El avioncito de Safac

¿Quie­nes eran aque­llos in­tré­pi­dos avia­do­res que es­cri­bían anun­cios pu­bli­ci­ta­rios con hu­mo en el ai­re? ¿Cuán­do se ini­ció la ac­ti­vi­dad y có­mo se ha­cía? A con­ti­nua­ción se de­ve­lan es­tos y otros in­te­rro­gan­tes, res­ca­tan­do del ol­vi­do a dos per­so­na­jes y una ocu­pa­ción
que con el co­rrer de los años se han tor­na­do le­gen­da­rios.

La pu­bli­ci­dad aé­rea con hu­mo fue ini­cia­da en la Ar­gen­ti­na por Si­ro Al­ber­to Co­mi, avia­dor y me­cá­ni­co pro­pie­ta­rio del Ae­ró­dro­mo Mon­te Gran­de que en rea­li­dad es­ta­ba ubi­ca­do en la lo­ca­li­dad de Luis Gui­llón, en­tre la ac­tual ave­ni­da Lu­cia­no Va­let­te (ex Fair) y las ca­lles Luis de Sa­rro (ex Pra­yo­nes), Bruz­zo­ne, Do­ra C. de Flei­tas (de re­cien­te tra­za­do so­bre el cur­so del arro­yo San­ta Ca­ta­li­na) y Sub­te­nien­te Fox. Co­mi lle­gó a te­ner la re­pre­sen­ta­ción lo­cal de la fá­bri­ca de avio­nes Cess­na y en su ae­ró­dro­mo se re­pa­ra­ba la ma­yor par­te de las má­qui­nas que des­pe­ga­ban y ate­rri­za­ban en sus dos pis­tas. Con el tiem­po, los an­ti­guos han­ga­res se con­vir­tie­ron en de­pó­si­tos pa­ra de­jar ha­bi­li­ta­do el Par­que In­dus­trial Luis Gui­llón, hoy ad­mi­nis­tra­do por su hi­jo ho­mó­ni­mo.
Si­ro Co­mi ha­bía na­ci­do el 25 de sep­tiem­bre de 1910 en Sam­pa­cho, lo­ca­li­dad cer­ca­na a Río IV (Cór­do­ba). Hi­zo el cur­so de avia­dor ci­vil en el Ae­ró­dro­mo Pre­si­den­te Ri­va­da­via de Mo­rón, don­de fue alum­no de Jo­sé Nu­go­li y rin­dió exa­men el 23 de fe­bre­ro de 1932 ob­te­nien­do el bre­vet de ter­ce­ra. El exa­men fue fis­ca­li­za­do por Jo­sé Ig­na­cio Ci­go­rra­ga y Al­ber­to Ara­ta. Lue­go se aso­ció al Ae­ro Club Ar­gen­ti­no. Fa­lle­ció el 1° de oc­tu­bre de 1978.
Es­ta for­ma ca­si in­só­li­ta de pu­bli­ci­dad co­men­zó ha­cia fi­nes de los años trein­ta y se pro­lon­gó por tres de­ce­nios. Si­ro la rea­li­zó has­ta los úl­ti­mos años de la dé­ca­da de 1940; lue­go se in­cor­po­ró su her­ma­no Al­do, quien la con­ti­nuó has­ta fi­na­les de los se­sen­ta. Al­do tam­bién ha­bía na­ci­do en Sam­pa­cho, el 23 de oc­tu­bre de 1914, y de­jó de exis­tir el 12 de di­ciem­bre de 1982. Por una no­ti­cia apa­re­ci­da en el dia­rio La Na­ción del 19 de ma­yo de 1948, nos en­te­ra­mos de que la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Ae­ro­náu­ti­ca Co­mer­cial otor­gó a Si­ro Co­mi la au­to­ri­za­ción pa­ra rea­li­zar vue­los de pro­pa­gan­da en el te­rri­to­rio na­cio­nal, de­bien­do ob­te­ner la apro­ba­ción pre­via de las ta­ri­fas a co­brar. Es­to no hi­zo más que ofi­cia­li­zar la ta­rea que ya ve­nía ha­cien­do des­de un tiem­po atrás.
Si bien se ha­cían cam­pa­ñas por to­do el país, en el ám­bi­to de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res te­nían gran re­per­cu­sión. Se apro­ve­cha­ban los mul­ti­tu­di­na­rios ac­tos de­por­ti­vos, co­mo los en­cuen­tros de fút­bol en los gran­des es­ta­dios y las ca­rre­ras de au­to­mó­vi­les, en­tre otros. Pe­ro la co­sa era más ín­ti­ma en los ba­rrios pe­ri­fé­ri­cos. ¡Allá es­tá el avion­ci­to de Sa­fac!, aler­ta­ba al­gún pi­be se­ña­lán­do­lo con el de­do mien­tras se in­te­rrum­pía el pi­ca­do en el po­tre­ro. Aun­que exis­tían res­tric­cio­nes pa­ra vo­lar so­bre la me­tró­po­lis, los Co­mi se las in­ge­nia­ban pa­ra ha­cer­lo en los al­re­de­do­res o so­bre el Río de la Pla­ta, con lo que se ase­gu­ra­ban que la pu­bli­ci­dad fue­ra vis­ta des­de dis­tin­tos pun­tos de la ciu­dad.

Pu­bli­ci­dad con hu­mo: to­da una no­ve­dad
En los años pre­vios a la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial lle­ga­ron al país des­de Fran­cia, In­gla­te­rra y los Es­ta­dos Uni­dos al­gu­nos ven­de­do­res de avio­nes que or­ga­ni­za­ban fes­ti­va­les aé­reos de­mos­tra­ti­vos de los apa­ra­tos que ofre­cían. Una de las atrac­cio­nes era el hu­mo de co­lo­res que des­pe­dían las má­qui­nas nor­tea­me­ri­ca­nas. A ellas se acer­có Si­ro Co­mi, quien pu­do ver y en­te­rar­se a tra­vés de los pi­lo­tos que se lo­gra­ba me­dian­te la in­yec­ción de pro­duc­tos quí­mi­cos en el múl­ti­ple de es­ca­pe de los mo­to­res. En­ton­ces vis­lum­bró que la no­ve­dad po­día ser ren­ta­ble en nues­tro país.
De­ci­di­do a pro­bar suer­te, tra­tó de adap­tar aquel sis­te­ma en un bi­pla­no de su pro­pie­dad, un Cur­tiss Tra­vel Air de tres pla­zas pin­ta­do de pla­tea­do. Ya te­nía ex­pe­rien­cia en pu­bli­ci­dad aé­rea, pues ve­nía ha­cien­do pro­mo­cio­nes vo­lan­do a ba­ja al­tu­ra con la mar­ca del ar­tí­cu­lo es­tam­pa­da en el in­tra­dós del ala in­fe­rior. Lue­go de ex­pe­ri­men­tar dis­tin­tos pro­duc­tos con el fin de ob­te­ner hu­mo blan­co (los quí­mi­cos que ge­ne­ra­ban co­lo­res eran muy ca­ros), com­pro­bó que el acei­te usa­do era lo más eco­nó­mi­co y pro­du­cía el me­jor hu­mo. Tam­bién de­bió en­con­trar el seg­men­to del múl­ti­ple de es­ca­pe don­de ha­cer la per­fo­ra­ción pa­ra in­yec­tar­lo. Las su­ce­si­vas prue­bas le mos­tra­ron que si lo ha­cía muy cer­ca del mo­tor, el acei­te se in­cen­dia­ba; y si lo in­yec­ta­ba muy pró­xi­mo al otro ex­tre­mo del ca­ño, sa­lía cru­do y to­do se en­su­cia­ba. Así, pro­ban­do y pro­ban­do, en­con­tró el lu­gar exac­to.
Des­pués vi­no lo más im­por­tan­te: apren­der a es­cri­bir en el fir­ma­men­to. Pa­ra prac­ti­car le vi­no muy bien una bi­ci­cle­ta vie­ja que ca­si te­nía en de­su­so. La pu­so en con­di­cio­nes y le ató un ta­rro de cal con un ori­fi­cio que de­ja­ba caer un pe­que­ño cho­rro. Una lla­ve ma­nual fa­bri­ca­da por él mis­mo fa­ci­li­ta­ba el cor­te del lí­qui­do a vo­lun­tad. El ras­tro blan­co que de­ja­ría la cal en el pi­so le per­mi­ti­ría com­pro­bar si los tra­zos se leían co­rrec­ta­men­te. Ade­más de­bió sor­tear una di­fi­cul­tad adi­cio­nal: de­bía es­cri­bir a la in­ver­sa, de de­re­cha a iz­quier­da y al re­vés, co­mo si lo hi­cie­ra so­bre un vi­drio. De es­te mo­do en­sa­yó to­dos los vi­ra­jes y mo­vi­mien­tos has­ta que lo­gró un óp­ti­mo re­sul­ta­do.
Pe­ro una co­sa era es­cri­bir en tie­rra y otra en el ai­re, por lo que de­bió per­fec­cio­nar es­ta ope­ra­ción an­tes de lar­gar­se a ofre­cer sus ser­vi­cios. Vo­la­ba a unos 2.000/2.500 me­tros de al­tu­ra, don­de las co­rrien­tes de ai­re eran más es­ta­bles. A ve­ces de­bía ele­var­se a los 3.000 me­tros. Es­to era te­ni­do muy en cuen­ta pa­ra que la es­cri­tu­ra no se di­lu­ye­ra rá­pi­da­men­te, aun­que a ve­ces no se po­día evi­tar que vien­tos ino­por­tu­nos des­di­bu­ja­ran la pri­me­ra sí­la­ba de la pa­la­bra cuan­do aún no la ha­bía com­ple­ta­do. La al­ti­tud del vue­lo era di­rec­ta­men­te pro­por­cio­nal al tiem­po que le lle­va­ba con­cluir la es­cri­tu­ra. Ade­más se bus­ca­ban los días de cie­lo des­pe­ja­do pa­ra una me­jor lec­tu­ra.
Otro te­ma eran los pun­tos de re­fe­ren­cia que ne­ce­si­ta­ba pa­ra el di­se­ño de las le­tras. Las vías fe­rro­via­rias, las ru­tas, el tra­za­do de ave­ni­das im­por­tan­tes y la som­bra de la pro­pia es­cri­tu­ra pro­yec­ta­da en tie­rra se cons­ti­tu­ye­ron en bue­nas guías. Ca­da cam­pa­ña de un nue­vo pro­duc­to era un nue­vo de­sa­fío, pues im­pli­ca­ba en­sa­yar to­do otra vez. Al no te­ner co­mu­ni­ca­ción ra­dial, du­ran­te los pri­me­ras prue­bas re­sul­ta­ba su­ma­men­te im­por­tan­te la opi­nión de los ob­ser­va­do­res en tie­rra que le se­ña­la­ban los de­fec­tos cuan­do ate­rri­za­ba. En el si­guien­te vue­lo los co­rre­gía y así afian­za­ba la ca­li­gra­fía, mu­chas ve­ces so­por­tan­do la in­va­sión del hu­mo en el pro­pio ha­bi­tá­cu­lo.
Si­ro Co­mi pa­ten­tó su sis­te­ma lue­go de per­fec­cio­nar­lo. Pa­ra pro­te­ger su idea y man­te­ner en se­cre­to el acei­te usa­do que uti­li­za­ba, ape­ló al ar­did de ca­mu­flar­lo ba­jo el ró­tu­lo de “pro­duc­to pe­li­gro­so” que ma­ni­pu­la­ba un em­plea­do ata­via­do con uni­for­me y guan­tes “es­pe­cia­les”.

La yer­ba ma­te.
La mar­ca que hi­zo fa­mo­so al avion­ci­to de los Co­mi fue Sa­fac, nom­bre de una yer­ba ma­te ela­bo­ra­da. Co­rres­pon­de, en­ton­ces, ha­cer un bre­ve co­men­ta­rio de es­ta plan­ta, cu­yo nom­bre cien­tí­fi­co es ilex pa­ra­gua­yen­sis. Sus orí­ge­nes es­tán vin­cu­la­do con nu­me­ro­sas y be­llas le­yen­das in­dí­ge­nas. Los gua­ra­níes la lla­ma­ban caá-ma­te, por “caá” que en su len­gua sig­ni­fi­ca “plan­ta o hier­ba” y “ma­te”, tér­mi­no que se su­po­ne de­ri­va­do de la pa­la­bra que­chua “ma­tí” con la que de­sig­na­ban a la ca­la­ba­ci­lla que usa­ban pa­ra be­ber.
El pri­mer his­to­ria­dor ame­ri­ca­no, Ruiz Díaz de Guz­mán, fe­chó el des­cu­bri­mien­to de su uso en 1592. Así se lo re­fi­rió a Her­nan­do Arias de Saa­ve­dra en su his­to­ria es­cri­ta en 1612. Lo ha­bía com­pro­ba­do al en­con­trar el pol­vo de yer­ba en las gua­ya­cas de los in­dios hos­ti­les to­ma­dos pri­sio­ne­ros por los con­quis­ta­do­res. Ellos lo guar­da­ban en­vuel­to en sua­ves y del­ga­das pie­les de ani­ma­les.
Las pro­pie­da­des me­di­ci­na­les y es­ti­mu­lan­tes de la yer­ba ma­te eran bien co­no­ci­das y muy apre­cia­das por los in­dí­ge­nas, que la mas­ti­ca­ban du­ran­te sus lar­gas mar­chas o be­bían su in­fu­sión me­dian­te bom­bi­llas he­chas con di­mi­nu­tas ca­ñas. Con la lle­ga­da de los es­pa­ño­les, su con­su­mo se di­fun­dió rá­pi­da­men­te y se ini­ció un in­ten­so trá­fi­co en el vi­rrei­na­to. A co­mien­zos del si­glo XVII, los je­sui­tas ra­di­ca­dos en el Pa­ra­guay in­tro­du­je­ron su cul­ti­vo en sus re­duc­cio­nes si­tua­das en te­rri­to­rios que hoy for­man par­te de las pro­vin­cias ar­gen­ti­nas de Mi­sio­nes y Co­rrien­tes, y en el ve­ci­no Pa­ra­guay. Des­pués de la ex­pul­sión de los je­sui­tas, di­chos yer­ba­ta­les fue­ron aban­do­na­dos y has­ta se per­dió la tra­di­ción de es­te cul­ti­vo.
Le co­rres­pon­dió al mé­di­co y na­tu­ra­lis­ta fran­cés Ai­mé Gou­jaud (Bon­pland) ini­ciar los es­tu­dios cien­tí­fi­cos so­bre la plan­ta. Ha­cia 1820 vi­si­tó el Pa­ra­guay y re­co­rrió sus yer­ba­ta­les, pe­ro fue to­ma­do pri­sio­ne­ro y con­fi­na­do al in­te­rior del país an­te el te­mor de las au­to­ri­da­des de per­der el mo­no­po­lio que ejer­cía so­bre su cul­ti­vo y co­mer­cia­li­za­ción. Re­cién fue li­be­ra­do en 1829 por las ges­tio­nes de Ale­jan­dro Hum­boldt y el go­bier­no de su pa­tria.
En 1896 y lue­go de mu­chos in­ten­tos, Fe­de­ri­co Neu­mann lo­gró ob­te­ner la ger­mi­na­ción de se­mi­llas. La ex­pe­rien­cia fue de­sa­rro­lla­da en la co­lo­nia “Nue­va Ger­ma­nia” si­tua­da a ori­llas del río Agua­ray Gua­zú y en 1901 ob­tu­vo un pro­duc­to ela­bo­ra­do con plan­tas de cul­ti­vo. Es­ta prác­ti­ca pro­pi­ció, dos años más tar­de, una plan­ta­ción de im­por­tan­cia en San Ig­na­cio, Mi­sio­nes, jun­to a los edi­fi­cios je­suí­ti­cos -ya en rui­nas- que ha­bían si­do tes­ti­gos del flo­re­ci­mien­to de es­ta ac­ti­vi­dad en tiem­pos pa­sa­dos. Pe­ro el im­pul­so y ver­da­de­ra ex­pan­sión del cul­ti­vo de yer­ba ma­te en nues­tro país se ini­ció en 1911 y fue cre­cien­do rá­pi­da­men­te a tra­vés del otor­ga­mien­to de tie­rras fis­ca­les. Así se fue­ron for­man­do pe­que­ñas y gran­des fin­cas, al­gu­nas de ellas enor­mes, co­mo así tam­bién im­por­tan­tes es­ta­ble­ci­mien­tos in­dus­tria­les pa­ra su se­lec­ción, ela­bo­ra­ción y frac­cio­na­mien­to.
En las pul­pe­rías se la ven­día suel­ta. Lue­go apa­re­cie­ron las bol­sas de 15 y 30 ki­lo­gra­mos que com­pra­ban los al­ma­ce­nes pa­ra des­pa­char­la tam­bién al me­nu­deo. Es­tas bol­sas va­lían pa­ra cuar­te­les, hos­pi­ta­les y otras de­pen­den­cias ofi­cia­les que la uti­li­za­ban pa­ra pre­pa­rar el ma­te co­ci­do. Al mis­mo tiem­po lle­ga­ron los ci­lin­dros de te­la con ba­se y ta­pa de ma­de­ra. Los pi­bes usa­ban es­tos dis­cos de ma­de­ra co­mo rue­das de ru­di­men­ta­rios ca­rros que fa­bri­ca­ban con ca­jo­nes de fru­ta. Los en­va­ses de te­la coe­xis­tie­ron un tiem­po con los de la­ta que mos­tra­ban mul­ti­co­lo­res ilus­tra­cio­nes, pe­ro los de la­ta ter­mi­na­ron por im­po­ner­se. Más tar­de lle­ga­ron los en­va­ses de pa­pel que hoy co­no­ce­mos y al­gu­nas mar­cas has­ta se atre­vie­ron nue­va­men­te a la la­ta.
En los años cin­cuen­ta exis­tie­ron nu­me­ro­sas mar­cas que des­pa­cha­ban los al­ma­ce­nes de ba­rrio, al­gu­nas de ellas ya de­sa­pa­re­ci­das: Ri­go­let­to, Sa­lus, Cruz del Sur, Sa­fac, Ga­to, Api­pé, Pá­ja­ro Azul, Pi­po­ré, Es­ca­ra­pe­la, Per­bo. Otras han sub­sis­ti­do en el tiem­po y hoy se ex­hi­ben en las mo­der­nas gón­do­las de los sú­per e hi­per­mer­ca­dos: Flor de Lis, Cruz de Mal­ta, No­ble­za Gau­cha, La Ho­ja.
Una de las más re­cor­da­da es Sa­fac, si­gla de la em­pre­sa que la ela­bo­ra­ba, la So­cie­dad Au­xi­liar, Fa­bril, Agrí­co­la y Co­mer­cial per­te­ne­cien­te al gru­po Bem­berg. A me­dia­dos de la dé­ca­da de 1940 te­nía do­mi­ci­lio en Ce­va­llos 1473 y en la si­guien­te en Tro­na­dor 71.
En tiem­pos del go­bier­no del Gral. Pe­rón, al­gu­nas de las em­pre­sas del gru­po fue­ron acu­sa­das de “frau­de y ac­ti­vi­da­des le­si­vas del bien pú­bli­co”, por lo que en 1948 se les qui­tó su per­so­ne­ría ju­rí­di­ca y cua­tro años más tar­de las ad­qui­rió el Es­ta­do. Por úl­ti­mo, en 1959 fue­ron res­ti­tui­das a sus due­ños.

Gran cam­pa­ña de Sa­fac y de otros pro­duc­tos.
