La Compañía de Tranvías Anglo Argentina Limitada comenzó sus actividades en el año 1876 con los tranvías de tracción a sangre hasta que en 1902 electrificó todos sus recorridos. El proyecto y dirección de estos trabajos fue confiado al ingeniero italiano Giuseppe Pedriali, gerente y alma mater de la misma. Esta compañía fue la pionera en afrontar la construcción de la primer línea subterránea.
Iniciadas unos años antes las gestiones ante las autoridades de la Comuna, recién se obtuvo la esperada Ordenanza el 28 de diciembre de 1909. Por ella se autorizaba, entre otras cosas, a construir en primer lugar una línea entre las Plazas de Mayo y Once, con su posterior prolongación hasta la de Primera Junta en Caballito.
Las obras se iniciaron antes de cumplirse dos años de la fecha indicada y el primer tramo se inauguró el 2 de diciembre de 1913. Integraban el Directorio ese año, Samuel Hale Pearson, Presidente, Arturo Frostick, Secretario General, Ernesto Cooper, Subgerente, José Pedriali, Administrador General, Pablo Rawne, Director de Obra, Alfredo Bahr, Director de Tren Rodante y Arturo Ruggiero, Jefe de Tráfico.
Las excavaciones que se hicieron para construir el túnel de subterráneos, a cargo del Ing. Pablo Rawne, alteraron el ritmo normal de la ciudad en 1911. El artista Jorge María Lubary acuñó medallas de plata y cobre plateado para conmemorar la inauguración de los trabajos.
La primera parte de la obra desde Plaza de Mayo hasta el kilómetro 4, en Plaza Once, se abrió al servicio público el 1° de diciembre de 1913, mientras se proseguían las excavaciones para el resto de la línea, que llegó al punto terminal el 1° de julio de 1914.
Características de la obra
El túnel subterráneo tiene doble vía con una extensión de unos 15 kilómetros que recorren 13.500 metros de largo. Las 14 estaciones con que cuenta, están situadas a tres cuadras de distancia hasta Once y a cinco en el resto de la línea. Arranca de la acera de la Casa de Gobierno, en las calles Hipólito Yrigoyen y Balcarce, cruza la plaza de Mayo y toma por la Avenida de Mayo. Al llegar a la Plaza de los dos Congresos hace una curva y se interna en Rivadavia hasta Once. Allí el subterráneo abandona esa línea recta para recostarse sobre la estación del Ferrocarril Oeste (hoy D.F. Sarmiento), con el objeto de combinar con este, los servicios de los trenes de la línea urbana.
Este transbordo se hace con toda facilidad, pues el pasajero baja en la Plaza Once y sobre el mismo andén, a unos pocos metros, sin subir ni bajar escaleras, toma los trenes eléctricos del mencionado ferrocarril. Por su parte, el subterráneo sigue luego en línea recta hasta la plaza Primera Junta en Caballito. Los puntos de entrada y salida están constituidos por sucesivas estaciones escalonadas a lo largo del recorrido, cada una de las cuales tiene mosaicos ornamentales de diversos coloridos. Sus nombres son: Plaza de Mayo, Perú, Piedras, Lima, Sáenz Peña, Congreso de Tucumán, Loria, Once, Medrano, Río de Janeiro, José María Moreno y Primera Junta, tramo final de la línea.
A la estación Medrano después de muchos años se le cambió el nombre llamándose actualmente Castro Barros. Esta línea Plaza de Mayo-Primera Junta, denominada “A”, sigue en uso prácticamente sin reformas, con los mismos coches belgas con que se inauguró, con asientos de madera en algunos y otros con un lujoso esterillado. Originariamente tenían hermosos espejos de cristal biselado (hoy reemplazados por propaganda) a ambos lados de las puertas de entrada y salida.
Esta línea, la más eficiente de toda la red, curiosamente circulaba por el túnel y a nivel, servicio para el que los coches estaban especialmente preparados y tenía como fin hacer combinaciones en las terminales desde Plaza de Mayo a Vélez Sarsfield (Lacarra y Rivadavia). O sea que actuó como precursor del actual premetro. Este recorrido lo realizó el subte hasta el año 1926, en que la Compañía decidió suspenderlo, situación que fue aprovechada por los taxis que, llevando pasajeros indiscriminadamente, fundaron la primera compañía de los denominados auto-colectivos el 24 de septiembre de 1928.
Cuando la Compañía Anglo Argentina cumplió su cincuentenario (1876-1926) se acuñó una medalla conmemorativa, realizada por la firma Gottuzzo y Piana, que fue distribuida entre los directivos y el personal. Las destinadas a los primeros ostentan una ancha cinta con los colores de la bandera británica en el centro y los de la bandera argentina en sus costados.
El ingeniero Pedriali
Este ingeniero italiano, Giuseppe Pedriali, llegaba a la Gerencia de la Compañía Inglesa Anglo Argentina, después de una brillante trayectoria en Europa. Por su iniciativa y tesón, Buenos Aires se convirtió en la primera ciudad iberoamericana y del hemisferio sur en estar dotada de un “metro”, que aquí se lo llamó “subterráneo”, aunque su nombre oficial era Tranvía Subterráneo. Esta denominación se dejó de usar a través de los años y hoy se lo llama simplemente “subte”.
La colectividad italiana rindió homenaje al Ingeniero Giuseppe Pedriali acuñando una medalla recordatoria con su retrato y el rey de Italia lo nombró Cavaliere de la Orden de la Corona de Italia.
Su actividad al frente de la Compañía Anglo Argentina no sólo se extendió a su trabajo específico como ingeniero, sino que también construyó un hospital modelo en su género para los empleados de la empresa, ubicado en la esquina de Rosario y Avenida La Plata. Esta obra social fue una avanzada casi revolucionaria, que muy pocos gremios poseían por aquel entonces. Y tampoco descuidó la fundación del llamado Club de Empleados del Tranvía Anglo Argentino, que luego llevó su nombre, como lugar de esparcimiento y relaciones sociales entre todos los empleados de la empresa. Años más tarde regresó a Italia, donde falleció.
El subte
Los coches de la línea A parten de sus cabeceras a las 5 de la mañana transitan sin interrupciones hasta las 22,30 horas. Para recorrer sus catorce estaciones demora 19 minutos a una velocidad promedio en algunos tramos de casi 70 kilómetros. Una formación comprende 5 coches, los que pesan aproximadamente 27.500 kilogramos y transportan unas 700 personas entre sentados y parados.
La chapas enlozadas con los nombres de las estaciones que las identifican fueron importadas de Alemania en 1913 y son las originales, aunque en estos últimos años fueron reemplazadas por otras más modernas pero menos visibles. El coche N° 27, que todavía circula en la línea, tiene pintado el logotipo de la Compañía original, con sus colores característicos: marrón oscuro el logo y crema el fondo: CTAA, o sea “Compañía Tranvías Anglo-Argentina”.
La implantación del boleto único de 12 centavos en toda la línea fue una medida revolucionaria en su época, al igual que la creación de un boleto obrero de sólo 5 centavos y 10 centavos para ida y vuelta o después de las 16 horas. También se habilitaron boletos de combinación con los trenes en la estación Once y los tranvías en Primera Junta (Caballito). Costaban 15 centavos y existían también tarjetas para 10 viajes, abonos mensuales y pases gratis para sus empleados, obreros y ejecutivos.
Desde su inauguración hasta 1930 en que la compañía Lacroze, su competidora, implantó el sistema de molinete para el acceso a los andenes, el pasaje se abonaba con las monedas de 5, 10 y 20 centavos en las casillas. Después se habilitó el boleto y luego, en 1946, cuando la línea A instaló los molinetes, se introducía la moneda en los mismos. Los encargados de la recolección de la recaudación, encontraban allí toda clase de piezas, desde monedas falsas, arandelas, chapitas y en una oportunidad, hasta una moneda de oro, lo que motivó la incorporación de los llamados cospeles, en realidad, su nombre correcto es el de fichas.
La Corporación de Transportes
La revolución de 1930 volvió a dar concesiones a los ingleses y a tratar la coordinación del transporte transformando el sistema en una gran empresa monopólica mixta con capitales ingleses y nacionales denominada Corporación de Transportes. Pero en definitiva, en este caso no era otra cosa que entregar los subterráneos a la Anglo, ya que ella poseía la gran mayoría de las acciones.
Las discusiones llevaron dos años y fue muy resistida, especialmente en el transporte colectivo, cuyos propietarios en muchos casos escondían las unidades para evitar su expropiación. Pero el 1° de octubre de 1936, la Ley 12311 creaba la CTCBA siglas de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que finalizó su tarea de reorganización en 1940.
Al llegar la 2° Guerra Mundial, fue imposible abastecerse de repuestos en Europa y en tal sentido, no hubo más remedio que desarmar algunos coches para usar sus repuestos en otros. Concluida la guerra, era tan desastrosa la situación de la Corporación de Transportes que el Estado Nacional terminó por adquirirla por medio de la Ley 13501 sancionada el l° de octubre de 1948. Ella disponía la caducidad de la concesión y veinte días después la empresa pasó a depender del Ministerio de Transportes de la Nación.
Transportes de Buenos Aires
El 1° de enero de 1952 quedó constituida la empresa TBA, Transportes de Buenos Aires. Durante el período de su actuación, desaparecieron los tranvías, suprimidos por decreto del 25 de noviembre de 1961. El último circuló el 26 de diciembre y al día siguiente se cerró el ciclo del sistema tranviario de la Capital.
El 1° de junio de 1963 el sistema de subterráneos pasó a denominarse Subterráneos de Buenos Aires Sociedad de Estado, implementando una nueva ficha de viaje de aluminio, el 8 de julio de 1969. Simplemente decía en su anverso UN VIAJE EN SUBTE y en el reverso SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES.
En noviembre de 1974, la empresa realizó por primera y única vez publicidad con YPF. Se realizó en canje por deudas que los S.B.A. mantenían con dicha firma estatal por la provisión de grasas, aceites y combustibles. En junio de 1979 se implementó una nueva ficha de aluminio, la más grande utilizada en los subterráneos ya que tenía un módulo de 25 mm. y un espesor de 2. Fue sustituida en 1979 por otra más pequeña, coincidiendo con la ley 22.070 y la Ordenanza 35.322 por las cuales se transfirieron sin cargo todos los bienes y el personal de Subterráneos de Buenos Aires a favor de la Municipalidad. Era intendente por entonces el Brigadier Osvaldo A. Cacciatore y el Ing. Federico B. Camba, Secretario de Estado de Transportes. La Municipalidad continuó con la misma ficha de viaje hasta la enajenación de la empresa en 1993.
La privatización
El Municipio privatizó la red completa de subterráneos, líneas A, B, C, D y E y el premetro E1 y E2 y lo entregó en concesión a la empresa Metrovías, que se hizo cargo del sistema el 1° de enero de 1994. Esta empresa es un consorcio liderado por el grupo Benito Roggio e integrado por importantes empresas argentinas y norteamericanas de gran experiencia en el ámbito ferroviario internacional.
Una tarifa única permite utilizar toda la red, que alcanza los más importantes centros comerciales y turísticos de Buenos Aires y canaliza una gran cantidad de usuarios. La concesión se comprometió a realizar importantes obras de inversión, con el objetivo de mejorar las condiciones de la infraestructura y el material rodante, incorporando tecnología de avanzada acorde con el nivel del subte moderno. Este programa permitirá lograr en el medio plazo una mayor frecuencia y regularidad en los subtes y un mayor transporte de cantidad de pasajeros.
Metrovías también usó fichas, denominadas vulgarmente cospeles en un principio. Eran de aluminio con módulo de 20 mm. y un logo “M” en el anverso, que llegó a venderse en tiras de diez fichas al valor de 4,50 pesos. Las había de dos clases, con fondo pulido a espejo, las primeras y terminación mate, las segundas.
Finalmente se utilizaron boletos y tarjetas descartables, cuya prueba piloto ya había sido realizada en la Estación Carranza de la línea D en 1988. El actual sistema denominado de SUBTEPASS fue implementado por Metrovías el 16 de septiembre del año 2000 para toda su red subterránea. Tarjetas de l, 2, 10 y 18 viajes y recargables. Las fichas metálicas fueron retiradas de circulación a fines de ese año.
José A. Martínez
Numismático – Historiador
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 15 – Mayo de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Congreso-Av Mayo-Casa Rosada, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: construccion, excavaciones, ingeniero, Pedriali
Año de referencia del artículo: 1913
Historias de la Ciudad. Año 3 Nro15