Desde mediados del siglo XIX la campiña italiana es asolada por la miseria y muchos son los que desean partir hacia América, en su imaginación la “tierra prometida”. El “Sirio” zarpa de Génova cargado de emigrantes que se dirigían a Sudamérica, previa escala en algunos puertos españoles donde recoge a los hijos de la otra península misérrima, todos llevando consigo, junto a sus humildes pertenencias la nostalgia del “paese” y la aldea…
La inmigración europea fue un acontecimiento fundamental en la historia de la construcción de la República Argentina, imprescindible para entender nuestra identidad actual, necesario para el intento de comprendernos tal como somos.
La vida del “protoemigrante” era inquieta y triste. La incierta situación política de su patria de origen, las guerras previas a 1914, casi continuas, en que se embarcaron Italia –en África, los Balcanes, Turquía– y España –insistiendo en la conservación de sus últimas colonias, Filipinas y Cuba– para, finalizadas éstas, entrar en las desastrosas campañas marroquíes, caldeaban el clima social de los dos países cada día más. Los largos períodos del servicio militar coadyugaban a mantener esa tensión entre las clases proletarias, por otra parte las únicas que –por carecer de medios– no podían eludir tan gravosa obligación, cuyo relato es una suma de miserias y sevicias indignas.
En los años finales del siglo XIX, millones de italianos y españoles inician desde sus tierras natales la búsqueda de las posibilidades que aquellas les niegan, impulsados muchos por las dificultades cotidianas, el espectro del hambre, las enfermedades y la falta de un futuro cierto. En un rincón del subconsciente, escondían las angustias y el dolor de un desarraigo que seguramente intuían muchas veces definitivo.
Son los años del auge del anarquismo –expresión de desesperación– y del socialismo –intento más racional de ofrecer una salida a la situación–, que encuentran en ese ámbito el campo propicio para desarrollarse, ya que por encima de cualquier crítica, reflejaban la esperanza de una vida mejor.
El traslado, esa transculturación, “…se convierte… en un duro y doloroso rito de iniciación al revés. Un alejamiento de la propia identidad social y afectiva, una disponibilidad coacta a reiniciar todo desde el principio” 1
Génova, Nápoles o Marsella; Barcelona o Vigo; Bremen o Hamburgo, serán en el período de auge del vapor los principales puertos de partida. Los emigrantes viajan durante tres o cuatro semanas, bordeando las costas africanas, previamente al cruce del Atlántico, hasta arribar a Brasil y al Río de la Plata.
A la angustia del desarraigo se sumaban las condiciones penosas de la travesía. Una vez finalizada ésta, podían hacer uso de la oportunidad de quejarse en las oficinas de migración, pero los inspectores escuchaban y registraban muchas veces esas quejas y poco o nada cambiaba.
Y esta historia es la de varios centenares de emigrantes cuyo viaje a estas tierras fue frustrado por la tragedia que, ya por las condiciones de los navíos de la época, ya por la despreocupación de quienes los administraban, ya por la irresponsable actitud de oficiales y tripulaciones, acechaba a cada paso.
Si bien el incremento del transporte de pasajeros conllevó importantes mejoras en el trato a los viajeros y también en los buques, que aumentaron de tamaño y de velocidad, los viajes se desarrollaban generalmente en condiciones difíciles, los naufragios continuaban y tanto las empresas aseguradoras como los diferentes gobiernos fueron dictando normas de seguridad que, por lo general, solían ser incumplidas.
Una canción tradicional
Extraída del repertorio de los “cantastorie”2, hemos elegido, como una especie de hilo conductor de esta historia, la estupenda y dramática canción “Il tragico naufragio della nave Sirio”, que relata este episodio ocurrido un agosto de hace exactamente cien años.
Como dice una de las artistas que ha registrado la canción, Giovanna Marini 3, en ésta se encuentra una similitud dramática con la actual situación de los emigrantes africanos que arriesgan sus vidas para ingresar por mar a Italia y España, “…desesperados en la búsqueda de una nueva vida. En fin, que es un relato terriblemente actual.”
Los cantos de emigración transmiten las tribulaciones y los sufrimientos de los actores de esa epopeya, y además nos permiten rescatar rasgos de nuestros orígenes e identidad. Cantar era para el que partía un “alimento” para sobrevivir, aportando nostalgia, pero también alegría, ya que recordaban de esa manera, momentos conservados en lo profundo del corazón.
Aún en la actualidad este canto es recordado en algunas regiones del norte de Italia, generando en todas partes emoción y dolor y nos guiará para relatar las desventuras de los que venían hacia estas tierras e imaginar lo que muchos de ellos debieron sufrir.
“E da Genova il Sirio partiva
per l’America al suo destin,
ed a bordo cantar si sentivano
tutti allegri a varcare il confin.” 4
La empresa y el navío
El “Sirio” pertenecía a una compañía de navegación italiana con sede en Génova, originalmente denominada Societá Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co.
La Raggio fue una de las primeras empresas navieras que, previendo el negocio que se generaría con el incremento de los movimientos migratorios entre Italia y Sudamérica, estableció una línea regular para servir ese trayecto.
En 1883 las dificultades económicas derivaron en su asociación con otra naviera, Rocco Piaggio & Co. constituyendo entre ambas al año siguiente la Navigazione Generale Italiana Flotte Riunite, que sería la nueva propietaria del vapor.
“La Navigazione Generale Italiana, la poderosa compañía de la cual es actual director el comendador Erasmo Piaggio, elevado recientemente a senador del Reino, se puede contar entre las primeras que emplean elegantes y cómodos paquebotes de gran tonelaje en la linea importantísima de Genova al Plata. El Orione, el Perseo, el Sirio y el Regina Margherita, los magníficos transatlánticos han tomado casi enteramente ventaja no solo sobre paquebotes de las otras Compañías italianas, sino también sobre aquellos de las más reputadas extranjeras.Todos son de un tonelaje de 5.000 toneladas y alcanzan las 17 millas por hora; el último, el Regina Margherita, llega a dieciocho. La Agencia de Buenos Aires de la Navigazione Generale está a cargo del cav. Giovanni Lavarello, antiguo y valiente marino, y en el puesto de secretario, hacia fines de 1897, fue llamado de Genova el señor Giovanni Degrossi, dependiente trabajador e inteligente.” 5
Con el tiempo la Navigazione Generale se transformó en la más importante compañía de naval italiana y en una de las primeras del mundo. En 1917 incorporó al Lloyd Italiano para terminar por integrarse en 1932 en la corporación estatal Italia-Societá Italiana di Navigazione, más conocida por Italian Lines, a la que también se agregó el Lloyd Triestino y la Cosulich Lines.
Protegida por los bancos y el gobierno, la Navigazione se desarrolló en una época mítica de la marina mercante de pasajeros de la península, conjugando las tradiciones triestinas de origen centroeuropeo, con las provenientes de Génova, la “Superba”, historica república marinera.
La desaparición de la vela y el auge del vapor, especialmente desde mediados del siglo XIX, encontró a los genoveses en una posición privilegiada ya que sus contactos y relaciones con Buenos Aires venían creciendo sin pausa desde la primera mitad del siglo.
Es en esos años cuando su presencia entre los armadores y marinos de la Boca los destacaba entre los de otras nacionalidades.6
El “Sirio” era un trasatlántico a vapor de 4.141 toneladas, encargado a los astilleros Robert Napier & Hijos, de Glasgow (Escocia) y botado el 26 de marzo de 1883. De la que sería su base, Génova, zarparía un año después, el 21 de julio de 1884, en el primero de los que serían en total 135 viajes regulares hacia Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires. Tenía 129 metros de eslora, 14 de manga y 8 de puntal7, dos chimeneas y tres mástiles, mostrando una silueta elegante, envidia de las compañías rivales. Normalmente exhibía el casco pintado de negro y la obra viva8 de rojo, aunque en otras etapas de su carrera fue íntegramente blanco. 9
Al reequiparse con máquinas de más de 5.300 HP, pudo alcanzar un velocidad promedio de 15 o 16 nudos, alrededor de 28 a 30 km./hora.
Su capacidad era de 1.300 pasajeros, que se dividían entre 80 de primera clase, 40 de segunda y 1.160 de tercera. Sin embargo, habitualmente a éstos debía agregarse multitud de inmigrantes ilegales a los que se hacinaba en las bodegas, lo que nos llevará a la imposibilidad de determinar el número de pasajeros que viajaban en el momento de esta tragedia.
Siempre estuvo destinado a la misma ruta, Génova – Buenos Aires, variando solo las distintas escalas: Barcelona, Cádiz, Islas Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos y Montevideo, según determinara la compañía de acuerdo con los pasajes vendidos. La nave podía completar su ruta en quince días –duración promedio del viaje– aunque era habitual que tardara algo más.
El “Sirio” contribuyó, indirectamente con la defensa de las fronteras argentinas, ya que el 19 de diciembre de 1899, por orden de nuestro gobierno, parte de la oficialidad, cadetes y marineros de la fragata “Presidente Sarmiento”10, que realizaba su largo viaje de instrucción por los mares del mundo debió embarcarse en ese vapor, ante el agravamiento de los problemas de límites con Chile. Arribaron a principios de enero de 1900.
Para nosotros, los argentinos, es indudable que el rol cubierto por esta nave fue sumamente importante, en especial si pensamos que, a través de la cantidad de viajes que realizara hacia Buenos Aires, había transportado más de cien mil personas.
La información nos habla de 135 viajes. Si promediamos 803 pasajeros en cada viaje, nos encontraremos con 108.405 viajeros. Suponiendo un remanente del 50% –aunque para el período 1883-1906 la inmigración golondrina era relativamente menor–, más de 50.000 emigrantes fueron trasladados por el “Sirio” y permanecieron en nuestro país, dando origen a muchas familias argentinas.
La partida
“…La mayor parte, habiendo pasado uno o dos días al aire libre, amontonados como perros por las calles de Génova, estaban cansados y llenos de sueño. Obreros, campesinos, mujeres con chicos, muchachitos que todavía llevaban al cuello la identificación de lata del asilo infantil, pasaban, llevando casi todos una silla plegable bajo el brazo, sacos y valijas de diversas formas sobre la cabeza, montones de cobijas, y el billete con el número de la cucheta entre los labios… muchos iban descalzos y con los zapatos colgados del cuello… No emigraban por espíritu de aventura…; cuántos otros llevaban ya en el cuerpo, tanto tiempo mal nutrido y agotado por las fatigas, el germen de la enfermedad que los habría de matar en el nuevo mundo…”11
Como era habitual, el viaje había sido anunciado en las agencias y oficinas navieras muchos días antes, mediante los carteles que tradicionalmente se colocaban en las vidrieras de las agencias marítimas.
Y allá iban todos, lanzados al viaje sea con una confianza ciega realmente sentida sobre el futuro que les esperaba, sea con la ceguera que, en la lucha por la supervivencia, suelen generar la esperanza y el deseo.
También esa confianza era inducida por la propaganda de agentes y empresas colonizadoras que usufructuaban con sus necesidades, o bien por las noticias de los “compaesani” y parientes que se habían establecido años antes en estas tierras.
El 2 de agosto de 1906 el “Sirio” partió de Génova transportando oficialmente 620 pasajeros, con rumbo a su primera escala, Barcelona, donde atracó a media tarde del día siguiente. Comandaba la nave el capitán Giuseppe Piccone, que pensaba retirarse después de este viaje.
La nómina de jefes y oficiales, pasajeros de primera y de segunda embarcados en Génova comprendía a las siguientes personas12:
JEFES Y OFICIALES: 2do. Comandante Ángel Amézaga; 2do. Oficial Padobagli; 3er. Oficial Cayetano Tarantino; Comisario Nicolás Dodero; Médico Esteban Scarzone; Jefe de Máquinas Domingo Trassino; maquinistas Antonio Scaletti, Emilio Allavena, Eugenio Lauro, Andrés Firga; Jefe Guardia máquinas Ángel Saione; Despensero Gloriano Monfredini; cocineros Benefacto Estunchio y Rocco Carosini; jefe despensa de vinos Pietranera; camareros Francisco Mustachione, Benito Bi, Ángel Frucco, Nicolás Mariani; capataz Ángel Mattini; enfermero Paolatta.
PASAJEROS DE PRIMERA: RP Ascanio Vonier; Julio Maggi Magarini; Mons. José de Camargo Barros; RP Manuel Vinhietta Mexía; Mons. José Marcondez Homes de Mello; Marcellina Conti; Marina Conti; Cónsul austríaco Leopoldo Politzer; Dr. Eduardo França; su esposa Julia França y su hija; Beningno Sangiuliano, RP Benedicto Mariño Olivera; Juan Francisco Oteiza; Ignacio Erro; Pedro Pastorino; Josefina Marchesa y Calciati; Perrone.
PASAJEROS DE SEGUNDA: Constantino Mainetti; Alfredo Storti; Juan Camotti; Enriqueta Pavoni; Carlos y Pascual Pavoni; María Marrano; José Marzotto; Brígida Marzotto; Andrés Landó; F. O. Weber; Cristina Reutlinger; Pedro Oerla; Pascual Russomeno; Amadeo Luchessi; Ángel Fioretti; Ricardo Achilli; Antonio Brusoni; Emilio Brassoni; Juan Bai; Marcos Maggi; Tomás Luchessi; Benito Bai y Beningo Giritiam.
Breve sería el tiempo que estuvo el “Sirio” amarrado en los muelles de la ciudad de las Ramblas.
A última hora de la tarde del 3 de agosto zarpó para Cádiz, luego de haber embarcado 6 pasajeros de primera, 4 de segunda y 94 de tercera clase, según indica el diario El Comercio.
Se dijo que la nave también hizo una escala en Alcira (Valencia), seguramente para recoger a un número indeterminado de inmigrantes ilegales.
Embarcados en Génova y en Barcelona, entre los pasajeros que se dirigían a Río de Janeiro viajaban don José de Camargo Barros, obispo de San Pablo; don José Marcondes Homes de Mello, arzobispo de Belén de Pará y un grupo de monjas y religiosos, que en algunos casos retornaban de una visita a la Santa Sede, además del doctor França, conocido médico brasileño y su familia.
Hacia Montevideo y Buenos Aires lo hacían Roberto Eberna, director de la Sociedad de Conciertos de Barcelona, y el tenor José Maristany con su hermana María. También la conocida tiple cómica Lola Millanes, para una gira junto con el antiguo director de la banda del Hospicio de Madrid, maestro Mariano Hermoso.
Pero si algo podremos saber de los pasajeros destacados, poco, muy poco sabemos de quienes viajaban en las entrañas del navío.
Hijos como hemos dicho del drama de pueblos entonces muy pobres; de sus miedos; de sus preocupaciones; de su hambre; de sus esperanzas, apenas queda traza de su gesta en las historias familiares que se transmiten de padres a hijos, de abuelos a nietos; en cartas; libros y canciones que reflejan el dolor causado por una partida que se imaginaba temporaria, pero que muchas veces resultó definitiva.
Los sentimientos con que los emigrantes se trasladaban a los nuevos territorios eran contrastantes. Si por un lado estaba la voluntad de afincarse y “hacer la América”, por otro quedaba a flor de piel la nostalgia por todo aquello que desde el instante en que el barco se desprende del muelle, pasa a pertenecer a su vida “anterior”, a su pasado: sentimientos; imágenes; perfumes y olores, su propia gente, con la que hasta hace un momento compartieran la cotidianeidad…
El naufragio
“Il quattro agosto, alle cinque di sera
nessun sapeva il suo triste destin.
Urto’ il Sirio un terribile scoglio
di tanta gente la misera fin…”13
Apenas pasadas las 16.00 horas del 4 de agosto, a pocas millas de la vecina Cartagena, el “Sirio” se aproximaba a las costas de Cabo de Palos. Lo hacía con una trayectoria peligrosamente cercana a ellas, en un mar sereno y sin viento, a 15 nudos (unos 28 km por hora) según algunos autores, a 17 nudos según otros.
Hacia estribor del curso del navío aparecían a proa las islas Hormigas, cuando a menos de 1.500 metros de la costa se produjo la catástrofe.
“Los detalles del naufragio del trasatlántico Sirio, acaecido en Cabo de Palos en la tarde de anteayer, sin causa alguna que lo hiciera temer ni sospechar, y debido sólo a criminal abandono o imperdonable impericia del capitán del buque, son aterradores, tanto, que sólo por un esfuerzo supremo de voluntad, a la que sirven de acicate los deberes que con el público tenemos contraídos, quizás podamos referirlos, sobreponiéndonos a la impresión hondísima que aún nos embarga”. 14
Se escuchó un estruendo ensordecedor, ocasionado por las planchas del fondo que se destrozaban contra la cima del Bajo de Fuera, un pináculo submarino de 200 metros de largo a solo 3 de la superficie, invisible y mortal obstáculo donde el barco quedó asentado.
Aplastados por la masa de agua que ingresaba con enorme fuerza y rapidez, en la sala de máquinas los tripulantes no tuvieron oportunidad de huir.
Columnas de vapor a gran presión comenzaron a surgir por grietas que se abrían en la cubierta de popa15, donde viajaban los pasajeros de 1ª clase. Poco después estallaron las calderas, sembrando la muerte y provocando destrozos en las cubiertas ubicadas sobre ellas. En ese momento el navío se elevó de popa para luego caer –en una especie de movimiento de sube y baja sobre el escollo– tardando unos quince minutos en hundirse por completo hacia ese extremo, en tanto que desde aproximadamente la mitad del casco hacia la proa se mantenía emergiendo de las aguas, con una escora de aproximadamente unos 35° sobre estribor.
El pánico se apoderó de todos. Creyendo que el barco se hundiría completamente y siguiendo un elemental instinto de conservación los pasajeros corrieron por cubierta hacia la proa.
La posición en la que había quedado el buque y las cubiertas invadidas por los aterrorizados pasajeros que se atropellaban luchando por abrirse camino, dificultaban arriar los botes salvavidas. Parte de los de estribor habían quedado bajo el agua y los de babor colgaban suspendidos hacia el interior, debido a la escora.
Comenzó a crujir la estructura, presionada por el movimiento de la marea.
Colaboraron con el desastre los toldos colocados sobre cubierta –para proteger a los viajeros del sol y las altas temperaturas de la temporada–, ya que, con la nave en la posición descripta, se transformaron en una especie de redes mortales para los que quedaron embolsados en ellos.
Un grupo de oficiales cortó los cabos de uno de los botes y con el capitán Piccone a bordo, se alejó del casco del “Sirio”. La tripulación, fuera por incapacidad de controlar la situación, fuera por cobardía, también abandonó al pasaje a su suerte, una miserable acción por la cual todos tendrían que dar muchas explicaciones.
El capitán dijo que se sumió en un shock mientras avanzaba entre cuerpos despedazados por la explosión de las calderas. Días más tarde declararía a la prensa que “… iba en la cámara y no sobre cubierta como por algunos se ha dicho, y completamente confiado en el feliz término del viaje. Cuando sentí el terrible golpe comprendí lo que había ocurrido, y parece que recibí una punzada en el corazón, al pensar en tantos seres como llevaba a bordo”.16
Únicamente el segundo piloto permaneció en la nave hasta que los viajeros fueron evacuados en su totalidad. También hubo actos heroicos entre los pasajeros abandonados a su suerte, mientras que las crónicas consultadas coinciden en destacar que el grupo de religiosos atendió sin descanso a sus compañeros de viaje en su desesperación.
Los emigrantes, en su mayor parte familias de campesinos, acompañados casi todos por numerosos niños pequeños, desconocían el mar. Además, pocas personas sabían nadar en esos tiempos y en todo caso, ninguna preparación poseían para enfrentar una emergencia de este calibre.
Los pasajeros se iban lanzando del barco cuando el agua comenzaba a inundarlo, con o sin salvavidas.
Con la oficialidad al frente y una organización adecuada, poco tiempo hubiera bastado para aprontar las medidas de seguridad necesarias para poner a salvo si no a todos, al menos a una parte importante del pasaje, dada la cercanía a la tierra firme y la poca profundidad. Careciendo de guías y de un orden elemental, intentaron huir sin éxito.
“Si sentivano le grida strazianti,
padri e madri con le onde lottar,
abbracciavano i cari lor figli,
ma poi sparivano tra le onde del mar.”17
La única ayuda que recibieron vino del exterior de la nave. La zona era de intenso tránsito marítimo y muchos presenciaron el naufragio aunque algunos les negaron auxilio.
En plena tragedia, uno de los obispos comenzó a bendecir a los pasajeros que encontraba a su paso, mientras los demás religiosos, hincados de rodillas suplicaban piedad y socorro.
“Fra i passeggeri un vescovo c’era,
con nel cuore l’angoscia ed il duol
porgeva a tutti aiuto amoroso,
e dava a tutti la benedizion!” 18
Un argentino, el estudiante de derecho Martín Hailze, pasajero de primera clase, se había embarcado en Barcelona con destino a Buenos Aires.
Para el diario El Eco de Cartagena del 6 de agosto, hizo un pormenorizado relato de sus impresiones a pocas horas de producirse la tragedia.
Entre otros comentarios expresó que “Iba en mi camarote escribiendo una carta, cuando una fuerte sacudida me tiró al suelo y una gritería inmensa me hizo conocer que alguna terrible desgracia había ocurrido. Dolorido del golpe subí casi arrastrándome sobre cubierta, y el cuadro aterrador que se presentó a mi vista perdurará en mi memoria por muchos años que viva. El buque se sumergía de popa rápidamente; los pasajeros corrían como locos, dando gritos de terrible angustia, llorando unos, maldiciendo otros y todos llenos de terror. Esto fue causa de que se cometieran escenas de verdadero salvajismo. Peleábanse entre sí hombres y mujeres por los salvavidas; pero, cómo: a patadas, a puñetazos limpios, con uñas y con dientes. Hasta vi algunos esgrimiendo cuchillos. Un hombre alto y fornido sostenía feroz lucha con una joven de rara hermosura, casi una niña, a la cual quitó el salvavidas, y con él logró salvarse. A bordo del buque iban varios frailes carmelitas y dos obispos. Uno de éstos bendecía con mística unción a un numeroso grupo de personas, entre las que había muchas mujeres y dos religiosos, los cuales hincados de rodillas, impetraban la protección del Altísimo. Así estuvieron hasta que el agua inundó aquel sitio que era la popa. Al ocurrir esto, creí llegado mi último momento; pues ni sé nadar ni veía manera posible de salvarme. Ya había perdido toda esperanza, cuando observé que el mencionado obispo que lo era de San Pablo del Brasil, Monseñor José de Camargo se arrojaba al mar descendiendo por una cuerda, y que un salvavidas que llevaba se le caía al agua. Me arrojé sobre él y así me sostuve hasta que vino a recogerme una lancha de pescadores. Por mi acción, aun comprendiendo que no tiene nada de vituperable, siento remordimientos, por más que trato de acallarlos, haciéndome el razonamiento de que el señor obispo ya tenía cumplida su misión, mientras que yo soy joven”
El Umbría, los “Laudes”19 y otras naves ¿al rescate?
“Quattro barche da pesca correvano
in aiuto dei nostri fratel,
e fra tanto il vapor si batteva,
per ogni istante la morte trovar.”20
Poco después de la tragedia, el “Umbria”, un buque italiano, atravesaba la zona de las islas Hormigas. Su capitán vio al vapor ya en parte hundido y destacó algunos botes para que reconocieran la situación. Los tripulantes ingresaron al “Sirio” hallando anegada la popa hasta el cuarto de máquinas y libre el resto del buque, cuya carga, una vez encallado, se había desacomodado precipitándose hacia ese extremo.
Por hallarse inclinado sobre babor, el capitán del “Umbria” supuso que debía marchar a toda velocidad cuando tropezó con las rocas submarinas, creyendo además que se podrían haber salvado todos, teniendo en cuenta que el naufragio ocurrió sólo a 1.500 metros de la costa
El “Marie Louise” era un navío francés de cabotaje al mando del capitán J. Colomer, que realizaba la travesía entre Alicante y el puerto argelino de Orán. A primera hora de la tarde del sábado 4 de agosto de 1906 había partido de Cartagena, donde hizo escala.
A las cuatro se encontraba a la altura del “Sirio” y fue el testigo más directo del naufragio, aunque se limitó a recoger sólo 29 náufragos, apartándose de la catástrofe mientras muchos de los que se habían arrojado al mar luchaban desesperadamente por sobrevivir.
En Alicante desembarcó 18 náufragos y los otros 11 en Cartagena: 9 italianos, un árabe y un argentino. Los 10 familiares que viajaban con el árabe se habían ahogado.
Uno de los italianos había perdido la razón: aseguraba que su desaparecida familia iba en otro barco y que todos lo estaban esperando allá en Buenos Aires
Días después, los periódicos reproducían una carta de catorce sobrevivientes que protestaban por el incorrecto comportamiento del capitán del “Marie Louise” y señalaban que no podía ser parangonado con el de los valientes y humanitarios pescadores de Cabo de Palos, porque “en todo caso –decían– podría compararse con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado Sirio”.
El “Poitien” también negó auxilio a los náufragos, por temor a varar si se aproximaba a los bajos.
Otros en cambio, enviaron sus botes a recoger a los náufragos sin medir los peligros.
El laúd “Joven Miguel”, que conducía el alicantino Vicente Buigues, consiguió salvar un importante número de personas, abordando con sus hombres al “Sirio” luego de atracarlo.21
Dada la hora del naufragio y las condiciones del día, veraneantes, pescadores y marineros estaban todos en la playa. Por la cercanía, no fue necesario dar la alarma ni que las campanas tocasen «a barco». Simplemente, al observar el percance, botaron sus embarcaciones y se dirigieron al lugar.
Según se iban acercando, el caos y las escenas de pánico se hacían más patentes. Docenas de personas habían sido empujadas al mar desde la proa del transatlántico por la muchedumbre aterrada. De cuando en cuando se escuchaba el ruido seco de algún disparo entre el griterío.
Hacía algún tiempo que había dejado de sonar la sirena del buque dando la alarma y los sonidos de la tragedia se escuchaban nítidamente.
Cientos de personas suplicaban ayuda en media docena de idiomas distintos, mientras algunos se lanzaban al mar intentando nadar hasta el “Joven Miguel”.
“Desoyendo las advertencias de uno de sus hijos, Vicente Buigues arrió un bote y se acercó al Sirio para comenzar a transbordar a los náufragos. Inmediatamente éstos abordaron el pequeño chinchorro y lo hicieron volcar. Vicente consiguió alcanzar a nado con muchos esfuerzos su pailebote dejando que las personas que había en el agua se agarrasen al bote volcado para así tener al menos una posibilidad de salvación. Ante el cariz que estaba tomando la situación el patrón alicantino optó por una acción desesperada: simplemente abordó al Sirio con la proa del Joven Miguel. El bauprés del pequeño velero (el palo que llevan a proa los buques de vela y que se proyecta hacia afuera como una prolongación del barco) se empotró entre la borda del trasatlántico italiano y las estructuras metálicas del puente de mando. Uno de los estays (cabo que soporta longitudinalmente el palo de proa, trinquete en los buques de vela) se partió debido a la fricción y como un latigazo barrió la cubierta de proa del Sirio hiriendo a varios pasajeros. Al principio varios hombres saltaron desde la cubierta hacia la amura del Joven Miguel. Algunos consiguieron asirse a la borda del velero y ser izados a cubierta mientras que otros resultaron aplastados por la proa que rozaba continuamente contra la cubierta del Sirio. Buigues debió interponerse entre los pasajeros y la borda del buque para evitar nuevas desgracias. Con muchos esfuerzos consiguió evacuar ordenadamente el Sirio haciendo que abordasen al Joven Miguel a través (del) bauprés que cumplió su cometido como un pequeño puente hacia la salvación. Contrariamente a la famosa regla de «las mujeres y los niños primero» fueron los hombres en esta ocasión quienes primero lograron salvarse del naufragio. Las mujeres tuvieron que ser pasadas una a una por Buigues ya que el hecho de pasar solas a lo largo del bauprés las aterrorizaba.”22
Tan encomiable y generosa había sido la actitud del capitán de la “Joven Miguel” y sus tripulantes, que hasta diarios del lejano sur argentino como El Comercio y Bahía Blanca la destacaron en forma caracterizada, repitiendo los informes recibidos por cable del lugar del hecho.
Su similar “Vicente Lacamba” rescató a 132 pasajeros; el “Pepe y Hermanos” 39; el “San José” 20, mientras el “Cristo” de José Salas Martínez, conocido con el seudónimo de “Tío Potro”, unos 60 más.
Desde el Cabo de Palos partieron con sus botes varios pescadores, pero el viento, que con la caída del sol había comenzado a arreciar, dificultó sus maniobras.
El encargado del faro de las Islas Hormigas y su ayudante prestaron auxilio a otras 100 personas que pudieron acercarse por sus propios medios al islote, ya fuera nadando como sostenidos en los restos flotantes del navío.
A todos ellos se los homenajeó con medallas y premios, mientras los sobrevivientes recibieron su solidaridad con afecto y recuerdos permanentes.
Algo sobre los sobrevivientes y su agradecimiento
El martes 7 de agosto a las 7.30 de la mañana se celebró en la iglesia de Santa María de Gracia una misa en sufragio por aquellos que habían perecido.
Entre los supervivientes, impresionados por la terrible aventura o por la pérdida de sus seres queridos, muchos llegaron a enloquecer: un hombre desesperado no cesaba de relatar una y otra vez cómo su esposa y sus seis pequeños hijos desaparecían entre las olas, sin que pudiera hacer nada para salvarlos. Sólo él había quedado vivo.
Una mujer había caído en una insondable y profunda perturbación, tras haber perdido a su marido y a sus cuatro hijitos.
De Barcelona llegó la noticia de que una familia entera de Olesa de Montserrat había embarcado hacia América, quedando en la tierra natal sólo la abuela. Cuando ésta recibió la noticia de la muerte de todos sus familiares, enloqueció y se suicidó.
Salvado también del naufragio, el arzobispo de Belén do Pará, Mons. Marcondes, tuvo palabras de consuelo para los dolientes, agradeciendo los sentimientos caritativos del pueblo cartagenero y enfatizando que jamás olvidaría “…a la noble y hospitalaria ciudad, que tan espléndidamente practica la virtud de la Caridad”.
Al día siguiente, Marcondes presidió una misa de réquiem, mientras que a las 10 de la mañana en Santa María de Gracia se celebraron, con gran solemnidad, honras fúnebres en sufragio de las víctimas, con la presencia de todo el clero diocesano y castrense.
En los días siguientes se oficiaron otras ceremonias, fueran de honras fúnebres como de acción de gracias por el socorro y la salvación de los náufragos.
Pero no todo eran malas noticias. En los diarios del 7 de agosto se publicó que las hermanas Ángela y Elisa Ferrera, de 11 y 15 años de edad, se reencontraron con su madre, a la que ya daban por perdida en el mar, pero que había sido desembarcada en Alicante.
El cónsul de Austria-Hungría en Río de Janeiro, Leopoldo Politzer, pudo salvarse pero perdió 27.000 francos que llevaba para el desenvolvimiento de sus actividades diplomáticas.
Por la mañana del jueves 9 de agosto arribó a Cartagena el vapor “Adria” para recoger a aquellas personas que quisiesen regresar al puerto de origen.
La mayoría de los náufragos se negó a subir al barco, ya que la sola idea de volver al mar les causaba pánico. Deseaban regresar a Italia por tierra, argumentando además que ese buque era demasiado pequeño para alojarlos convenientemente y que sus condiciones de navegación eran malas.