Los fa­bri­can­tes de la yer­ba ma­te Sa­fac de­ci­die­ron ini­ciar una cam­pa­ña na­cio­nal pa­ra pro­mo­cio­nar el pro­duc­to. Pen­sa­ron que un gran gol­pe de efec­to se­ría la pu­bli­ci­dad con hu­mo que ha­cía Si­ro Co­mi. En­ton­ces die­ron co­mien­zo las gi­ras pue­blo por pue­blo, pro­vin­cia por pro­vin­cia. El avión era pre­ce­di­do por el co­rre­dor que ofre­cía el pro­duc­to a los al­ma­ce­ne­ros y el ca­mión o el tren que lo en­tre­ga­ba. Las ra­dios y “pro­pa­la­do­ras” ca­lle­je­ras di­fun­dían am­plia­men­te la po­si­bi­li­dad de un vue­lo de bau­tis­mo en el “avion­ci­to de Sa­fac” pa­ra aque­llos fe­li­ces po­see­do­res de los cu­po­nes in­clui­dos en un nú­me­ro re­du­ci­do de pa­que­tes. La cam­pa­ña re­sul­tó un gran éxi­to; los con­su­mi­do­res com­pra­ban pa­que­tes “al por ma­yor” en­tu­sias­ma­dos por tal po­si­bi­li­dad. Y ca­da pue­blo es­pe­ra­ba la lle­ga­da del avion­ci­to, que a fal­ta de bue­nas pis­tas ba­ja­ba don­de po­día, ge­ne­ral­men­te cam­pos y ca­mi­nos de tie­rra.
Si­ro hi­zo cam­pa­ñas só­lo pa­ra Sa­fac. Co­mo ha que­da­do di­cho, a la ta­rea lue­go se agre­gó su her­ma­no Al­do, quien rá­pi­da­men­te apren­dió to­dos los se­cre­tos de la ac­ti­vi­dad. Uti­li­zó un mo­no­mo­tor Cess­na ma­trí­cu­la LV-NGO de fu­se­la­je de alu­mi­nio con el ca­pó pin­ta­do de ver­de y dos ra­yas del mis­mo co­lor en el fu­se­la­je. Te­nía alas en­te­la­das pin­ta­das de pla­tea­do y lle­va­ba un de­pó­si­to de 200 li­tros pa­ra el acei­te que­ma­do.
Vo­la­ba por to­das las pro­vin­cias con­ti­nuan­do las cam­pa­ñas pu­bli­ci­ta­rias de Sa­fac. Lue­go se agre­ga­ron las de Ge­niol, Ge­ne­ral Elec­tric, Sac­col, Pep­si, Odol, cre­ma Ni­vea y la agen­cia de au­to­mo­to­res Ser­gi. La mar­ca Sa­fac era es­cri­ta tan­to en le­tra de im­pren­ta co­mo en cur­si­va. El lo­go­ti­po de la Ge­ne­ral Elec­tric en cur­si­va. Las de­más mar­cas só­lo en le­tra de im­pren­ta. Pa­ra dar una idea de las di­men­sio­nes de es­tos frá­gi­les anun­cios des­ple­ga­dos en el ai­re, di­ga­mos que a 3.000 me­tros, el pa­lo­te de la le­tra P de PEP­SI me­día 600 me­tros.
Cuan­do Al­do Co­mi de­jó de ha­cer es­te tra­ba­jo se re­gis­tra­ron al­gu­nos in­ten­tos de con­ti­nuar­lo, aun­que te­nues y sin ma­yor éxi­to. A par­tir de en­ton­ces nun­ca más se vio la pe­que­ña má­qui­na vo­la­do­ra ha­cien­do pi­rue­tas en el fir­ma­men­to de Bue­nos Ai­res. La fas­ci­na­ción que es­tos vue­los pro­du­cían en nues­tras men­tes in­fan­ti­les era no­ta­ble. To­dos nos ma­ra­vi­llá­ba­mos con el avion­ci­to de Sa­fac. To­dos nos que­dá­ba­mos mi­ran­do la es­te­la blan­ca flo­tan­do en el ai­re has­ta que de­sa­pa­re­cía arras­tra­da por los vien­tos. Y to­dos nos pre­gun­tá­ba­mos: ¿có­mo lo ha­cen?

NO­TA: El au­tor quie­re de­jar ex­pre­sa­do su agra­de­ci­mien­to a En­ri­que Ba­rre­ta, Jor­ge “Buby” Walsh y muy es­pe­cial­men­te a Si­ro y Al­do Co­mi, hi­jos de los pro­ta­go­nis­tas de es­ta his­to­ria, por la in­for­ma­ción pro­por­cio­na­da.

Ángel O. Prignano
Junta de Estudios Históricos de San José de Flores

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año IV N° 20 – Abril de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
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Categorías: TRABAJO,
Palabras claves: Aviacion, publicidad, humo, anuncios

Año de referencia del artículo: 1935

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro20