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Ciudad de Buenos Aires

Una locomotora con nombre y apellido. La “Justicialista” del Ingeniero Saccaggio

Susana Boragno

El Ing. Saccaggio con los hermanos Zulser en la fábrica de Wintertur Suiza., C. 1950.

Una locomotora diesel-eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers, por técnicos y obreros argentinos, estuvo emplazada frente a las estaciones de los Ferrocarriles Nacionales General Belgrano y General San Martín en Retiro, en octubre de 1951. Se trataba de la “Justicialista”, que circuló por nuestras vías, y quedó íntimamente ligada a la historia del período en que los ferrocarriles comenzaban a ser argentinos.

La de­fen­sa de la in­dus­trial na­cio­nal
En frag­men­tos de li­bros y pu­bli­ca­cio­nes del pe­río­do pe­ro­nis­ta en­con­tra­mos la ca­rac­te­ri­za­ción del per­fil de la épo­ca, un mar­co pro­pi­cio pa­ra el de­sa­rro­llo del plan ofi­cial pa­ra la fa­bri­ca­ción de las lo­co­mo­to­ras Die­sel Eléc­tri­cas, co­mo las que his­to­ria­mos en es­te tra­ba­jo.
Al co­mien­zo de su pri­me­ra pre­si­den­cia, el ge­ne­ral Pe­rón, de­cía: “La Ar­gen­ti­na es un país ri­quí­si­mo que has­ta aho­ra ha si­do sa­quea­do por pro­pios y ex­tra­ños. El plan de go­bier­no ma­te­ria­li­za es­ta gran­dio­sa con­cep­ción cons­tru­yen­do di­ques, usi­nas hi­dráu­li­cas, tra­zan­do ca­mi­nos, ex­ten­dien­do la red fe­rro­via­ria…”. Su preo­cu­pa­ción fue na­cio­na­li­zar los Ser­vi­cios Pú­bli­cos has­ta ese mo­men­to en ma­nos de con­sor­cios ex­tran­je­ros. “Pa­ra afir­mar la so­be­ra­nía, fun­da­men­tar la in­de­pen­den­cia eco­nó­mi­ca y brin­dar a los ar­gen­ti­nos to­dos los be­ne­fi­cios de nues­tra pró­di­ga tie­rra, —se­ña­la­ba—, el Es­ta­do na­cio­na­li­zó los Ser­vi­cios Pú­bli­cos, lo que aho­rra a la Na­ción más de $ 2.500.000.000 por año, que an­tes sa­lían del país y que hoy que­dan pa­ra que dis­fru­ten to­dos los ar­gen­ti­nos”.1
Así de­fen­día los be­ne­fi­cios de la cues­tio­na­da com­pra de los Fe­rro­ca­rri­les (1947/48) cuan­do ya ha­bía de­ja­do de ser ne­go­cio pa­ra los bri­tá­ni­cos, ha­cia el fin de los pla­zos de la Ley Mi­tre (1907/47). Se con­si­de­ra­ban co­mo ven­ta­jas ob­te­ni­das con ello:
* Mi­llo­nes de to­ne­la­das de hie­rro de los puen­tes a lo lar­go de las vías fé­rreas.
* Va­rios edi­fi­cios mo­nu­men­ta­les co­mo la es­ta­ción Pre­si­den­te Pe­rón, Cons­ti­tu­ción, etc.
* Con es­to to­da­vía no se ha di­cho to­do lo que se ha ad­qui­ri­do con la com­pra de los Fe­rro­ca­rri­les, sin em­bar­go po­de­mos ver que el va­lor real es­tá por en­ci­ma del cos­to de los ele­men­tos na­cio­na­li­za­dos.
* “Ve­re­mos al­go de las em­pre­sas sub­si­dia­rias que tam­bién in­clu­ye la com­pra y que de acuer­do han pa­sa­do a po­der de la Na­ción sin cos­tar na­da por lo que bien pue­de afir­mar­se que to­do es­to se ha re­ga­la­do al país.”2
* El 1 de mar­zo de 1948 se de­cre­ta el “Día de la Li­be­ra­ción”.3
Mu­chos le­mas de la épo­ca te­nían co­mo con­sig­na bá­si­ca el de­sa­rro­llo y la de­fen­sa de la in­dus­tria na­cio­nal. Uno de ellos de­cía:
“Pro­du­cir, Pro­du­cir, Pro­du­cir: in­cre­men­tan­do la pro­duc­ción en­ri­que­ci­da por la in­dus­tria­li­za­ción se po­drá lle­gar a la equi­ta­ti­va dis­tri­bu­ción de la ri­que­za…”.4
Otro ejem­plo era:
“¡Ar­gen­ti­ni­zar!: la eco­no­mía pues­ta al ser­vi­cio del país y den­tro de es­te mar­co ser­vi­cios pú­bli­cos ar­gen­ti­nos que pro­du­cen pa­ra los ar­gen­ti­nos. Des­de ha­ce 10 años Pe­rón vie­ne di­cien­do que la úni­ca so­lu­ción pa­ra el país se­mi de­sa­rro­lla­do es la in­dus­tria­li­za­ción. Se lan­za­ron el Pri­me­ro y Se­gun­do Plan Quin­que­na­les pa­ra el cum­pli­mien­to in­dus­trial de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na has­ta lle­gar a una in­dus­tria pe­sa­da su­fi­cien­te y ca­pa­ci­ta­da pa­ra sa­tis­fa­cer las in­dus­trias na­cio­na­les.” 5
En el Pri­mer Plan Quin­que­nal los ob­je­ti­vos fue­ron apun­ta­lar la in­dus­tria, evi­tar las quie­bras en ma­sa, re­gu­lar la in­dus­tria­li­za­ción com­pe­ti­ti­va con los pro­duc­tos in­dus­tria­les de la Ar­gen­ti­na, vol­car en el mo­men­to opor­tu­no to­dos los re­cur­sos del cré­di­to pa­ra le­van­tar la in­dus­tria, en tan­to que el Se­gun­do po­dría lla­mar­se de la in­dus­tria­li­za­ción na­cio­nal: “Que­re­mos que al ter­mi­nar és­te, nos en­cuen­tre con una pe­que­ña in­dus­tria pe­sa­da”, de­cía Pe­rón, en tan­to que 1951 fue el año de la pro­duc­ti­vi­dad. Se po­nía én­fa­sis en los es­fuer­zos pa­ra lo­grar­la y ca­da dos o tres días el pre­si­den­te vi­si­ta­ba una fá­bri­ca.6
El Se­cre­ta­rio Ge­ne­ral de la CGT, Jo­sé Es­pe­jo, iba a reu­nir­se con aque­llos obre­ros que ba­tían ré­cords de pro­duc­ción y con él los pe­rio­dis­tas y fo­tó­gra­fos. Mu­chas de esas fo­tos con­tri­bu­ye­ron a crear la ima­gen vi­sual del pe­ro­nis­mo.

La “Jus­ti­cia­lis­ta”
El dia­rio “La Na­ción” del 16 de oc­tu­bre de 1951 ti­tu­la un ar­tí­cu­lo “Se cons­tru­yó en el país una Lo­co­mo­to­ra Die­sel” y un co­mu­ni­ca­do del Mi­nis­te­rio de Trans­por­te in­for­ma acer­ca del acon­te­ci­mien­to: “el ve­hí­cu­lo de re­fe­ren­cia pue­de al­can­zar 150 km por ho­ra, y se ha­lla ex­pues­to al pú­bli­co en la ro­ton­da ter­mi­nal de la ca­lle Mai­pú (hoy Av. Ra­mos Me­jía) y la Av. An­tár­ti­da Ar­gen­ti­na.”
El día 20 se da cuen­ta de la pre­sen­ta­ción efec­tua­da el día an­te­rior: “Vi­si­tó una Lo­co­mo­to­ra el Je­fe de Es­ta­do.” El pre­si­den­te Pe­rón lle­gó a las 11:15 en com­pa­ñía del mi­nis­tro de Trans­por­te, Ing. Mag­gi, del je­fe in­te­ri­no de la Ca­sa Mi­li­tar, co­ro­nel Ba­llof­fet, y de su se­cre­ta­rio pri­va­do, Juan Duar­te, a los que se su­ma­ron el mi­nis­tro de De­fen­sa, ge­ne­ral So­sa Mo­li­na, el de Ejér­ci­to, ge­ne­ral Lu­ce­ro y el bri­ga­dier San Mar­tín, de Ae­ro­náu­ti­ca.
Fue­ron re­ci­bi­dos por el in­ge­nie­ro Pe­dro Sac­cag­gio, pro­mo­tor, crea­dor y, fi­nal­men­te, cons­truc­tor del pro­to­ti­po en ex­hi­bi­ción:
“Mien­tras la nu­me­ro­sa con­cu­rren­cia vi­to­rea­ba al Je­fe de Es­ta­do y a su es­po­sa, el Ge­ne­ral Pe­rón sa­lu­da­ba per­so­nal­men­te a ca­da uno de sus obre­ros que le fue­ron pre­sen­ta­dos por el di­se­ña­dor y eje­cu­tor de la mag­ní­fi­ca obra, el Ing. Sac­cag­gio quien le ofre­ció al Pre­si­den­te el re­sul­ta­do de sus es­fuer­zos, de su de­di­ca­ción y del tra­ba­jo con­jun­to de sus obre­ros…, des­ta­có en es­pe­cial el gran es­pí­ri­tu del tra­ba­ja­dor ar­gen­ti­no y di­ri­gién­do­se al Pri­mer Man­da­ta­rio le di­jo: ‘con vues­tro apo­yo Ex­ce­len­tí­si­mo Se­ñor Pre­si­den­te no só­lo nos in­de­pen­di­za­re­mos com­ple­ta­men­te del ex­tran­je­ro si­no que ele­va­re­mos nues­tro ser­vi­cio fe­rro­via­rio a la al­tu­ra de los me­jo­res del mun­do. Des­pués de me­dio si­glo en que me cu­po la suer­te de di­ri­gir mi­les y mi­les de tra­ba­ja­do­res, he po­di­do apre­ciar el va­lor del obre­ro ar­gen­ti­no y re­pi­to lo que siem­pre he di­cho, lo im­por­tan­te es dar­le ele­men­to, los re­sul­ta­dos es to­do lo que hoy pal­pa­mos. Con su­mo do­lor la­men­ta­mos hoy la au­sen­cia de la Sra. Eva Pe­rón, de Evi­ta que es la ma­dri­na de la Lo­co­mo­to­ra y ro­gue­mos a Dios por su pron­ta me­jo­ría y a la vez que pe­di­mos al Gral. Pe­rón sea in­tér­pre­te de nues­tro sen­tir an­te su ab­ne­ga­da es­po­sa’”
Ac­to se­gui­do el Pre­si­den­te di­jo: “Yo quie­ro de­cir só­lo dos pa­la­bras que sean de es­tí­mu­lo y de agra­de­ci­mien­to al In­ge­nie­ro que ha con­ce­bi­do es­ta Lo­co­mo­to­ra y a los in­ge­nie­ros que tra­ba­ja­ron en su con­fec­ción co­mo así tam­bién a los com­pa­ñe­ros tra­ba­ja­do­res que pu­sie­ron su es­fuer­zo, su ab­ne­ga­ción y su sa­cri­fi­cio pa­ra rea­li­zar­la. Nues­tro ob­je­ti­vo no es do­tar a cor­to pla­zo de es­te ti­po de ma­qui­na­ria a to­dos los fe­rro­ca­rri­les pe­ro tie­ne la rea­li­dad de de­mos­trar, que los ar­gen­ti­nos po­de­mos ocu­par­nos de es­tas ta­reas.
Es­ta Lo­co­mo­to­ra mar­ca un pro­to­ti­po pa­ra un ti­po de Lo­co­mo­to­ras Die­sel Eléc­tri­cas cons­trui­das por ar­gen­ti­nos, pa­ra los Fe­rro­ca­rri­les Ar­gen­ti­nos al ser­vi­cio de la Na­ción Ar­gen­ti­na. Es­tá tam­bién mar­can­do la ca­pa­ci­ta­ción de la fa­bri­ca­ción de su per­so­nal fe­rro­via­rio… Por esa ra­zón yo he que­ri­do ve­nir a ver cris­ta­li­za­do los sue­ños de Don Sac­cag­gio, quien ha­ce 3 años me en­tu­sias­mó con la fa­bri­ca­ción en el país de es­te ti­po de Lo­co­mo­to­ras… ven­go a dar­le el abra­zo que él me­re­ce por su preo­cu­pa­ción y por el ta­len­to que ha pues­to en la eje­cu­ción de es­ta obra que pa­ra no­so­tros es un va­lio­so sím­bo­lo de nues­tra in­de­pen­den­cia… Don Pe­dro Sac­cag­gio un vie­jo pio­ne­ro de los Fe­rro­ca­rri­les Ar­gen­ti­nos, sen­ti­rá hoy in­du­da­ble­men­te su es­pí­ri­tu ele­va­do, la sa­tis­fac­ción in­men­sa de pre­sen­tar un tra­ba­jo com­ple­to cons­trui­do to­tal­men­te por ma­nos ar­gen­ti­nas y por ce­re­bros ar­gen­ti­nos… yo quie­ro agra­de­cer en nom­bre de la Na­ción… agra­de­cer­les en el sen­ti­do de que al po­ner el úl­ti­mo tor­ni­llo en ella, han pres­ta­do un ser­vi­cio su­pe­rior a la Na­ción, no so­la­men­te en lo que re­pre­sen­ta ma­te­rial­men­te si­no en lo que sim­bó­li­ca­men­te sig­ni­fi­ca po­ner en mar­cha una má­qui­na Ar­gen­ti­na… la Jus­ti­cia­lis­ta que has­ta su nom­bre es­tá mar­can­do la Nue­va Era de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na…”.
In­me­dia­ta­men­te el in­ge­nie­ro Sac­cag­gio in­vi­tó al pre­si­den­te a po­ner en mar­cha la lo­co­mo­to­ra “más mo­der­na, la Die­sel Eléc­tri­ca y la más po­ten­te de Su­da­mé­ri­ca” y “co­mo un sím­bo­lo” la má­qui­na avan­zó so­bre los rie­les co­lo­ca­dos en la ave­ni­da An­tár­ti­da Ar­gen­ti­na, sien­do Pe­rón, al des­cen­der, ob­je­to de nu­me­ro­sas ma­ni­fes­ta­cio­nes de ad­he­sión, por el pron­to res­ta­ble­ci­mien­to de su es­po­sa.7

Ser­vi­cios – Re­co­rri­dos – Re­sul­ta­dos
Des­pués de su ex­po­si­ción en Re­ti­ro, la lo­co­mo­to­ra “Jus­ti­cia­lis­ta” fue in­ven­ta­ria­da con la si­gla CMI. En el ve­ra­no de 1952/3 cu­brió el co­rre­dor Cons­ti­tu­ción – Mar del Pla­ta, arras­tran­do el con­voy “El Mar­pla­ten­se”, re­co­rrien­do 400 km en 3hs. 45min. con un to­tal men­sual de 20.000 km. Con los mis­mos bue­nos re­sul­ta­dos hi­zo via­jes a Ba­ri­lo­che en 22 hs. 10 min. y a Men­do­za en 11hs. 40min., al­can­zan­do una ve­lo­ci­dad pro­me­dio de 145 a 150 km ho­ra­rios.
En 1953 se cons­tru­yó una se­gun­da lo­co­mo­to­ra, se­me­jan­te a la “Jus­ti­cia­lis­ta”, con al­gu­nas di­fe­ren­cias en el di­se­ño, in­ven­ta­ria­da a su vez co­mo CM2, y bau­ti­za­da “La Ar­gen­ti­na”.
En mar­zo de ese mis­mo año la CMI al­can­zó los 100.000 km de re­co­rri­do y el Ing. Sac­cag­gio pre­sen­tó un in­for­me al Mi­nis­tro de Trans­por­te Ing. Mag­gi: re­co­rría 850 km dia­rios, pa­ra la mis­ma pres­ta­ción se ne­ce­si­ta­ban tres lo­co­mo­to­ras a va­por de pri­me­ra lí­nea. Se re­sal­ta­ba el des­gas­te mí­ni­mo tan­to de las llan­tas de la Lo­co­mo­to­ra co­mo de los rie­les. Es­tos re­sul­ta­dos ava­la­ban la po­si­bi­li­dad de con­ti­nuar la pro­duc­ción has­ta cons­truir 610 lo­co­mo­to­ras.8

Los an­te­ce­den­tes
Co­rría el año 1945 cuan­do la ad­mi­nis­tra­ción de los Fe­rro­ca­rri­les del Es­ta­do re­sol­vió im­plan­tar la trac­ción Die­sel Eléc­tri­ca pa­ra sus lí­neas. Se creó una di­vi­sión es­pe­cí­fi­ca, que fun­cio­na­ba en los as­ti­lle­ros de la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Na­ve­ga­ción y Puer­tos si­tua­da en la is­la De­mar­chi, fren­te a la Dár­se­na Sur.9
El Ing. Pe­dro Mon­to­ya fue de­sig­na­do je­fe de la di­vi­sión que ten­dría a su car­go la fa­bri­ca­ción de la lo­co­mo­to­ra, su­mán­do­se al pro­yec­to el di­rec­tor de As­ti­lle­ros, Ing. Jo­sé Ma­ría Cou­rre­ges, con la co­la­bo­ra­ción del ca­pi­tán de na­vío Ing. Flo­rit.
El au­tor del pro­yec­to, el Ing. Pe­dro Sac­cag­gio, ju­bi­la­do de re­co­no­ci­da tra­yec­to­ria en el Fe­rro­ca­rril Sud, di­ri­gió la pre­pa­ra­ción de los pla­nos pa­ra la fa­bri­ca­ción de 30 uni­da­des de tro­cha an­gos­ta que se con­cre­ta­ría, par­te en los nom­bra­dos as­ti­lle­ros y par­te en los Ta­lle­res fe­rro­via­rios de Al­ta Cór­do­ba.
Los co­ches de pa­sa­je­ros que re­mol­ca­rían es­tas uni­da­des se fa­bri­ca­rían en Ta­fi Vie­jo. Una re­so­lu­ción del Ad­mi­nis­tra­dor Ge­ren­te es­ta­ble­ció que los pla­nos lle­va­ran la ins­crip­ción “Pro­yec­to Sac­cag­gio” y la fir­ma del mis­mo, sin cu­yo re­qui­si­to no po­dían en­viar­se a los ta­lle­res, y sin que ello im­por­ta­ra acor­dar nin­gún tí­tu­lo de pro­pie­dad.
Por el de­cre­to N° 6.518 de mar­zo de 1945 se abrió un cré­di­to de $ m/n 22.400.000 a fa­vor de los Fe­rro­ca­rri­les del Es­ta­do, des­ti­na­do a la ad­qui­si­ción de equi­pos y ele­men­tos y el N° 6.730 se au­to­ri­zó la ad­qui­si­ción di­rec­ta de ocho gru­pos Die­sel Eléc­tri­ca Sul­zer.
Da­do que sus prin­ci­pa­les com­po­nen­tes eran im­por­ta­dos, es­te am­bi­cio­so pro­yec­to no pu­do lle­var­se a ca­bo, sien­do sus­pen­di­do a los dos años por el Con­se­jo de Ad­mi­nis­tra­ción de los FF.CC. del Es­ta­do.
Só­lo se ter­mi­na­ron uno o dos cha­sis y par­te de la ca­rro­ce­ría. En ese es­ta­do se tras­la­dó en 1948 a los Ta­lle­res de Li­niers por dis­po­si­ción de la Se­cre­ta­ría de Trans­por­te. Los mo­to­res so­bran­tes se usa­ron años más tar­de pa­ra equi­par a las lo­co­mo­to­ras “Jus­ti­cia­lis­ta” y “Ar­gen­ti­na”.

Las me­mo­rias del Mi­nis­te­rio de Tra­ba­jo
Ana­li­zan­do las me­mo­rias del año 1952 co­rres­pon­dien­tes al Mi­nis­te­rio de Tra­ba­jo de la Na­ción, en el sec­tor re­fe­ri­do a la E.N.T. (Em­pre­sa Na­cio­nal de Trans­por­te), Fá­bri­ca Na­cio­nal de Lo­co­mo­to­ras (FA­DEL), he­mos com­pro­ba­do que FA­DEL exis­te: co­mo en­ti­dad de­pen­dien­te de la E.N.T. des­de el 19 de ma­yo de 1952, crea­da por Re­so­lu­ción N° 79/52 de la Jun­ta Di­rec­ti­va.
En­con­tra­mos una re­fe­ren­cia al men­sa­je leí­do por el pre­si­den­te de la Na­ción el 1° de ma­yo de 1952 en el Con­gre­so, en el que se men­cio­na­ba el al­to ren­di­mien­to de la lo­co­mo­to­ra “Jus­ti­cia­lis­ta” y co­mo con­se­cuen­cia, la ne­ce­si­dad de en­ca­rar la fa­bri­ca­ción en se­rie de lo­co­mo­to­ras die­sel-eléc­tri­cas a fin de con­tri­buir a afian­zar nues­tra in­de­pen­den­cia eco­nó­mi­ca.
Con tan gra­tos aus­pi­cios ini­ció FA­DEL sus ac­ti­vi­da­des. Du­ran­te el trans­cur­so de ese año se ter­mi­nó la cons­truc­ción de la lo­co­mo­to­ra N° 2, co­mo de­cía­mos, ge­me­la de la “Jus­ti­cia­lis­ta” y de­no­mi­na­da “Ar­gen­ti­na”, co­men­zan­do la fa­bri­ca­ción de cua­tro más.
“Se cuen­ta con un cuer­po de obre­ros y per­so­nal jo­ven iden­ti­fi­ca­do con el pa­trio­tis­mo que vi­ve ac­tual­men­te el país… en la Fá­bri­ca se han de­sem­pe­ña­do apro­xi­ma­da­men­te 100 obre­ros y ocu­pa el gal­pón N° 35, sec­cio­nes U 16 al 22 in­clu­si­ve, de los Ta­lle­res Li­niers del F.N.D.F. Sar­mien­to”, agre­gan­do que “co­mo son in­su­fi­cien­tes pa­ra el am­bi­cio­so plan de tra­ba­jo se ges­tio­nó la trans­fe­ren­cia a los Ta­lle­res del Fe­rro­ca­rril Gral. San Mar­tín en Men­do­za, por Re­so­lu­ción E.N.T. 443 / 52.”
En lo re­fe­ren­te a la ad­qui­si­ción de ma­te­ria­les se fir­ma­ron con­tra­tos de com­pra de mo­to­res Die­sel con las fir­mas ita­lia­nas FIAT So­cie­tá per Azio­ni y Can­tie­ri Riu­ni­ti Dell’ Adriá­ti­co, au­to­ri­za­dos por las re­so­lu­cio­nes N° 891 y 938 /52.
Se pre­pa­ró un pro­yec­to de in­ver­sio­nes, apro­ba­do por el pre­si­den­te Pe­rón, pa­ra el pe­río­do 1952/58, que con­tem­pla­ba la fa­bri­ca­ción de 610 lo­co­mo­to­ras Die­sel Eléc­tri­ca. El pro­gra­ma in­cluía 395 lo­co­mo­to­ras de 2400 HP y 215 de 800 HP. Otro pro­yec­to pre­veía ins­ta­lar dos ta­lle­res, uno pa­ra Mo­to­res Die­sel y otro pa­ra la fa­bri­ca­ción de ele­men­tos eléc­tri­cos que “re­pre­sen­ta pa­ra el país el aho­rro de mu­chas di­vi­sas, trae­rá apa­re­ja­do una dis­mi­nu­ción en los cos­tos de fa­bri­ca­ción y au­men­to en la de­man­da de ma­no de obra ar­gen­ti­na. Fi­nan­cie­ra­men­te las ne­ce­si­da­des han si­do pre­vis­tas de tal ma­ne­ra que no per­tur­ba­rá en ab­so­lu­to las dis­po­ni­bi­li­da­des del Mi­nis­te­rio de Trans­por­te y del país”. La Me­mo­ria de 1953 si­gue con el pro­yec­to de la FA­DEL. Se su­ma­rá más per­so­nal ad­mi­nis­tra­ti­vo en las ofi­ci­nas téc­ni­cas: cua­tro es­tu­dian­tes de la fa­cul­tad de in­ge­nie­ría, y en la fá­bri­ca se agre­gó un ayu­dan­te téc­ni­co y un au­xi­liar.
Con res­pec­to a los con­tra­tos fir­ma­dos el año an­te­rior se in­for­mó que se es­pe­ra­ba la pre­sen­ta­ción de la to­ta­li­dad de los pla­nos, pa­ra ini­ciar la fa­bri­ca­ción en se­rie de 80 mo­to­res con­tra­ta­dos, pe­ro se acla­ró que al no ser acor­da­das aún las di­vi­sas, se ha­bía con­ver­sa­do con fun­cio­na­rios del go­bier­no ita­lia­no y la FA­DEL pa­ra bus­car otras so­lu­cio­nes fi­nan­cie­ras.
Se ma­te­ria­li­za­ron com­pras en el ex­te­rior ob­te­nién­do­se per­mi­so pa­ra im­por­tar hie­rro en cha­pas, ba­rras y plan­chue­las; se efec­tua­ron pe­di­dos de pre­cios por in­ter­me­dio de la Co­mi­sión de Com­pras de Lon­dres. Una vez con­cre­ta­das, las mer­ca­de­rías se em­bar­ca­ron en los va­po­res “Marylyn”, “De­brett”, “De­lius” y “Mid­hurts”.
En sep­tiem­bre, el Ban­co Cen­tral, en ba­se al plan de di­vi­sas, au­to­ri­zó la so­li­ci­tud de per­mi­sos de cam­bios den­tro de las cua­les ha­bía tra­ta­ti­vas con Ja­pón pa­ra la com­pra de mo­to­res Die­sel. Trein­ta fir­mas in­ter­vi­nie­ron en el lla­ma­do a Li­ci­ta­ción Pú­bli­ca N° 420/53 pa­ra la pro­vi­sión de ge­ne­ra­do­res y mo­to­res a trac­ción. Se ad­qui­rie­ron a Trans­por­tes de Bue­nos Ai­res dos co­ches co­lec­ti­vos que, una vez trans­for­ma­dos en los Ta­lle­res, se uti­li­za­ron co­mo ser­vi­cios pro­pios en el trans­por­te de ma­te­ria­les.
En el mes de oc­tu­bre par­tió ha­cia Eu­ro­pa el di­rec­tor ge­ne­ral, in­ge­nie­ro Sac­cag­gio, pa­ra se­lec­cio­nar e ins­pec­cio­nar los ma­te­ria­les con­tra­ta­dos de acuer­do con el De­cre­to. 15.959/53. Man­tu­vo en­tre­vis­tas en Zu­rich con re­pre­sen­tan­tes ja­po­ne­ses que via­ja­ron ex­clu­si­va­men­te pa­ra ese fin. A su vez, en Tu­rín ase­so­ró a la FIAT so­bre las ne­ce­si­da­des de la FA­DEL.
La me­mo­ria con­clu­yó enun­cian­do las pers­pec­ti­vas, ru­bri­ca­das por el mis­mo in­ge­nie­ro Pe­dro Sac­cag­gio: “Los ma­te­ria­les ad­qui­ri­dos al ex­te­rior nos fa­ci­li­ta­rán la mar­cha de la pro­duc­ción en se­rie, con lo que FA­DEL cum­pli­rá el plan tra­za­do por su Di­rec­tor Ge­ne­ral, ele­va­do y apro­ba­do opor­tu­na­men­te por la su­pe­rio­ri­dad.”

Ca­rac­te­rís­ti­cas téc­ni­cas
A tra­vés de un tra­ba­jo de Sil­vei­ra Fritzs­che sa­be­mos hoy que la “Jus­ti­cia­lis­ta” es­ta­ba for­ma­da por 2 cuer­pos de 20 m. ca­da uno, aco­pla­dos en tán­dem, con un to­tal de 40 m., un an­cho de 2,20 m. y una al­tu­ra de 3,24 m., de tro­cha an­cha (1,686 m.), sien­do su pe­so de 200 tn. a car­ga com­ple­ta, con una ad­he­ren­cia del 100%, po­ten­cia to­tal de 2900 HP, de­sa­rro­llan­do una ve­lo­ci­dad de has­ta 150 km. por ho­ra.10
El es­ta­do de la red en esa épo­ca sig­ni­fi­ca­ba un pro­ble­ma, ya que re­sul­ta­ba in­ca­paz de so­por­tar mu­cho to­ne­la­je por eje. Se usa­ban rie­les de 47 ki­los por me­tro, y por com­pac­ta­ción de la sub-ba­se y el ba­las­to de la ba­se, el ma­te­rial ro­dan­te no de­bía ex­ce­der las 16 tn. de pe­so por eje a una ve­lo­ci­dad de 150 km. por ho­ra. Se en­con­tró la so­lu­ción al im­ple­men­tar los boo­gies de 4 ejes, ob­te­nién­do­se la re­duc­ción de 16 a 13 tn., so­por­tan­do ca­da eje pe­sos dis­tin­tos, un sis­te­ma pa­ra esa fe­cha úni­co en el mun­do. Los boo­gies eran úni­cos en su ti­po. Te­nían 5,6 m. de lar­go y 20 tn. de pe­so y se vin­cu­la­ban a los ejes de a dos, per­mi­tien­do una bue­na afir­ma­ción en las cur­vas con me­nos des­gas­te en sus llan­tas, evi­tan­do al mí­ni­mo las po­si­bi­li­da­des de des­ca­rri­la­mien­to.
Con­ta­ba con fre­nos ac­cio­na­dos por ai­re com­pri­mi­do, y te­nía un ra­dio de ac­ción de 2000 km sin nin­gu­na cla­se de rea­bas­te­ci­mien­to, por­que sus tan­ques de com­bus­ti­ble po­dían con­te­ner has­ta 8000 li­tros de gas oil, 3000 li­tros de agua y 350 li­tros de acei­te lu­bri­can­te.
Los gru­pos elec­tró­ge­nos es­ta­ban for­ma­dos por un mo­tor Die­sel y un ope­ra­dor, cons­trui­dos en Sui­za por Sul­zer Hnos. y Ale­tiers Oer­li­kon, so­bre pro­yec­tos rea­li­za­dos en el país por el Ing. Sac­cag­gio. El equi­po re­fri­ge­ra­dor fue ín­te­gra­men­te ar­gen­ti­no, in­di­cán­do­se que en es­tos mo­to­res no se pro­du­cían fe­nó­me­nos de fa­ti­ga de ma­te­rial, ro­tu­ra de pie­zas o fi­su­ras en el block que mo­ti­va­ran cos­to­sas re­pa­ra­cio­nes.
“Ca­da gru­po elec­tró­ge­no pro­du­ce ener­gía eléc­tri­ca que es con­su­mi­da por los 4 ejes mo­to­res del boo­gui. Los mo­to­res Die­sel son in­de­pen­dien­tes uno del otro pa­ra ma­yor eco­no­mía de com­bus­ti­ble, ya que el nú­me­ro de mo­to­res en fun­cio­na­mien­to es­ta­rá de acuer­do al pe­so del tren a arras­trar.”
En­tre los gru­pos elec­tró­ge­nos de ca­da uni­dad, se en­con­tra­ba un am­plio es­pa­cio don­de se ins­ta­ló una me­sa con equi­po com­ple­to de he­rra­mien­tas, que se po­día uti­li­zar co­mo ta­ller pa­ra aten­der su man­te­ni­mien­to. El te­cho era des­mon­ta­ble en la zo­na de los gru­pos elec­tró­ge­nos pa­ra fa­ci­li­tar su re­pa­ra­ción. Los mo­to­res eléc­tri­cos de trac­ción de ca­rac­te­rís­ti­cas ar­gen­ti­nas es­ta­ban cons­trui­dos por la Bri­tish Elec­tric Co. El di­se­ño del cir­cui­to eléc­tri­co per­mi­tía que la Lo­co­mo­to­ra pu­die­ra cu­brir los 3 ser­vi­cios fun­da­men­ta­les: len­to, de car­ga; me­dio, pa­ra tre­nes mix­tos y rá­pi­do, pa­ra ex­pre­sos.
Sil­vei­ra ter­mi­na di­cien­do: “Na­da se ha de­ja­do al aca­so. To­do ha si­do ex­pe­ri­men­ta­do y so­me­ti­do a la más rui­do­sa prue­ba de fuer­za, ve­lo­ci­dad y es­ta­bi­li­dad.”
Otro ar­tí­cu­lo, ti­tu­la­do “Vía li­bre pa­ra las lo­co­mo­to­ras Ar­gen­ti­nas” nos trans­mi­te que: “Una vez que se ha­lló la so­lu­ción a to­dos los pro­ble­mas se li­bró una Lo­co­mo­to­ra que mar­có un ja­lón en la téc­ni­ca fe­rro­via­ria mun­dial. Otra vic­to­ria pe­ro­nis­ta, te­ne­mos las téc­ni­cas Ar­gen­ti­nas, Sí Se­ñor Ar­gen­ti­nas, de cuer­po y al­ma y era ca­paz de fa­bri­car aquí, en el país la Lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca. …¡Des­de ha­ce 25 años! Pe­ro los Fe­rro­ca­rri­les eran ex­tran­je­ros, los téc­ni­cos, los di­rec­to­res y je­fes eran ex­tran­je­ros. ¿Có­mo en­ton­ces iban a per­mi­tir que sur­gie­ra aquí una in­dus­tria Ar­gen­ti­na pa­ra abas­te­cer a los fe­rro­ca­rri­les? Allá por el año 1925, cuan­do los téc­ni­cos ar­gen­ti­nos pro­du­je­ron ade­lan­tos ¿qué ocu­rrió? acep­ta­ron los in­ven­tos pe­ro las lo­co­mo­to­ras se man­da­ron cons­truir a In­gla­te­rra… Pe­ro hoy te­ne­mos ya la pri­me­ra Lo­co­mo­to­ra crio­lla y Jus­ti­cia­lis­ta.”

Tes­ti­mo­nios
Ma­rio De An­ge­lis, quien tra­ba­ja­ba en esos años en los Ta­lle­res de Li­niers, re­cuer­da a Sac­cag­gio co­mo un hom­bre ma­yor, enér­gi­co, da­ba ór­de­nes, di­ri­gía, es­ta­ba a la ca­be­za de la cons­truc­ción. “Cuan­do se pro­bó la Lo­co­mo­to­ra era sá­ba­do, y se des­mo­ro­nó una par­te por lo pe­sa­da, que­dan­do un obre­ro aba­jo apri­sio­na­do, no ha­bía un guin­che ca­paz de le­van­tar­la, hu­bo que es­pe­rar que tra­je­ran una grúa más po­ten­te de la lo­ca­li­dad de Me­cha11… de­cían que el sis­te­ma de apo­yo te­nía un de­fec­to, era dé­bil, tu­vie­ron que so­lu­cio­nar­lo. Tam­bién re­cuer­da que cuan­do la pro­ba­ron en un via­je sal­tó de la vía y ca­si se ma­ta el Ing. Sac­cag­gio.”

La ma­que­ta – Fue Mar­ce­lo Ro­mag­no­li quien cons­tru­yó en su to­ta­li­dad la ma­que­ta de la lo­co­mo­to­ra, en los Ta­lle­res de Li­niers. Re­cuer­da: “Yo tra­ba­ja­ba en la sec­ción Mol­des de Ma­de­ra y un día vi­no el Ing. Sac­cag­gio y le pre­gun­tó al en­car­ga­do quien po­día ha­cer­le el mo­de­lo de la Lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca y me de­sig­na­ron a mí; en­ton­ces me di­jo: ‘Quie­ro que el fren­te sea la go­rra de Pe­rón, el mi­ri­ña­que la vi­se­ra, los pa­ra­gol­pes, el fren­te, en la par­te su­pe­rior de la go­rra se co­lo­ca­rá el Es­cu­do Na­cio­nal’, el per­fil da­ba per­fec­ta­men­te. “Ca­da tan­to ve­nía Sac­cag­gio a su­per­vi­sar el tra­ba­jo y tam­bién unos in­ge­nie­ros a su car­go”. Y agre­ga Ro­mag­no­li: “la hi­ce ín­te­gra­men­te des­de los di­bu­jos que par­tie­ron del bo­ce­to que me en­tre­gó, la cons­truc­ción de la ma­que­ta mo­di­fi­có en par­te la idea ori­gi­nal que sir­vió lue­go pa­ra per­fec­cio­nar su cons­truc­ción”. Se rea­li­zó en su to­ta­li­dad en ma­de­ra, con apli­ca­ción de alu­mi­nio en las rue­das, los boo­gies y pa­ra si­mu­lar los rie­les. Es­tu­vo ex­pues­ta en Es­ta­ción Re­ti­ro, “des­pués no su­pe más de ella. Mi pa­pá, quien tra­ba­jó 40 años en los Ta­lle­res, fue con­vo­ca­do co­mo ca­pa­taz pa­ra la cons­truc­ción de la lo­co­mo­to­ra.”

Os­car Ben­dra­nas di­ce que “La Jus­ti­cia­lis­ta era muy bue­na má­qui­na, cos­to­sa pe­ro ex­ce­len­te, al­gu­nos la boi­co­tea­ban por­que era na­cio­nal. Las opi­nio­nes de los tra­ba­ja­do­res es­ta­ban di­vi­di­das por las ideas po­lí­ti­cas. Re­cuer­do que cuan­do em­pe­zó los via­jes a Mar del Pla­ta hu­bo que re­for­zar los puen­tes por­que no es­ta­ban pre­pa­ra­dos pa­ra una má­qui­na pe­sa­da.”
Una no­ta apa­re­ci­da en su pue­blo na­tal de San Gior­gio ti­tu­la­da “San­gior­ge­se Illus­tre”12 ilus­tra­ba con fo­tos la des­crip­ción de la lo­co­mo­to­ra die­sel eléc­tri­ca “JUS­TI­CIA­LIS­TA” del con­ciu­da­da­no Ing. Sac­cag­gio, di­cien­do que era la me­jor lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca del mun­do: “El ge­ne­ral Pe­rón lo pre­mió en­tre­gán­do­le la Me­da­lla Pe­ro­nis­ta en el gra­do de ‘Co­la­bo­ra­dor’ y no­so­tros lo fe­li­ci­ta­mos vi­va­men­te sien­do un ho­nor pa­ra San Gior­gio que siem­pre es­tá en su co­ra­zón.”

Con­ti­núa la his­to­ria…
El pro­yec­to de las lo­co­mo­to­ras ya es­ta­ba en mar­cha. Se ha­bían cons­trui­do al­gu­nos cha­sis y ca­rro­ce­rías, cuan­do en sep­tiem­bre de 1955 ca­yó el go­bier­no de Pe­rón y el tra­ba­jo se in­te­rrum­pió. FA­DEL fue di­suel­ta por las nue­vas au­to­ri­da­des, que­dan­do pa­ra la his­to­ria y pa­ra el ser­vi­cio las dos lo­co­mo­to­ras.
Las ca­rro­ce­rías y cha­sis en pro­ce­so de fa­bri­ca­ción se lle­va­ron a los gal­po­nes de Hae­do y más tar­de a los ta­lle­res de Me­cha pa­ra su des­gua­se. Los 280 mo­to­res exis­ten­tes fue­ron lue­go uti­li­za­dos por la Fiat pa­ra la cons­truc­ción de la lo­co­mo­to­ra GAIA.13 La “Jus­ti­cia­lis­ta” fue re­bau­ti­za­da “Li­ber­tad” y jun­to a su her­ma­na ge­me­la con­ti­nua­rá en el ser­vi­cio ve­ra­nie­go de “El Mar­pla­ten­se”.
“Acu­sa­ban pro­ble­mas de re­ca­len­ta­mien­to de los mo­to­res de trac­ción, eso pre­ci­pi­tó ser ra­dia­das pa­ra el año 1962/3 a los Ta­lle­res de Re­me­dios de Es­ca­la­da don­de lue­go se des­gua­sa­ron”.14
La Re­vis­ta “QUE” del 19 de agos­to de 1958 cuen­ta que “los pa­sa­je­ros de la lí­nea Sar­mien­to, al pa­sar a la al­tu­ra de Li­niers, sue­len ver cier­tas es­truc­tu­ras oxi­da­das… cier­tos es­que­le­tos de al­go que pa­re­cían va­go­nes en ma­ni­fies­to es­ta­do de aban­do­no… Ha­ce 2 años que se es­tán pu­drien­do, con ello tam­bién se es­tá pu­drien­do un sue­ño her­mo­so, un es­fuer­zo téc­ni­co ar­gen­ti­no que nos or­gu­lle­cía, una mag­ní­fi­ca po­si­bi­li­dad Na­cio­nal…
Es to­do lo que que­da de la FA­DEL des­trui­da en tiem­pos de la re­vo­lu­ción li­ber­ta­do­ra… El afán an­ti-in­dus­tria­lis­ta y re­gre­si­vo que tra­je­ron los ‘li­ber­ta­do­res’ con­tri­bu­yó, no só­lo a ese ol­vi­do si­no a la des­mo­ra­li­za­ción y el de­rro­tis­mo… ade­más en con­ven­cer­nos de que so­mos in­ca­pa­ces de nin­gún es­fuer­zo téc­ni­co, de nin­gu­na ini­cia­ti­va en el cam­po de la crea­ción in­dus­trial….”.15

Cuan­do las pa­sio­nes cie­gan
Des­pués de la caí­da del go­bier­no jus­ti­cia­lis­ta, una no­ta del dia­rio “La Na­ción” de 1956 ti­tu­la­da “Có­mo se min­tió en trans­por­tes” ana­li­za, con po­ca ob­je­ti­vi­dad, el aná­li­sis de es­te pro­yec­to y su crea­dor:

“DÍ­JO­SE QUE SE HA­CÍA LA ME­JOR MÁ­QUI­NA DEL MUN­DO
En­tre los to­rren­tes pu­bli­ci­ta­rios de la dic­ta­du­ra so­lía aso­mar la jac­tan­cia ofi­cial acer­ca de las lo­co­mo­to­ras que se cons­truían en el país… uno de los ca­pí­tu­los de las men­ti­ras por en­tre­gas que pa­tro­ci­na­ba la pro­pa­gan­da to­ta­li­ta­ria. Se­gún lo aca­ba de pro­bar la Co­mi­sión In­ves­ti­ga­do­ra de los Fe­rro­ca­rri­les…, el ori­gen de la in­ven­ción es­tá en 1945… Pe­dro Sac­cag­gio, ex la­va­co­pas del Fe­rro­ca­rril Oes­te, evo­lu­cio­na­do has­ta un pe­re­gri­no tec­ni­cis­mo em­pre­sa­rio pro­pu­so a la Ad­mi­nis­tra­ción Ge­ne­ral de los Fe­rro­ca­rri­les del Es­ta­do la cons­truc­ción de lo­co­mo­to­ras Die­sel y el go­bier­no… con­ce­dió… un cré­di­to de $22.400.000 pa­ra ad­qui­rir y cons­truir equi­pos y ac­ce­so­rios. Se de­jó en sus­pen­so tal fa­bri­ca­ción en el año 1949, dos años des­pués, cuan­do la Em­pre­sa Na­cio­nal de Trans­por­tes dis­pu­so la cons­truc­ción de dos lo­co­mo­to­ras… Pa­ra 1952/3 en­tra­ron en ser­vi­cio… el Po­der Eje­cu­ti­vo au­to­ri­zó por de­cre­to al Mi­nis­te­rio de Trans­por­te pa­ra que en­via­ra a Sac­cag­gio y a una se­ño­ri­ta Mon­te­ro a Ita­lia, Gran Bre­ta­ña, Sui­za y Ale­ma­nia a es­tu­diar y con­ve­nir lo re­la­cio­na­do con la fa­bri­ca­ción de lo­co­mo­to­ras… Las jac­tan­cias pu­bli­ci­ta­rias han cons­ti­tui­do un per­ma­nen­te obs­tá­cu­lo pa­ra que el país re­no­va­ra su exis­ten­cia de lo­co­mo­to­ras de acuer­do con los ade­lan­tos téc­ni­cos al­can­za­dos por el res­to del mun­do, ale­jan­do a téc­ni­cos ca­pi­ta­lis­tas y de­sa­len­tan­do ini­cia­ti­vas de ra­di­ca­ción de in­dus­trias es­pe­cia­li­za­das. FA­DEL hi­zo su apor­te ne­ga­ti­vo al es­ta­do en que ac­tual­men­te se en­con­tra­ban los fe­rro­ca­rri­les en ma­te­ria de trac­ción”.
El Ing. Sac­cag­gio se li­mi­tó a pu­bli­car una bre­ve so­li­ci­ta­da don­de acla­ra­ba, en­tre otras co­sas: “Ja­más per­te­ne­cí al Fe­rro­ca­rril Oes­te, en­tré a tra­ba­jar en el Fe­rro­ca­rril Nor­te y en 1896 pa­sé al Fe­rro­ca­rril Sud. Soy miem­bro del Ins­ti­tu­to de In­ge­nie­ros Me­cá­ni­cos de Lon­dres (M.I­.M.E.) y del Ins­ti­tu­to Ame­ri­ca­no de In­ge­nie­ros Eléc­tri­cos de Nue­va York (A.A.I.E.E.). (Era im­por­tan­te y lo ob­te­nía muy po­ca gen­te, al­guien que se ha­bía des­ta­ca­do en ha­cer al­go im­por­tan­te). Ob­tu­ve va­rias pa­ten­tes de in­ven­ción de gran va­lor fe­rro­via­rio y ade­más rea­li­cé mu­chas in­no­va­cio­nes lar­gas de enu­me­rar…”.

El fin de es­te tris­te ca­pí­tu­lo de la his­to­ria
En una car­ta fe­cha­da el 8 de fe­bre­ro de 1976, di­ri­gi­da al Sr. Jor­ge Ce­ri­glia­no, Ca­ro­li­na Mon­te­ro de Sac­cag­gio, úl­ti­ma es­po­sa del in­ge­nie­ro di­ce: “Fui co­la­bo­ra­do­ra, se­cre­ta­ria, com­pa­ñe­ra y es­po­sa del ex­tin­to Ing. Pe­dro Sac­cag­gio. Am­bos con acen­dra­do pa­trio­tis­mo, des­pro­vis­to de to­do in­te­rés per­so­nal, ven­cien­do mi­les de di­fi­cul­ta­des, lu­cha­mos fer­vien­te­men­te y sin des­can­so mu­chos años, pa­ra rea­li­zar la obra tan im­por­tan­te co­mo be­ne­fi­cio­sa pa­ra nues­tro país, cons­tru­yen­do la Lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca… y aun­que lo­gra­mos de­mos­trar con he­chos la ca­pa­ci­dad crea­do­ra cons­truc­ti­va y pro­duc­ti­va… que­dó trun­ca en 1955.
Nues­tro do­lor fue muy pro­fun­do y mi do­lor se agran­dó aún más cuan­do años des­pués fa­lle­ció mi es­po­so… com­pren­dí que to­do ter­mi­na­ba, ya no ha­bría po­si­bi­li­da­des de re­co­men­zar al­gu­na vez la obra em­pren­di­da con tan­to amor y fe. Fo­tos, di­se­ños, do­cu­men­ta­ción ver­bal o es­cri­ta son de mi ex­clu­si­vi­dad. Los da­ños mo­ra­les, si bien se ate­núan con tiem­po, ja­más se bo­rran to­tal­men­te. No de­seo su­mi­nis­trar a na­die na­da que pue­da re­mo­ver vi­ven­cias que las­ti­man y que ya es his­to­ria ar­gen­ti­na, una más en­tre otras mu­chas”.

Una vi­da de­di­ca­da al fe­rro­ca­rril
Su má­xi­ma preo­cu­pa­ción era el ma­te­rial ro­dan­te. En 1910 Sac­cag­gio rea­li­zó un pro­fun­do es­tu­dio so­bre la ilu­mi­na­ción eléc­tri­ca de los va­go­nes, que se pre­sen­tó y pu­bli­có en el Con­gre­so Pa­na­me­ri­ca­no de Fe­rro­ca­rri­les. Fue pro­mo­tor de la ca­le­fac­ción por el mis­mo sis­te­ma, en reem­pla­zo del tra­di­cio­nal, con el va­por pro­ve­nien­te de las lo­co­mo­to­ras.
A par­tir de ese año to­dos los va­go­nes del Fe­rro­ca­rril Sud se cons­tru­ye­ron en los ta­lle­res de Re­me­dios de Es­ca­la­da, con di­se­ño y di­rec­ción del in­ge­nie­ro, su­plién­do­se la im­por­ta­ción de es­te ma­te­rial ro­dan­te. Los boo­gies lle­va­ban im­pre­so el ape­lli­do Sac­cag­gio.
Se le de­be la con­ver­sión ma­si­va de lo­co­mo­to­ras pa­ra con­su­mir pe­tró­leo de Co­mo­do­ro Ri­va­da­via, dis­mi­nu­yen­do la im­por­ta­ción de car­bón de Car­diff. Ideó y pa­ten­tó un me­ca­nis­mo que op­ti­mi­za­ba el uso de com­bus­ti­ble re­du­cien­do cos­tos de ex­plo­ta­ción.16
Pa­ra 1921 pa­ten­tó un apa­ra­to com­bi­na­do: el va­por y pe­tró­leo reem­pla­zan­do cua­tro ope­ra­cio­nes por una, lue­go adop­ta­do co­mo nor­mal en to­das las lo­co­mo­to­ras de va­por que usa­ban pe­tró­leo.17
Pur­don res­ca­ta su im­por­tan­te con­tri­bu­ción al de­sa­rro­llo de la trac­ción die­sel-eléc­tri­ca des­de el año 1929, cuan­do en al­gu­nos po­cos paí­ses es­ta­ban a prue­ba pro­to­ti­pos ex­pe­ri­men­ta­les. El in­ge­nie­ro con­ci­bió la idea de di­se­ñar y ope­rar for­ma­cio­nes de tre­nes eléc­tri­cos con­ven­cio­na­les con ener­gía pro­por­cio­na­da por ge­ne­ra­do­res ac­cio­na­dos por mo­to­res Die­sel, pres­tan­do un ser­vi­cio ren­di­dor sin un gran de­sem­bol­so, ne­ce­sa­rio pa­ra aque­lla con­ver­sión. Eran los tre­nes eléc­tri­cos con usi­nas ro­dan­tes.18
Pa­ra esa épo­ca, el Fe­rro­ca­rril Sud en­ca­ró la ne­ce­si­dad de elec­tri­fi­ca­ción de su ra­mal su­bur­ba­no (ya lo ha­bía he­cho el Cen­tral Ar­gen­ti­no a par­tir del 25 de agos­to de 1916 y el Oes­te a par­tir del 1° de ma­yo de 1923), una obra de mag­ni­tud que im­pli­ca­ba gran in­ver­sión en un mo­men­to es­pe­cial, la cri­sis de 1929-1930.
Su pro­pues­ta fue con­si­de­ra­da atrac­ti­va y re­ci­bió el apo­yo de la Di­rec­ción del Fe­rro­ca­rril Sud, que or­de­nó, co­mo pri­mer pa­so, la cons­truc­ción en In­gla­te­rra de dos pe­que­ñas lo­co­mo­to­ras que se nu­me­ra­ron CM 201 y 202. So­por­ta­ron prue­bas que sir­vie­ron pa­ra en­tre­na­mien­to del per­so­nal de las uni­da­des que vi­nie­ron des­pués. En 1941 fue­ron re­ti­ra­das del ser­vi­cio más por fal­ta de re­pues­tos —por la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial—, que por fa­llas en su fun­cio­na­mien­to.
Sac­cag­gio con­ti­nuó con sus pro­yec­tos, y cal­cu­ló sus pri­me­ros tre­nes eléc­tri­cos. Se com­pra­ron a la fir­ma in­gle­sa Ams­trong Witrh­word & Co. Ltd las dos pri­me­ras usi­nas eléc­tri­cas ro­dan­tes; te­nían una so­la ca­bi­na de con­duc­ción, en un ex­tre­mo de la uni­dad y la otra en el úl­ti­mo de los co­ches eléc­tri­cos aco­pla­dos a la mis­ma. Se le su­ma­ron cin­co co­ches, tres de pri­me­ra cla­se y dos de se­gun­da, uno de los cua­les te­nía un sec­tor de en­co­mien­das y co­rreo, res­pon­dien­do a los re­que­ri­mien­tos a que fue­ron so­me­ti­dos, en es­pe­cial, co­rrer en am­bos sen­ti­dos (Cons­ti­tu­ción – Quil­mes – Cons­ti­tu­ción) sin ne­ce­si­dad de mo­ver la má­qui­na de un ex­tre­mo a otro. Se de­mos­tra­ba la prac­ti­ci­dad de la usi­na eléc­tri­ca ro­dan­te.
Pro­ba­da es­ta, Sac­cag­gio in­tro­du­jo re­for­mas que lue­go se apli­ca­rían en EE.UU. y en Eu­ro­pa: el boo­guie de do­ble eje; uni­da­des do­bles (una te­nía ca­bi­na de con­duc­ción y otra cie­ga) y co­ji­ne­tes a ro­da­mien­to en to­dos los ejes en vez del clá­si­co a fric­ción y gra­se­ra.
Las uni­da­des fue­ron ra­dia­das des­pués de 26 años de ex­ce­len­tes ser­vi­cios. El Ing. Sac­cag­gio tra­ba­jó en el de­sa­rro­llo de los po­ten­cia­les be­ne­fi­cios de la trac­ción die­sel-eléc­tri­ca apli­ca­dos a las lí­neas prin­ci­pa­les. Di­se­ñó ade­más una lo­co­mo­to­ra die­sel (1933), la pio­ne­ra CM210 uti­li­za­da en el noc­tur­no Bue­nos Ai­res-Ba­hía Blan­ca (640 km.) que co­rrie­ra tre­nes de 900 tn. a un pro­me­dio de 13.000 km men­sua­les, y ra­dia­da en 1960 por fal­ta de re­pues­tos.

El in­ge­nie­ro Sac­cag­gio en el re­cuer­do de su hi­jo
“Mi pa­pá se lla­ma­ba Pe­dro Ce­les­ti­no, na­ció el 2 de ene­ro de 1876 en San Gior­gio Ca­na­ve­se, cer­ca de la ciu­dad de To­ri­no, en el se­no de una hu­mil­de fa­mi­lia cam­pe­si­na.
Sus abue­los de­ci­den via­jar a Bue­nos Ai­res y se ra­di­can en el pue­blo de Vic­to­ria, pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, cuan­do él te­nía 6 años.
Su ma­dre se lla­ma­ba Fran­cis­ca Ma­se­ro, de quien su­pon­go he­re­dar el ca­rác­ter enér­gi­co ya que mi abue­la vi­vió has­ta los 92 años ma­ne­jan­do a to­da la fa­mi­lia has­ta el fin de sus días.
Cuan­do con­ta­ba 12 ó 13 años, su pa­dre que­da pa­ra­lí­ti­co y él in­gre­sa a los ta­lle­res del Fe­rro­ca­rril Cen­tral Ar­gen­ti­no (hoy Mi­tre) en Vic­to­ria, y lo ha­ce de apren­diz, co­mo era cos­tum­bre. Al po­co tiem­po el je­fe de Di­bu­jo de los mis­mos, mis­ter Allen, y su se­ño­ra, se dan cuen­ta de su pre­coz ca­pa­ci­dad y lo co­bi­jan, le en­se­ñan in­glés y apren­de a di­bu­jar.
Los in­gle­ses le hi­cie­ron es­tu­diar con pro­fe­so­res lo­ca­les in­ge­nie­ría me­cá­ni­ca, por un mé­to­do que ya no exis­te, y lue­go ve­nían pro­fe­so­res de Lon­dres a to­mar exa­men.
A los 18 años se va a tra­ba­jar a los ta­lle­res que es­ta­ban en es­ta­ción So­lá del fe­rro­ca­rril Sud, don­de va pro­gre­san­do, pa­san­do por di­fe­ren­tes sec­cio­nes. Fue je­fe de dis­tin­tas áreas y ter­mi­nó su ca­rre­ra en ese fe­rro­ca­rril, co­mo je­fe de In­ge­nie­ría Me­cá­ni­ca, car­go ge­ne­ral­men­te ocu­pa­do por in­gle­ses al que as­cien­de en 1921, y man­tie­ne has­ta que se ju­bi­ló, apro­xi­ma­da­men­te en 1935/36.
Se ca­só con Blan­ca Sca­ro­ne, y tu­vo tres hi­jos: Ri­ta, Pe­dro y Al­do.
Leía mu­cho, se ocu­pa­ba de nues­tra edu­ca­ción, nos pro­te­gía y se preo­cu­pa­ba pe­ro era muy re­ser­va­do, se­ve­ro y au­to­ri­ta­rio. Te­nía­mos 22 años y no le gus­ta­ba que sa­lié­ra­mos.
Con él ha­blá­ba­mos in­glés y con nues­tra ma­dre cas­te­lla­no. Pa­ra la dé­ca­da del 20 y del 30 via­ja­mos mu­cho, ya que in­ven­ta­ba y di­se­ña­ba lo­co­mo­to­ras que se fa­bri­ca­ban ín­te­gra­men­te en Eu­ro­pa: en es­pe­cial en Lon­dres; y se tras­la­da­ba con su fa­mi­lia por seis u ocho me­ses pa­ra su­per­vi­sar su cons­truc­ción.
Vi­vía­mos en un cha­let den­tro de los ta­lle­res de Re­me­dios de Es­ca­la­da, don­de na­cí. Des­pués se hi­zo cons­truir una ca­sa en una lo­ma de Vi­cen­te Ló­pez, en el cru­ce de las ca­lles Ma­de­ro y Vi­rrey Vér­tiz, que ya no exis­te. Des­pués que fa­lle­ció la ca­sa se ven­dió y se di­vi­dió en lo­tes. La pla­ta la hi­zo con sus tan­tos in­ven­tos, te­nía el per­mi­so de los in­gle­ses que lue­go le com­pra­ban la pa­ten­te.
Un ejem­plo: las má­qui­nas a va­por por su com­bus­tión con le­ña o car­bón des­pe­dían chis­pas que in­cen­dia­ban cam­pos, ocu­rría en los cam­pos ar­gen­ti­nos tan­to co­mo en los bos­ques de Ca­na­dá. Y los fe­rro­ca­rri­les en­fren­ta­ban jui­cios mi­llo­na­rios. Mi pa­dre in­ven­tó un sis­te­ma que lo evi­ta­ba.
Des­pués que se re­ti­ró del Fe­rro­ca­rril Sud lo vol­vie­ron a lla­mar, no co­bra­ba suel­do pe­ro exi­gía via­jar en pri­me­ra, en los me­jo­res ho­te­les, era ho­nes­to pe­ro no zon­zo.
En 1941 co­no­ció al co­ro­nel Cas­tro; cuan­do se na­cio­na­li­za­ron los fe­rro­ca­rri­les, lo co­nec­tó con Pe­rón. Al lle­gar es­te al po­der, y ya re­ti­ra­do del fe­rro­ca­rril, con­ti­nuó con el pro­yec­to de la Die­sel Eléc­tri­ca. Yo lo co­no­cí a Pe­rón ha­cien­do el via­je inau­gu­ral de un ra­mal den­tro de Cam­po de Ma­yo y tam­bién lo re­cuer­do acom­pa­ñán­do­lo en la FA­DEL.
Fue un in­ven­tor na­to, eso era lo que le im­por­ta­ba, ade­más es­ta­ba agra­de­ci­do con la pa­tria que lo ha­bía re­ci­bi­do cuan­do no te­nían na­da y le per­mi­tió de­sa­rro­llar to­da su ca­pa­ci­dad in­ven­ti­va.
Si bien no era pe­ro­nis­ta ni an­ti­pe­ro­nis­ta, com­pró un co­che en el ex­te­rior, cuan­do aquí to­da­vía no se fa­bri­ca­ban, por­que le re­ga­la­ron un va­le de Adua­na, úni­ca po­si­bi­li­dad de en­trar­lo. Fue muy fre­cuen­te que el ge­ne­ral hi­cie­ra es­to con sus ami­gos. La fa­mi­lia no apo­ya­ba sus vín­cu­los con el pre­si­den­te. Des­pués de su caí­da fue muy mal tra­ta­do. En 1956 sa­lió una no­ta en el dia­rio “La Na­ción” don­de se po­nía en cues­tión su ca­pa­ci­dad y con des­pre­cio se lo nom­bra­ba co­mo un ex la­va­co­pas del Fe­rro­ca­rril Oes­te… De es­to nun­ca se re­pu­so, fue co­mo la muer­te pa­ra mi pa­dre, quien al fin fa­lle­ce el 2 de agos­to de 1959.”

Con­clu­sio­nes
La cons­truc­ción de la lo­co­mo­to­ra “Jus­ti­cia­lis­ta” qui­so ser el ini­cio de un es­fuer­zo pro­mi­so­rio pa­ra de­sa­rro­llar una in­dus­tria fe­rro­via­ria in­de­pen­dien­te en el país.Pe­ro se apro­ve­chó co­mo pro­pa­gan­da po­lí­ti­ca. El go­bier­no se apo­de­ró de una idea, de un pro­yec­to que de­bía ser na­cio­nal: fue mo­no­pó­li­co y ex­clu­yen­te, im­pi­dien­do el con­sen­so con otros sec­to­res; al iden­ti­fi­car­lo con el ofi­cia­lis­mo se ge­ne­ró el re­cha­zo en la opo­si­ción. De­bió ser in­de­pen­dien­te, y no pu­do ser sos­te­ni­do ex­clu­si­va­men­te por la po­lí­ti­ca. La caí­da del ré­gi­men lo arras­tró con­si­go.
La cons­truc­ción de 610 lo­co­mo­to­ras pa­ra mo­der­ni­zar el ser­vi­cio fe­rro­via­rio ar­gen­ti­no que­dó atra­pa­da en­tre dos fue­gos. El go­bier­no sur­gi­do de la Re­vo­lu­ción Li­ber­ta­do­ra de 1955, ce­rró y des­man­te­ló la FA­DEL.
In­gla­te­rra, Es­ta­dos Uni­dos, Ale­ma­nia, etc., apro­ve­cha­ron el im­por­tan­te ade­lan­to tec­no­ló­gi­co del Ing. Sac­cag­gio, en tan­to aquí se lo de­ja­ba de la­do. Fue­ron ne­ga­dos sus va­lo­res y ca­yó en in­jus­to ol­vi­do una vi­da de­di­ca­da a me­jo­rar el fe­rro­ca­rril en el país y el mun­do.
Agra­de­ce­mos los va­lio­sos apor­tes del Ing. Pe­dro Sac­cag­gio (h), Mar­ce­lo Ro­mag­no­li, Al­fon­so Ló­pez, Jor­ge Ce­ri­glia­no, Ma­rio De An­ge­lis, Os­car Bren­da­mas y Ma­rio Me­nén­dez, im­pres­cin­di­bles pa­ra ela­bo­rar es­te re­cuer­do en re­co­no­ci­mien­to del tra­ba­jo de Pe­dro Sac­cag­gio, que ya for­ma par­te de la his­to­ria de nues­tro pa­sa­do re­cien­te. ss

No­tas
1.- Co­lec­ción “Pe­rón: el hom­bre del des­ti­no”, N° 17.
2.- “La Na­ción Jus­ta, Li­bre y So­be­ra­na”, pu­bli­ca­ción de 1950, s/d.
3.- Dia­rio “EL ATLÁN­TI­CO”, Ba­hía Blan­ca, pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, 1 de mar­zo de 1953.
4.- Re­vis­ta “MUN­DO PE­RO­NIS­TA”, Bue­nos Ai­res, 1 de ju­nio de 1953.
5.- “La Na­ción Jus­ta,….”, op. cit.
6.- PRÍA­MO, Luis, en Re­vis­ta “LA NA­CIÓN”, ar­tí­cu­lo “La his­to­ria en fo­co”, 13 de ene­ro de 2002.
7.- Re­fe­ren­cias to­ma­das de los dia­rios “LA NA­CIÓN” y “CLA­RÍN” de la épo­ca.
8.- GON­ZÁ­LEZ, Juan y GU­TIÉ­RREZ, Luis, “La frus­tra­da Fá­bri­ca Na­cio­nal – La lo­co­mo­to­ra FA­DEL”, en “Tren Ro­dan­te”, año 4 N° 21.
9.- FUER­TES, Fer­nan­do, “El in­ten­to frus­tra­do de la In­dus­tria Ar­gen­ti­na”, Bo­le­tín de His­to­ria Fe­rro­via­ria, Fun­da­ción Mu­seo Fe­rro­via­rio.
10.- SIL­VEI­RA FRITZ­CHE, Car­los M., “Jus­ti­cia­lis­ta, una lo­co­mo­to­ra rea­li­za­da por el Go­bier­no del Ge­ne­ral Pe­rón”.
11.- Lo­ca­li­dad cer­ca­na a Ing. Masch­witz, en el nor­te de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res.
12.- Apa­re­ci­da en la re­vis­ta “MUN­DO AR­GEN­TI­NO” de ma­yo de 1952.
13.- GON­ZÁ­LEZ y GU­TIE­RREZ, op. cit.
14.- GON­ZÁ­LEZ y GU­TIÉ­RREZ, op. cit.
15.- Re­vis­ta “QUÉ”, Bue­nos Ai­res, 19 de agos­to de 1958.
16.- BANKS, Ma­teo “Hi­cie­ron his­to­ria – Pe­dro Sac­cag­gio”, ar­tí­cu­lo s/d.
17.- PE­RI­CHON, Er­nes­to B., “Uni­da­des Die­sel Ex­pe­ri­men­ta­les del Fe­rro­ca­rril Sud. La obra del Ing. Sac­cag­gio”, s/d.
18.- PUR­DON, Dou­glas S., “Bri­tish Stream on the Pam­pas”, Me­cha­ni­cal En­gi­nee­ring Pu­bli­ca­tions Li­mi­ted, Lon­don and New York, 1977.

Su­sa­na Bo­rag­no
In­ves­ti­ga­do­ra de la his­to­ria por­te­ña.
In­te­gran­te de la Jun­ta de Es­tu­dios His­tó­ri­cos de San Ni­co­lás.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV – N° 17 – Septiembre de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
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Categorías: Noticias destacadas, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Actividad-Acción, Cosas que ya no están
Palabras claves: justicialista, locomotora, diesel, Peron, Saccaggio

Año de referencia del artículo: 1951

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro17

El personal que participó en su construcción. La maqueta en los talleres de Liniers. Ing. Pedro Saccaggio (hijo).

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