El cónsul general de Italia, Ildefonso Banus, sin ninguna consideración hacia quienes acababan de perder a tantos de sus seres queridos y en el mejor de los casos, todas sus pertenencias, amenazó a los náufragos diciéndoles que si no partían en el Adria quedarían en Cartagena abandonados a su suerte.
Finalmente la empresa genovesa envió a otro de sus vapores, el “Orione”, en el que retornaron 105 sobrevivientes.
El sábado 11 de agosto llegó a Cartagena, procedente de Génova y Barcelona, el vapor “Italia”, con destino hacia Montevideo y Buenos Aires, donde se embarcaron 310 náufragos.
Contamos con la información que nos ha hecho llegar recientemente el Sr. Carlos Alberto Del Campo (originalmente Dell´Campo), nieto de Giuseppe Dell´Campo y Silvia Boldi, el primero de Savigliano (Provincia de Cuneo) y la esposa de otra aldea de la misma provincia, que viajaban en el “Sirio” y llegaron a Buenos Aires luego de la tragedia, para radicarse definitivamente en San Francisco, provincia de Córdoba, localidad en la que primaban mayoritariamente los piamonteses.
Recuerda que aunque “…lamentablemente no cuento con demasiada información porque mi abuelo, que era mecánico, murió en 1914, por el accidente de una máquina corta y trilla cuyo motor a vapor explotó y Donna Silvia –madre de mi padre Ernesto y de otros cuatro hijos– relataba muy poco del episodio. En mi niñez (nací en 1944) a ambos abuelos se los recordaba como los Sirios y se decía que Giuseppe había salvado a un bebé, rescatándolo entre los dientes por ser un buen nadador. Circulaba todavía hasta no hace muchos años el testimonio de sobrevivientes que se radicaron en las localidades de El Fortín y Alicia (vecinas a la ciudad de Las Varillas, Córdoba), que allí se reunían en fiestas líricas y culinarias piamontesas y cantaban recordando con dolor y pesar el hundimiento que los tuvo como testigos. “
En su número del 27 del mismo mes la revista porteña Caras y Caretas exhibe quince imágenes de la llegada del “Italia” con los 302 sobrevivientes que desembarcaron en Buenos Aires, junto a otras del “Sirio” semihundido después de la catástrofe.
En ellas vemos a “Filomena Scaglia, de 70 años de edad y su nieto Dafne Gatti”; “El señor Luis Casnati, comerciante de La Plata, con el traje que le regalaron en Cartagena”; “Los nadadores Scarano y Casnati…”; “Rosa Bianchi, que permaneció tres horas en el agua con su hijita que las olas le arrebataron, lo mismo que a su esposo”; “Giovanni Marengo, cuyo acordeón le sirvió de salvavidas”23; “Jaime Nicolau y Francisco Vaseliche”; “Juan Melina, salvador de muchos náufragos, de quienes recibe continuas muestras de agradecimiento”; “El náufrago que salvó a su esposa paralítica llevándola sobre sus hombros mientras nadaba”; “Pascual Tubino, su esposa Francisca y su hijo Flaminio, que se salvaron en un leño conjuntamente con su perro”; “Familia Comotti, una de las pocas que no han perdido a ninguno de sus miembros”, finalizando con el trágico epígrafe “¡Sin madre! Emilia Tursia, de 2 años de edad.”
La mayoría de los españoles había regresado a su casa en los días anteriores por tren y a su costo. El lunes 13 arribó el “Ravenna”, de la misma compañía que los anteriores, partiendo al día siguiente por la tarde rumbo a Brasil con 72 pasajeros del “Sirio”.
El “Adria”, que como vimos fue el primer buque en llegar a Cartagena, resultó el último en partir, el miércoles 15. Quedaron solo algunos enfermos y varios que se negaron rotundamente a volver a viajar por mar.
Pasados dos meses, el 12 de septiembre, retornaría a Italia posiblemente la última náufraga, una joven que se dirigía al Brasil con su madre para buscar trabajo. Tras perderla en el siniestro, fue alojada y cuidada hasta su partida por la familia de un humilde obrero cartagenero.
Algunos náufagos famosos:
el Arzobispo de Belem y el Obispo de São Paulo
Monseñor José Marcondes Homes de Mello24 había nacido en septiembre de 1860 en San Pablo. Fue nombrado Camarero Secreto por León XIII en abril de 1902, y elegido Obispo de Belem de Gran Pará el 26 de abril de 1906. El 1° de mayo esta sede fue elevada a la categoría de arquidiócesis, resultando entonces Marcondes el primer arzobispo.
Viajó a Roma para recibir el palio arquidiocesal el 29 de junio de aquel 1906, de manos del español Rafael Merry del Val, Cardenal Secretario de Estado de Pío X; este acto contó con la asistencia del obispo de São Paulo, José de Camargo Barros, colega de seminario y ordenación sacerdotal.
Cuenta una publicación que cuando se produjo la tragedia, al descender Dom Marcondes a su cabina la encontró invadida por las aguas, consiguiendo un salvavidas. Allí encontró a Dom Camargo y entre ambos se absolvieron. Dom José absolvió luego a los otros religiosos y a los desesperados que se arrojaban a las aguas.
“Dom Marcondes insiste con Dom José, dizendo: ¡O navio vai afundar! Seguremo-nos ambos neste salva-vidas, dá para os dois! ¡Segure bem, com força, não largue! Nós iremos ao mar, mas nos salvaremos! A terra está perto; ali passam dois navios que nos mandarão socorros. Coragem, Sr. Bispo, coragem!”25
No se sabe si éste perdió las fuerzas y soltó el salvavidas, o viendo que para los dos resultaría inútil, se sacrificó a favor de Marcondes, aunque el relato del estudiante argentino Hailze nos probaría que muy otro fue el motivo y la situación.
Se salvó el Arzobispo, que después de tres horas de angustia en las aguas, fue recogido por un barco de pesca.
Llegado a Brasil, sensiblemente traumatizado, renunció a la Arquidiócesis de Belem, siendo nombrado Arzobispo Titular de Ptolomaida, (“in partibus infidelis”) el 6 de diciembre del mismo año. El Papa Pío X lo designó en 1908 primer Arzobispo-Obispo de San Carlos. Retirado en 1934, falleció en São Paulo el 15 de octubre de 1937.
Nacido en abril de 1858, Monseñor José de Camargo Barros26 se ordenó en marzo de 1883 y en 1894 fue elegido obispo de Curitiba y consagrado por el Cardenal Parochi. En 1904, a cargo de la diócesis de São Paulo, se dedicó a trabajar para su transformación en arzobispado, cargo que no pudo asumir. Ese fue el motivo por el cual viajó a Roma en 1906.
Junto a él viajaba su secretario, Manuel Vinhietta Mexía, que fue rescatado por una embarcación de Cabo de Palos.
Mons. Paulo Florêncio da Silveira Camargo, historiador eclesiástico brasileño, cita lo siguiente: “O fato que o Sr. Luiz Cartopassi, meu paroquiano, me contava sempre que, sendo o último a sair do navio, viu o venerando Bispo de São Paulo, que se apoiava em uma corda de navio, já com água até a cintura. Levantou a mão direita e, num esforço sobre-humano, deu a absolvição geral aos morimbundos. Não podendo mais segurar a corda, caiu; uma onda o levou ao mar e lá sumiu dentro das águas”. 27
El 21 de septiembre de 1906, mes y medio después del naufragio, aparecía en Mers el Kebir, en las costas de Argelia cercanas a Orán (casi en línea recta desde la zona del naufragio) el cadáver de un sacerdote que llevaba sotana con vivos morados. No era otro que Monseñor Camargo. Sus restos se encuentran en la cripta de la Catedral de São Paulo.
Lola MIllanes
La popular tiple cómica Dolores “Lola” Millanes Borrel28 viajaba hacia Buenos Aires para unirse a la compañía del por entonces célebre barítono Aristi. Se dice que en el momento del accidente se encontraba junto al maestro Mariano Hermoso refiriéndole sus proyectos.
CARTAGENA, 6 – “Lola Millanes, celebrada tiple de zarzuela cómica muy conocida en Buenos Aires, venía también en el “Sirio” en compañía del maestro Hermoso. Se relata que en el momento del accidente sufrió un síncope. Cuando volvió en sí se arrodilló ante el maestro Hermoso, pidiéndole con lágrimas en los ojos que le cediera el revólver que este empuñaba para suicidarse. En este mismo momento un marinero español la empujó hacia uno de los botes de salvamento logrando salvarla. También tuvo la misma buena suerte su acompañante…” 29
En la lista de pasajeros de 2da. Clase, informada por la firma Carandell & Vilavecchia de Barcelona figura como Dolores Milanés.
Asidua visitante de Buenos Aires, como “La Fornarina”, Ramoncita Rovira, “La Goya”, “La Zarina” y tantas cupletistas y zarzueleras de esos años, la encontramos en el teatro Nacional a partir de mayo de 1886 con la Compañía de Orejón, cuya orquesta dirigía Avelino Aguirre y Lizaola, donde Lola era primera tiple junto a Antonia Hierro, actuando además el tenor Herrera, el barítono Rafael Arcos y el bajo Banquells. El 14 de junio del año siguiente debuta nuevamente en nuestra capital.
“Lola Millanes abrazó el género chico en 1889 y no lo abandonó más. Fue la Millanes la tiple más conocida del público de Buenos Aires, habiendo actuado en todos los teatros. No era posible suponer que otra mujer alguna en su arte, pudiera imitarla en “Caramelo”, obrita simpática, interpretada por ella magistralmente. Los suspiros sonaron también tras los aplausos. El género chico, por su novedad, por la comodidad que importaba y por los triunfos de Lola y Carlota Millanes, decidieron al público porteño.”30
En el “San Martín” antiguo la Millanes volvió de la mano de Orejón. Debutó con la zarzuela “La Tempestad”, y “… fue la tiple más notable que llegó al país a fines del siglo XIX. Cuando irrumpió en Buenos Aires el género chico no había más zarzuela que la del Teatro Nacional, donde Lola Millanes y su hermana Carlota inclinaron al público por las zarzuelitas del género de ´La Gran Vía`.”31
Algunos le han atribuido amores platónicos con el uruguayo José Enrique Rodó, quien le habría dedicado algunas de sus contadísimas composiciones en verso.
Ricardo M. Llanes32 nos refiere el tono apasionado y admirativo con que se mencionaba, entre otros, el nombre de Lola, en “…esas pocas cuadras de Cerrito y Carlos Pellegrini, de Lima y la Avenida en cuya esquina sudoeste con la de Buen Orden (actual Bernardo de Irigoyen) el también desaparecido café La Armonía reproducía con su animación parlera la copia exacta de aquellas peñas de cómicos y merenderos de las calles de Alcalá y de las Sierpes…”.
En un artículo posterior, relata Llanes que las hermanas Millanes habían actuado en el teatro San Martín, “…ahí mismo, dentro de ese hueco que hoy abarca parte del terreno que correspondía al Hotel de Roma. Actrices y actores consagrados por la gracia y el talento conquistaron al público argentino”.
Al conocerse el 11 de agosto el saqueo del navío, “…del equipaje de la tiple Lola Milanés, que era magnífico, solo resta un sombrero, un polvera y dos peinecillos. Las alhajas, los mantones de Manila, los ricos encajes, cuanto consiguió reunir con el producto de su trabajo en su larga vida artística, todo se los han llevado las manos criminales, quedando como prueba innegable del latrocinio, los cabás abiertos, las maletas rotas a hachazos, los cofres fracturados. Apareció un día un cofre ocupado en casi su totalidad por ropa de teatro, trajes, dos mantones de Manila, uno negro bordado en colores y otro color tabaco bordado en blanco; cinco sombrillas de lujo, varias faldas de seda y de terciopelo; zapatos, algunos vestidos de caprichos y muchas cintas y lazos”.
El cofre contenía también fotografías, cartas personales y otros objetos pertenecientes a la tiple, “todo lo cual fue de nuevo arrojado al mar, por el mal olor que despedía”.
No fue más que una expresión de deseos del cronista el epígrafe “La tiple Lola Millanes, que se salvó milagrosamente”, que apareciera el 11 de agosto de 1906 en un artículo en Caras y Caretas dedicado a esta tragedia, al pie de una fotografía.
El miércoles 22 del mismo mes se encontró en una playa cercana al naufragio el cadáver de una mujer delgada y elegante. Llevaba bordadas las letras “D.M.” en su blusa oscura de seda con encajes. Eran las iniciales de Dolores “Lola” Millanes. Los restos de la cantante catalana reposan en el cementerio de Torrevieja, localidad vecina al sitio de la tragedia.
El doctor Eduardo França
Este brasileño había participado en la Exposición de Milán, donde instaló una elogiada exposición de productos químicos. Embarcó en Génova junto a su mujer y una hija de 14 años.
Desatada la tragedia, entre el griterío de mujeres, hombres y niños, ellas se encontraban en la popa. La presencia de barcos cercanos las animó a arrojarse al agua con un salvavidas. Horas después fueron recogidas casi sin fuerzas y llevadas a Cabo de Palos.
Mientras tanto, por la noche del 4 al 5 de agosto de 1906 los sobrevivientes habían sido concentrados junto a cadáveres y restos humanos en el antiguo espigón del puerto pesquero de Cabo de Palos. Sin saber de la suerte corrida por el resto de su familia, França lloraba amargamente su segura desaparición.
Un cronista relata que “…salvado y conducido a Cartagena creía que tanto su mujer como su hija hubiesen perecido y tan grande era su dolor, que aunque acostumbrado a presenciar muchos sufrimientos y desgracias, lloró como un niño viéndolo y oyéndole clamar por los seres que le eran tan querido. Al encontrarse (la hija) con su padre, a quién creía perdido para siempre, se desarrolló entre ambos una emocionante escena, que a todos hizo verter abundantísimas lágrimas.”
Durante su permanencia en la ciudad França colaboró en la atención a heridos y enfermos, mostrándose muy agradecido con sus habitantes.
“El distinguido médico del Brasil, Dr. França, salvado milagrosamente del naufragio, como igualmente su esposa y su bellísima hija, ha regalado 500 pesetas al patrón Agustín Antolino, e igual cantidad a Bautista Buigues, a quien él y los suyos son deudores de la vida; le ha regalado además el reloj y la cadena de oro que él llevaba al ocurrir la catástrofe”. 33
Visitó este doctor la ciudad de Buenos Aires algunos años después, comisionado por el gobierno del Brasil “… para estudiar la organización policial, de bomberos, y la reglamentación del tráfico de nuestra metrópoli. El doctor França es una persona ilustradísima, de vastísimos conocimientos y dotado de una facultad de observación poco común.” 34
El reportero de la revista Sherlock Holmes, luego de tantos elogios, le pregunta sobre sus impresiones referidas al tránsito porteño y sobre el subterráneo, a lo que el entrevistado responde que “…el mal no estriba en la circulación de tranvías, sino en que las calles son angostas”. Notable capacidad de observación para un hombre que, como veremos, resultó también músico y curalotodo.
Pues no solo dejaría França este reportaje, sino que páginas después, en el mismo número de la revista, un aviso promocionaba:
“Gratis Tango ´LUGOLINA` para piano,
composición del Dr. Eduardo França, inventor de la LUGOLINA; eficaz remedio para TODAS
las enfermedades de la piel. El tango Lugolina se regala a todo el qiue lo solicite.
Dirigirse por carta o personalmente al
Concesionario Francisco López, calle
Entre Ríos 262-64, Buenos Aires”.
En otra edición un aviso nos dice que la “Lugolina” vendida por López “…con un solo frasco…” resulta apta para la cura de “…las enfermedades de la piel, picazones, eczemas, heridas, sabañones, sudor de los pies y de los sobacos, escaldaduras de entrepiernas, sarna, caspa, caída del pelo, quemaduras, aftas, enfermedades de la boca, salpullidos, manchas, pecas, erisipela, ampollas, paños (?), enfermedades del útero, etc. Es de efecto especial para toilette íntima, enfermedades contagiosas e inyecciones.”
Aquí también nos enteramos que França había recibido dos medallas de oro en la Exposición de Milán de 1906, evento desde el cual retornaba a Brasil cuando sucedió el naufragio.
José Maristany
El viernes 10 se celebró un Salve en la Iglesia del Santo Hospital de Caridad de Cartagena, en la que participó el cantante José Maristany, quien dijo que quería “…dar gracias a la Santa Patrona de este caritativo pueblo por haber podido salvar tan milagrosamente la vida.”
Se trataba de un reconocido tenor catalán, cuya trayectoria quedó definitivamente interrumpida por la tragedia que le tocó vivir.
Tuvimos la oportunidad de conversar con su nieta Cecilia, quien nos relató brevemente algunos recuerdos de su abuelo, a quien no conoció sino por los recuerdos familiares.
Viajaba a Montevideo, con la intención de casarse allí. Entre sus pertenencias estaba el vestido para su novia, curiosamente lo único que pudo salvar del naufragio.
Tiempo después el matrimonio se trasladó a Buenos Aires, donde se dedicó a la enseñanza musical.
Algunos viejos catálogos conservan el registro de sus grabaciones operísticas, que no fueron muchas y todas anteriores al naufragio.
Piratas
La misma noche del naufragio comenzaron las expediciones al “Sirio” con el objeto de intentar localizar a posibles supervivientes, rescatar los cadáveres de víctimas que pudieran haber quedado atrapadas en el buque y recuperar el cargamento y los equipajes de pasajeros y tripulantes.
En esta tarea trabajaron el remolcador del Arsenal Naval de Cartagena y un grupo de buzos del mismo.
Aunque se consiguieron sacar muchos equipajes, curiosamente todos pertenecían a la tripulación –los únicos a quienes se permitió el acceso al navío siniestrado– y ninguno a los pasajeros.
Mientras tanto, el transatlántico se iba hundiendo de a poco. El 9 de agosto se encontraba a cuatro metros más de profundidad que en el momento de la tragedia.
Los pasajeros sobrevivientes comenzaron a quejarse solicitando que se les permitiese retirar sus equipajes del barco, por lo que el viernes 10 una comisión se desplazó al lugar para vigilar la operación de salvamento e intentar recuperar pertenencias del pasaje.
También viajó el inspector de Sanidad Marítima con objeto de comprobar la veracidad de rumores que circulaban en Cartagena sobre olores pestilentes que se percibían a gran distancia del buque haciendo imposible las tareas, y adoptar las medidas sanitarias oportunas.
Personal de ese organismo fue destinado a recoger los cadáveres que flotaban en los alrededores del buque.
Los visitantes encontraron un lamentable cuadro: el “Sirio” había sido objeto de sistemáticos saqueos. Entre el desorden y la destrucción, con las maletas y los cofres forzados, todo objeto de valor de los pasajeros había desaparecido.
También la caja de seguridad había sido abierta, y desde luego todo lo que pudiera haberse guardado en ella, se esfumó.
No sabemos si se aplicaron medidas o investigado las responsabilidades emergentes de esta situación.
¿Cuántos viajaban en el “Sirio”?
DE ESPAÑA – EL NAUFRAGIO DEL “SIRIO” “Rara vez se registran catástrofes tan terribles como la del “Sirio” no sólo por el número de víctimas sino por las circunstancias del drama. Hasta los pueblos más apartados llegó la noticia, pereciendo en la catástrofe 382 (personas). Sin duda hubieran podido salvarse muchos más si el pánico no se hubiera apoderado de la gente, pasajeros y tripulación. Alrededor de las embarcaciones hubo luchas salvajes a tiros y a cuchilladas, escenas atroces que sería penoso relatar”. 35
Veamos la disparidad de cifras y de opiniones al respecto. Hay que tener en cuenta que generalmente no se contabilizan los numerosos emigrantes ilegales, que solían ser escondidos de las miradas de posibles inspecciones en los lugares más recónditos del navío. Las investigaciones realizadas con posterioridad consideraron que la cantidad de pasajeros en esas condiciones era muy elevada. Como es de suponer en un accidente con estas características, es más que probable que muriera la mayoría.
Por esto, es seguro que jamás sabremos con exactitud el número de víctimas.
1) Según alguna información, en agosto de 1906 ocupaban la nave 121 tripulantes; 20 pasajeros en primera; 50 en segunda y 540 en tercera. Estos últimos, y según el criterio utilizado en esa época, estaban distribuidos en seis “ranchos” de 90 personas cada uno, lo cual daría un total de 731 personas a bordo. Pero en los “ranchos”, los menores eran considerados de a cuatro, como una sola persona. Si tenemos en cuenta que los inmigrantes solían trasladarse con el grupo familiar, incluidos los niños, es de suponer que la cifra oficial crecería bastante.
2) Otros nos dicen que cuando sucedió la tragedia, el barco habría embarcado oficialmente 620 pasajeros en Génova y 94 en Barcelona (serían 714 los viajeros) a los que, si le agregamos a los tripulantes –según algunos 121, según otros 127– nos da entre 835 y 841 embarcados.
3) Según la aseguradora Lloyd´s viajaban 892 personas –divididas entre 765 pasajeros y 127 tripulantes–, falleciendo 292, por lo que los sobrevivientes habrían sido 600.
4) Los datos oficiales de la Alcaldía de Cartagena, en cambio, hablan de 580 sobrevivientes y 242 muertos, de resultas de lo cual los embarcados, entre tripulantes y pasajeros, hubieran sido 822.
5) El diario El Mediterráneo de Cartagena informa que el “Sirio” había partido de Génova, con 620 pasajeros y había cargado en Barcelona “unos 75 pasajeros más, que con los 127 hombres de su tripulación” nos dan 822 personas, en su mayoría mujeres y niños de corta edad.
6) Otros hablan de 920 pasajeros a bordo al producirse la tragedia, además de la tripulación, con lo que los embarcados serían más de 1000.
7) Comentarios periodísticos iniciales hablaban de más de 500 muertos. Otros, extraoficialmente, consideraban que habían muerto entre esa cifra y 440 personas, aunque luego el cómputo bajó a 242.
8) Con cierta precisión se dice que los salvados ascendieron a 669 personas, entre las cuales 475 eran italianos, 90 asiáticos, 57 españoles, 19 argentinos, 9 austríacos, 4 brasileños y 15 personas más de distintas nacionalidades. Y afirmamos que con “cierta” precisión, porque si sumamos al prelado Marcondes, al secretario de Camargo Barros y a la familia del Dr. França ya tenemos 5 y no 4 sobrevivientes brasileños.
9) En un sitio italiano se nos informa que “…sul quale morirono 350 persone. Come bilancio di vittime, precede anche il naufragio dell´ Andrea Doria…” sin precisar las fuentes de esa información.36
Para terminar, si hacemos un promedio entre las distintas cifras de ahogados que dan 334 y la sumamos a 699 salvados, tendremos que los que estaban embarcados eran 1.033.
Nunca sabremos la verdad.
La justificación de los responsables
¿Qué motivó que el “Sirio” encallase? ¿Por qué tantos se ahogaron en el naufragio? Las primeras noticias llegadas a Buenos Aires recogen testimonios –que luego veremos falsos– de heroísmos y sacrificios.
Así, desde Madrid se recibe un cable a los pocas horas de la tragedia relatando que “… El comandante Piccone se salvó del siniestro pero se suicidó de un tiro de revólver al ver perdida la nave”. 37
En tanto, en Buenos Aires, el día 5 a las 7 de la tarde se conoce que una “Profunda impresión ha causado en esta capital la noticia recibida hoy de Madrid. Las primeras noticias fueron recibidas por los diarios y confirmadas más tarde por el agente de la citada compañía (la Navigazione Generale Italiana) Sr. P. Christophersen, donde el público concurría a inquirir noticias. Los informes que se reciben detallan las escenas desgarradoras que se han producido en los momentos de ocurrir el siniestro… El vapor “Sirio” realizaba su 135 viaje al puerto de Buenos Aires, comandado desde el primero de inauguración por el cavaliere Giuseppe Piccone, marino de reconocida competencia y práctica y un caballero valeroso y culto que mereció siempre de los que lo conocieron conceptos elogiosos. El comandante Piccone se suicidó de un tiro de revólver mientras navegaba en un bote ocupado por numerosos náufragos y que era dirigido con rumbo a tierra. Se hacen grandes elogios de la serenidad desplegada por la oficialidad, no así de la conducta de ciertos pasajeros que, por salvarse, atropellaban despiadadamente a las señoras y niñas. El mismo comandante Piccone, mientras dirigía los trabajos del salvataje se vio precisado a matar a dos marineros de la tripulación del buque que pretendían salvarse antes que los pasajeros. El comandante Piccone conservó su valor y entera serenidad hasta el último momento, suicidándose cuando vio todo perdido y que eran inútiles ya sus trabajos y esfuerzos”.
Un cable del mismo origen pero de las 7.50 p.m. nos informa que el “Sirio” tenía “… casco de hierro y desplazaba 2.275 toneladas de registro. El primero de los 120 viajes (a Buenos Aires), lo hizo el cavaliere Giuseppe Piccone en el vapor “Iniciativa” el año 1879. El vapor “Sirio” salió el 2 del corriente mes del puerto de Génova y el 3 del de Barcelona, trayendo del primero de los nombrados 650 inmigrantes”.
“…Los náufragos del “Sirio” dicen que el comandante del buque estaba desesperadísimo y se atribuía él solo toda la responsabilidad de la catástrofe. Para amenguar algo el siniestro puso de su parte cuanto podía y a su sangre fría y valor se debe que sean menos trágicos los resultados”, era el comentario de otros cables de ese día. Pero el día 6 comienza a aparecer la verdad con todas sus crueles facetas:
MADRID, 6 – “… Respecto al comandante del “Sirio”, cavaliere Piccone, que en el primer momento se daba como muerto por su propia mano, ahora se asegura que se salvó y que está detenido en la cárcel de Cartagena, hasta tanto se averigüe la responsabilidad que le corresponde en el siniestro. Esta noticia se da por cierta, por ser de carácter oficial. Unos sobrevivientes de nacionalidad italiana han declarado que un personaje cuyo nombre no conocen, les entregó la cantidad de 20.000 duros, momentos antes de hundirse en las aguas. Ultimamente han arribado a las playas varios náufragos de nacionalidad argentina y uruguaya que regresaban a su país. Se ha pedido a la compañía de navegación de Génova la lista completa de los pasajeros. La inmensa mayoría de los muertos son niños y mujeres, lo que patentiza las escenas brutales a que ha dado lugar el siniestro. A esta misma causa se debe la muerte del Obispo de São Paulo (Brasil) Éste había conseguido un salvavidas y tal vez hubiera logrado salvarse pero un inmigrante se lo arrebató a viva fuerza. Varios pasajeros italianos que se han salvado aseguran que había a bordo no menos de 1.700 pasajeros. Se abriga esperanzas de que este dato sea erróneo, pues en caso contrario la desgracia asumiría proporciones aún más vastas”.38
El diario Il Secolo XIX de Génova publicó una información en la que la Marina italiana atribuía la catástrofe a un error de ruta debido a la impericia o el descuido “de quien en aquel momento dirigiera el buque”.
Se trataba del tercer oficial, que en aquel momento pilotaba la nave, aunque éste conocía su misión y además estaba junto a él Giuseppe Piccone, el capitán nacido en 1838, de 68 años de edad en esa época, que llevaba 46 años navegando y 26 en esa empresa.
Piccone era el decano de la Navigazione Generale Italiana y ese iba a ser su último viaje al mando del “Sirio”. Conocía a la perfección su oficio y desde luego las costas mediterráneas españolas, ya que había realizado la travesía en muchas ocasiones sin percances. El mar estaba calmo la tarde del 4 de agosto y el buque, que no tenía avería alguna, obedecía a su gobierno.
Por supuesto, todas las cartas de navegación recogían la existencia del grupo de islotes llamado Bajo de las Hormigas, continuación submarina del Cabo de Palos y todos los pilotos que circulaban por ese sector del Mediterráneo los conocían desde tiempos inmemoriales, lo cual no ha obstado para que muchos fueran los naufragios que se produjeron en esos bajos antes y después del que tuviera por protagonista al “Sirio”.
En la zona varios faros señalaban los sitios peligrosos: desde 1862 el denominado “de las Islas Hormigas” y el “del Estacio”; desde 1865 el del Cabo de Palos. Como vemos, muchos años anteriores al episodio que narramos.
Podría aducirse que el accidente ocurrió en horas de la tarde, cuando la luz de los faros no estaba activa, pero la existencia de estos escollos provocó durante siglos reiterados hundimientos en la zona. En los fondos subacuáticos del área en cuestión se encontraron restos de naves griegas, romanas y aún fenicias que transportaban oro, plata, plomo y todo tipo de productos generados en esa zona de España, que se comerciaban en otros lugares de la cuenca del Mediterráneo, como el aceite de oliva, en características ánforas de barro o cerámica.
Sin embargo en su descargo Piccone adujo que el naufragio se produjo “por la ignorancia de la situación de los bajos en las cartas de navegación, por la desviación de la ruta del buque a causa de las corrientes marinas y por la alteración de la brújula del buque por las minas de hierro del litoral español”, o algún otro fenómeno externo.
Eran solo excusas.
En sus declaraciones a la prensa italiana, negó las acusaciones de abandono del barco. Señaló que toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y que él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amezaga y Tarentino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada.
Su versión se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se cuenta que Piccone fue uno de los primeros en abandonar el “Sirio” en un bote salvavidas, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando el desarrollo de los acontecimientos y horas más tarde dormía plácidamente en la pensión “La Piña” en la calle “San Cristóbal la Larga” de Cartagena.
CARTAGENA, 7 – “Los pasajeros salvados se quejan del comportamiento de la oficialidad del “Sirio”. Dicen que solo trataron de ponerse a salvo en vez de ordenar el salvataje comenzando por los pasajeros, como es su deber”.39
CARTAGENA, 8 – “Toda la oficialidad y la tripulación del “Sirio” aumenta con sus declaraciones la culpabilidad del capitán Piccone. Los pasajeros le acusan también de falta de dignidad profesional. Dicen que fue el primero, una vez que se dio el grito de alarma, en esquivar el peligro y que a su falta de serenidad se debe que el pánico hiciera presa en los pasajeros induciéndolos a cometer actos de violencia por salvarse”.40
Pasajeros sobrevivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado a bordo abandonados a su suerte. Los miembros de la tripulación reconocieron que Piccone fue advertido en reiteradas ocasiones por sus oficiales del peligro que suponía su temeraria navegación.
Todo esto quedó suficientemente probado.
Otra hipótesis está basada en la declaración de un oficial según la cual el cambio de rumbo fue para llegar de día a Cartagena, evitando las dificultades de entrar por la noche.
Mientras tanto, el periódico Il Secolo de Milán publicaba esos días otra entrevista con el capitán Piccone a su llegada a Italia, en la que señalaba que había tomado todas las precauciones para seguir a tres millas de la costa; que el naufragio se debió a las corrientes marítimas o a influencias magnéticas.
Se barajó como causa también un capricho por ahorrar 7 millas náuticas para cumplir en el menor tiempo posible su ruta, pero Piccone lo desmintió.
GÉNOVA, 8 – “El directorio de la navegación italiana desmiente que el naufragio del “Sirio” haya sido producido porque estuviera empeñado en una carrera con el vapor “Mendoza” del Lloyd Italiano, fundándose en la competencia que existe entre ambas compañías…” 41
Según Francesco Scardin, Piccone ya había sufrido un supuesto infortunio con otro barco en sus manos, cuando dice que “…De la estima de que gozaba universalmente, tuvo prueba en el reciente infortunio que le ocurrió a su vapor, el “Perseo.””.42
Esto fue escrito siete u ocho años antes de la tragedia.
En su momento, el capitán del “Marie Luise” declararía que siendo “…un viejo veterano de la línea Marsella – Orán y buen conocedor de aquellas aguas, se extrañó de que un buque de tanto porte navegase a tal velocidad (al menos 15 nudos) y tan pegado a tierra en un lugar con tantos bajos como aquél”. 43
Algunos investigadores esgrimieron el sabotaje como causal, aludiendo a la desaparición de una caja fuerte para defender esa posición, aunque no hay ningún indicio que la sustente.
Se adujeron errores humanos de la tripulación, pero la razón más verosímil parece haber sido el acercarse a la costa hasta la temeridad, sin medir riesgos y en el límite de lo posible, para efectuar la recogida de inmigrantes ilegales.
CARTAGENA, Agosto 7 – “Dicen a ésta, de Barcelona, que en dicha ciudad circula el grave rumor, que no ha tenido confirmación hasta ahora, según el cual el capitán Piccone se dedicaba a embarcar clandestinamente a bordo del “Sirio” inmigrantes para el Brasil y el Río de la Plata. Debido a lo que se acercó imprudentemente el vapor a la costa española con el resultado que se lamenta. Tal versión es muy comentada, pero su veracidad inspira muchas dudas.”44
La comisión de investigación creada por el gobierno italiano fue concluyente en este sentido, al exponer que el “Sirio” no sólo se dedicaba al transporte normal y habitual de viajeros desde y hacia Génova y el Río de la Plata con las escalas oficiales, sino que además realizaba otras “extraoficiales”, de las que resultaban embarques clandestinos de emigrantes a lo largo de la costa mediterránea española, motivo que explica ese aproximarse tan irresponsable a las playas, que aparentemente no era realizado por ningún buque de ese calado.
En los diarios se publicó el descargo de La Veloce, culpando del hundimiento del “Sirio” a trabajos con explosivos realizados en las proximidades para el salvamento del vapor “Minerva”, sumergido en un lugar próximo. Una nueva excusa.
La propaganda de la compañía de navegación mentía en los carteles anunciadores del viaje, como mentiría luego el “Manual del emigrante italiano” de 1913 cuando, refiriéndose a los peligros de los naufragios, decía que “Las recomedaciones del caso que se pueden hacer son: dejar de lado todo egoísmo y mantener la calma: sobre todo esto, mucha calma. Quien la pierde, pierde la suya y la de los demás; quien sepa frenar el desmedido impulso de la conservación se salva a sí mismo y también a los demás; así podrá tener la satisfacción de contar su naufragio…” poniendo como ejemplo a un supuesto pasajero “…del “Vapore Sirio”, que naufragó en las costas españolas y que escribió a los suyos lo siguiente: “Estoy a salvo, más que a salvo, no se me mojaron ni siquiera los zapatos”45 y sin referencia alguna, desde luego, a la irresponsabilidad de las compañías y las tripulaciones respecto de los pasajeros de tercera clase.
La información sobre supuestos favoritismos y permisividad hacia determinadas compañías, que amontonaban a los emigrantes en buques carentes de compartimentos estancos, suficientes botes salvavidas y otras medidas de seguridad que facilitasen el salvamento en caso de naufragio, circulaba en los medios de la época.
Las condiciones en materia de seguridad y de dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el “Sirio”, no eran ni mejores ni peores que las que habitualmente se les ofrecían en otros barcos y otras empresas de navegación. Si bien a principios del siglo XX comenzó a popularizarse el sistema “Stone Lloyd” 46, el “Sirio” no había sido preparado de esa manera.
Observemos las contradicciones entre los descargos del capitán ante la comisión investigadora y el supuesto “orgullo” de efectuar la travesía al máximo de la velocidad y en el mínimo tiempo (que eventualmente permitía realizar más viajes en el año), así como entre el amontonamiento en oscuras bodegas y el “…buon servizio fatto ai passeggieri…” de que habla Scardin en su obra .
En la agencia consignataria de Barcelona, como vimos, se anunciaba que el “Sirio” realizaría su viaje en quince días. Sin embargo, el “Sirio” tenía previsto hacer escalas en Águilas, Almería, Cádiz y Las Palmas y en las islas de Cabo Verde.
De haber conocido esta circunstancia, decían los periódicos de la época, muchos de los pasajeros españoles posiblemente hubieran viajado en el transatlántico ibérico “León XIII”.
Pero fuese para intentar recuperar el tiempo perdido en anteriores recogidas clandestinas, fuese por afán económico levantando una nueva carga de inmigrantes, o por ahorrar combustible, esa suma de imprevisión e inconsciencia los llevó a encallar y la actitud temeraria, irresponsable y cobarde de oficiales y marineros hicieron el resto, con la consecuencia de la muerte de centenares de personas, sustrayendo a los sobrevivientes la presencia de sus seres queridos, sus pertenencias e ilusiones, y produciendo el hundimiento de un buque.
El final
Los técnicos italianos señalaron que la salvación del “Sirio” era del todo imposible y que, en pocos días, el vapor quedaría sumergido por completo bajo las aguas.
Así fue. Cercanas las 11.00 del lunes 13 de agosto de 1906, los tripulantes de una embarcación que vigilaba el navío escucharon un fuerte ruido observando que, seguramente como producto de los movimientos del mar, el casco se partía en dos mitades. Una se hundió a unos 40 metros de profundidad y por un tiempo más –algunos informan que hasta el 21 de agosto– la proa se mantuvo a la vista, trabada entre las rocas.
Al producirse la ruptura salieron a flote los cadáveres que habían quedado encerrados en las áreas sumergidas de la nave, rápidamente arrastrados por la corriente hacia la costa cercana, aunque otros derivaron hacia puntos más lejanos a la zona del siniestro.
Uno de los momentos más estremecedores fue la aparición del cadáver de una niñita de unos dos años de edad que asía entre sus pequeñísimas manos un cubo de juguete y un aro de hueso. El domingo 19 de agosto apareció en la playa de Alicante un cuerpo muerto que no pudo ser identificado. El 21, en la playa de Cueva de Lobos apareció un hombre de unos 50 años vestido con la americana de la marina mercante italiana. Resultó ser el Comisario Regio que viajaba en el “Sirio”.
Varios días después aparecieron en la playa de Águilas los cadáveres de tres mujeres y un niño, que no pudieron ser identificados por encontrarse en avanzado estado de putrefacción.
El sábado 25 de agosto las aguas llevaron hasta Cartagena los restos de un joven de unos quince años, y así durante las semanas siguientes: más cadáveres en playas de Cabo de Palos, Santa Pola, Torrevieja y en diferentes áreas de la costa.
Jueces y médicos forenses trabajaron desde el primer momento en las diligencias sumariales y en el levantamiento de los cadáveres, mientras los vecinos colaboraron con el enterramiento en los cementerios locales.
También continuaron apareciendo objetos varios, juguetes, algunos instrumentos musicales, pequeños recuerdos, pertenencias en fin que seguramente encerraban un profundo significado para sus dueños: eran el “ancla” tangible que los mantendría relacionados afectivamente con la tierra abandonada una vez instalados en la nueva patria.
Así como con la migración generalmente se pierde familia, sociedad, profesión, idioma y cultura en muchos casos, aferrarse a un objeto relacionado con el pasado siempre ilusionó como si fuera el eslabón de una cadena con esa identidad que se está perdiendo en beneficio de una nueva que se desconoce.
El 12 de octubre aparecieron en la playa de Agua Amarga algunos de los últimos restos del “Sirio”, así descritos en su día en la prensa local: “Un barril vacío de ocho arrobas de cabida, otro idéntico de cuatro, otro idéntico para agua, dos tinas, el timón de un bote, un remo, una cubierta de tambucho de cámara, un mamparo de cocina, dos asientos de botavara, un cuartel de tambucho, dos cuarteles de escotilla, ocho barras de cabrestantes, una escala de gato, un mazo de madera, una cubierta de tambucho, una pantalla de farol de situación, y once trozos de madera de obra muerta y pintadas color plomo”.47
Actualmente, tanto tiempo después de la catástrofe, los oxidados restos metálicos del “Sirio” se encuentran en el Bajo de Fuera, una zona declarada desde 1995 parte de la Reserva Integral de las Islas Hormiga.
Las diversas partes del casco están esparcidas por la cara oeste del bajo, a lo largo de una pendiente suave. La popa está a 47 metros de profundidad, la proa está en la cara este, pared vertical de mar abierto, a 70 metros de profundidad, reposando junto a los restos de otras naves. Es posible bucear en la zona, pero solo con permiso de la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno Regional de Murcia, por los peligros que ofrece el sitio.48
Conclusión
La noticia del hundimiento dio la vuelta al mundo y no sólo se reflejó en la prensa italiana e internacional, sino en el pensamiento de los viajeros que iban y venían de Europa.
“9 de junio de 1912: siguen las montañas, esto es distraído, pasan muchísimos vapores, hoy vimos varias islas, entre ellas el grupito donde se produjo la terrible tragedia donde se perdió el vapor “Sirio” hace unos años.” 49
Poco a poco fueron desapareciendo los restos del navío. Primero fueron las elegantes chimeneas; luego los palos y algunas de sus superestructuras, cuyos restos solían aparecer en las playas después de marejadas y tormentas junto a todo tipo de objetos pertenecientes ya a los pasajeros o la tripulación ya de la propia nave. Y con el devenir de los años también fueron desapareciendo los sobrevivientes y sus recuerdos de esta tragedia.
Debo un especial agradecimiento a dos personas a quienes no conozco personalmente, pero que con generosidad me facilitaron datos e ilustraciones sobre esta tragedia y algunos de sus protagonistas, León Sánchez Buigues, bisnieto de uno de los hombres que más contribuyeron al salvamento de los náufragos, así como a Carlos Alberto Del Campo –nieto de Giuseppe Dell´Campo y Silvia Boldi– y a Cecilia Maristany, nieta del tenor José Maristany, en ambos casos sobrevivientes afincados defintivamente en nuestra Argentina.
Sea entonces este escrito un homenaje a esos “soldados desconocidos” de la epopeya inmigratoria a los que, en un tranquilo domingo del verano europeo, la ilusión de una vida mejor se les trocó en tragedia. Y aquí finaliza nuestro memorial, con las tristes palabras con que culmina también la canción que nos ha servido de guía:
“Io descrivo tra lode ed il pianto.
Mi da pena, e soffrire mi fa’,
che del mare la furia angosciante
non ha pace e non ha pieta’” 50
Bibliografía
ARMUS, Diego, MANUAL DEL EMIGRANTE ITALIANO, en Colección Historia Testimonial Argentina – Documentos vivos de nuestro pasado. Centro Editor de América Latina S.A., Buenos Aires, noviembre 1983. Título original italiano: “Manuale dello emigrante italiano all´Argentina. IIª edizione, interamente rifatta dall´autore: prof. Arrigo de Zettiry, Roma, 1913”.
BLENGINO, Vanni, MÁS ALLÁ DEL OCÉANO – Un proyecto de identidad: los inmigrantes italianos en la Argentina, Buenos Aires, Bibliotecas Universitarias CEAL (Centro Editor de América Latina), 1990.
BOSCH, Mariano G., ORÍGENES DEL TEATRO NACIONAL, Buenos Aires, Editorial Solar Hachette, 1969.
CAPURRO, Verónica, Cartas de viaje, 1912, inéditos propiedad del autor.
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Datos extraídos de la página www.diocesaocarlo.org.br. 2003, Sin autor.
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Diario LA PRENSA, periódico de Buenos Aires, 30 de septiembre de 1962 y 10 de mayo de 1964.
Diario BAHÍA BLANCA, matutino de esa ciudad de la provincia de Buenos Aires, mes de agosto de 1906.
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GARCÍA ECHEGOYEN, Fernando José, Los grandes naufragios españoles. Editorial ALBA S.L. (De la página www.caspinatar.com/salidas/sirio ).
GRINBERG, León y GRINBERG, Rebeca, PSICOANÁLISIS DE LA MIGRACIÓN Y EL EXILIO, Madrid, Alianza Editorial, 1984.
Revista CARAS Y CARETAS, publicación semanal editada en la ciudad de Buenos Aires, números del 11 y 27 de agosto de 1906.
Revista SHERLOCK HOLMES, publicación semanal ilustrada dedicada al género policial y de catástrofes, editada en Buenos Aires a partir del 4 de julio de 1911.
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SCARDIN, Francesco, VITA ITALIANA NELL´ARGENTINA – Impressione e Note, Buenos Aires, Compañía Sud-Americana de Billetes de Banco, 1899.
Notas
1 – BLENGINO, Vanni, Más allá del Océano – Un proyecto de identidad: los inmigrantes italianos en la Argentina, Buenos Aires, Bibliotecas Universitarias CEAL (Centro Editor de América Latina), 1990.
2 – Cantastorie: en italiano, juglar, cantor ambulante.
3 – De www.aprileperlasinistra.it/aprilerivista/articolo.asp
4 – “Il tragico naufragio della nave Sirio”, canto tradicional. Parte del texto de esta canción se ha tomado de DE GREGORI, Francesco y MARINI, Giovanna Il Fischio del vapore, CD editado en Italia en 2002 por Edizioni BMG. “De Génova el Sirio partía/ hacia América, su destino/ y a bordo se sentía cantar a todos/ contentos de atravesar el océano”. Trad. del autor.
5 – SCARDIN, Francesco, 1899, VITA ITALIANA NELL´ARGENTINA – Impressione e Note, Buenos Aires, Compañía Sud-Americana de Billetes de Banco, p. 284. Ya veremos que tantos elogios eran, al menos en relación con los emigrantes, por demás exagerados.
6 – DÍAZ MELIÁN, Mafalda Victoria, Buenos Aires y las Compañías de Navegación y Boteros (1860-188), en Academia Nacional de la Historia, VI Congreso Internacional de Historia de América, Buenos Aires, Tomo VI, 1982.
7 – Eslora: longitud de un buque medida sobre la cubierta. Manga: ancho del buque. Puntal: altura del buque desde la quilla hasta la cubierta superior.
8 – Obra viva: parte del casco de un navío que está bajo la línea de flotación.
9 – GARCÍA ECHEGOYEN, Fernando José, Los grandes naufragios españoles. Editorial ALBA S.L. De la página www.caspinatar.com/salidas/sirio hemos extraído algunas informaciones para este trabajo.
10 – La fragata “Presidente Sarmiento” fue durante muchos años el buque escuela de la Marina de Guerra argentina.
11 – DE AMICIS, Edmundo, La partida de los emigrantes.
12 – EL COMERCIO, diario de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, 7 de agosto de 1906.
13 – “Il tragico naufragio della nave Sirio”, op. cit. “El cuatro de agosto/ a las cinco de la tarde/ ninguno sabía de su triste destino/ Chocó el Sirio con un terrible arrecife/ de tanta gente el miserable fin”.
14 – EL ECO de Cartagena. 6 de agosto de 1906. Agradecemos a León Sánchez Buigues, bisnieto de uno de los salvadores, el envío de copia de algunos originales de esta publicación.
15 – En un navío: proa es la parte delantera; popa la trasera; babor el costado izquierdo y estribor el derecho.
16 – GARCÍA ECHEGOYEN, op. cit.
17 – “Il tragico naufragio …”, op. cit. “Se escuchaban gritos intensos/ Padres y madres luchaban con las olas/ abrazando a sus queridos hijos/ que enseguida desaparecían entre las olas del mar”.
18 – “Il tragico naufragio …”, op. cit. “Entre los pasajeros había un obispo/ con el corazón colmado de dolor y angustia/ que a todos ofrecía amorosa ayuda/ y a todos daba la bendidción”.
19 – Denomínase “laúd” a una embarcación de pequeñas dimensiones, de figura alargada y angosta, bastante común para el tráfico de cabotaje en el Mediterráneo.
20 – “Il tragico naufragio …”, op. cit. “Cuatro barcas de pesca corrieron/ en ayuda de nuestros hermanos/ mientras el barco se golpeaba/ encontrando la muerte a cada instante”.
21 – Atracar: arrimar una embarcación a otra, acto sumamente riesgoso en caso de encontrarse una de ellas en peligro de hundimiento.
22 – GARCÍA ECHEGOYEN, op. cit.
23 – Entre los aportes que nos ofreciera Carlos Alberto Del Campo, relata que el historiador regional Edilio Pigatto en su libro EL MALON EN EL SUR DE CORDOBA, recordaba que en su pueblo de Italó –al sur de Córdoba, casi en el límite con La Pampa– vivió muchos años el sobreviviente del acordeón, habiendo descubierto “…en un ensayo referido a los precursores de la música italiana en Argentina, que el famoso vecino está tomado en alta consideración por sus condiciones artísticas.”
24 – Los datos sobre ambos eclesiásticos han sido extraídos de la página www.diocesaocarlo.org.br. 2003, Sin autor.
25 – “Don Marcondes insiste con Don José, diciendo: “¡El navio se va a hundir! ¡Aseguremosnos ambos en este salvavidas, que alcanza para los dos! ¡Asegúrese bien, con fuerza, no se suelte! ¡Caeremos al mar, pero nos salvaremos! ¡La tierra está cerca; alli pasan dos navios que nos mandarán socorros. Coraje, Sr. Obispo, coraje!”. Trad. del autor.
26 – Datos extraídos de la página www.theway.com.br/indaiatuba. Sin autor.
27 – “El hecho es que el Sr. Luiz Cartopassi, de mi parroquia, me contaba siempre que, siendo el último en salir del navío, vio al venerable obispo de São Paulo que se sostenía con una cuerda, ya con el agua por la cintura. Levantó la mano derecha y en un esfuerzo sobrehumano, dio su absolución general a los moribundos. No pudiendo sostenerse más, cayó; una ola lo arrojó al mar y lo hundió dentro de las aguas”. Trad. del autor.
28 – En algunos textos el nombre de esta artista aparece como “Milanés”, en otros como “Millanes”. Extraído de http://euskonews.
29 – Diario BAHÍA BLANCA, 6 de agosto de 1906.
30 – BOSCH, Mariano G., Orígenes del Teatro nacional, Buenos Aires, Editorial Solar-Hachette, 1969, p. 28.
31 – ABAD DE SANTILLÁN, Diego, Historia Argentina, Buenos Aires, TEA, Tipográfica Editora Argentina, 1965.
32 – LLANES, Ricardo M., Dos teatros inolvidables y ¡Aquí estaba el San Martín! en el diario La Prensa, Buenos Aires, 30 de septiembre de 1962 y 10 de mayo de 1964, respectivamente.
33 – EL ECO, Cartagena, 8 de agosto de 1906.
34 – Revista SHERLOCK HOLMES, Año 2, Número 28, Buenos Aires, 9 de enero de 1912.
35 – Revista P.B.T., Nº 103 – Buenos Aires, 8 de agosto de 1906.
36 – Dato tomado de http//misteriditalia.com/altri-misteri/moby-prince/. “Sobre el cual murieron 350 personas. Como balance de víctimas, precede también al naufragio del Andrea Doria”. (Famoso transatlántico italiano hundido en 1957 durante un viaje a los EE.UU.) Trad. del autor.
37 – Diario BAHÍA BLANCA, noticia recibida desde Madrid, del día 5 a las 6 p.m., 6 de agosto de 1906.
38 – Ídem, 7 de agosto de 1906.
39 – Diario BAHÍA BLANCA, 8 de agosto de 1906.
40 – Ídem.
41 – Diario BAHÍA BLANCA, 9 de agosto de 1906.
42 – SCARDIN, op. cit, p. 284. Trad. del autor.
43 – GARCÍA ETCHEGOYEN, Fernando José, op. cit.
44 – Diario EL COMERCIO, Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, 7 de agosto de 1906.
45 – ARMUS, Diego, MANUAL DEL EMIGRANTE ITALIANO, página 40, Colección Historia Testimonial Argentina – Documentos vivos de nuestro pasado. Centro Editor de América Latina S.A. Buenos Aires, noviembre 1983. Título original italiano: “Manuale dello emigrante italiano all´Argentina. IIª edizione, interamente rifatta dall´autore: prof. Arrigo de Zettiry, Roma, 1913”.
46 – Consiste en la división del casco en una serie de compartimentos estancos separados por puertas de acero que se comandan desde el puente de mando. De esta forma se impide el paso del agua de una zona averiada hacia el resto del navío.
47 – EL ECO de Cartagena.
48 – Información obtenida en www.cidep.com.
49 – Cartas de viaje de Verónica Capurro, 1912, inéditas, propiedad del autor.
50 – “Il tragico naufragio …”, op. cit. “He descripto entre alabanzas y llanto./ Me da pena, y me hace sufrir/ que la furia angustiosa del mar/ no tenga paz y no tenga piedad”.
Información adicional
Año VII – N° 37 – agosto de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: ACONTECIMIENTOS Y EFEMERIDES, TEMA SOCIAL, TRANSPORTE, embarcaciones, Historia
Palabras claves: Navio, Naufragio, inmigración, emigración, tragedia, Sobrevivientes
Año de referencia del artículo: 1906
Historias de la Ciudad – Año VI Nro 37