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Ciudad de Buenos Aires

El primer subterráneo de América

José A. Martínez

El sub­te­rrá­neo en una ca­ri­ca­tu­ra po­lí­ti­ca del 6 de di­ciem­bre. (Revista Ca­ras y Ca­re­tas)., 1913.

La Com­pa­ñía de Tran­vías An­glo Ar­gen­ti­na Li­mi­ta­da co­men­zó sus ac­ti­vi­da­des en el año 1876 con los tran­vías de trac­ción a san­gre has­ta que en 1902 elec­tri­fi­có to­dos sus re­co­rri­dos. El pro­yec­to y di­rec­ción de es­tos tra­ba­jos fue con­fia­do al in­ge­nie­ro ita­lia­no Giu­sep­pe Pe­dria­li, ge­ren­te y al­ma ma­ter de la mis­ma. Es­ta com­pa­ñía fue la pio­ne­ra en afron­tar la cons­truc­ción de la pri­mer lí­nea sub­te­rrá­nea.
Ini­cia­das unos años an­tes las ges­tio­nes an­te las au­to­ri­da­des de la Co­mu­na, re­cién se ob­tu­vo la es­pe­ra­da Or­de­nan­za el 28 de di­ciem­bre de 1909. Por ella se au­to­ri­za­ba, en­tre otras co­sas, a cons­truir en pri­mer lu­gar una lí­nea en­tre las Pla­zas de Ma­yo y On­ce, con su pos­te­rior pro­lon­ga­ción has­ta la de Pri­me­ra Jun­ta en Ca­ba­lli­to.
Las obras se ini­cia­ron an­tes de cum­plir­se dos años de la fe­cha in­di­ca­da y el pri­mer tra­mo se inauguró el 2 de di­ciem­bre de 1913. In­te­gra­ban el Di­rec­to­rio ese año, Sa­muel Ha­le Pear­son, Pre­si­den­te, Ar­tu­ro Fros­tick, Se­cre­ta­rio Ge­ne­ral, Er­nes­to Coo­per, Sub­ge­ren­te, Jo­sé Pe­dria­li, Ad­mi­nis­tra­dor Ge­ne­ral, Pa­blo Raw­ne, Di­rec­tor de Obra, Al­fre­do Bahr, Di­rec­tor de Tren Ro­dan­te y Ar­tu­ro Rug­gie­ro, Je­fe de Trá­fi­co.
Las ex­ca­va­cio­nes que se hi­cie­ron pa­ra cons­truir el tú­nel de sub­te­rrá­neos, a car­go del Ing. Pa­blo Raw­ne, al­te­ra­ron el rit­mo nor­mal de la ciu­dad en 1911. El ar­tis­ta Jor­ge Ma­ría Lu­bary acu­ñó me­da­llas de pla­ta y co­bre pla­tea­do pa­ra con­me­mo­rar la inau­gu­ra­ción de los tra­ba­jos.
La pri­me­ra par­te de la obra des­de Pla­za de Ma­yo hasta el ki­ló­me­tro 4, en Pla­za On­ce, se abrió al ser­vi­cio pú­bli­co el 1° de di­ciem­bre de 1913, mien­tras se pro­se­guían las ex­ca­va­cio­nes pa­ra el res­to de la lí­nea, que lle­gó al pun­to ter­mi­nal el 1° de ju­lio de 1914.

Ca­rac­te­rís­ti­cas de la obra
El tú­nel sub­te­rrá­neo tie­ne do­ble vía con una ex­ten­sión de unos 15 ki­ló­me­tros que re­co­rren 13.500 me­tros de lar­go. Las 14 es­ta­cio­nes con que cuen­ta, es­tán si­tua­das a tres cua­dras de dis­tan­cia has­ta On­ce y a cinco en el res­to de la lí­nea. Arran­ca de la ace­ra de la Ca­sa de Go­bier­no, en las ca­lles Hi­pó­li­to Yri­go­yen y Bal­car­ce, cru­za la pla­za de Ma­yo y to­ma por la Ave­ni­da de Ma­yo. Al lle­gar a la Pla­za de los dos Con­gre­sos ha­ce una cur­va y se in­ter­na en Ri­va­da­via has­ta On­ce. Allí el sub­te­rrá­neo aban­do­na esa lí­nea rec­ta pa­ra re­cos­tar­se so­bre la es­ta­ción del Fe­rro­ca­rril Oes­te (hoy D.F. Sar­mien­to), con el ob­je­to de com­bi­nar con es­te, los ser­vi­cios de los tre­nes de la lí­nea ur­ba­na.
Es­te trans­bor­do se ha­ce con to­da fa­ci­li­dad, pues el pa­sa­je­ro ba­ja en la Pla­za On­ce y so­bre el mis­mo an­dén, a unos po­cos me­tros, sin su­bir ni ba­jar es­ca­le­ras, to­ma los tre­nes eléc­tri­cos del men­cio­na­do fe­rro­ca­rril. Por su par­te, el sub­te­rrá­neo si­gue lue­go en lí­nea rec­ta has­ta la pla­za Pri­me­ra Jun­ta en Ca­ba­lli­to. Los pun­tos de en­tra­da y sa­li­da es­tán cons­ti­tuidos por su­ce­si­vas es­ta­cio­nes es­ca­lo­na­das a lo lar­go del re­co­rri­do, ca­da una de las cuales tie­ne mo­sai­cos or­na­men­ta­les de di­ver­sos co­lo­ri­dos. Sus nom­bres son: Pla­za de Ma­yo, Pe­rú, Pie­dras, Li­ma, Sáenz Pe­ña, Con­gre­so de Tu­cu­mán, Lo­ria, On­ce, Me­dra­no, Río de Ja­nei­ro, Jo­sé Ma­ría Mo­re­no y Pri­me­ra Jun­ta, tra­mo fi­nal de la lí­nea.
A la es­ta­ción Me­dra­no des­pués de mu­chos años se le cam­bió el nom­bre lla­mán­do­se ac­tual­men­te Cas­tro Ba­rros. Es­ta lí­nea Pla­za de Ma­yo-Pri­me­ra Jun­ta, de­no­mi­na­da “A”, si­gue en uso prác­ti­ca­men­te sin re­for­mas, con los mis­mos co­ches bel­gas con que se inau­gu­ró, con asien­tos de ma­de­ra en al­gu­nos y otros con un lu­jo­so es­te­ri­lla­do. Ori­gi­na­ria­men­te te­nían her­mo­sos es­pe­jos de cris­tal bi­se­la­do (hoy reem­pla­za­dos por pro­pa­gan­da) a am­bos la­dos de las puer­tas de en­tra­da y sa­li­da.
Es­ta lí­nea, la más efi­cien­te de to­da la red, cu­rio­sa­men­te cir­cu­la­ba por el tú­nel y a ni­vel, ser­vi­cio pa­ra el que los co­ches es­ta­ban es­pe­cial­men­te pre­pa­ra­dos y te­nía co­mo fin ha­cer com­bi­na­cio­nes en las ter­mi­na­les des­de Pla­za de Ma­yo a Vé­lez Sars­field (La­ca­rra y Ri­va­da­via). O sea que ac­tuó co­mo pre­cur­sor del ac­tual pre­me­tro. Es­te re­co­rri­do lo rea­li­zó el sub­te has­ta el año 1926, en que la Com­pa­ñía de­ci­dió sus­pen­der­lo, si­tua­ción que fue apro­ve­cha­da por los ta­xis que, lle­van­do pa­sa­je­ros in­dis­cri­mi­na­da­men­te, fun­da­ron la pri­me­ra com­pa­ñía de los de­no­mi­na­dos au­to-co­lec­ti­vos el 24 de sep­tiem­bre de 1928.
Cuan­do la Com­pa­ñía An­glo Ar­gen­ti­na cum­plió su cin­cuen­te­na­rio (1876-1926) se acu­ñó una me­da­lla con­me­mo­ra­ti­va, realizada por la fir­ma Got­tuz­zo y Pia­na, que fue dis­tri­bui­da en­tre los di­rec­ti­vos y el per­so­nal. Las des­ti­na­das a los pri­me­ros os­ten­tan una an­cha cin­ta con los co­lo­res de la ban­de­ra bri­tá­ni­ca en el cen­tro y los de la ban­de­ra ar­gen­ti­na en sus cos­ta­dos.

El in­ge­nie­ro Pe­dria­li
Es­te in­ge­nie­ro ita­lia­no, Giu­sep­pe Pe­dria­li, lle­ga­ba a la Ge­ren­cia de la Com­pa­ñía In­gle­sa An­glo Ar­gen­ti­na, des­pués de una bri­llan­te tra­yec­to­ria en Eu­ro­pa. Por su ini­cia­ti­va y te­són, Bue­nos Ai­res se con­vir­tió en la pri­me­ra ciu­dad ibe­roa­me­ri­ca­na y del he­mis­fe­rio sur en es­tar do­ta­da de un “me­tro”, que aquí se lo lla­mó “sub­te­rrá­neo”, aun­que su nom­bre ofi­cial era Tran­vía Sub­te­rrá­neo. Es­ta de­no­mi­na­ción se de­jó de usar a tra­vés de los años y hoy se lo lla­ma sim­ple­men­te “sub­te”.
La co­lec­ti­vi­dad ita­lia­na rin­dió ho­me­na­je al In­ge­nie­ro Giu­sep­pe Pe­dria­li acu­ñan­do una me­da­lla re­cor­da­to­ria con su re­tra­to y el rey de Ita­lia lo nom­bró Ca­va­lie­re de la Or­den de la Co­ro­na de Ita­lia.
Su ac­ti­vi­dad al fren­te de la Com­pa­ñía An­glo Ar­gen­ti­na no só­lo se ex­ten­dió a su tra­ba­jo es­pe­cí­fi­co co­mo in­ge­nie­ro, sino que tam­bién cons­tru­yó un hos­pi­tal mo­de­lo en su gé­ne­ro pa­ra los em­plea­dos de la em­pre­sa, ubi­ca­do en la es­qui­na de Ro­sa­rio y Ave­ni­da La Pla­ta. Es­ta obra so­cial fue una avan­za­da ca­si re­vo­lu­cio­na­ria, que muy po­cos gre­mios po­seían por aquel en­ton­ces. Y tam­po­co des­cui­dó la fun­da­ción del lla­ma­do Club de Em­plea­dos del Tran­vía An­glo Ar­gen­ti­no, que lue­go lle­vó su nom­bre, co­mo lu­gar de es­par­ci­mien­to y re­la­cio­nes so­cia­les en­tre to­dos los em­plea­dos de la em­pre­sa. Años más tar­de re­gre­só a Ita­lia, don­de fa­lle­ció.

El sub­te
Los co­ches de la lí­nea A par­ten de sus ca­be­ce­ras a las 5 de la ma­ña­na tran­si­tan sin in­te­rrup­cio­nes has­ta las 22,30 ho­ras. Pa­ra re­co­rrer sus ca­tor­ce es­ta­cio­nes de­mo­ra 19 mi­nu­tos a una ve­lo­ci­dad pro­me­dio en al­gu­nos tra­mos de ca­si 70 ki­ló­me­tros. Una for­ma­ción com­pren­de 5 co­ches, los que pe­san apro­xi­ma­da­men­te 27.500 ki­lo­gra­mos y trans­por­tan unas 700 per­so­nas en­tre sen­ta­dos y pa­ra­dos.
La cha­pas en­lo­za­das con los nom­bres de las es­ta­cio­nes que las iden­ti­fi­can fue­ron im­por­ta­das de Ale­ma­nia en 1913 y son las ori­gi­na­les, aun­que en es­tos úl­ti­mos años fue­ron reem­pla­za­das por otras más mo­der­nas pe­ro me­nos vi­si­bles. El co­che N° 27, que to­da­vía cir­cu­la en la lí­nea, tie­ne pin­ta­do el lo­go­ti­po de la Com­pa­ñía ori­gi­nal, con sus co­lo­res ca­rac­te­rís­ti­cos: ma­rrón os­cu­ro el lo­go y cre­ma el fon­do: CTAA, o sea “Com­pa­ñía Tran­vías An­glo-Ar­gen­ti­na”.
La im­plan­ta­ción del bo­le­to úni­co de 12 cen­ta­vos en to­da la lí­nea fue una me­di­da re­vo­lu­cio­na­ria en su épo­ca, al igual que la crea­ción de un bo­le­to obre­ro de só­lo 5 cen­ta­vos y 10 cen­ta­vos pa­ra ida y vuel­ta o des­pués de las 16 ho­ras. Tam­bién se ha­bi­li­ta­ron bo­le­tos de com­bi­na­ción con los tre­nes en la es­ta­ción On­ce y los tran­vías en Pri­me­ra Jun­ta (Ca­ba­lli­to). Cos­ta­ban 15 cen­ta­vos y exis­tían tam­bién tar­je­tas pa­ra 10 via­jes, abo­nos men­sua­les y pa­ses gra­tis pa­ra sus em­plea­dos, obre­ros y eje­cu­ti­vos.
Des­de su inau­gu­ra­ción has­ta 1930 en que la com­pa­ñía La­cro­ze, su com­pe­ti­do­ra, im­plan­tó el sis­te­ma de mo­li­ne­te pa­ra el ac­ce­so a los an­de­nes, el pa­sa­je se abo­na­ba con las mo­ne­das de 5, 10 y 20 cen­ta­vos en las ca­si­llas. Des­pués se ha­bi­li­tó el bo­le­to y lue­go, en 1946, cuan­do la lí­nea A ins­ta­ló los mo­li­ne­tes, se in­tro­du­cía la mo­ne­da en los mis­mos. Los en­car­ga­dos de la re­co­lec­ción de la re­cau­da­ción, en­con­tra­ban allí to­da cla­se de pie­zas, des­de mo­ne­das fal­sas, aran­de­las, cha­pi­tas y en una opor­tu­ni­dad, has­ta una mo­ne­da de oro, lo que mo­ti­vó la in­cor­po­ra­ción de los lla­ma­dos cos­pe­les, en rea­li­dad, su nom­bre co­rrec­to es el de fi­chas.

La Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes
La re­vo­lu­ción de 1930 vol­vió a dar con­ce­sio­nes a los in­gle­ses y a tra­tar la coor­di­na­ción del trans­por­te trans­for­man­do el sis­te­ma en una gran em­pre­sa mo­no­pó­li­ca mix­ta con ca­pi­ta­les in­gle­ses y na­cio­na­les de­no­mi­na­da Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes. Pe­ro en de­fi­ni­ti­va, en es­te ca­so no era otra co­sa que en­tre­gar los sub­te­rrá­neos a la An­glo, ya que ella po­seía la gran ma­yo­ría de las ac­cio­nes.
Las dis­cu­sio­nes lle­va­ron dos años y fue muy re­sis­ti­da, es­pe­cial­men­te en el trans­por­te co­lec­ti­vo, cu­yos pro­pie­ta­rios en mu­chos ca­sos es­con­dían las uni­da­des pa­ra evi­tar su ex­pro­pia­ción. Pe­ro el 1° de oc­tu­bre de 1936, la Ley 12311 crea­ba la CTC­BA si­glas de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, que fi­na­li­zó su ta­rea de reor­ga­ni­za­ción en 1940.
Al llegar la 2° Gue­rra Mun­dial, fue im­po­si­ble abas­te­cer­se de re­pues­tos en Eu­ro­pa y en tal sen­ti­do, no hu­bo más re­me­dio que de­sar­mar al­gu­nos co­ches pa­ra usar sus re­pues­tos en otros. Con­clui­da la gue­rra, era tan de­sas­tro­sa la si­tua­ción de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes que el Es­ta­do Na­cio­nal ter­mi­nó por ad­qui­rir­la por me­dio de la Ley 13501 san­cio­na­da el l° de oc­tu­bre de 1948. Ella dis­po­nía la ca­du­ci­dad de la con­ce­sión y vein­te días des­pués la em­pre­sa pa­só a de­pen­der del Mi­nis­te­rio de Trans­por­tes de la Na­ción.

Trans­por­tes de Bue­nos Ai­res
El 1° de ene­ro de 1952 que­dó cons­ti­tui­da la em­pre­sa TBA, Trans­por­tes de Bue­nos Ai­res. Du­ran­te el pe­río­do de su ac­tua­ción, de­sa­pa­re­cie­ron los tran­vías, su­pri­mi­dos por de­cre­to del 25 de no­viem­bre de 1961. El úl­ti­mo cir­cu­ló el 26 de di­ciem­bre y al día si­guien­te se ce­rró el ci­clo del sis­te­ma tran­via­rio de la Ca­pi­tal.
El 1° de ju­nio de 1963 el sis­te­ma de sub­te­rrá­neos pa­só a de­no­mi­nar­se Sub­te­rrá­neos de Bue­nos Ai­res So­cie­dad de Es­ta­do, im­ple­men­tan­do una nue­va fi­cha de via­je de alu­mi­nio, el 8 de ju­lio de 1969. Sim­ple­men­te de­cía en su an­ver­so UN VIA­JE EN SUB­TE y en el re­ver­so SUB­TE­RRA­NEOS DE BUE­NOS AI­RES.
En no­viem­bre de 1974, la em­pre­sa rea­li­zó por pri­me­ra y úni­ca vez pu­bli­ci­dad con YPF. Se rea­li­zó en can­je por deu­das que los S.B.A. man­te­nían con di­cha fir­ma es­ta­tal por la pro­vi­sión de gra­sas, acei­tes y com­bus­ti­bles. En ju­nio de 1979 se im­ple­men­tó una nue­va fi­cha de alu­mi­nio, la más gran­de uti­li­za­da en los sub­te­rrá­neos ya que te­nía un mó­du­lo de 25 mm. y un es­pe­sor de 2. Fue sus­ti­tui­da en 1979 por otra más pe­que­ña, coin­ci­dien­do con la ley 22.070 y la Or­de­nan­za 35.322 por las cuales se trans­fi­rie­ron sin car­go to­dos los bie­nes y el per­so­nal de Sub­te­rrá­neos de Bue­nos Ai­res a fa­vor de la Mu­ni­ci­pa­li­dad. Era in­ten­den­te por en­ton­ces el Bri­ga­dier Os­val­do A. Cac­cia­to­re y el Ing. Fe­de­ri­co B. Cam­ba, Se­cre­ta­rio de Es­ta­do de Trans­por­tes. La Mu­ni­ci­pa­li­dad con­ti­nuó con la mis­ma fi­cha de via­je has­ta la ena­je­na­ción de la em­pre­sa en 1993.

La pri­va­ti­za­ción
El Mu­ni­ci­pio pri­va­ti­zó la red com­ple­ta de sub­te­rrá­neos, lí­neas A, B, C, D y E y el pre­me­tro E1 y E2 y lo en­tre­gó en con­ce­sión a la em­pre­sa Me­tro­vías, que se hizo car­go del sis­te­ma el 1° de ene­ro de 1994. Es­ta em­pre­sa es un con­sor­cio li­de­ra­do por el gru­po Be­ni­to Rog­gio e in­te­gra­do por im­por­tan­tes em­pre­sas ar­gen­ti­nas y nor­tea­me­ri­ca­nas de gran ex­pe­rien­cia en el ám­bi­to fe­rro­via­rio in­ter­na­cio­nal.
Una ta­ri­fa úni­ca per­mi­te uti­li­zar to­da la red, que al­can­za los más im­por­tan­tes cen­tros co­mer­cia­les y tu­rís­ti­cos de Bue­nos Ai­res y ca­na­li­za una gran can­ti­dad de usua­rios. La con­ce­sión se com­pro­me­tió a rea­li­zar im­por­tan­tes obras de in­ver­sión, con el ob­je­ti­vo de me­jo­rar las con­di­cio­nes de la in­fraes­truc­tu­ra y el ma­te­rial ro­dan­te, in­cor­po­ran­do tec­no­lo­gía de avan­za­da acor­de con el ni­vel del sub­te mo­der­no. Es­te pro­gra­ma per­mi­ti­rá lo­grar en el me­dio pla­zo una ma­yor fre­cuen­cia y re­gu­la­ri­dad en los sub­tes y un ma­yor trans­por­te de can­ti­dad de pa­sa­je­ros.
Me­tro­vías tam­bién usó fi­chas, de­no­mi­na­das vul­gar­men­te cos­pe­les en un prin­ci­pio. Eran de alu­mi­nio con mó­du­lo de 20 mm. y un lo­go “M” en el an­ver­so, que lle­gó a ven­der­se en ti­ras de diez fi­chas al va­lor de 4,50 pe­sos. Las había de dos cla­ses, con fon­do pu­li­do a es­pe­jo, las pri­me­ras y ter­mi­na­ción ma­te, las se­gun­das.
Fi­nal­men­te se uti­li­za­ron bo­le­tos y tar­je­tas des­car­ta­bles, cu­ya prue­ba pi­lo­to ya ha­bía si­do rea­li­za­da en la Es­ta­ción Ca­rran­za de la lí­nea D en 1988. El ac­tual sis­te­ma de­no­mi­na­do de SUB­TE­PASS fue im­ple­men­ta­do por Me­tro­vías el 16 de sep­tiem­bre del año 2000 pa­ra to­da su red subt­e­rrá­nea. Tar­je­tas de l, 2, 10 y 18 via­jes y re­car­ga­bles. Las fi­chas me­tá­li­cas fue­ron re­ti­ra­das de cir­cu­la­ción a fi­nes de ese año.

José A. Martínez
Numismático – Historiador

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 15 – Mayo de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Congreso-Av Mayo-Casa Rosada, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: construccion, excavaciones, ingeniero, Pe­dria­li

Año de referencia del artículo: 1913

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro15

Pá­gi­na de “Ca­ras y Ca­re­tas” de­di­ca­da al sub­te­rrá­neo. Arri­ba a la de­re­cha, re­tra­to del Ing. Pe­dria­li; al cen­tro vis­ta (oval) de los ini­cios de la ex­ca­va­ción.

Ex­ca­va­cio­nes rea­li­za­das en la Ave­ni­da de Ma­yo pa­ra la cons­truc­ción de la lí­nea A, frente al Café Tortoni.

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