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Ciudad de Buenos Aires

El avioncito de Safac

Ángel O. Prignano

Eulogio Walsh, Jorge “Buby” Walsh, Siro Comi (padre) y Aldo Comi en el Aeródromo Monte Grande., C. 1950.

¿Quie­nes eran aque­llos in­tré­pi­dos avia­do­res que es­cri­bían anun­cios pu­bli­ci­ta­rios con hu­mo en el ai­re? ¿Cuán­do se ini­ció la ac­ti­vi­dad y có­mo se ha­cía? A con­ti­nua­ción se de­ve­lan es­tos y otros in­te­rro­gan­tes, res­ca­tan­do del ol­vi­do a dos per­so­na­jes y una ocu­pa­ción
que con el co­rrer de los años se han tor­na­do le­gen­da­rios.

La pu­bli­ci­dad aé­rea con hu­mo fue ini­cia­da en la Ar­gen­ti­na por Si­ro Al­ber­to Co­mi, avia­dor y me­cá­ni­co pro­pie­ta­rio del Ae­ró­dro­mo Mon­te Gran­de que en rea­li­dad es­ta­ba ubi­ca­do en la lo­ca­li­dad de Luis Gui­llón, en­tre la ac­tual ave­ni­da Lu­cia­no Va­let­te (ex Fair) y las ca­lles Luis de Sa­rro (ex Pra­yo­nes), Bruz­zo­ne, Do­ra C. de Flei­tas (de re­cien­te tra­za­do so­bre el cur­so del arro­yo San­ta Ca­ta­li­na) y Sub­te­nien­te Fox. Co­mi lle­gó a te­ner la re­pre­sen­ta­ción lo­cal de la fá­bri­ca de avio­nes Cess­na y en su ae­ró­dro­mo se re­pa­ra­ba la ma­yor par­te de las má­qui­nas que des­pe­ga­ban y ate­rri­za­ban en sus dos pis­tas. Con el tiem­po, los an­ti­guos han­ga­res se con­vir­tie­ron en de­pó­si­tos pa­ra de­jar ha­bi­li­ta­do el Par­que In­dus­trial Luis Gui­llón, hoy ad­mi­nis­tra­do por su hi­jo ho­mó­ni­mo.
Si­ro Co­mi ha­bía na­ci­do el 25 de sep­tiem­bre de 1910 en Sam­pa­cho, lo­ca­li­dad cer­ca­na a Río IV (Cór­do­ba). Hi­zo el cur­so de avia­dor ci­vil en el Ae­ró­dro­mo Pre­si­den­te Ri­va­da­via de Mo­rón, don­de fue alum­no de Jo­sé Nu­go­li y rin­dió exa­men el 23 de fe­bre­ro de 1932 ob­te­nien­do el bre­vet de ter­ce­ra. El exa­men fue fis­ca­li­za­do por Jo­sé Ig­na­cio Ci­go­rra­ga y Al­ber­to Ara­ta. Lue­go se aso­ció al Ae­ro Club Ar­gen­ti­no. Fa­lle­ció el 1° de oc­tu­bre de 1978.
Es­ta for­ma ca­si in­só­li­ta de pu­bli­ci­dad co­men­zó ha­cia fi­nes de los años trein­ta y se pro­lon­gó por tres de­ce­nios. Si­ro la rea­li­zó has­ta los úl­ti­mos años de la dé­ca­da de 1940; lue­go se in­cor­po­ró su her­ma­no Al­do, quien la con­ti­nuó has­ta fi­na­les de los se­sen­ta. Al­do tam­bién ha­bía na­ci­do en Sam­pa­cho, el 23 de oc­tu­bre de 1914, y de­jó de exis­tir el 12 de di­ciem­bre de 1982. Por una no­ti­cia apa­re­ci­da en el dia­rio La Na­ción del 19 de ma­yo de 1948, nos en­te­ra­mos de que la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Ae­ro­náu­ti­ca Co­mer­cial otor­gó a Si­ro Co­mi la au­to­ri­za­ción pa­ra rea­li­zar vue­los de pro­pa­gan­da en el te­rri­to­rio na­cio­nal, de­bien­do ob­te­ner la apro­ba­ción pre­via de las ta­ri­fas a co­brar. Es­to no hi­zo más que ofi­cia­li­zar la ta­rea que ya ve­nía ha­cien­do des­de un tiem­po atrás.
Si bien se ha­cían cam­pa­ñas por to­do el país, en el ám­bi­to de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res te­nían gran re­per­cu­sión. Se apro­ve­cha­ban los mul­ti­tu­di­na­rios ac­tos de­por­ti­vos, co­mo los en­cuen­tros de fút­bol en los gran­des es­ta­dios y las ca­rre­ras de au­to­mó­vi­les, en­tre otros. Pe­ro la co­sa era más ín­ti­ma en los ba­rrios pe­ri­fé­ri­cos. ¡Allá es­tá el avion­ci­to de Sa­fac!, aler­ta­ba al­gún pi­be se­ña­lán­do­lo con el de­do mien­tras se in­te­rrum­pía el pi­ca­do en el po­tre­ro. Aun­que exis­tían res­tric­cio­nes pa­ra vo­lar so­bre la me­tró­po­lis, los Co­mi se las in­ge­nia­ban pa­ra ha­cer­lo en los al­re­de­do­res o so­bre el Río de la Pla­ta, con lo que se ase­gu­ra­ban que la pu­bli­ci­dad fue­ra vis­ta des­de dis­tin­tos pun­tos de la ciu­dad.

Pu­bli­ci­dad con hu­mo: to­da una no­ve­dad
En los años pre­vios a la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial lle­ga­ron al país des­de Fran­cia, In­gla­te­rra y los Es­ta­dos Uni­dos al­gu­nos ven­de­do­res de avio­nes que or­ga­ni­za­ban fes­ti­va­les aé­reos de­mos­tra­ti­vos de los apa­ra­tos que ofre­cían. Una de las atrac­cio­nes era el hu­mo de co­lo­res que des­pe­dían las má­qui­nas nor­tea­me­ri­ca­nas. A ellas se acer­có Si­ro Co­mi, quien pu­do ver y en­te­rar­se a tra­vés de los pi­lo­tos que se lo­gra­ba me­dian­te la in­yec­ción de pro­duc­tos quí­mi­cos en el múl­ti­ple de es­ca­pe de los mo­to­res. En­ton­ces vis­lum­bró que la no­ve­dad po­día ser ren­ta­ble en nues­tro país.
De­ci­di­do a pro­bar suer­te, tra­tó de adap­tar aquel sis­te­ma en un bi­pla­no de su pro­pie­dad, un Cur­tiss Tra­vel Air de tres pla­zas pin­ta­do de pla­tea­do. Ya te­nía ex­pe­rien­cia en pu­bli­ci­dad aé­rea, pues ve­nía ha­cien­do pro­mo­cio­nes vo­lan­do a ba­ja al­tu­ra con la mar­ca del ar­tí­cu­lo es­tam­pa­da en el in­tra­dós del ala in­fe­rior. Lue­go de ex­pe­ri­men­tar dis­tin­tos pro­duc­tos con el fin de ob­te­ner hu­mo blan­co (los quí­mi­cos que ge­ne­ra­ban co­lo­res eran muy ca­ros), com­pro­bó que el acei­te usa­do era lo más eco­nó­mi­co y pro­du­cía el me­jor hu­mo. Tam­bién de­bió en­con­trar el seg­men­to del múl­ti­ple de es­ca­pe don­de ha­cer la per­fo­ra­ción pa­ra in­yec­tar­lo. Las su­ce­si­vas prue­bas le mos­tra­ron que si lo ha­cía muy cer­ca del mo­tor, el acei­te se in­cen­dia­ba; y si lo in­yec­ta­ba muy pró­xi­mo al otro ex­tre­mo del ca­ño, sa­lía cru­do y to­do se en­su­cia­ba. Así, pro­ban­do y pro­ban­do, en­con­tró el lu­gar exac­to.
Des­pués vi­no lo más im­por­tan­te: apren­der a es­cri­bir en el fir­ma­men­to. Pa­ra prac­ti­car le vi­no muy bien una bi­ci­cle­ta vie­ja que ca­si te­nía en de­su­so. La pu­so en con­di­cio­nes y le ató un ta­rro de cal con un ori­fi­cio que de­ja­ba caer un pe­que­ño cho­rro. Una lla­ve ma­nual fa­bri­ca­da por él mis­mo fa­ci­li­ta­ba el cor­te del lí­qui­do a vo­lun­tad. El ras­tro blan­co que de­ja­ría la cal en el pi­so le per­mi­ti­ría com­pro­bar si los tra­zos se leían co­rrec­ta­men­te. Ade­más de­bió sor­tear una di­fi­cul­tad adi­cio­nal: de­bía es­cri­bir a la in­ver­sa, de de­re­cha a iz­quier­da y al re­vés, co­mo si lo hi­cie­ra so­bre un vi­drio. De es­te mo­do en­sa­yó to­dos los vi­ra­jes y mo­vi­mien­tos has­ta que lo­gró un óp­ti­mo re­sul­ta­do.
Pe­ro una co­sa era es­cri­bir en tie­rra y otra en el ai­re, por lo que de­bió per­fec­cio­nar es­ta ope­ra­ción an­tes de lar­gar­se a ofre­cer sus ser­vi­cios. Vo­la­ba a unos 2.000/2.500 me­tros de al­tu­ra, don­de las co­rrien­tes de ai­re eran más es­ta­bles. A ve­ces de­bía ele­var­se a los 3.000 me­tros. Es­to era te­ni­do muy en cuen­ta pa­ra que la es­cri­tu­ra no se di­lu­ye­ra rá­pi­da­men­te, aun­que a ve­ces no se po­día evi­tar que vien­tos ino­por­tu­nos des­di­bu­ja­ran la pri­me­ra sí­la­ba de la pa­la­bra cuan­do aún no la ha­bía com­ple­ta­do. La al­ti­tud del vue­lo era di­rec­ta­men­te pro­por­cio­nal al tiem­po que le lle­va­ba con­cluir la es­cri­tu­ra. Ade­más se bus­ca­ban los días de cie­lo des­pe­ja­do pa­ra una me­jor lec­tu­ra.
Otro te­ma eran los pun­tos de re­fe­ren­cia que ne­ce­si­ta­ba pa­ra el di­se­ño de las le­tras. Las vías fe­rro­via­rias, las ru­tas, el tra­za­do de ave­ni­das im­por­tan­tes y la som­bra de la pro­pia es­cri­tu­ra pro­yec­ta­da en tie­rra se cons­ti­tu­ye­ron en bue­nas guías. Ca­da cam­pa­ña de un nue­vo pro­duc­to era un nue­vo de­sa­fío, pues im­pli­ca­ba en­sa­yar to­do otra vez. Al no te­ner co­mu­ni­ca­ción ra­dial, du­ran­te los pri­me­ras prue­bas re­sul­ta­ba su­ma­men­te im­por­tan­te la opi­nión de los ob­ser­va­do­res en tie­rra que le se­ña­la­ban los de­fec­tos cuan­do ate­rri­za­ba. En el si­guien­te vue­lo los co­rre­gía y así afian­za­ba la ca­li­gra­fía, mu­chas ve­ces so­por­tan­do la in­va­sión del hu­mo en el pro­pio ha­bi­tá­cu­lo.
Si­ro Co­mi pa­ten­tó su sis­te­ma lue­go de per­fec­cio­nar­lo. Pa­ra pro­te­ger su idea y man­te­ner en se­cre­to el acei­te usa­do que uti­li­za­ba, ape­ló al ar­did de ca­mu­flar­lo ba­jo el ró­tu­lo de “pro­duc­to pe­li­gro­so” que ma­ni­pu­la­ba un em­plea­do ata­via­do con uni­for­me y guan­tes “es­pe­cia­les”.

La yer­ba ma­te.
La mar­ca que hi­zo fa­mo­so al avion­ci­to de los Co­mi fue Sa­fac, nom­bre de una yer­ba ma­te ela­bo­ra­da. Co­rres­pon­de, en­ton­ces, ha­cer un bre­ve co­men­ta­rio de es­ta plan­ta, cu­yo nom­bre cien­tí­fi­co es ilex pa­ra­gua­yen­sis. Sus orí­ge­nes es­tán vin­cu­la­do con nu­me­ro­sas y be­llas le­yen­das in­dí­ge­nas. Los gua­ra­níes la lla­ma­ban caá-ma­te, por “caá” que en su len­gua sig­ni­fi­ca “plan­ta o hier­ba” y “ma­te”, tér­mi­no que se su­po­ne de­ri­va­do de la pa­la­bra que­chua “ma­tí” con la que de­sig­na­ban a la ca­la­ba­ci­lla que usa­ban pa­ra be­ber.
El pri­mer his­to­ria­dor ame­ri­ca­no, Ruiz Díaz de Guz­mán, fe­chó el des­cu­bri­mien­to de su uso en 1592. Así se lo re­fi­rió a Her­nan­do Arias de Saa­ve­dra en su his­to­ria es­cri­ta en 1612. Lo ha­bía com­pro­ba­do al en­con­trar el pol­vo de yer­ba en las gua­ya­cas de los in­dios hos­ti­les to­ma­dos pri­sio­ne­ros por los con­quis­ta­do­res. Ellos lo guar­da­ban en­vuel­to en sua­ves y del­ga­das pie­les de ani­ma­les.
Las pro­pie­da­des me­di­ci­na­les y es­ti­mu­lan­tes de la yer­ba ma­te eran bien co­no­ci­das y muy apre­cia­das por los in­dí­ge­nas, que la mas­ti­ca­ban du­ran­te sus lar­gas mar­chas o be­bían su in­fu­sión me­dian­te bom­bi­llas he­chas con di­mi­nu­tas ca­ñas. Con la lle­ga­da de los es­pa­ño­les, su con­su­mo se di­fun­dió rá­pi­da­men­te y se ini­ció un in­ten­so trá­fi­co en el vi­rrei­na­to. A co­mien­zos del si­glo XVII, los je­sui­tas ra­di­ca­dos en el Pa­ra­guay in­tro­du­je­ron su cul­ti­vo en sus re­duc­cio­nes si­tua­das en te­rri­to­rios que hoy for­man par­te de las pro­vin­cias ar­gen­ti­nas de Mi­sio­nes y Co­rrien­tes, y en el ve­ci­no Pa­ra­guay. Des­pués de la ex­pul­sión de los je­sui­tas, di­chos yer­ba­ta­les fue­ron aban­do­na­dos y has­ta se per­dió la tra­di­ción de es­te cul­ti­vo.
Le co­rres­pon­dió al mé­di­co y na­tu­ra­lis­ta fran­cés Ai­mé Gou­jaud (Bon­pland) ini­ciar los es­tu­dios cien­tí­fi­cos so­bre la plan­ta. Ha­cia 1820 vi­si­tó el Pa­ra­guay y re­co­rrió sus yer­ba­ta­les, pe­ro fue to­ma­do pri­sio­ne­ro y con­fi­na­do al in­te­rior del país an­te el te­mor de las au­to­ri­da­des de per­der el mo­no­po­lio que ejer­cía so­bre su cul­ti­vo y co­mer­cia­li­za­ción. Re­cién fue li­be­ra­do en 1829 por las ges­tio­nes de Ale­jan­dro Hum­boldt y el go­bier­no de su pa­tria.
En 1896 y lue­go de mu­chos in­ten­tos, Fe­de­ri­co Neu­mann lo­gró ob­te­ner la ger­mi­na­ción de se­mi­llas. La ex­pe­rien­cia fue de­sa­rro­lla­da en la co­lo­nia “Nue­va Ger­ma­nia” si­tua­da a ori­llas del río Agua­ray Gua­zú y en 1901 ob­tu­vo un pro­duc­to ela­bo­ra­do con plan­tas de cul­ti­vo. Es­ta prác­ti­ca pro­pi­ció, dos años más tar­de, una plan­ta­ción de im­por­tan­cia en San Ig­na­cio, Mi­sio­nes, jun­to a los edi­fi­cios je­suí­ti­cos -ya en rui­nas- que ha­bían si­do tes­ti­gos del flo­re­ci­mien­to de es­ta ac­ti­vi­dad en tiem­pos pa­sa­dos. Pe­ro el im­pul­so y ver­da­de­ra ex­pan­sión del cul­ti­vo de yer­ba ma­te en nues­tro país se ini­ció en 1911 y fue cre­cien­do rá­pi­da­men­te a tra­vés del otor­ga­mien­to de tie­rras fis­ca­les. Así se fue­ron for­man­do pe­que­ñas y gran­des fin­cas, al­gu­nas de ellas enor­mes, co­mo así tam­bién im­por­tan­tes es­ta­ble­ci­mien­tos in­dus­tria­les pa­ra su se­lec­ción, ela­bo­ra­ción y frac­cio­na­mien­to.
En las pul­pe­rías se la ven­día suel­ta. Lue­go apa­re­cie­ron las bol­sas de 15 y 30 ki­lo­gra­mos que com­pra­ban los al­ma­ce­nes pa­ra des­pa­char­la tam­bién al me­nu­deo. Es­tas bol­sas va­lían pa­ra cuar­te­les, hos­pi­ta­les y otras de­pen­den­cias ofi­cia­les que la uti­li­za­ban pa­ra pre­pa­rar el ma­te co­ci­do. Al mis­mo tiem­po lle­ga­ron los ci­lin­dros de te­la con ba­se y ta­pa de ma­de­ra. Los pi­bes usa­ban es­tos dis­cos de ma­de­ra co­mo rue­das de ru­di­men­ta­rios ca­rros que fa­bri­ca­ban con ca­jo­nes de fru­ta. Los en­va­ses de te­la coe­xis­tie­ron un tiem­po con los de la­ta que mos­tra­ban mul­ti­co­lo­res ilus­tra­cio­nes, pe­ro los de la­ta ter­mi­na­ron por im­po­ner­se. Más tar­de lle­ga­ron los en­va­ses de pa­pel que hoy co­no­ce­mos y al­gu­nas mar­cas has­ta se atre­vie­ron nue­va­men­te a la la­ta.
En los años cin­cuen­ta exis­tie­ron nu­me­ro­sas mar­cas que des­pa­cha­ban los al­ma­ce­nes de ba­rrio, al­gu­nas de ellas ya de­sa­pa­re­ci­das: Ri­go­let­to, Sa­lus, Cruz del Sur, Sa­fac, Ga­to, Api­pé, Pá­ja­ro Azul, Pi­po­ré, Es­ca­ra­pe­la, Per­bo. Otras han sub­sis­ti­do en el tiem­po y hoy se ex­hi­ben en las mo­der­nas gón­do­las de los sú­per e hi­per­mer­ca­dos: Flor de Lis, Cruz de Mal­ta, No­ble­za Gau­cha, La Ho­ja.
Una de las más re­cor­da­da es Sa­fac, si­gla de la em­pre­sa que la ela­bo­ra­ba, la So­cie­dad Au­xi­liar, Fa­bril, Agrí­co­la y Co­mer­cial per­te­ne­cien­te al gru­po Bem­berg. A me­dia­dos de la dé­ca­da de 1940 te­nía do­mi­ci­lio en Ce­va­llos 1473 y en la si­guien­te en Tro­na­dor 71.
En tiem­pos del go­bier­no del Gral. Pe­rón, al­gu­nas de las em­pre­sas del gru­po fue­ron acu­sa­das de “frau­de y ac­ti­vi­da­des le­si­vas del bien pú­bli­co”, por lo que en 1948 se les qui­tó su per­so­ne­ría ju­rí­di­ca y cua­tro años más tar­de las ad­qui­rió el Es­ta­do. Por úl­ti­mo, en 1959 fue­ron res­ti­tui­das a sus due­ños.

Gran cam­pa­ña de Sa­fac y de otros pro­duc­tos.
Los fa­bri­can­tes de la yer­ba ma­te Sa­fac de­ci­die­ron ini­ciar una cam­pa­ña na­cio­nal pa­ra pro­mo­cio­nar el pro­duc­to. Pen­sa­ron que un gran gol­pe de efec­to se­ría la pu­bli­ci­dad con hu­mo que ha­cía Si­ro Co­mi. En­ton­ces die­ron co­mien­zo las gi­ras pue­blo por pue­blo, pro­vin­cia por pro­vin­cia. El avión era pre­ce­di­do por el co­rre­dor que ofre­cía el pro­duc­to a los al­ma­ce­ne­ros y el ca­mión o el tren que lo en­tre­ga­ba. Las ra­dios y “pro­pa­la­do­ras” ca­lle­je­ras di­fun­dían am­plia­men­te la po­si­bi­li­dad de un vue­lo de bau­tis­mo en el “avion­ci­to de Sa­fac” pa­ra aque­llos fe­li­ces po­see­do­res de los cu­po­nes in­clui­dos en un nú­me­ro re­du­ci­do de pa­que­tes. La cam­pa­ña re­sul­tó un gran éxi­to; los con­su­mi­do­res com­pra­ban pa­que­tes “al por ma­yor” en­tu­sias­ma­dos por tal po­si­bi­li­dad. Y ca­da pue­blo es­pe­ra­ba la lle­ga­da del avion­ci­to, que a fal­ta de bue­nas pis­tas ba­ja­ba don­de po­día, ge­ne­ral­men­te cam­pos y ca­mi­nos de tie­rra.
Si­ro hi­zo cam­pa­ñas só­lo pa­ra Sa­fac. Co­mo ha que­da­do di­cho, a la ta­rea lue­go se agre­gó su her­ma­no Al­do, quien rá­pi­da­men­te apren­dió to­dos los se­cre­tos de la ac­ti­vi­dad. Uti­li­zó un mo­no­mo­tor Cess­na ma­trí­cu­la LV-NGO de fu­se­la­je de alu­mi­nio con el ca­pó pin­ta­do de ver­de y dos ra­yas del mis­mo co­lor en el fu­se­la­je. Te­nía alas en­te­la­das pin­ta­das de pla­tea­do y lle­va­ba un de­pó­si­to de 200 li­tros pa­ra el acei­te que­ma­do.
Vo­la­ba por to­das las pro­vin­cias con­ti­nuan­do las cam­pa­ñas pu­bli­ci­ta­rias de Sa­fac. Lue­go se agre­ga­ron las de Ge­niol, Ge­ne­ral Elec­tric, Sac­col, Pep­si, Odol, cre­ma Ni­vea y la agen­cia de au­to­mo­to­res Ser­gi. La mar­ca Sa­fac era es­cri­ta tan­to en le­tra de im­pren­ta co­mo en cur­si­va. El lo­go­ti­po de la Ge­ne­ral Elec­tric en cur­si­va. Las de­más mar­cas só­lo en le­tra de im­pren­ta. Pa­ra dar una idea de las di­men­sio­nes de es­tos frá­gi­les anun­cios des­ple­ga­dos en el ai­re, di­ga­mos que a 3.000 me­tros, el pa­lo­te de la le­tra P de PEP­SI me­día 600 me­tros.
Cuan­do Al­do Co­mi de­jó de ha­cer es­te tra­ba­jo se re­gis­tra­ron al­gu­nos in­ten­tos de con­ti­nuar­lo, aun­que te­nues y sin ma­yor éxi­to. A par­tir de en­ton­ces nun­ca más se vio la pe­que­ña má­qui­na vo­la­do­ra ha­cien­do pi­rue­tas en el fir­ma­men­to de Bue­nos Ai­res. La fas­ci­na­ción que es­tos vue­los pro­du­cían en nues­tras men­tes in­fan­ti­les era no­ta­ble. To­dos nos ma­ra­vi­llá­ba­mos con el avion­ci­to de Sa­fac. To­dos nos que­dá­ba­mos mi­ran­do la es­te­la blan­ca flo­tan­do en el ai­re has­ta que de­sa­pa­re­cía arras­tra­da por los vien­tos. Y to­dos nos pre­gun­tá­ba­mos: ¿có­mo lo ha­cen?

NO­TA: El au­tor quie­re de­jar ex­pre­sa­do su agra­de­ci­mien­to a En­ri­que Ba­rre­ta, Jor­ge “Buby” Walsh y muy es­pe­cial­men­te a Si­ro y Al­do Co­mi, hi­jos de los pro­ta­go­nis­tas de es­ta his­to­ria, por la in­for­ma­ción pro­por­cio­na­da.

 

Ángel O. Prignano
Junta de Estudios Históricos de San José de Flores

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 20 – Abril de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: TRABAJO,
Palabras claves: Aviacion, publicidad, humo, anuncios

Año de referencia del artículo: 1935

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro20

Siro Comi (izq.) acompañado por el piloto Miguel Fitzgerald, a quien cedió el avión Cessna de su propiedad con el que Fitzgerald protagonizó un resonante aterrizaje en las islas Malvinas el 8 de septiembre de 1964.

Avión Cessna 120 similar al que volaba Aldo Comi para hacer la publicidad de Safac.

Vista aérea del Aeródromo Monte Grande

Publicidad gráfica de Safac que muestra el avioncito de los Comi.

Curtiss Travel Air modelo A-400 con caño de escape largo, muy similar a la instalación original que Siro Comi usó para hacer humo.

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