Una locomotora con nombre y apellido. La “Justicialista” del Ingeniero Saccaggio

Una locomotora diesel-eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers, por técnicos y obreros argentinos, estuvo emplazada frente a las estaciones de los Ferrocarriles Nacionales General Belgrano y General San Martín en Retiro, en octubre de 1951. Se trataba de la “Justicialista”, que circuló por nuestras vías, y quedó íntimamente ligada a la historia del período en que los ferrocarriles comenzaban a ser argentinos.

La de­fen­sa de la in­dus­trial na­cio­nal
En frag­men­tos de li­bros y pu­bli­ca­cio­nes del pe­río­do pe­ro­nis­ta en­con­tra­mos la ca­rac­te­ri­za­ción del per­fil de la épo­ca, un mar­co pro­pi­cio pa­ra el de­sa­rro­llo del plan ofi­cial pa­ra la fa­bri­ca­ción de las lo­co­mo­to­ras Die­sel Eléc­tri­cas, co­mo las que his­to­ria­mos en es­te tra­ba­jo.
Al co­mien­zo de su pri­me­ra pre­si­den­cia, el ge­ne­ral Pe­rón, de­cía: “La Ar­gen­ti­na es un país ri­quí­si­mo que has­ta aho­ra ha si­do sa­quea­do por pro­pios y ex­tra­ños. El plan de go­bier­no ma­te­ria­li­za es­ta gran­dio­sa con­cep­ción cons­tru­yen­do di­ques, usi­nas hi­dráu­li­cas, tra­zan­do ca­mi­nos, ex­ten­dien­do la red fe­rro­via­ria…”. Su preo­cu­pa­ción fue na­cio­na­li­zar los Ser­vi­cios Pú­bli­cos has­ta ese mo­men­to en ma­nos de con­sor­cios ex­tran­je­ros. “Pa­ra afir­mar la so­be­ra­nía, fun­da­men­tar la in­de­pen­den­cia eco­nó­mi­ca y brin­dar a los ar­gen­ti­nos to­dos los be­ne­fi­cios de nues­tra pró­di­ga tie­rra, —se­ña­la­ba—, el Es­ta­do na­cio­na­li­zó los Ser­vi­cios Pú­bli­cos, lo que aho­rra a la Na­ción más de $ 2.500.000.000 por año, que an­tes sa­lían del país y que hoy que­dan pa­ra que dis­fru­ten to­dos los ar­gen­ti­nos”.1
Así de­fen­día los be­ne­fi­cios de la cues­tio­na­da com­pra de los Fe­rro­ca­rri­les (1947/48) cuan­do ya ha­bía de­ja­do de ser ne­go­cio pa­ra los bri­tá­ni­cos, ha­cia el fin de los pla­zos de la Ley Mi­tre (1907/47). Se con­si­de­ra­ban co­mo ven­ta­jas ob­te­ni­das con ello:
* Mi­llo­nes de to­ne­la­das de hie­rro de los puen­tes a lo lar­go de las vías fé­rreas.
* Va­rios edi­fi­cios mo­nu­men­ta­les co­mo la es­ta­ción Pre­si­den­te Pe­rón, Cons­ti­tu­ción, etc.
* Con es­to to­da­vía no se ha di­cho to­do lo que se ha ad­qui­ri­do con la com­pra de los Fe­rro­ca­rri­les, sin em­bar­go po­de­mos ver que el va­lor real es­tá por en­ci­ma del cos­to de los ele­men­tos na­cio­na­li­za­dos.
* “Ve­re­mos al­go de las em­pre­sas sub­si­dia­rias que tam­bién in­clu­ye la com­pra y que de acuer­do han pa­sa­do a po­der de la Na­ción sin cos­tar na­da por lo que bien pue­de afir­mar­se que to­do es­to se ha re­ga­la­do al país.”2
* El 1 de mar­zo de 1948 se de­cre­ta el “Día de la Li­be­ra­ción”.3
Mu­chos le­mas de la épo­ca te­nían co­mo con­sig­na bá­si­ca el de­sa­rro­llo y la de­fen­sa de la in­dus­tria na­cio­nal. Uno de ellos de­cía:
“Pro­du­cir, Pro­du­cir, Pro­du­cir: in­cre­men­tan­do la pro­duc­ción en­ri­que­ci­da por la in­dus­tria­li­za­ción se po­drá lle­gar a la equi­ta­ti­va dis­tri­bu­ción de la ri­que­za…”.4
Otro ejem­plo era:
“¡Ar­gen­ti­ni­zar!: la eco­no­mía pues­ta al ser­vi­cio del país y den­tro de es­te mar­co ser­vi­cios pú­bli­cos ar­gen­ti­nos que pro­du­cen pa­ra los ar­gen­ti­nos. Des­de ha­ce 10 años Pe­rón vie­ne di­cien­do que la úni­ca so­lu­ción pa­ra el país se­mi de­sa­rro­lla­do es la in­dus­tria­li­za­ción. Se lan­za­ron el Pri­me­ro y Se­gun­do Plan Quin­que­na­les pa­ra el cum­pli­mien­to in­dus­trial de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na has­ta lle­gar a una in­dus­tria pe­sa­da su­fi­cien­te y ca­pa­ci­ta­da pa­ra sa­tis­fa­cer las in­dus­trias na­cio­na­les.” 5
En el Pri­mer Plan Quin­que­nal los ob­je­ti­vos fue­ron apun­ta­lar la in­dus­tria, evi­tar las quie­bras en ma­sa, re­gu­lar la in­dus­tria­li­za­ción com­pe­ti­ti­va con los pro­duc­tos in­dus­tria­les de la Ar­gen­ti­na, vol­car en el mo­men­to opor­tu­no to­dos los re­cur­sos del cré­di­to pa­ra le­van­tar la in­dus­tria, en tan­to que el Se­gun­do po­dría lla­mar­se de la in­dus­tria­li­za­ción na­cio­nal: “Que­re­mos que al ter­mi­nar és­te, nos en­cuen­tre con una pe­que­ña in­dus­tria pe­sa­da”, de­cía Pe­rón, en tan­to que 1951 fue el año de la pro­duc­ti­vi­dad. Se po­nía én­fa­sis en los es­fuer­zos pa­ra lo­grar­la y ca­da dos o tres días el pre­si­den­te vi­si­ta­ba una fá­bri­ca.6
El Se­cre­ta­rio Ge­ne­ral de la CGT, Jo­sé Es­pe­jo, iba a reu­nir­se con aque­llos obre­ros que ba­tían ré­cords de pro­duc­ción y con él los pe­rio­dis­tas y fo­tó­gra­fos. Mu­chas de esas fo­tos con­tri­bu­ye­ron a crear la ima­gen vi­sual del pe­ro­nis­mo.

La “Jus­ti­cia­lis­ta”
El dia­rio “La Na­ción” del 16 de oc­tu­bre de 1951 ti­tu­la un ar­tí­cu­lo “Se cons­tru­yó en el país una Lo­co­mo­to­ra Die­sel” y un co­mu­ni­ca­do del Mi­nis­te­rio de Trans­por­te in­for­ma acer­ca del acon­te­ci­mien­to: “el ve­hí­cu­lo de re­fe­ren­cia pue­de al­can­zar 150 km por ho­ra, y se ha­lla ex­pues­to al pú­bli­co en la ro­ton­da ter­mi­nal de la ca­lle Mai­pú (hoy Av. Ra­mos Me­jía) y la Av. An­tár­ti­da Ar­gen­ti­na.”
El día 20 se da cuen­ta de la pre­sen­ta­ción efec­tua­da el día an­te­rior: “Vi­si­tó una Lo­co­mo­to­ra el Je­fe de Es­ta­do.” El pre­si­den­te Pe­rón lle­gó a las 11:15 en com­pa­ñía del mi­nis­tro de Trans­por­te, Ing. Mag­gi, del je­fe in­te­ri­no de la Ca­sa Mi­li­tar, co­ro­nel Ba­llof­fet, y de su se­cre­ta­rio pri­va­do, Juan Duar­te, a los que se su­ma­ron el mi­nis­tro de De­fen­sa, ge­ne­ral So­sa Mo­li­na, el de Ejér­ci­to, ge­ne­ral Lu­ce­ro y el bri­ga­dier San Mar­tín, de Ae­ro­náu­ti­ca.
Fue­ron re­ci­bi­dos por el in­ge­nie­ro Pe­dro Sac­cag­gio, pro­mo­tor, crea­dor y, fi­nal­men­te, cons­truc­tor del pro­to­ti­po en ex­hi­bi­ción:
“Mien­tras la nu­me­ro­sa con­cu­rren­cia vi­to­rea­ba al Je­fe de Es­ta­do y a su es­po­sa, el Ge­ne­ral Pe­rón sa­lu­da­ba per­so­nal­men­te a ca­da uno de sus obre­ros que le fue­ron pre­sen­ta­dos por el di­se­ña­dor y eje­cu­tor de la mag­ní­fi­ca obra, el Ing. Sac­cag­gio quien le ofre­ció al Pre­si­den­te el re­sul­ta­do de sus es­fuer­zos, de su de­di­ca­ción y del tra­ba­jo con­jun­to de sus obre­ros…, des­ta­có en es­pe­cial el gran es­pí­ri­tu del tra­ba­ja­dor ar­gen­ti­no y di­ri­gién­do­se al Pri­mer Man­da­ta­rio le di­jo: ‘con vues­tro apo­yo Ex­ce­len­tí­si­mo Se­ñor Pre­si­den­te no só­lo nos in­de­pen­di­za­re­mos com­ple­ta­men­te del ex­tran­je­ro si­no que ele­va­re­mos nues­tro ser­vi­cio fe­rro­via­rio a la al­tu­ra de los me­jo­res del mun­do. Des­pués de me­dio si­glo en que me cu­po la suer­te de di­ri­gir mi­les y mi­les de tra­ba­ja­do­res, he po­di­do apre­ciar el va­lor del obre­ro ar­gen­ti­no y re­pi­to lo que siem­pre he di­cho, lo im­por­tan­te es dar­le ele­men­to, los re­sul­ta­dos es to­do lo que hoy pal­pa­mos. Con su­mo do­lor la­men­ta­mos hoy la au­sen­cia de la Sra. Eva Pe­rón, de Evi­ta que es la ma­dri­na de la Lo­co­mo­to­ra y ro­gue­mos a Dios por su pron­ta me­jo­ría y a la vez que pe­di­mos al Gral. Pe­rón sea in­tér­pre­te de nues­tro sen­tir an­te su ab­ne­ga­da es­po­sa’”
Ac­to se­gui­do el Pre­si­den­te di­jo: “Yo quie­ro de­cir só­lo dos pa­la­bras que sean de es­tí­mu­lo y de agra­de­ci­mien­to al In­ge­nie­ro que ha con­ce­bi­do es­ta Lo­co­mo­to­ra y a los in­ge­nie­ros que tra­ba­ja­ron en su con­fec­ción co­mo así tam­bién a los com­pa­ñe­ros tra­ba­ja­do­res que pu­sie­ron su es­fuer­zo, su ab­ne­ga­ción y su sa­cri­fi­cio pa­ra rea­li­zar­la. Nues­tro ob­je­ti­vo no es do­tar a cor­to pla­zo de es­te ti­po de ma­qui­na­ria a to­dos los fe­rro­ca­rri­les pe­ro tie­ne la rea­li­dad de de­mos­trar, que los ar­gen­ti­nos po­de­mos ocu­par­nos de es­tas ta­reas.
Es­ta Lo­co­mo­to­ra mar­ca un pro­to­ti­po pa­ra un ti­po de Lo­co­mo­to­ras Die­sel Eléc­tri­cas cons­trui­das por ar­gen­ti­nos, pa­ra los Fe­rro­ca­rri­les Ar­gen­ti­nos al ser­vi­cio de la Na­ción Ar­gen­ti­na. Es­tá tam­bién mar­can­do la ca­pa­ci­ta­ción de la fa­bri­ca­ción de su per­so­nal fe­rro­via­rio… Por esa ra­zón yo he que­ri­do ve­nir a ver cris­ta­li­za­do los sue­ños de Don Sac­cag­gio, quien ha­ce 3 años me en­tu­sias­mó con la fa­bri­ca­ción en el país de es­te ti­po de Lo­co­mo­to­ras… ven­go a dar­le el abra­zo que él me­re­ce por su preo­cu­pa­ción y por el ta­len­to que ha pues­to en la eje­cu­ción de es­ta obra que pa­ra no­so­tros es un va­lio­so sím­bo­lo de nues­tra in­de­pen­den­cia… Don Pe­dro Sac­cag­gio un vie­jo pio­ne­ro de los Fe­rro­ca­rri­les Ar­gen­ti­nos, sen­ti­rá hoy in­du­da­ble­men­te su es­pí­ri­tu ele­va­do, la sa­tis­fac­ción in­men­sa de pre­sen­tar un tra­ba­jo com­ple­to cons­trui­do to­tal­men­te por ma­nos ar­gen­ti­nas y por ce­re­bros ar­gen­ti­nos… yo quie­ro agra­de­cer en nom­bre de la Na­ción… agra­de­cer­les en el sen­ti­do de que al po­ner el úl­ti­mo tor­ni­llo en ella, han pres­ta­do un ser­vi­cio su­pe­rior a la Na­ción, no so­la­men­te en lo que re­pre­sen­ta ma­te­rial­men­te si­no en lo que sim­bó­li­ca­men­te sig­ni­fi­ca po­ner en mar­cha una má­qui­na Ar­gen­ti­na… la Jus­ti­cia­lis­ta que has­ta su nom­bre es­tá mar­can­do la Nue­va Era de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na…”.
In­me­dia­ta­men­te el in­ge­nie­ro Sac­cag­gio in­vi­tó al pre­si­den­te a po­ner en mar­cha la lo­co­mo­to­ra “más mo­der­na, la Die­sel Eléc­tri­ca y la más po­ten­te de Su­da­mé­ri­ca” y “co­mo un sím­bo­lo” la má­qui­na avan­zó so­bre los rie­les co­lo­ca­dos en la ave­ni­da An­tár­ti­da Ar­gen­ti­na, sien­do Pe­rón, al des­cen­der, ob­je­to de nu­me­ro­sas ma­ni­fes­ta­cio­nes de ad­he­sión, por el pron­to res­ta­ble­ci­mien­to de su es­po­sa.7

Ser­vi­cios – Re­co­rri­dos – Re­sul­ta­dos
Des­pués de su ex­po­si­ción en Re­ti­ro, la lo­co­mo­to­ra “Jus­ti­cia­lis­ta” fue in­ven­ta­ria­da con la si­gla CMI. En el ve­ra­no de 1952/3 cu­brió el co­rre­dor Cons­ti­tu­ción – Mar del Pla­ta, arras­tran­do el con­voy “El Mar­pla­ten­se”, re­co­rrien­do 400 km en 3hs. 45min. con un to­tal men­sual de 20.000 km. Con los mis­mos bue­nos re­sul­ta­dos hi­zo via­jes a Ba­ri­lo­che en 22 hs. 10 min. y a Men­do­za en 11hs. 40min., al­can­zan­do una ve­lo­ci­dad pro­me­dio de 145 a 150 km ho­ra­rios.
En 1953 se cons­tru­yó una se­gun­da lo­co­mo­to­ra, se­me­jan­te a la “Jus­ti­cia­lis­ta”, con al­gu­nas di­fe­ren­cias en el di­se­ño, in­ven­ta­ria­da a su vez co­mo CM2, y bau­ti­za­da “La Ar­gen­ti­na”.
En mar­zo de ese mis­mo año la CMI al­can­zó los 100.000 km de re­co­rri­do y el Ing. Sac­cag­gio pre­sen­tó un in­for­me al Mi­nis­tro de Trans­por­te Ing. Mag­gi: re­co­rría 850 km dia­rios, pa­ra la mis­ma pres­ta­ción se ne­ce­si­ta­ban tres lo­co­mo­to­ras a va­por de pri­me­ra lí­nea. Se re­sal­ta­ba el des­gas­te mí­ni­mo tan­to de las llan­tas de la Lo­co­mo­to­ra co­mo de los rie­les. Es­tos re­sul­ta­dos ava­la­ban la po­si­bi­li­dad de con­ti­nuar la pro­duc­ción has­ta cons­truir 610 lo­co­mo­to­ras.8

Los an­te­ce­den­tes
Co­rría el año 1945 cuan­do la ad­mi­nis­tra­ción de los Fe­rro­ca­rri­les del Es­ta­do re­sol­vió im­plan­tar la trac­ción Die­sel Eléc­tri­ca pa­ra sus lí­neas. Se creó una di­vi­sión es­pe­cí­fi­ca, que fun­cio­na­ba en los as­ti­lle­ros de la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Na­ve­ga­ción y Puer­tos si­tua­da en la is­la De­mar­chi, fren­te a la Dár­se­na Sur.9
El Ing. Pe­dro Mon­to­ya fue de­sig­na­do je­fe de la di­vi­sión que ten­dría a su car­go la fa­bri­ca­ción de la lo­co­mo­to­ra, su­mán­do­se al pro­yec­to el di­rec­tor de As­ti­lle­ros, Ing. Jo­sé Ma­ría Cou­rre­ges, con la co­la­bo­ra­ción del ca­pi­tán de na­vío Ing. Flo­rit.
El au­tor del pro­yec­to, el Ing. Pe­dro Sac­cag­gio, ju­bi­la­do de re­co­no­ci­da tra­yec­to­ria en el Fe­rro­ca­rril Sud, di­ri­gió la pre­pa­ra­ción de los pla­nos pa­ra la fa­bri­ca­ción de 30 uni­da­des de tro­cha an­gos­ta que se con­cre­ta­ría, par­te en los nom­bra­dos as­ti­lle­ros y par­te en los Ta­lle­res fe­rro­via­rios de Al­ta Cór­do­ba.
Los co­ches de pa­sa­je­ros que re­mol­ca­rían es­tas uni­da­des se fa­bri­ca­rían en Ta­fi Vie­jo. Una re­so­lu­ción del Ad­mi­nis­tra­dor Ge­ren­te es­ta­ble­ció que los pla­nos lle­va­ran la ins­crip­ción “Pro­yec­to Sac­cag­gio” y la fir­ma del mis­mo, sin cu­yo re­qui­si­to no po­dían en­viar­se a los ta­lle­res, y sin que ello im­por­ta­ra acor­dar nin­gún tí­tu­lo de pro­pie­dad.
Por el de­cre­to N° 6.518 de mar­zo de 1945 se abrió un cré­di­to de $ m/n 22.400.000 a fa­vor de los Fe­rro­ca­rri­les del Es­ta­do, des­ti­na­do a la ad­qui­si­ción de equi­pos y ele­men­tos y el N° 6.730 se au­to­ri­zó la ad­qui­si­ción di­rec­ta de ocho gru­pos Die­sel Eléc­tri­ca Sul­zer.
Da­do que sus prin­ci­pa­les com­po­nen­tes eran im­por­ta­dos, es­te am­bi­cio­so pro­yec­to no pu­do lle­var­se a ca­bo, sien­do sus­pen­di­do a los dos años por el Con­se­jo de Ad­mi­nis­tra­ción de los FF.CC. del Es­ta­do.
Só­lo se ter­mi­na­ron uno o dos cha­sis y par­te de la ca­rro­ce­ría. En ese es­ta­do se tras­la­dó en 1948 a los Ta­lle­res de Li­niers por dis­po­si­ción de la Se­cre­ta­ría de Trans­por­te. Los mo­to­res so­bran­tes se usa­ron años más tar­de pa­ra equi­par a las lo­co­mo­to­ras “Jus­ti­cia­lis­ta” y “Ar­gen­ti­na”.

Las me­mo­rias del Mi­nis­te­rio de Tra­ba­jo
Ana­li­zan­do las me­mo­rias del año 1952 co­rres­pon­dien­tes al Mi­nis­te­rio de Tra­ba­jo de la Na­ción, en el sec­tor re­fe­ri­do a la E.N.T. (Em­pre­sa Na­cio­nal de Trans­por­te), Fá­bri­ca Na­cio­nal de Lo­co­mo­to­ras (FA­DEL), he­mos com­pro­ba­do que FA­DEL exis­te: co­mo en­ti­dad de­pen­dien­te de la E.N.T. des­de el 19 de ma­yo de 1952, crea­da por Re­so­lu­ción N° 79/52 de la Jun­ta Di­rec­ti­va.
En­con­tra­mos una re­fe­ren­cia al men­sa­je leí­do por el pre­si­den­te de la Na­ción el 1° de ma­yo de 1952 en el Con­gre­so, en el que se men­cio­na­ba el al­to ren­di­mien­to de la lo­co­mo­to­ra “Jus­ti­cia­lis­ta” y co­mo con­se­cuen­cia, la ne­ce­si­dad de en­ca­rar la fa­bri­ca­ción en se­rie de lo­co­mo­to­ras die­sel-eléc­tri­cas a fin de con­tri­buir a afian­zar nues­tra in­de­pen­den­cia eco­nó­mi­ca.
Con tan gra­tos aus­pi­cios ini­ció FA­DEL sus ac­ti­vi­da­des. Du­ran­te el trans­cur­so de ese año se ter­mi­nó la cons­truc­ción de la lo­co­mo­to­ra N° 2, co­mo de­cía­mos, ge­me­la de la “Jus­ti­cia­lis­ta” y de­no­mi­na­da “Ar­gen­ti­na”, co­men­zan­do la fa­bri­ca­ción de cua­tro más.
“Se cuen­ta con un cuer­po de obre­ros y per­so­nal jo­ven iden­ti­fi­ca­do con el pa­trio­tis­mo que vi­ve ac­tual­men­te el país… en la Fá­bri­ca se han de­sem­pe­ña­do apro­xi­ma­da­men­te 100 obre­ros y ocu­pa el gal­pón N° 35, sec­cio­nes U 16 al 22 in­clu­si­ve, de los Ta­lle­res Li­niers del F.N.D.F. Sar­mien­to”, agre­gan­do que “co­mo son in­su­fi­cien­tes pa­ra el am­bi­cio­so plan de tra­ba­jo se ges­tio­nó la trans­fe­ren­cia a los Ta­lle­res del Fe­rro­ca­rril Gral. San Mar­tín en Men­do­za, por Re­so­lu­ción E.N.T. 443 / 52.”
En lo re­fe­ren­te a la ad­qui­si­ción de ma­te­ria­les se fir­ma­ron con­tra­tos de com­pra de mo­to­res Die­sel con las fir­mas ita­lia­nas FIAT So­cie­tá per Azio­ni y Can­tie­ri Riu­ni­ti Dell’ Adriá­ti­co, au­to­ri­za­dos por las re­so­lu­cio­nes N° 891 y 938 /52.
Se pre­pa­ró un pro­yec­to de in­ver­sio­nes, apro­ba­do por el pre­si­den­te Pe­rón, pa­ra el pe­río­do 1952/58, que con­tem­pla­ba la fa­bri­ca­ción de 610 lo­co­mo­to­ras Die­sel Eléc­tri­ca. El pro­gra­ma in­cluía 395 lo­co­mo­to­ras de 2400 HP y 215 de 800 HP. Otro pro­yec­to pre­veía ins­ta­lar dos ta­lle­res, uno pa­ra Mo­to­res Die­sel y otro pa­ra la fa­bri­ca­ción de ele­men­tos eléc­tri­cos que “re­pre­sen­ta pa­ra el país el aho­rro de mu­chas di­vi­sas, trae­rá apa­re­ja­do una dis­mi­nu­ción en los cos­tos de fa­bri­ca­ción y au­men­to en la de­man­da de ma­no de obra ar­gen­ti­na. Fi­nan­cie­ra­men­te las ne­ce­si­da­des han si­do pre­vis­tas de tal ma­ne­ra que no per­tur­ba­rá en ab­so­lu­to las dis­po­ni­bi­li­da­des del Mi­nis­te­rio de Trans­por­te y del país”. La Me­mo­ria de 1953 si­gue con el pro­yec­to de la FA­DEL. Se su­ma­rá más per­so­nal ad­mi­nis­tra­ti­vo en las ofi­ci­nas téc­ni­cas: cua­tro es­tu­dian­tes de la fa­cul­tad de in­ge­nie­ría, y en la fá­bri­ca se agre­gó un ayu­dan­te téc­ni­co y un au­xi­liar.
Con res­pec­to a los con­tra­tos fir­ma­dos el año an­te­rior se in­for­mó que se es­pe­ra­ba la pre­sen­ta­ción de la to­ta­li­dad de los pla­nos, pa­ra ini­ciar la fa­bri­ca­ción en se­rie de 80 mo­to­res con­tra­ta­dos, pe­ro se acla­ró que al no ser acor­da­das aún las di­vi­sas, se ha­bía con­ver­sa­do con fun­cio­na­rios del go­bier­no ita­lia­no y la FA­DEL pa­ra bus­car otras so­lu­cio­nes fi­nan­cie­ras.
Se ma­te­ria­li­za­ron com­pras en el ex­te­rior ob­te­nién­do­se per­mi­so pa­ra im­por­tar hie­rro en cha­pas, ba­rras y plan­chue­las; se efec­tua­ron pe­di­dos de pre­cios por in­ter­me­dio de la Co­mi­sión de Com­pras de Lon­dres. Una vez con­cre­ta­das, las mer­ca­de­rías se em­bar­ca­ron en los va­po­res “Marylyn”, “De­brett”, “De­lius” y “Mid­hurts”.
En sep­tiem­bre, el Ban­co Cen­tral, en ba­se al plan de di­vi­sas, au­to­ri­zó la so­li­ci­tud de per­mi­sos de cam­bios den­tro de las cua­les ha­bía tra­ta­ti­vas con Ja­pón pa­ra la com­pra de mo­to­res Die­sel. Trein­ta fir­mas in­ter­vi­nie­ron en el lla­ma­do a Li­ci­ta­ción Pú­bli­ca N° 420/53 pa­ra la pro­vi­sión de ge­ne­ra­do­res y mo­to­res a trac­ción. Se ad­qui­rie­ron a Trans­por­tes de Bue­nos Ai­res dos co­ches co­lec­ti­vos que, una vez trans­for­ma­dos en los Ta­lle­res, se uti­li­za­ron co­mo ser­vi­cios pro­pios en el trans­por­te de ma­te­ria­les.
En el mes de oc­tu­bre par­tió ha­cia Eu­ro­pa el di­rec­tor ge­ne­ral, in­ge­nie­ro Sac­cag­gio, pa­ra se­lec­cio­nar e ins­pec­cio­nar los ma­te­ria­les con­tra­ta­dos de acuer­do con el De­cre­to. 15.959/53. Man­tu­vo en­tre­vis­tas en Zu­rich con re­pre­sen­tan­tes ja­po­ne­ses que via­ja­ron ex­clu­si­va­men­te pa­ra ese fin. A su vez, en Tu­rín ase­so­ró a la FIAT so­bre las ne­ce­si­da­des de la FA­DEL.
La me­mo­ria con­clu­yó enun­cian­do las pers­pec­ti­vas, ru­bri­ca­das por el mis­mo in­ge­nie­ro Pe­dro Sac­cag­gio: “Los ma­te­ria­les ad­qui­ri­dos al ex­te­rior nos fa­ci­li­ta­rán la mar­cha de la pro­duc­ción en se­rie, con lo que FA­DEL cum­pli­rá el plan tra­za­do por su Di­rec­tor Ge­ne­ral, ele­va­do y apro­ba­do opor­tu­na­men­te por la su­pe­rio­ri­dad.”

Ca­rac­te­rís­ti­cas téc­ni­cas
A tra­vés de un tra­ba­jo de Sil­vei­ra Fritzs­che sa­be­mos hoy que la “Jus­ti­cia­lis­ta” es­ta­ba for­ma­da por 2 cuer­pos de 20 m. ca­da uno, aco­pla­dos en tán­dem, con un to­tal de 40 m., un an­cho de 2,20 m. y una al­tu­ra de 3,24 m., de tro­cha an­cha (1,686 m.), sien­do su pe­so de 200 tn. a car­ga com­ple­ta, con una ad­he­ren­cia del 100%, po­ten­cia to­tal de 2900 HP, de­sa­rro­llan­do una ve­lo­ci­dad de has­ta 150 km. por ho­ra.10
El es­ta­do de la red en esa épo­ca sig­ni­fi­ca­ba un pro­ble­ma, ya que re­sul­ta­ba in­ca­paz de so­por­tar mu­cho to­ne­la­je por eje. Se usa­ban rie­les de 47 ki­los por me­tro, y por com­pac­ta­ción de la sub-ba­se y el ba­las­to de la ba­se, el ma­te­rial ro­dan­te no de­bía ex­ce­der las 16 tn. de pe­so por eje a una ve­lo­ci­dad de 150 km. por ho­ra. Se en­con­tró la so­lu­ción al im­ple­men­tar los boo­gies de 4 ejes, ob­te­nién­do­se la re­duc­ción de 16 a 13 tn., so­por­tan­do ca­da eje pe­sos dis­tin­tos, un sis­te­ma pa­ra esa fe­cha úni­co en el mun­do. Los boo­gies eran úni­cos en su ti­po. Te­nían 5,6 m. de lar­go y 20 tn. de pe­so y se vin­cu­la­ban a los ejes de a dos, per­mi­tien­do una bue­na afir­ma­ción en las cur­vas con me­nos des­gas­te en sus llan­tas, evi­tan­do al mí­ni­mo las po­si­bi­li­da­des de des­ca­rri­la­mien­to.
Con­ta­ba con fre­nos ac­cio­na­dos por ai­re com­pri­mi­do, y te­nía un ra­dio de ac­ción de 2000 km sin nin­gu­na cla­se de rea­bas­te­ci­mien­to, por­que sus tan­ques de com­bus­ti­ble po­dían con­te­ner has­ta 8000 li­tros de gas oil, 3000 li­tros de agua y 350 li­tros de acei­te lu­bri­can­te.
Los gru­pos elec­tró­ge­nos es­ta­ban for­ma­dos por un mo­tor Die­sel y un ope­ra­dor, cons­trui­dos en Sui­za por Sul­zer Hnos. y Ale­tiers Oer­li­kon, so­bre pro­yec­tos rea­li­za­dos en el país por el Ing. Sac­cag­gio. El equi­po re­fri­ge­ra­dor fue ín­te­gra­men­te ar­gen­ti­no, in­di­cán­do­se que en es­tos mo­to­res no se pro­du­cían fe­nó­me­nos de fa­ti­ga de ma­te­rial, ro­tu­ra de pie­zas o fi­su­ras en el block que mo­ti­va­ran cos­to­sas re­pa­ra­cio­nes.
“Ca­da gru­po elec­tró­ge­no pro­du­ce ener­gía eléc­tri­ca que es con­su­mi­da por los 4 ejes mo­to­res del boo­gui. Los mo­to­res Die­sel son in­de­pen­dien­tes uno del otro pa­ra ma­yor eco­no­mía de com­bus­ti­ble, ya que el nú­me­ro de mo­to­res en fun­cio­na­mien­to es­ta­rá de acuer­do al pe­so del tren a arras­trar.”
En­tre los gru­pos elec­tró­ge­nos de ca­da uni­dad, se en­con­tra­ba un am­plio es­pa­cio don­de se ins­ta­ló una me­sa con equi­po com­ple­to de he­rra­mien­tas, que se po­día uti­li­zar co­mo ta­ller pa­ra aten­der su man­te­ni­mien­to. El te­cho era des­mon­ta­ble en la zo­na de los gru­pos elec­tró­ge­nos pa­ra fa­ci­li­tar su re­pa­ra­ción. Los mo­to­res eléc­tri­cos de trac­ción de ca­rac­te­rís­ti­cas ar­gen­ti­nas es­ta­ban cons­trui­dos por la Bri­tish Elec­tric Co. El di­se­ño del cir­cui­to eléc­tri­co per­mi­tía que la Lo­co­mo­to­ra pu­die­ra cu­brir los 3 ser­vi­cios fun­da­men­ta­les: len­to, de car­ga; me­dio, pa­ra tre­nes mix­tos y rá­pi­do, pa­ra ex­pre­sos.
Sil­vei­ra ter­mi­na di­cien­do: “Na­da se ha de­ja­do al aca­so. To­do ha si­do ex­pe­ri­men­ta­do y so­me­ti­do a la más rui­do­sa prue­ba de fuer­za, ve­lo­ci­dad y es­ta­bi­li­dad.”
Otro ar­tí­cu­lo, ti­tu­la­do “Vía li­bre pa­ra las lo­co­mo­to­ras Ar­gen­ti­nas” nos trans­mi­te que: “Una vez que se ha­lló la so­lu­ción a to­dos los pro­ble­mas se li­bró una Lo­co­mo­to­ra que mar­có un ja­lón en la téc­ni­ca fe­rro­via­ria mun­dial. Otra vic­to­ria pe­ro­nis­ta, te­ne­mos las téc­ni­cas Ar­gen­ti­nas, Sí Se­ñor Ar­gen­ti­nas, de cuer­po y al­ma y era ca­paz de fa­bri­car aquí, en el país la Lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca. …¡Des­de ha­ce 25 años! Pe­ro los Fe­rro­ca­rri­les eran ex­tran­je­ros, los téc­ni­cos, los di­rec­to­res y je­fes eran ex­tran­je­ros. ¿Có­mo en­ton­ces iban a per­mi­tir que sur­gie­ra aquí una in­dus­tria Ar­gen­ti­na pa­ra abas­te­cer a los fe­rro­ca­rri­les? Allá por el año 1925, cuan­do los téc­ni­cos ar­gen­ti­nos pro­du­je­ron ade­lan­tos ¿qué ocu­rrió? acep­ta­ron los in­ven­tos pe­ro las lo­co­mo­to­ras se man­da­ron cons­truir a In­gla­te­rra… Pe­ro hoy te­ne­mos ya la pri­me­ra Lo­co­mo­to­ra crio­lla y Jus­ti­cia­lis­ta.”

Tes­ti­mo­nios
Ma­rio De An­ge­lis, quien tra­ba­ja­ba en esos años en los Ta­lle­res de Li­niers, re­cuer­da a Sac­cag­gio co­mo un hom­bre ma­yor, enér­gi­co, da­ba ór­de­nes, di­ri­gía, es­ta­ba a la ca­be­za de la cons­truc­ción. “Cuan­do se pro­bó la Lo­co­mo­to­ra era sá­ba­do, y se des­mo­ro­nó una par­te por lo pe­sa­da, que­dan­do un obre­ro aba­jo apri­sio­na­do, no ha­bía un guin­che ca­paz de le­van­tar­la, hu­bo que es­pe­rar que tra­je­ran una grúa más po­ten­te de la lo­ca­li­dad de Me­cha11… de­cían que el sis­te­ma de apo­yo te­nía un de­fec­to, era dé­bil, tu­vie­ron que so­lu­cio­nar­lo. Tam­bién re­cuer­da que cuan­do la pro­ba­ron en un via­je sal­tó de la vía y ca­si se ma­ta el Ing. Sac­cag­gio.”

La ma­que­ta – Fue Mar­ce­lo Ro­mag­no­li quien cons­tru­yó en su to­ta­li­dad la ma­que­ta de la lo­co­mo­to­ra, en los Ta­lle­res de Li­niers. Re­cuer­da: “Yo tra­ba­ja­ba en la sec­ción Mol­des de Ma­de­ra y un día vi­no el Ing. Sac­cag­gio y le pre­gun­tó al en­car­ga­do quien po­día ha­cer­le el mo­de­lo de la Lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca y me de­sig­na­ron a mí; en­ton­ces me di­jo: ‘Quie­ro que el fren­te sea la go­rra de Pe­rón, el mi­ri­ña­que la vi­se­ra, los pa­ra­gol­pes, el fren­te, en la par­te su­pe­rior de la go­rra se co­lo­ca­rá el Es­cu­do Na­cio­nal’, el per­fil da­ba per­fec­ta­men­te. “Ca­da tan­to ve­nía Sac­cag­gio a su­per­vi­sar el tra­ba­jo y tam­bién unos in­ge­nie­ros a su car­go”. Y agre­ga Ro­mag­no­li: “la hi­ce ín­te­gra­men­te des­de los di­bu­jos que par­tie­ron del bo­ce­to que me en­tre­gó, la cons­truc­ción de la ma­que­ta mo­di­fi­có en par­te la idea ori­gi­nal que sir­vió lue­go pa­ra per­fec­cio­nar su cons­truc­ción”. Se rea­li­zó en su to­ta­li­dad en ma­de­ra, con apli­ca­ción de alu­mi­nio en las rue­das, los boo­gies y pa­ra si­mu­lar los rie­les. Es­tu­vo ex­pues­ta en Es­ta­ción Re­ti­ro, “des­pués no su­pe más de ella. Mi pa­pá, quien tra­ba­jó 40 años en los Ta­lle­res, fue con­vo­ca­do co­mo ca­pa­taz pa­ra la cons­truc­ción de la lo­co­mo­to­ra.”

Os­car Ben­dra­nas di­ce que “La Jus­ti­cia­lis­ta era muy bue­na má­qui­na, cos­to­sa pe­ro ex­ce­len­te, al­gu­nos la boi­co­tea­ban por­que era na­cio­nal. Las opi­nio­nes de los tra­ba­ja­do­res es­ta­ban di­vi­di­das por las ideas po­lí­ti­cas. Re­cuer­do que cuan­do em­pe­zó los via­jes a Mar del Pla­ta hu­bo que re­for­zar los puen­tes por­que no es­ta­ban pre­pa­ra­dos pa­ra una má­qui­na pe­sa­da.”
Una no­ta apa­re­ci­da en su pue­blo na­tal de San Gior­gio ti­tu­la­da “San­gior­ge­se Illus­tre”12 ilus­tra­ba con fo­tos la des­crip­ción de la lo­co­mo­to­ra die­sel eléc­tri­ca “JUS­TI­CIA­LIS­TA” del con­ciu­da­da­no Ing. Sac­cag­gio, di­cien­do que era la me­jor lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca del mun­do: “El ge­ne­ral Pe­rón lo pre­mió en­tre­gán­do­le la Me­da­lla Pe­ro­nis­ta en el gra­do de ‘Co­la­bo­ra­dor’ y no­so­tros lo fe­li­ci­ta­mos vi­va­men­te sien­do un ho­nor pa­ra San Gior­gio que siem­pre es­tá en su co­ra­zón.”

Con­ti­núa la his­to­ria…
El pro­yec­to de las lo­co­mo­to­ras ya es­ta­ba en mar­cha. Se ha­bían cons­trui­do al­gu­nos cha­sis y ca­rro­ce­rías, cuan­do en sep­tiem­bre de 1955 ca­yó el go­bier­no de Pe­rón y el tra­ba­jo se in­te­rrum­pió. FA­DEL fue di­suel­ta por las nue­vas au­to­ri­da­des, que­dan­do pa­ra la his­to­ria y pa­ra el ser­vi­cio las dos lo­co­mo­to­ras.
Las ca­rro­ce­rías y cha­sis en pro­ce­so de fa­bri­ca­ción se lle­va­ron a los gal­po­nes de Hae­do y más tar­de a los ta­lle­res de Me­cha pa­ra su des­gua­se. Los 280 mo­to­res exis­ten­tes fue­ron lue­go uti­li­za­dos por la Fiat pa­ra la cons­truc­ción de la lo­co­mo­to­ra GAIA.13 La “Jus­ti­cia­lis­ta” fue re­bau­ti­za­da “Li­ber­tad” y jun­to a su her­ma­na ge­me­la con­ti­nua­rá en el ser­vi­cio ve­ra­nie­go de “El Mar­pla­ten­se”.
“Acu­sa­ban pro­ble­mas de re­ca­len­ta­mien­to de los mo­to­res de trac­ción, eso pre­ci­pi­tó ser ra­dia­das pa­ra el año 1962/3 a los Ta­lle­res de Re­me­dios de Es­ca­la­da don­de lue­go se des­gua­sa­ron”.14
La Re­vis­ta “QUE” del 19 de agos­to de 1958 cuen­ta que “los pa­sa­je­ros de la lí­nea Sar­mien­to, al pa­sar a la al­tu­ra de Li­niers, sue­len ver cier­tas es­truc­tu­ras oxi­da­das… cier­tos es­que­le­tos de al­go que pa­re­cían va­go­nes en ma­ni­fies­to es­ta­do de aban­do­no… Ha­ce 2 años que se es­tán pu­drien­do, con ello tam­bién se es­tá pu­drien­do un sue­ño her­mo­so, un es­fuer­zo téc­ni­co ar­gen­ti­no que nos or­gu­lle­cía, una mag­ní­fi­ca po­si­bi­li­dad Na­cio­nal…
Es to­do lo que que­da de la FA­DEL des­trui­da en tiem­pos de la re­vo­lu­ción li­ber­ta­do­ra… El afán an­ti-in­dus­tria­lis­ta y re­gre­si­vo que tra­je­ron los ‘li­ber­ta­do­res’ con­tri­bu­yó, no só­lo a ese ol­vi­do si­no a la des­mo­ra­li­za­ción y el de­rro­tis­mo… ade­más en con­ven­cer­nos de que so­mos in­ca­pa­ces de nin­gún es­fuer­zo téc­ni­co, de nin­gu­na ini­cia­ti­va en el cam­po de la crea­ción in­dus­trial….”.15

Cuan­do las pa­sio­nes cie­gan
Des­pués de la caí­da del go­bier­no jus­ti­cia­lis­ta, una no­ta del dia­rio “La Na­ción” de 1956 ti­tu­la­da “Có­mo se min­tió en trans­por­tes” ana­li­za, con po­ca ob­je­ti­vi­dad, el aná­li­sis de es­te pro­yec­to y su crea­dor:

“DÍ­JO­SE QUE SE HA­CÍA LA ME­JOR MÁ­QUI­NA DEL MUN­DO
En­tre los to­rren­tes pu­bli­ci­ta­rios de la dic­ta­du­ra so­lía aso­mar la jac­tan­cia ofi­cial acer­ca de las lo­co­mo­to­ras que se cons­truían en el país… uno de los ca­pí­tu­los de las men­ti­ras por en­tre­gas que pa­tro­ci­na­ba la pro­pa­gan­da to­ta­li­ta­ria. Se­gún lo aca­ba de pro­bar la Co­mi­sión In­ves­ti­ga­do­ra de los Fe­rro­ca­rri­les…, el ori­gen de la in­ven­ción es­tá en 1945… Pe­dro Sac­cag­gio, ex la­va­co­pas del Fe­rro­ca­rril Oes­te, evo­lu­cio­na­do has­ta un pe­re­gri­no tec­ni­cis­mo em­pre­sa­rio pro­pu­so a la Ad­mi­nis­tra­ción Ge­ne­ral de los Fe­rro­ca­rri­les del Es­ta­do la cons­truc­ción de lo­co­mo­to­ras Die­sel y el go­bier­no… con­ce­dió… un cré­di­to de $22.400.000 pa­ra ad­qui­rir y cons­truir equi­pos y ac­ce­so­rios. Se de­jó en sus­pen­so tal fa­bri­ca­ción en el año 1949, dos años des­pués, cuan­do la Em­pre­sa Na­cio­nal de Trans­por­tes dis­pu­so la cons­truc­ción de dos lo­co­mo­to­ras… Pa­ra 1952/3 en­tra­ron en ser­vi­cio… el Po­der Eje­cu­ti­vo au­to­ri­zó por de­cre­to al Mi­nis­te­rio de Trans­por­te pa­ra que en­via­ra a Sac­cag­gio y a una se­ño­ri­ta Mon­te­ro a Ita­lia, Gran Bre­ta­ña, Sui­za y Ale­ma­nia a es­tu­diar y con­ve­nir lo re­la­cio­na­do con la fa­bri­ca­ción de lo­co­mo­to­ras… Las jac­tan­cias pu­bli­ci­ta­rias han cons­ti­tui­do un per­ma­nen­te obs­tá­cu­lo pa­ra que el país re­no­va­ra su exis­ten­cia de lo­co­mo­to­ras de acuer­do con los ade­lan­tos téc­ni­cos al­can­za­dos por el res­to del mun­do, ale­jan­do a téc­ni­cos ca­pi­ta­lis­tas y de­sa­len­tan­do ini­cia­ti­vas de ra­di­ca­ción de in­dus­trias es­pe­cia­li­za­das. FA­DEL hi­zo su apor­te ne­ga­ti­vo al es­ta­do en que ac­tual­men­te se en­con­tra­ban los fe­rro­ca­rri­les en ma­te­ria de trac­ción”.
El Ing. Sac­cag­gio se li­mi­tó a pu­bli­car una bre­ve so­li­ci­ta­da don­de acla­ra­ba, en­tre otras co­sas: “Ja­más per­te­ne­cí al Fe­rro­ca­rril Oes­te, en­tré a tra­ba­jar en el Fe­rro­ca­rril Nor­te y en 1896 pa­sé al Fe­rro­ca­rril Sud. Soy miem­bro del Ins­ti­tu­to de In­ge­nie­ros Me­cá­ni­cos de Lon­dres (M.I­.M.E.) y del Ins­ti­tu­to Ame­ri­ca­no de In­ge­nie­ros Eléc­tri­cos de Nue­va York (A.A.I.E.E.). (Era im­por­tan­te y lo ob­te­nía muy po­ca gen­te, al­guien que se ha­bía des­ta­ca­do en ha­cer al­go im­por­tan­te). Ob­tu­ve va­rias pa­ten­tes de in­ven­ción de gran va­lor fe­rro­via­rio y ade­más rea­li­cé mu­chas in­no­va­cio­nes lar­gas de enu­me­rar…”.

El fin de es­te tris­te ca­pí­tu­lo de la his­to­ria
En una car­ta fe­cha­da el 8 de fe­bre­ro de 1976, di­ri­gi­da al Sr. Jor­ge Ce­ri­glia­no, Ca­ro­li­na Mon­te­ro de Sac­cag­gio, úl­ti­ma es­po­sa del in­ge­nie­ro di­ce: “Fui co­la­bo­ra­do­ra, se­cre­ta­ria, com­pa­ñe­ra y es­po­sa del ex­tin­to Ing. Pe­dro Sac­cag­gio. Am­bos con acen­dra­do pa­trio­tis­mo, des­pro­vis­to de to­do in­te­rés per­so­nal, ven­cien­do mi­les de di­fi­cul­ta­des, lu­cha­mos fer­vien­te­men­te y sin des­can­so mu­chos años, pa­ra rea­li­zar la obra tan im­por­tan­te co­mo be­ne­fi­cio­sa pa­ra nues­tro país, cons­tru­yen­do la Lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca… y aun­que lo­gra­mos de­mos­trar con he­chos la ca­pa­ci­dad crea­do­ra cons­truc­ti­va y pro­duc­ti­va… que­dó trun­ca en 1955.
Nues­tro do­lor fue muy pro­fun­do y mi do­lor se agran­dó aún más cuan­do años des­pués fa­lle­ció mi es­po­so… com­pren­dí que to­do ter­mi­na­ba, ya no ha­bría po­si­bi­li­da­des de re­co­men­zar al­gu­na vez la obra em­pren­di­da con tan­to amor y fe. Fo­tos, di­se­ños, do­cu­men­ta­ción ver­bal o es­cri­ta son de mi ex­clu­si­vi­dad. Los da­ños mo­ra­les, si bien se ate­núan con tiem­po, ja­más se bo­rran to­tal­men­te. No de­seo su­mi­nis­trar a na­die na­da que pue­da re­mo­ver vi­ven­cias que las­ti­man y que ya es his­to­ria ar­gen­ti­na, una más en­tre otras mu­chas”.

Una vi­da de­di­ca­da al fe­rro­ca­rril
Su má­xi­ma preo­cu­pa­ción era el ma­te­rial ro­dan­te. En 1910 Sac­cag­gio rea­li­zó un pro­fun­do es­tu­dio so­bre la ilu­mi­na­ción eléc­tri­ca de los va­go­nes, que se pre­sen­tó y pu­bli­có en el Con­gre­so Pa­na­me­ri­ca­no de Fe­rro­ca­rri­les. Fue pro­mo­tor de la ca­le­fac­ción por el mis­mo sis­te­ma, en reem­pla­zo del tra­di­cio­nal, con el va­por pro­ve­nien­te de las lo­co­mo­to­ras.
A par­tir de ese año to­dos los va­go­nes del Fe­rro­ca­rril Sud se cons­tru­ye­ron en los ta­lle­res de Re­me­dios de Es­ca­la­da, con di­se­ño y di­rec­ción del in­ge­nie­ro, su­plién­do­se la im­por­ta­ción de es­te ma­te­rial ro­dan­te. Los boo­gies lle­va­ban im­pre­so el ape­lli­do Sac­cag­gio.
Se le de­be la con­ver­sión ma­si­va de lo­co­mo­to­ras pa­ra con­su­mir pe­tró­leo de Co­mo­do­ro Ri­va­da­via, dis­mi­nu­yen­do la im­por­ta­ción de car­bón de Car­diff. Ideó y pa­ten­tó un me­ca­nis­mo que op­ti­mi­za­ba el uso de com­bus­ti­ble re­du­cien­do cos­tos de ex­plo­ta­ción.16
Pa­ra 1921 pa­ten­tó un apa­ra­to com­bi­na­do: el va­por y pe­tró­leo reem­pla­zan­do cua­tro ope­ra­cio­nes por una, lue­go adop­ta­do co­mo nor­mal en to­das las lo­co­mo­to­ras de va­por que usa­ban pe­tró­leo.17
Pur­don res­ca­ta su im­por­tan­te con­tri­bu­ción al de­sa­rro­llo de la trac­ción die­sel-eléc­tri­ca des­de el año 1929, cuan­do en al­gu­nos po­cos paí­ses es­ta­ban a prue­ba pro­to­ti­pos ex­pe­ri­men­ta­les. El in­ge­nie­ro con­ci­bió la idea de di­se­ñar y ope­rar for­ma­cio­nes de tre­nes eléc­tri­cos con­ven­cio­na­les con ener­gía pro­por­cio­na­da por ge­ne­ra­do­res ac­cio­na­dos por mo­to­res Die­sel, pres­tan­do un ser­vi­cio ren­di­dor sin un gran de­sem­bol­so, ne­ce­sa­rio pa­ra aque­lla con­ver­sión. Eran los tre­nes eléc­tri­cos con usi­nas ro­dan­tes.18
Pa­ra esa épo­ca, el Fe­rro­ca­rril Sud en­ca­ró la ne­ce­si­dad de elec­tri­fi­ca­ción de su ra­mal su­bur­ba­no (ya lo ha­bía he­cho el Cen­tral Ar­gen­ti­no a par­tir del 25 de agos­to de 1916 y el Oes­te a par­tir del 1° de ma­yo de 1923), una obra de mag­ni­tud que im­pli­ca­ba gran in­ver­sión en un mo­men­to es­pe­cial, la cri­sis de 1929-1930.
Su pro­pues­ta fue con­si­de­ra­da atrac­ti­va y re­ci­bió el apo­yo de la Di­rec­ción del Fe­rro­ca­rril Sud, que or­de­nó, co­mo pri­mer pa­so, la cons­truc­ción en In­gla­te­rra de dos pe­que­ñas lo­co­mo­to­ras que se nu­me­ra­ron CM 201 y 202. So­por­ta­ron prue­bas que sir­vie­ron pa­ra en­tre­na­mien­to del per­so­nal de las uni­da­des que vi­nie­ron des­pués. En 1941 fue­ron re­ti­ra­das del ser­vi­cio más por fal­ta de re­pues­tos —por la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial—, que por fa­llas en su fun­cio­na­mien­to.
Sac­cag­gio con­ti­nuó con sus pro­yec­tos, y cal­cu­ló sus pri­me­ros tre­nes eléc­tri­cos. Se com­pra­ron a la fir­ma in­gle­sa Ams­trong Witrh­word & Co. Ltd las dos pri­me­ras usi­nas eléc­tri­cas ro­dan­tes; te­nían una so­la ca­bi­na de con­duc­ción, en un ex­tre­mo de la uni­dad y la otra en el úl­ti­mo de los co­ches eléc­tri­cos aco­pla­dos a la mis­ma. Se le su­ma­ron cin­co co­ches, tres de pri­me­ra cla­se y dos de se­gun­da, uno de los cua­les te­nía un sec­tor de en­co­mien­das y co­rreo, res­pon­dien­do a los re­que­ri­mien­tos a que fue­ron so­me­ti­dos, en es­pe­cial, co­rrer en am­bos sen­ti­dos (Cons­ti­tu­ción – Quil­mes – Cons­ti­tu­ción) sin ne­ce­si­dad de mo­ver la má­qui­na de un ex­tre­mo a otro. Se de­mos­tra­ba la prac­ti­ci­dad de la usi­na eléc­tri­ca ro­dan­te.
Pro­ba­da es­ta, Sac­cag­gio in­tro­du­jo re­for­mas que lue­go se apli­ca­rían en EE.UU. y en Eu­ro­pa: el boo­guie de do­ble eje; uni­da­des do­bles (una te­nía ca­bi­na de con­duc­ción y otra cie­ga) y co­ji­ne­tes a ro­da­mien­to en to­dos los ejes en vez del clá­si­co a fric­ción y gra­se­ra.
Las uni­da­des fue­ron ra­dia­das des­pués de 26 años de ex­ce­len­tes ser­vi­cios. El Ing. Sac­cag­gio tra­ba­jó en el de­sa­rro­llo de los po­ten­cia­les be­ne­fi­cios de la trac­ción die­sel-eléc­tri­ca apli­ca­dos a las lí­neas prin­ci­pa­les. Di­se­ñó ade­más una lo­co­mo­to­ra die­sel (1933), la pio­ne­ra CM210 uti­li­za­da en el noc­tur­no Bue­nos Ai­res-Ba­hía Blan­ca (640 km.) que co­rrie­ra tre­nes de 900 tn. a un pro­me­dio de 13.000 km men­sua­les, y ra­dia­da en 1960 por fal­ta de re­pues­tos.

El in­ge­nie­ro Sac­cag­gio en el re­cuer­do de su hi­jo
“Mi pa­pá se lla­ma­ba Pe­dro Ce­les­ti­no, na­ció el 2 de ene­ro de 1876 en San Gior­gio Ca­na­ve­se, cer­ca de la ciu­dad de To­ri­no, en el se­no de una hu­mil­de fa­mi­lia cam­pe­si­na.
Sus abue­los de­ci­den via­jar a Bue­nos Ai­res y se ra­di­can en el pue­blo de Vic­to­ria, pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, cuan­do él te­nía 6 años.
Su ma­dre se lla­ma­ba Fran­cis­ca Ma­se­ro, de quien su­pon­go he­re­dar el ca­rác­ter enér­gi­co ya que mi abue­la vi­vió has­ta los 92 años ma­ne­jan­do a to­da la fa­mi­lia has­ta el fin de sus días.
Cuan­do con­ta­ba 12 ó 13 años, su pa­dre que­da pa­ra­lí­ti­co y él in­gre­sa a los ta­lle­res del Fe­rro­ca­rril Cen­tral Ar­gen­ti­no (hoy Mi­tre) en Vic­to­ria, y lo ha­ce de apren­diz, co­mo era cos­tum­bre. Al po­co tiem­po el je­fe de Di­bu­jo de los mis­mos, mis­ter Allen, y su se­ño­ra, se dan cuen­ta de su pre­coz ca­pa­ci­dad y lo co­bi­jan, le en­se­ñan in­glés y apren­de a di­bu­jar.
Los in­gle­ses le hi­cie­ron es­tu­diar con pro­fe­so­res lo­ca­les in­ge­nie­ría me­cá­ni­ca, por un mé­to­do que ya no exis­te, y lue­go ve­nían pro­fe­so­res de Lon­dres a to­mar exa­men.
A los 18 años se va a tra­ba­jar a los ta­lle­res que es­ta­ban en es­ta­ción So­lá del fe­rro­ca­rril Sud, don­de va pro­gre­san­do, pa­san­do por di­fe­ren­tes sec­cio­nes. Fue je­fe de dis­tin­tas áreas y ter­mi­nó su ca­rre­ra en ese fe­rro­ca­rril, co­mo je­fe de In­ge­nie­ría Me­cá­ni­ca, car­go ge­ne­ral­men­te ocu­pa­do por in­gle­ses al que as­cien­de en 1921, y man­tie­ne has­ta que se ju­bi­ló, apro­xi­ma­da­men­te en 1935/36.
Se ca­só con Blan­ca Sca­ro­ne, y tu­vo tres hi­jos: Ri­ta, Pe­dro y Al­do.
Leía mu­cho, se ocu­pa­ba de nues­tra edu­ca­ción, nos pro­te­gía y se preo­cu­pa­ba pe­ro era muy re­ser­va­do, se­ve­ro y au­to­ri­ta­rio. Te­nía­mos 22 años y no le gus­ta­ba que sa­lié­ra­mos.
Con él ha­blá­ba­mos in­glés y con nues­tra ma­dre cas­te­lla­no. Pa­ra la dé­ca­da del 20 y del 30 via­ja­mos mu­cho, ya que in­ven­ta­ba y di­se­ña­ba lo­co­mo­to­ras que se fa­bri­ca­ban ín­te­gra­men­te en Eu­ro­pa: en es­pe­cial en Lon­dres; y se tras­la­da­ba con su fa­mi­lia por seis u ocho me­ses pa­ra su­per­vi­sar su cons­truc­ción.
Vi­vía­mos en un cha­let den­tro de los ta­lle­res de Re­me­dios de Es­ca­la­da, don­de na­cí. Des­pués se hi­zo cons­truir una ca­sa en una lo­ma de Vi­cen­te Ló­pez, en el cru­ce de las ca­lles Ma­de­ro y Vi­rrey Vér­tiz, que ya no exis­te. Des­pués que fa­lle­ció la ca­sa se ven­dió y se di­vi­dió en lo­tes. La pla­ta la hi­zo con sus tan­tos in­ven­tos, te­nía el per­mi­so de los in­gle­ses que lue­go le com­pra­ban la pa­ten­te.
Un ejem­plo: las má­qui­nas a va­por por su com­bus­tión con le­ña o car­bón des­pe­dían chis­pas que in­cen­dia­ban cam­pos, ocu­rría en los cam­pos ar­gen­ti­nos tan­to co­mo en los bos­ques de Ca­na­dá. Y los fe­rro­ca­rri­les en­fren­ta­ban jui­cios mi­llo­na­rios. Mi pa­dre in­ven­tó un sis­te­ma que lo evi­ta­ba.
Des­pués que se re­ti­ró del Fe­rro­ca­rril Sud lo vol­vie­ron a lla­mar, no co­bra­ba suel­do pe­ro exi­gía via­jar en pri­me­ra, en los me­jo­res ho­te­les, era ho­nes­to pe­ro no zon­zo.
En 1941 co­no­ció al co­ro­nel Cas­tro; cuan­do se na­cio­na­li­za­ron los fe­rro­ca­rri­les, lo co­nec­tó con Pe­rón. Al lle­gar es­te al po­der, y ya re­ti­ra­do del fe­rro­ca­rril, con­ti­nuó con el pro­yec­to de la Die­sel Eléc­tri­ca. Yo lo co­no­cí a Pe­rón ha­cien­do el via­je inau­gu­ral de un ra­mal den­tro de Cam­po de Ma­yo y tam­bién lo re­cuer­do acom­pa­ñán­do­lo en la FA­DEL.
Fue un in­ven­tor na­to, eso era lo que le im­por­ta­ba, ade­más es­ta­ba agra­de­ci­do con la pa­tria que lo ha­bía re­ci­bi­do cuan­do no te­nían na­da y le per­mi­tió de­sa­rro­llar to­da su ca­pa­ci­dad in­ven­ti­va.
Si bien no era pe­ro­nis­ta ni an­ti­pe­ro­nis­ta, com­pró un co­che en el ex­te­rior, cuan­do aquí to­da­vía no se fa­bri­ca­ban, por­que le re­ga­la­ron un va­le de Adua­na, úni­ca po­si­bi­li­dad de en­trar­lo. Fue muy fre­cuen­te que el ge­ne­ral hi­cie­ra es­to con sus ami­gos. La fa­mi­lia no apo­ya­ba sus vín­cu­los con el pre­si­den­te. Des­pués de su caí­da fue muy mal tra­ta­do. En 1956 sa­lió una no­ta en el dia­rio “La Na­ción” don­de se po­nía en cues­tión su ca­pa­ci­dad y con des­pre­cio se lo nom­bra­ba co­mo un ex la­va­co­pas del Fe­rro­ca­rril Oes­te… De es­to nun­ca se re­pu­so, fue co­mo la muer­te pa­ra mi pa­dre, quien al fin fa­lle­ce el 2 de agos­to de 1959.”

Con­clu­sio­nes
La cons­truc­ción de la lo­co­mo­to­ra “Jus­ti­cia­lis­ta” qui­so ser el ini­cio de un es­fuer­zo pro­mi­so­rio pa­ra de­sa­rro­llar una in­dus­tria fe­rro­via­ria in­de­pen­dien­te en el país.Pe­ro se apro­ve­chó co­mo pro­pa­gan­da po­lí­ti­ca. El go­bier­no se apo­de­ró de una idea, de un pro­yec­to que de­bía ser na­cio­nal: fue mo­no­pó­li­co y ex­clu­yen­te, im­pi­dien­do el con­sen­so con otros sec­to­res; al iden­ti­fi­car­lo con el ofi­cia­lis­mo se ge­ne­ró el re­cha­zo en la opo­si­ción. De­bió ser in­de­pen­dien­te, y no pu­do ser sos­te­ni­do ex­clu­si­va­men­te por la po­lí­ti­ca. La caí­da del ré­gi­men lo arras­tró con­si­go.
La cons­truc­ción de 610 lo­co­mo­to­ras pa­ra mo­der­ni­zar el ser­vi­cio fe­rro­via­rio ar­gen­ti­no que­dó atra­pa­da en­tre dos fue­gos. El go­bier­no sur­gi­do de la Re­vo­lu­ción Li­ber­ta­do­ra de 1955, ce­rró y des­man­te­ló la FA­DEL.
In­gla­te­rra, Es­ta­dos Uni­dos, Ale­ma­nia, etc., apro­ve­cha­ron el im­por­tan­te ade­lan­to tec­no­ló­gi­co del Ing. Sac­cag­gio, en tan­to aquí se lo de­ja­ba de la­do. Fue­ron ne­ga­dos sus va­lo­res y ca­yó en in­jus­to ol­vi­do una vi­da de­di­ca­da a me­jo­rar el fe­rro­ca­rril en el país y el mun­do.
Agra­de­ce­mos los va­lio­sos apor­tes del Ing. Pe­dro Sac­cag­gio (h), Mar­ce­lo Ro­mag­no­li, Al­fon­so Ló­pez, Jor­ge Ce­ri­glia­no, Ma­rio De An­ge­lis, Os­car Bren­da­mas y Ma­rio Me­nén­dez, im­pres­cin­di­bles pa­ra ela­bo­rar es­te re­cuer­do en re­co­no­ci­mien­to del tra­ba­jo de Pe­dro Sac­cag­gio, que ya for­ma par­te de la his­to­ria de nues­tro pa­sa­do re­cien­te. ss

No­tas
1.- Co­lec­ción “Pe­rón: el hom­bre del des­ti­no”, N° 17.
2.- “La Na­ción Jus­ta, Li­bre y So­be­ra­na”, pu­bli­ca­ción de 1950, s/d.
3.- Dia­rio “EL ATLÁN­TI­CO”, Ba­hía Blan­ca, pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, 1 de mar­zo de 1953.
4.- Re­vis­ta “MUN­DO PE­RO­NIS­TA”, Bue­nos Ai­res, 1 de ju­nio de 1953.
5.- “La Na­ción Jus­ta,….”, op. cit.
6.- PRÍA­MO, Luis, en Re­vis­ta “LA NA­CIÓN”, ar­tí­cu­lo “La his­to­ria en fo­co”, 13 de ene­ro de 2002.
7.- Re­fe­ren­cias to­ma­das de los dia­rios “LA NA­CIÓN” y “CLA­RÍN” de la épo­ca.
8.- GON­ZÁ­LEZ, Juan y GU­TIÉ­RREZ, Luis, “La frus­tra­da Fá­bri­ca Na­cio­nal – La lo­co­mo­to­ra FA­DEL”, en “Tren Ro­dan­te”, año 4 N° 21.
9.- FUER­TES, Fer­nan­do, “El in­ten­to frus­tra­do de la In­dus­tria Ar­gen­ti­na”, Bo­le­tín de His­to­ria Fe­rro­via­ria, Fun­da­ción Mu­seo Fe­rro­via­rio.
10.- SIL­VEI­RA FRITZ­CHE, Car­los M., “Jus­ti­cia­lis­ta, una lo­co­mo­to­ra rea­li­za­da por el Go­bier­no del Ge­ne­ral Pe­rón”.
11.- Lo­ca­li­dad cer­ca­na a Ing. Masch­witz, en el nor­te de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res.
12.- Apa­re­ci­da en la re­vis­ta “MUN­DO AR­GEN­TI­NO” de ma­yo de 1952.
13.- GON­ZÁ­LEZ y GU­TIE­RREZ, op. cit.
14.- GON­ZÁ­LEZ y GU­TIÉ­RREZ, op. cit.
15.- Re­vis­ta “QUÉ”, Bue­nos Ai­res, 19 de agos­to de 1958.
16.- BANKS, Ma­teo “Hi­cie­ron his­to­ria – Pe­dro Sac­cag­gio”, ar­tí­cu­lo s/d.
17.- PE­RI­CHON, Er­nes­to B., “Uni­da­des Die­sel Ex­pe­ri­men­ta­les del Fe­rro­ca­rril Sud. La obra del Ing. Sac­cag­gio”, s/d.
18.- PUR­DON, Dou­glas S., “Bri­tish Stream on the Pam­pas”, Me­cha­ni­cal En­gi­nee­ring Pu­bli­ca­tions Li­mi­ted, Lon­don and New York, 1977.

Su­sa­na Bo­rag­no
In­ves­ti­ga­do­ra de la his­to­ria por­te­ña.
In­te­gran­te de la Jun­ta de Es­tu­dios His­tó­ri­cos de San Ni­co­lás.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año IV – N° 17 – Septiembre de 2002
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Palabras claves: justicialista, locomotora, diesel, Peron, Saccaggio

Año de referencia del artículo: 1951

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro17