El primer subterráneo de América

La Com­pa­ñía de Tran­vías An­glo Ar­gen­ti­na Li­mi­ta­da co­men­zó sus ac­ti­vi­da­des en el año 1876 con los tran­vías de trac­ción a san­gre has­ta que en 1902 elec­tri­fi­có to­dos sus re­co­rri­dos. El pro­yec­to y di­rec­ción de es­tos tra­ba­jos fue con­fia­do al in­ge­nie­ro ita­lia­no Giu­sep­pe Pe­dria­li, ge­ren­te y al­ma ma­ter de la mis­ma. Es­ta com­pa­ñía fue la pio­ne­ra en afron­tar la cons­truc­ción de la pri­mer lí­nea sub­te­rrá­nea.
Ini­cia­das unos años an­tes las ges­tio­nes an­te las au­to­ri­da­des de la Co­mu­na, re­cién se ob­tu­vo la es­pe­ra­da Or­de­nan­za el 28 de di­ciem­bre de 1909. Por ella se au­to­ri­za­ba, en­tre otras co­sas, a cons­truir en pri­mer lu­gar una lí­nea en­tre las Pla­zas de Ma­yo y On­ce, con su pos­te­rior pro­lon­ga­ción has­ta la de Pri­me­ra Jun­ta en Ca­ba­lli­to.
Las obras se ini­cia­ron an­tes de cum­plir­se dos años de la fe­cha in­di­ca­da y el pri­mer tra­mo se inauguró el 2 de di­ciem­bre de 1913. In­te­gra­ban el Di­rec­to­rio ese año, Sa­muel Ha­le Pear­son, Pre­si­den­te, Ar­tu­ro Fros­tick, Se­cre­ta­rio Ge­ne­ral, Er­nes­to Coo­per, Sub­ge­ren­te, Jo­sé Pe­dria­li, Ad­mi­nis­tra­dor Ge­ne­ral, Pa­blo Raw­ne, Di­rec­tor de Obra, Al­fre­do Bahr, Di­rec­tor de Tren Ro­dan­te y Ar­tu­ro Rug­gie­ro, Je­fe de Trá­fi­co.
Las ex­ca­va­cio­nes que se hi­cie­ron pa­ra cons­truir el tú­nel de sub­te­rrá­neos, a car­go del Ing. Pa­blo Raw­ne, al­te­ra­ron el rit­mo nor­mal de la ciu­dad en 1911. El ar­tis­ta Jor­ge Ma­ría Lu­bary acu­ñó me­da­llas de pla­ta y co­bre pla­tea­do pa­ra con­me­mo­rar la inau­gu­ra­ción de los tra­ba­jos.
La pri­me­ra par­te de la obra des­de Pla­za de Ma­yo hasta el ki­ló­me­tro 4, en Pla­za On­ce, se abrió al ser­vi­cio pú­bli­co el 1° de di­ciem­bre de 1913, mien­tras se pro­se­guían las ex­ca­va­cio­nes pa­ra el res­to de la lí­nea, que lle­gó al pun­to ter­mi­nal el 1° de ju­lio de 1914.

Ca­rac­te­rís­ti­cas de la obra
El tú­nel sub­te­rrá­neo tie­ne do­ble vía con una ex­ten­sión de unos 15 ki­ló­me­tros que re­co­rren 13.500 me­tros de lar­go. Las 14 es­ta­cio­nes con que cuen­ta, es­tán si­tua­das a tres cua­dras de dis­tan­cia has­ta On­ce y a cinco en el res­to de la lí­nea. Arran­ca de la ace­ra de la Ca­sa de Go­bier­no, en las ca­lles Hi­pó­li­to Yri­go­yen y Bal­car­ce, cru­za la pla­za de Ma­yo y to­ma por la Ave­ni­da de Ma­yo. Al lle­gar a la Pla­za de los dos Con­gre­sos ha­ce una cur­va y se in­ter­na en Ri­va­da­via has­ta On­ce. Allí el sub­te­rrá­neo aban­do­na esa lí­nea rec­ta pa­ra re­cos­tar­se so­bre la es­ta­ción del Fe­rro­ca­rril Oes­te (hoy D.F. Sar­mien­to), con el ob­je­to de com­bi­nar con es­te, los ser­vi­cios de los tre­nes de la lí­nea ur­ba­na.
Es­te trans­bor­do se ha­ce con to­da fa­ci­li­dad, pues el pa­sa­je­ro ba­ja en la Pla­za On­ce y so­bre el mis­mo an­dén, a unos po­cos me­tros, sin su­bir ni ba­jar es­ca­le­ras, to­ma los tre­nes eléc­tri­cos del men­cio­na­do fe­rro­ca­rril. Por su par­te, el sub­te­rrá­neo si­gue lue­go en lí­nea rec­ta has­ta la pla­za Pri­me­ra Jun­ta en Ca­ba­lli­to. Los pun­tos de en­tra­da y sa­li­da es­tán cons­ti­tuidos por su­ce­si­vas es­ta­cio­nes es­ca­lo­na­das a lo lar­go del re­co­rri­do, ca­da una de las cuales tie­ne mo­sai­cos or­na­men­ta­les de di­ver­sos co­lo­ri­dos. Sus nom­bres son: Pla­za de Ma­yo, Pe­rú, Pie­dras, Li­ma, Sáenz Pe­ña, Con­gre­so de Tu­cu­mán, Lo­ria, On­ce, Me­dra­no, Río de Ja­nei­ro, Jo­sé Ma­ría Mo­re­no y Pri­me­ra Jun­ta, tra­mo fi­nal de la lí­nea.
A la es­ta­ción Me­dra­no des­pués de mu­chos años se le cam­bió el nom­bre lla­mán­do­se ac­tual­men­te Cas­tro Ba­rros. Es­ta lí­nea Pla­za de Ma­yo-Pri­me­ra Jun­ta, de­no­mi­na­da “A”, si­gue en uso prác­ti­ca­men­te sin re­for­mas, con los mis­mos co­ches bel­gas con que se inau­gu­ró, con asien­tos de ma­de­ra en al­gu­nos y otros con un lu­jo­so es­te­ri­lla­do. Ori­gi­na­ria­men­te te­nían her­mo­sos es­pe­jos de cris­tal bi­se­la­do (hoy reem­pla­za­dos por pro­pa­gan­da) a am­bos la­dos de las puer­tas de en­tra­da y sa­li­da.
Es­ta lí­nea, la más efi­cien­te de to­da la red, cu­rio­sa­men­te cir­cu­la­ba por el tú­nel y a ni­vel, ser­vi­cio pa­ra el que los co­ches es­ta­ban es­pe­cial­men­te pre­pa­ra­dos y te­nía co­mo fin ha­cer com­bi­na­cio­nes en las ter­mi­na­les des­de Pla­za de Ma­yo a Vé­lez Sars­field (La­ca­rra y Ri­va­da­via). O sea que ac­tuó co­mo pre­cur­sor del ac­tual pre­me­tro. Es­te re­co­rri­do lo rea­li­zó el sub­te has­ta el año 1926, en que la Com­pa­ñía de­ci­dió sus­pen­der­lo, si­tua­ción que fue apro­ve­cha­da por los ta­xis que, lle­van­do pa­sa­je­ros in­dis­cri­mi­na­da­men­te, fun­da­ron la pri­me­ra com­pa­ñía de los de­no­mi­na­dos au­to-co­lec­ti­vos el 24 de sep­tiem­bre de 1928.
Cuan­do la Com­pa­ñía An­glo Ar­gen­ti­na cum­plió su cin­cuen­te­na­rio (1876-1926) se acu­ñó una me­da­lla con­me­mo­ra­ti­va, realizada por la fir­ma Got­tuz­zo y Pia­na, que fue dis­tri­bui­da en­tre los di­rec­ti­vos y el per­so­nal. Las des­ti­na­das a los pri­me­ros os­ten­tan una an­cha cin­ta con los co­lo­res de la ban­de­ra bri­tá­ni­ca en el cen­tro y los de la ban­de­ra ar­gen­ti­na en sus cos­ta­dos.

El in­ge­nie­ro Pe­dria­li
Es­te in­ge­nie­ro ita­lia­no, Giu­sep­pe Pe­dria­li, lle­ga­ba a la Ge­ren­cia de la Com­pa­ñía In­gle­sa An­glo Ar­gen­ti­na, des­pués de una bri­llan­te tra­yec­to­ria en Eu­ro­pa. Por su ini­cia­ti­va y te­són, Bue­nos Ai­res se con­vir­tió en la pri­me­ra ciu­dad ibe­roa­me­ri­ca­na y del he­mis­fe­rio sur en es­tar do­ta­da de un “me­tro”, que aquí se lo lla­mó “sub­te­rrá­neo”, aun­que su nom­bre ofi­cial era Tran­vía Sub­te­rrá­neo. Es­ta de­no­mi­na­ción se de­jó de usar a tra­vés de los años y hoy se lo lla­ma sim­ple­men­te “sub­te”.
La co­lec­ti­vi­dad ita­lia­na rin­dió ho­me­na­je al In­ge­nie­ro Giu­sep­pe Pe­dria­li acu­ñan­do una me­da­lla re­cor­da­to­ria con su re­tra­to y el rey de Ita­lia lo nom­bró Ca­va­lie­re de la Or­den de la Co­ro­na de Ita­lia.
Su ac­ti­vi­dad al fren­te de la Com­pa­ñía An­glo Ar­gen­ti­na no só­lo se ex­ten­dió a su tra­ba­jo es­pe­cí­fi­co co­mo in­ge­nie­ro, sino que tam­bién cons­tru­yó un hos­pi­tal mo­de­lo en su gé­ne­ro pa­ra los em­plea­dos de la em­pre­sa, ubi­ca­do en la es­qui­na de Ro­sa­rio y Ave­ni­da La Pla­ta. Es­ta obra so­cial fue una avan­za­da ca­si re­vo­lu­cio­na­ria, que muy po­cos gre­mios po­seían por aquel en­ton­ces. Y tam­po­co des­cui­dó la fun­da­ción del lla­ma­do Club de Em­plea­dos del Tran­vía An­glo Ar­gen­ti­no, que lue­go lle­vó su nom­bre, co­mo lu­gar de es­par­ci­mien­to y re­la­cio­nes so­cia­les en­tre to­dos los em­plea­dos de la em­pre­sa. Años más tar­de re­gre­só a Ita­lia, don­de fa­lle­ció.

El sub­te
Los co­ches de la lí­nea A par­ten de sus ca­be­ce­ras a las 5 de la ma­ña­na tran­si­tan sin in­te­rrup­cio­nes has­ta las 22,30 ho­ras. Pa­ra re­co­rrer sus ca­tor­ce es­ta­cio­nes de­mo­ra 19 mi­nu­tos a una ve­lo­ci­dad pro­me­dio en al­gu­nos tra­mos de ca­si 70 ki­ló­me­tros. Una for­ma­ción com­pren­de 5 co­ches, los que pe­san apro­xi­ma­da­men­te 27.500 ki­lo­gra­mos y trans­por­tan unas 700 per­so­nas en­tre sen­ta­dos y pa­ra­dos.
La cha­pas en­lo­za­das con los nom­bres de las es­ta­cio­nes que las iden­ti­fi­can fue­ron im­por­ta­das de Ale­ma­nia en 1913 y son las ori­gi­na­les, aun­que en es­tos úl­ti­mos años fue­ron reem­pla­za­das por otras más mo­der­nas pe­ro me­nos vi­si­bles. El co­che N° 27, que to­da­vía cir­cu­la en la lí­nea, tie­ne pin­ta­do el lo­go­ti­po de la Com­pa­ñía ori­gi­nal, con sus co­lo­res ca­rac­te­rís­ti­cos: ma­rrón os­cu­ro el lo­go y cre­ma el fon­do: CTAA, o sea “Com­pa­ñía Tran­vías An­glo-Ar­gen­ti­na”.
La im­plan­ta­ción del bo­le­to úni­co de 12 cen­ta­vos en to­da la lí­nea fue una me­di­da re­vo­lu­cio­na­ria en su épo­ca, al igual que la crea­ción de un bo­le­to obre­ro de só­lo 5 cen­ta­vos y 10 cen­ta­vos pa­ra ida y vuel­ta o des­pués de las 16 ho­ras. Tam­bién se ha­bi­li­ta­ron bo­le­tos de com­bi­na­ción con los tre­nes en la es­ta­ción On­ce y los tran­vías en Pri­me­ra Jun­ta (Ca­ba­lli­to). Cos­ta­ban 15 cen­ta­vos y exis­tían tam­bién tar­je­tas pa­ra 10 via­jes, abo­nos men­sua­les y pa­ses gra­tis pa­ra sus em­plea­dos, obre­ros y eje­cu­ti­vos.
Des­de su inau­gu­ra­ción has­ta 1930 en que la com­pa­ñía La­cro­ze, su com­pe­ti­do­ra, im­plan­tó el sis­te­ma de mo­li­ne­te pa­ra el ac­ce­so a los an­de­nes, el pa­sa­je se abo­na­ba con las mo­ne­das de 5, 10 y 20 cen­ta­vos en las ca­si­llas. Des­pués se ha­bi­li­tó el bo­le­to y lue­go, en 1946, cuan­do la lí­nea A ins­ta­ló los mo­li­ne­tes, se in­tro­du­cía la mo­ne­da en los mis­mos. Los en­car­ga­dos de la re­co­lec­ción de la re­cau­da­ción, en­con­tra­ban allí to­da cla­se de pie­zas, des­de mo­ne­das fal­sas, aran­de­las, cha­pi­tas y en una opor­tu­ni­dad, has­ta una mo­ne­da de oro, lo que mo­ti­vó la in­cor­po­ra­ción de los lla­ma­dos cos­pe­les, en rea­li­dad, su nom­bre co­rrec­to es el de fi­chas.

La Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes
La re­vo­lu­ción de 1930 vol­vió a dar con­ce­sio­nes a los in­gle­ses y a tra­tar la coor­di­na­ción del trans­por­te trans­for­man­do el sis­te­ma en una gran em­pre­sa mo­no­pó­li­ca mix­ta con ca­pi­ta­les in­gle­ses y na­cio­na­les de­no­mi­na­da Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes. Pe­ro en de­fi­ni­ti­va, en es­te ca­so no era otra co­sa que en­tre­gar los sub­te­rrá­neos a la An­glo, ya que ella po­seía la gran ma­yo­ría de las ac­cio­nes.
Las dis­cu­sio­nes lle­va­ron dos años y fue muy re­sis­ti­da, es­pe­cial­men­te en el trans­por­te co­lec­ti­vo, cu­yos pro­pie­ta­rios en mu­chos ca­sos es­con­dían las uni­da­des pa­ra evi­tar su ex­pro­pia­ción. Pe­ro el 1° de oc­tu­bre de 1936, la Ley 12311 crea­ba la CTC­BA si­glas de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, que fi­na­li­zó su ta­rea de reor­ga­ni­za­ción en 1940.
Al llegar la 2° Gue­rra Mun­dial, fue im­po­si­ble abas­te­cer­se de re­pues­tos en Eu­ro­pa y en tal sen­ti­do, no hu­bo más re­me­dio que de­sar­mar al­gu­nos co­ches pa­ra usar sus re­pues­tos en otros. Con­clui­da la gue­rra, era tan de­sas­tro­sa la si­tua­ción de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes que el Es­ta­do Na­cio­nal ter­mi­nó por ad­qui­rir­la por me­dio de la Ley 13501 san­cio­na­da el l° de oc­tu­bre de 1948. Ella dis­po­nía la ca­du­ci­dad de la con­ce­sión y vein­te días des­pués la em­pre­sa pa­só a de­pen­der del Mi­nis­te­rio de Trans­por­tes de la Na­ción.

Trans­por­tes de Bue­nos Ai­res
El 1° de ene­ro de 1952 que­dó cons­ti­tui­da la em­pre­sa TBA, Trans­por­tes de Bue­nos Ai­res. Du­ran­te el pe­río­do de su ac­tua­ción, de­sa­pa­re­cie­ron los tran­vías, su­pri­mi­dos por de­cre­to del 25 de no­viem­bre de 1961. El úl­ti­mo cir­cu­ló el 26 de di­ciem­bre y al día si­guien­te se ce­rró el ci­clo del sis­te­ma tran­via­rio de la Ca­pi­tal.
El 1° de ju­nio de 1963 el sis­te­ma de sub­te­rrá­neos pa­só a de­no­mi­nar­se Sub­te­rrá­neos de Bue­nos Ai­res So­cie­dad de Es­ta­do, im­ple­men­tan­do una nue­va fi­cha de via­je de alu­mi­nio, el 8 de ju­lio de 1969. Sim­ple­men­te de­cía en su an­ver­so UN VIA­JE EN SUB­TE y en el re­ver­so SUB­TE­RRA­NEOS DE BUE­NOS AI­RES.
En no­viem­bre de 1974, la em­pre­sa rea­li­zó por pri­me­ra y úni­ca vez pu­bli­ci­dad con YPF. Se rea­li­zó en can­je por deu­das que los S.B.A. man­te­nían con di­cha fir­ma es­ta­tal por la pro­vi­sión de gra­sas, acei­tes y com­bus­ti­bles. En ju­nio de 1979 se im­ple­men­tó una nue­va fi­cha de alu­mi­nio, la más gran­de uti­li­za­da en los sub­te­rrá­neos ya que te­nía un mó­du­lo de 25 mm. y un es­pe­sor de 2. Fue sus­ti­tui­da en 1979 por otra más pe­que­ña, coin­ci­dien­do con la ley 22.070 y la Or­de­nan­za 35.322 por las cuales se trans­fi­rie­ron sin car­go to­dos los bie­nes y el per­so­nal de Sub­te­rrá­neos de Bue­nos Ai­res a fa­vor de la Mu­ni­ci­pa­li­dad. Era in­ten­den­te por en­ton­ces el Bri­ga­dier Os­val­do A. Cac­cia­to­re y el Ing. Fe­de­ri­co B. Cam­ba, Se­cre­ta­rio de Es­ta­do de Trans­por­tes. La Mu­ni­ci­pa­li­dad con­ti­nuó con la mis­ma fi­cha de via­je has­ta la ena­je­na­ción de la em­pre­sa en 1993.

La pri­va­ti­za­ción
El Mu­ni­ci­pio pri­va­ti­zó la red com­ple­ta de sub­te­rrá­neos, lí­neas A, B, C, D y E y el pre­me­tro E1 y E2 y lo en­tre­gó en con­ce­sión a la em­pre­sa Me­tro­vías, que se hizo car­go del sis­te­ma el 1° de ene­ro de 1994. Es­ta em­pre­sa es un con­sor­cio li­de­ra­do por el gru­po Be­ni­to Rog­gio e in­te­gra­do por im­por­tan­tes em­pre­sas ar­gen­ti­nas y nor­tea­me­ri­ca­nas de gran ex­pe­rien­cia en el ám­bi­to fe­rro­via­rio in­ter­na­cio­nal.
Una ta­ri­fa úni­ca per­mi­te uti­li­zar to­da la red, que al­can­za los más im­por­tan­tes cen­tros co­mer­cia­les y tu­rís­ti­cos de Bue­nos Ai­res y ca­na­li­za una gran can­ti­dad de usua­rios. La con­ce­sión se com­pro­me­tió a rea­li­zar im­por­tan­tes obras de in­ver­sión, con el ob­je­ti­vo de me­jo­rar las con­di­cio­nes de la in­fraes­truc­tu­ra y el ma­te­rial ro­dan­te, in­cor­po­ran­do tec­no­lo­gía de avan­za­da acor­de con el ni­vel del sub­te mo­der­no. Es­te pro­gra­ma per­mi­ti­rá lo­grar en el me­dio pla­zo una ma­yor fre­cuen­cia y re­gu­la­ri­dad en los sub­tes y un ma­yor trans­por­te de can­ti­dad de pa­sa­je­ros.
Me­tro­vías tam­bién usó fi­chas, de­no­mi­na­das vul­gar­men­te cos­pe­les en un prin­ci­pio. Eran de alu­mi­nio con mó­du­lo de 20 mm. y un lo­go “M” en el an­ver­so, que lle­gó a ven­der­se en ti­ras de diez fi­chas al va­lor de 4,50 pe­sos. Las había de dos cla­ses, con fon­do pu­li­do a es­pe­jo, las pri­me­ras y ter­mi­na­ción ma­te, las se­gun­das.
Fi­nal­men­te se uti­li­za­ron bo­le­tos y tar­je­tas des­car­ta­bles, cu­ya prue­ba pi­lo­to ya ha­bía si­do rea­li­za­da en la Es­ta­ción Ca­rran­za de la lí­nea D en 1988. El ac­tual sis­te­ma de­no­mi­na­do de SUB­TE­PASS fue im­ple­men­ta­do por Me­tro­vías el 16 de sep­tiem­bre del año 2000 pa­ra to­da su red subt­e­rrá­nea. Tar­je­tas de l, 2, 10 y 18 via­jes y re­car­ga­bles. Las fi­chas me­tá­li­cas fue­ron re­ti­ra­das de cir­cu­la­ción a fi­nes de ese año.

José A. Martínez
Numismático – Historiador

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año III – N° 15 – Mayo de 2002
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Categorías: Congreso-Av Mayo-Casa Rosada, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte,
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Año de referencia del artículo: 1913

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro15