Entre la pléyade de brillantes intelectuales y técnicos que contribuyeron al desarrollo argentino hacia finales del siglo XIX, se encuentra nuestro personaje, ingeniero e inquieto periodista, algunos de cuyos pasos en nuestra ciudad recrea la autora.
Hacia los años 1870, Buenos Aires devino una gran población carente de límites precisos. La capital de la provincia conservaba todavía en este período un aspecto de modesta ciudad colonial. Los transportes eran rudimentarios, las condiciones sanitarias y de higiene inexistentes, el puerto no estaba todavía construido…
La vida política, económica y cultural se desenvolvía alrededor de la plaza de Mayo.
Deberemos esperar al desarrollo de los ferrocarriles, la aparición de líneas de tranvías, la fundación de la Compañía de Gas Argentina y de Gas La Nueva, elementos notables de la transformación de Buenos Aires, para que la ciudad comience a cambiar de aspecto.
Los nuevos medios de comunicación acercaron los pueblos de los alrededores al centro, los integraron a la futura gran ciudad y permitieron a la población el acceso a un servicio regular y relativamente cómodo.
Edificios institucionales y administrativos, establecimientos comerciales, residencias, teatros… se construyeron en el centro. Buenos Aires se extendía poco a poco hacia la periferia.
Si comparamos el crecimiento de la población de Buenos Aires con el de Londres, por ejemplo desde 1886 a 1895, obtendremos un porcentual del 53,2% para la capital argentina contra un 5,8% para su similar inglesa.1
En la década de 1870 comenzaron a llegar las grandes olas migratorias.
Si el país ofrecía una seguridad relativa, atribuible a las invasiones de los indígenas, las guerras civiles entre los caudillos tendieron a desaparecer, favoreciendo la puesta en escena de un contexto económico y social estable.
Por otro lado, la economía de exportación necesitaba de la presencia de una mano de obra numerosa.
Se ofrecieron tierras a las familias de inmigrantes. El poblamiento de la Argentina estaba en curso.
Las grandes obras de la capital exigían la presencia de personal calificado.
El apoyo y la presencia de técnicos extranjeros se hizo imprescindible. Ingenieros, arquitectos, paisajistas…, llegaron de Alemania, Inglaterra, Francia. Formaron una nueva elite que accedió a ciertos lugares prestigiosos en el seno de la sociedad argentina, más que en función de su linaje, en razón de su competencia y de su talento científico además de académico.
Alfredo Ebelot pertenecía a esta categoría de inmigrantes, arribados para participar de la construcción del país al cual llegó en 1870. Su formación de ingeniero en la Escuela Central y sus amistades le abrieron las principales puertas.
No solo se integró a la comunidad francesa, sino también a la sociedad local.
De Saint-Gaudens a Buenos Aires
Nacido el 13 de diciembre de 1837 en Saint-Gaudens, Alfredo Ebelot fue educado en el seno de una prestigiosa familia cuyo padre, Carlos Ebelot, ejercía la profesión de abogado. Alfredo estudió en el Liceo de Saint-Gaudens y luego en el Liceo Imperial de Toulouse antes de ser aceptado en el concurso de admisión en la Escuela Imperial Politécnica en 1857. Al año siguiente, admitido en la Escuela Central de Artes y Oficios, abandonó el Politécnico. A los 23 años se recibió de ingeniero en esa misma Escuela.
Si Alfredo prefirió la Escuela Central antes que el Politécnico, esto se debe tal vez a que, desde 1848, se estaba cuestionando el funcionamiento de esta última, así como a las salidas laborales a que daba acceso.
Como lo supone Cristophe Charles en su obra “Les élites de la Republique”2: “es probable que mostrara un éxodo parcial de hijos de familias prestigiosas hacia las nuevas escuelas, que ofrecen con mayor seguridad acceso hacia posiciones dominantes en el mundo de los negocios”.
La Escuela Central parecía ofrecer más ventajas que el Politécnico, referidas a las diferentes trayectorias posibles.
Fundada en 1829 bajo el reinado de Carlos X, la Escuela Central fue anexada al principio al Ministerio de Instrucción Pública, antes de ser ofrecida por su director y fundador, Alphonse Lavallé, al Emperador. La escuela fue entonces, en 1857, agregada al Ministerio de Agricultura y Comercio.
Los cursos de carácter general eran tratados exclusivamente por especialistas. Conferencias, cursos de dibujo, croquis de proyectos, trabajos prácticos, visitas y pasantías en fábricas, formaban parte integral de la enseñanza.
Aunque la cátedra de mecánica general sólo se integró a la de análisis hacia 1875, existía una cátedra de construcción y trabajos públicos (construcción civil, edificación de puertos y vías navegables), una de química general y analítica y una de física general.
Hacia 1850, la escuela ofrecía a sus alumnos las siguientes enseñanzas: geometría descriptiva; máquinas de vapor; construcción de máquinas; explotación de minas; metalúrgica; fisiología e historia natural… Por otro lado la Central fue, desde 1832, la primera escuela en crear una cátedra destinada al conocimiento del ferrocarril.
La necesaria diversidad de enseñanzas y su complementariedad estaban de acuerdo con el punto de vista del químico Jean-Baptiste Dumas, que afirmaba, en aquel momento de la creación de la Central, que “la ciencia del ingeniero es una”. El entendía que “un ingeniero debe tener una idea de conjunto de su profesión, permitiéndole tener conocimientos escenciales que le garanticen una asimilación rápida y una adaptación por así decir inmediata a las nuevas condiciones”.3
A diferencia de su camarada de promoción, Isaac-Edouard Carénou, con quien volvió a encontrarse en Buenos Aires y que optó por la de mecánica, Ebelot eligió la especialidad de constructor. Considerado como un alumno serio y trabajador, no cesó de crecer y se diplomó en 1861. Sobre 133 presentados al concurso, 120 obtienen su certificado.
Proveniente de la burguesía provinciana, Ebelot no contaba con relaciones en París, ni de un capital económico heredado como punto de partida. Su equipaje era exclusivamente de orden intelectual. Con su título de ingeniero en el bolsillo, su atracción por el mundo literario, y su estadía en París antes de partir hacia Buenos Aires en 1870, hicieron de él un tipo de individuo competente, polivalente, que sabía tejer una red de relaciones que le facilitaran ocuparse a la vez de su profesión de constructor como del periodismo.
Desde muy joven Ebelot reconoció tener mucho gusto para la literatura pero, a la vez, de estar “…obligado, por oficio a dejar aparte de su imaginación el lastre de las ciencias positivas”.4
Esta dualidad entre el hombre de las ciencias y el hombre de las letras estuvo presente a lo largo de su carrera.
Una vez recibido su título, trabajó para una empresa de construcción que restauraba el Teatro Francés, sobre la cual hizo alusión en una carta dirigida a su hermano Henri en marzo de 1900: “Te dejo para hacer una recorrida por el Teatro Francés que se incendió ayer. Pobre construcción. Tenía columnas de hierro como yo las hago. Lo habíamos retocado en los años ‘64 cuando estaba con Deschars”.
Al año siguiente volvió a ingresar a la “Revue de Deux Mondes”, donde Buloz le confió las secciones de teatro y bibliográficas. Esta entrada a la revista le permitió durante seis años frecuentar a los famosos del arte y la literatura de París. Reencontró a Siant Beuve y Littré.
A su llegada a la Argentina retomó su profesión de ingeniero civil y participó de las grandes obras de construcción de la ciudad.
Al tiempo dejó esta función y se dirigió hacia el periodismo, antes de ser, hacia el fin de su vida, profesor de mecánica en el Instituto Superior de Agronomía de Buenos Aires. “He devenido titular de una cátedra de Mecánica General en el Instituto Superior de Agronomía, una nueva creación del gobierno argentino. La preparación de este curso me dio bastante trabajo, y me lo seguirá dando durante todo el año escolar, un curso de mecánica para ingenieros agrónomos no tiene mucho que ver con lo que necesitan quienes se dirigen a ser ingenieros simplemente.”5
Dos argumentos pueden explicar la partida de Ebelot hacia la Argentina, que no por muy diferentes dejan de ser complementarios.
Se enamoró de la esposa de un alto diplomático, quien abandonó a su esposo y a sus hijos para seguir a su amante. No le quedó a Alfred otra que exiliarse, para poder vivir con ella. La consideró siempre, a lo largo de toda su vida, como su esposa legítima, aunque ella nunca pudo divorciarse.
“La familia es muy importante para mí, aunque no parece. Son las circunstancias de la vida las que dispusieron las cosas de esta manera. Y me hicieron extrañar sin cesar lo que dejé allende los mares”.6
El segundo argumento es que, en esa época, aparecieeron en el extranjero y notablemente en la Argentina grandes proyectos que, si requerían de capitales importantes para empezar, no así de los técnicos, a los que permitían desarrollarse, obtener un perfil elevado y una posición social interesante.
Buenos Aires: una capital a conquistar
Para cumplir con los objetivos que se proponía, el país necesitaba ingenieros, pero no los tenía.
Recién hacia 1866, por la iniciativa de Juan María Gutiérrez, fue creado el Departamento de Ciencias Exactas, que dio el título de ingenieros a nueve alumnos: Luis Augusto Huergo, Adolfo Buttner, Valentin Balbín, Luis Silveyra, Guillermo White, Guillermo Villanueva y Carlos Olivera fueron diplomados en 1870, en tanto que Justo R. Dillon y Félix Rojas lo fueron en 1875.7
A partir de 1877, aparecieron los diplomas que emitieron primero la Facultad de Matemáticas y después la de Ciencias Físico-Matemáticas. Desde 1877 hasta 1888, 92 alumnos recibieron sus diplomas de ingeniero civil por la Facultad de Buenos Aires. Entre ellos, encontramos los grandes nombres de Luis Augusto Huergo, Carlos Bunge, Emilio Mitre, Pierre Benoit…8
Podemos observar dos cosas. Primero, aunque la Argentina deseaba formar sus propios ingenieros, la cantidad era insuficiente y su aparición en el mercado de trabajo, tardía. Y en segundo lugar, no tenía todavía instituciones especializadas como las Escuelas Centrale o Polytechnique de la Francia de entonces.
Los cursos eran ofrecidos por la Facultad, que a partir de 1878, exige a sus estudiantes de primer año el cursado de las materias siguientes: Introducción al Algebra Superior y a la Trigonometría Esférica; Geometría Descriptiva; Química Analítica, y Dibujo Lineal Topográfico y de Ornamentación.
Recién en 1875 se crea el Departamento de Ingenieros de la provincia de Buenos Aires, cuya presidencia correspondiera al ingeniero Francisco Lavalle, que en ese entonces tenía 34 años. Comprendía una sección de Obras Públicas y otra de Geodesia. La primera se subdividía en cuatro secciones a cargo de cada una de las cuales estaba un ingeniero:
– Vías Ferroviarias, Carlos Stegman,
– Puentes y caminos, Jorge Coquet,
– Hidráulica, Luis Silveyra,
– Arquitectura, Adolfo Ballas.
Con la reforma constitucional de 1898 se creó el Ministerio de Obras Públicas de la Nación. Hasta esa fecha existía solamente un Departamento Nacional de Ingenieros, organizado a fines de 1860 por Pompeyo Moneta.
En julio de1872 se fundó la Sociedad Científica Argentina, con el objeto de alentar el estudio de las ciencias matemáticas, físicas y naturales y sus aplicaciones dentro de las artes, la industria y las necesidades de la vida social, y estudiar las publicaciones sobre el tema, así como reunir a los ingenieros y a los científicos. Su primer presidente fue Luis Augusto Huergo, de 34 años, siendo su vice el francés Auguste Ringuelet.
El Centro Argentino de Ingenieros fue creado en 1895 con el deseo de reunir a los miembros de una misma profesión.
A partir de 1870 la República Argentina se organizó en los ámbitos políticos, técnicos, económicos y sociales.
Las transformaciones necesitaron de nuevas profesiones, como la de los ingenieros, dando espacio a la difusión de nuevos saberes y a la edificación de establecimientos o de instituciones que todavía no habían encontrado su espacio dentro la sociedad.
La Argentina daba sus primeros pasos dentro de ciertos ámbitos y no tenía todavía formada la élite necesaria para su construcción. Por ello miraba hacia Europa y requería de una mano de obra calificada para cumplir este gran trabajo del fin del siglo XIX.
Ebelot: ejemplo de una trayectoria
Los franceses representaban en 1869 el 15,3% de la población extranjera de Buenos Aires, componiendo el tercer grupo étnico después de italianos (47,9%) y españoles (15,8%).
Con la llegada del siglo XX, conservaban todavía un espacio aunque la proporción de su grupo disminuyó a partir de 1890. En 1909 el porcentaje llegaba solamente al 4,5%, contra el 49,3% de los italianos y el 31% correspondiente a los españoles.9
La corriente inmigratoria francesa era, al llegar los años 1870, todavía fuerte.
De los 32.383 franceses instalados en la Argentina, 14.180 residían en Buenos Aires.10
Según Hernán Otero,11 se trataba de un grupo inmigratorio particular, al cual no cabía aplicarle la calificación de “élite”. “Se podría más bien hablar de una inmigración intermedia entre dos extremos: la inmigración popular, por ejemplo la italiana, y la ciertamente de “élite”, como la inglesa. Esta situación intermedia se refuerza por la composición extremadamente heterogénea del grupo francés.”
De todas formas, los franceses ocuparon en la Argentina del siglo XIX el primer lugar en lo concerniente al modelo cultural e intelectual para las clases dirigentes, y el segundo, en cuanto a la inversión de capital, en este caso después de los británicos.
“En términos ocupacionales, los franceses presentan el nivel más alto, un 53% de agricultores, un 7,5% de artesanos, 3,25% de comerciantes…”12
Su participación en las actividades industriales derivadas de la ganadería y el comercio de importación y exportación eran importantes.
Sus nombres se relacionaban además con las grandes obras. Si bien no existió un estudio cuantitativo de la nómina de ingenieros franceses en la Argentina en ese período, en el censo de 1869 apareció registrado un total de 121 ingenieros extranjeros y nacionales presentes en el país, en tanto que en el Censo Municipal de 1887 encontramos 559; 419 (74%) de los cuales eran extranjeros, contra 140 argentinos.
Hacia 1895, el Censo Nacional indicaba que la cantidad de ingenieros argentinos había aumentado a 242, mientras 512 eran extranjeros, un 68% del total.
Aparte del hecho del constante incremento de miembros de esta profesión, es posible imaginar, en función de las tasas de inmigración francesas y de la calificación de esos inmigrantes a su arribo, así como de su participación en la “elite” argentina,13 que en la nómina de ingenieros extranjeros existía en esa época una proporción relevante de franceses.
Por ejemplo, los nombres de Gustavo Eiffel, de Paul Bodin y de la familia Gouin, dedicados a las construcciones metálicas, eran de los más prestigiosos.
En lo concerniente a los ingenieros de la Escuela Central, podemos citar a Hayton, que fuera ingeniero del gobierno; Cocagne, primer director general de los Ferrocarriles de Buenos Aires e ingeniero en jefe de los mismos; Sisqué, que dirigió el Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, siendo Meudon su subdirector. En la Compañía de Santa Fe encontraron trabajo Tremblay, Raffin y Vernet, en tanto Hersent se relacionaba con numerosas obras.
Se encargó la construcción del puerto de Mar del Plata a la sociedad constituida por Silard, Cézard, Lasserre, Centner, Hausser… La empresa constructora de Batignolles tenía, con Bodin, una muy grande participación en la creación de puertos y otros emprendimientos.
En cuanto a Ebelot, reencontró a algunos de sus camaradas escolares en la Argentina, trabajando con los Bobin, Blondel, Carénou, Ringuelet, Bertrand, Nicour, Terrier…
Los inicios de una integración social triunfante
Llegado a la Argentina en marzo de 1870, Ebelot apareció acompañado por el ingeniero Isaac Edouard Carénou, como testimonian las palabras escritas en una carta que, nostalgioso, envió a su hermano Henri, en el mes de mayo de ese año: “En fin, mi querido Henri, ha llegado la deseada carta. Entre nosotros, no pasa el tiempo. Te ruego, no me obligues a experimentar tan largos silencios. Tú no puedes olvidar, aquí, la patria; tú no sabes nada de la tentación de descorazonamiento, impuesta a un valiente muchacho, que no puede dispersar inútilmente sus fuerzas y debe conservar todos sus medios, frente al temor de sentirse abandonado… Yo estuve a punto de transformarme en huraño, y hubiéramos hecho con Cárenou un lindo conjunto, pues éste sigue extrañando todavía”.
Si bien no fueron enviados por ninguna empresa francesa, ambos se conectaron rápidamente en Buenos Aires con los alumnos de su escuela residentes de tiempo atrás aquí, explicando el tipo de trabajo que eran capaces de hacer.
Ingenieros como Augusto Ringuelet,14 diplomado en la Central en 1851, emigrado hace tiempo en la Argentina, le ofreció participar en la construcción de ferrocarriles. Ebelot evocó la situación de cada uno: apenas llegado, Carénou fue contratado como ingeniero ordinario del Ferrocarril del Oeste “… a 2.500 piastras, esto es 500 francos por mes”; Ringuelet era, en cambio, ingeniero en jefe de la misma empresa. Ebelot lo describe como “un corazón de oro, un ingeniero de mérito, un camarada de una abnegación a toda prueba. A fuerza de habilidad ha llegado a una situación brillante a pesar de cierta brusquedad de carácter y dificultades para la relación que lo hicieron fracasar más de diez veces… Trabajó en ese ferrocarril con una colección de originales… entre los que destaca a un nativo de Toulouse, llamado Gaillard, descripto como “…un republicano, intrigante, emprendedor, aventurero hasta la médula, ex maestro, ex director de escuela, ex periodista, incluso poeta… atrevido, pobre como Job, ambicioso como Napoleón, culto por demás… modelo actual de los millones de aventureros sin recursos, que encontramos frecuentemente aquí…”
Estos hombres participaron en el inicio de la construcción de los grandes emprendimientos ferroviarios. Si tomamos los años 1880 como los de su desarrollo, debemos tener en cuenta que las redes se prolongaron rápidamente desde fines de los años ‘60. Se completaron 250 km de vías en 1865, 732 en 1870, 2.516 en 1880 y 4.502 en 1885.
En lo referente al Ferrocarril del Oeste, este pertenecía al gobierno provincial, lo cual no es similar al caso de otras redes, que en general pertenecían a capitales extranjeros y compañías privadas. En lo que concierne a los franceses, invirtieron en equipamientos ferroviarios, obteniendo concesiones con quince años de atraso respecto de sus rivales británicos. Lanús dispone, por ejemplo, de la línea Bahía Blanca Noreste, y Portalis la de San Cristóbal-Tucumán.
Hacia la mitad de los años ‘60 aparecieron los primeros medios de transporte colectivos, que además de las diligencias, acercaban el centro de Buenos Aires a las terminales ferroviarias, ubicadas en barrios más alejados.
El Ferrocarril Oeste puso a disposición del público omnibuses tirados por caballos, en tanto que, en 1864 el del Norte inauguró un servicio de tranvías con el mismo sistema. En 1866, el Ferrocarril del Sud instaló la línea que iba desde la estación Constitución hasta la plaza de Montserrat.
Alfredo Ebelot estaba dedicado, desde su arribo, a distintos asuntos. “Estoy en uno de los puestos más visibles, más discutidos y quizá de ahora en adelante, uno de los más importantes de la ciudad. Yo soy ingeniero de la municipalidad. Los emolumentos no son tal vez demasiado importantes: 4.000 piastras, alrededor de 800 francos al mes, pero la honorabilidad y el brillo de la situación son mayores que las desventajas (ilegible) y me colocan en el rango de personaje: medalla que en su reverso, aparece, —tranquilízate—, aparece como un lugar difícil, sobre todo para mí, que desesperé por tenerlo, y que una vez que lo he obtenido dudé en tomarlo, cuya conquista fue al precio de un combate… lugar de enorme responsabilidad, de poder relativo, pero ¡por Dios! No es posible mejor estímulo para transformarse en un hombre célebre…”
La calidad, el nivel de la función, se confirmaron en una conversación entre Ebelot y Ringuelet: “Créame y verá, ser ingeniero de la municipalidad es uno de los más lindos puestos de la república … Está allí apenas pasados tres meses. No sé por cuál infernal habilidad pudo Ud. maniobrar para colocarse en una situación que cualquier ingeniero ni siquiera se hubiera atrevido a soñar… “
Ebelot relató en las cartas dirigidas a su hermano los términos en que le fuera propuesto el cargo de ingeniero municipal, comentando qué lo llevó a aceptarlo, revelando también las rivalidades existentes en el seno de la Municipalidad, y entre nacionales y extranjeros.
Develó los juegos de poder, ligados a cierto tipo de puestos que hacían de un simple ingeniero un personaje respetado, confiriéndole verdadera autoridad en la Municipalidad así como la utilidad de los apoyos y de las redes que le ofrecen sostén y consejos.
“Es a través de un viaje del presidente de la Comisión Municipal, Narciso Martínez de Hoz a La Ensenada, (que Ebelot lo conoce) … cómo a mi manera inspiré a ese caballero de gran conducta una simpatía apasionada, cómo me hizo ingresar en la “comisión de desagues” después de la gran tormenta del 31 de marzo, cómo me transformé en el lugarteniente, brazo derecho y amigo de Monsieur Pellegrini, ingeniero en jefe de la Municipalidad, en fin, por qué cúmulo de circunstancias el mismo Don Narciso representó en pleno consejo una fuerte escena con el mismo Don Carlos Pellegrini, de resultas de la cual éste le entrego su dimisión. En tanto, la “comisión de desagües” se encontró disuelta, por la retirada de M. Coghlan, ingeniero del gobierno provincial, debido a la incorporación de ingenieros del departamento topográfico que habían complicado su funcionamiento, a los cuales había hecho una oposición muy firme, y yo me encontré sin otro título que mi buena voluntad, obligado a hacer frente en el interregno, —como dicen aquí, a la “acefalía”—, de la comisión de las inundaciones y de la oficina de las obras públicas. Lo hice modestamente, evitando (ilegible) una candidatura que sería muy resistida, (ilegible) con cuidado de comprometer o prejuzgar la elección del sucesor todavía desconocido de M. Pellegrini en todas las cuestiones que podían esperar… En cuanto a los trabajos de desague propiamente dichos, puse en marcha directamente todo aquello que había sido resuelto en armonía (ilegible) por la comisión, desarrollando y precisando mis opiniones sobre todos los puntos dudosos en un largo informe, en verdad no mal hecho, que la Municipalidad acogió con estima, la prensa casi toda prestándole crédito, con la excepción de los corrillos del Departamento Topográfico. Sin embargo éstos se agitaban frente a la sucesión abierta tras la retirada de M. Pellegrini. Me hice de enemigos dentro mismo de la Municipalidad, por mis trabajos emprendidos o mis proposiciones de obras para ciertos barrios. Tuve además que luchar contra la animosidad sorda de ciertos hijos del país acerca de todo lo extranjero, contra mi ignorancia de la lengua, muy evidente en mis informes escritos, no menos que en mis comunicaciones orales en reuniones, en discusiones públicas con comisiones de vecinos, de ingenieros, empleados del gobierno, auxiliares. Tuve valientes amigos, primero de todos Martínez de Hoz, después el presidente, después la sección de obras públicas de la Municipalidad. Todo esto no impidió que un hijo del país, M. Bunge, hijo de alemán nacido en Buenos Aires de una argentina, fuera nombrado ingeniero municipal. La discusión había sido larga y tempestuosa. Se había dicho, entre otras cosas, que harían venir a algún celebre ingeniero de Europa, para lo que se necesitaban 50.000 francos por año, con el objeto de colocarlo al frente de las grandes obras que reclamaba Buenos Aires. Eran los mismos que se apoyaban entre ellos para hacerme oposición, utilizando la excusa del poco tiempo transcurrido desde mi llegada de Europa.”
El conflicto entre Ebelot y Bunge por el puesto de Ingeniero en jefe de la Municipalidad prosiguió. Ebelot fue fuertemente impulsado por Martínez de Hoz y Ringuelet. Ellos le recomendaron no hacer mala letra y no rechazar un puesto secundario. “¡Quede tranquilo! Nosotros arrojaremos a Bunge en aguas profundas”. Ebelot continuó su servicio especial en el área de las inundaciones hasta que, en cierto momento, poco tiempo después, Bunge rechazó el cargo ofrecido. “Había quedado molesto por el hecho de que su nombramiento parecía interino, por la perspectiva de la llegada de un ingeniero de Europa. Es necesario aclarar además que él era un arquitecto ocupado, que ganaba más en su trabajo particular, que el sueldo correspondiente al cargo! En fin, que se encontró, a sus primeros pasos, frente a cuestiones que eran más pertenecientes a la ciencia del ingeniero que al arte del arquitecto”.
Ebelot fue finalmente nombrado, y contrariamente a los dichos de los algunos diarios de la ciudad y del joven ingeniero, aceptó el cargo y no tardó en darse cuenta de su importancia.
“No pasaron diez días y me apercibí que Ringuelet tenía razón. Lo comprobé al ver el semblante de la gente a quienes se presentaba el Señor Ingeniero Municipal”.
Integrado socialmente en las altas esferas de la municipalidad, encontró allí el trampolín de su destino. Invitado a almorzar en las oficinas del Ferrocarril del Oeste, reunido con el conjunto del “estado mayor” de la línea, Ebelot “…está en el sitio de honor, a la izquierda del director, M. Roncero, senador y rico capitalista, en tanto el administrador general de la línea, el coronel Luis Elordi, ocupa la derecha”. Describiendo la fiesta de la que participaba, Ebelot pintó una sociedad “… de sangre mezclada, trabajadora, joven, llena de aspiraciones…”, en la cual él ingresó con el pie derecho.
Por otra parte, resulta interesante recordar que en el texto por dos veces Ebelot hizo alusión a los posicionamientos de la prensa en este asunto, mostrando así que ella comienza a emitir opiniones propias en los debates públicos. En efecto, a partir de 1870, los diarios se desarrollaron y los grandes cotidianos como “La Nación” comenzaron a imponer su voz.
Entrado al servicio de la Municipalidad el 1° de abril de 1870, antes de su nominación oficial como ingeniero el 16 de mayo del mismo año, Ebelot estuvo constantemente ocupado en la oficina de Obras Públicas, sea como “Ayudante del ingeniero titular Don Carlos Pellegrini”, sea como ingeniero encargado del “servicio”.
Desde entonces, asumiendo sus funciones oficiales, estuvo encargado de remitir al presidente de la Municipalidad notas, informes y planos sobre temas por demás variados, tales como las construcciones o demoliciones de puentes y de edificios, la evacuación de los barrios insalubres y su rehabilitación, el tratamiento de las basuras, el escurrimiento de las aguas y de hacer sus advertencias, emitiendo sus opiniones personales.
Su puesto le permitió tener una visión de conjunto de los trabajos a realizar en los diferentes barrios y sus responsabilidades le ofrecieron la oportunidad de influir en la toma de decisiones.
Presupuestó la indemnización por la demolición de un negocio y parte de un patio de la construcción vecina. Informó al presidente de la Municipalidad de la necesidad de entenderse con los propietarios y expuso detalladamente los costos de tal empresa.15
En otro informe, denunció las condiciones de higiene de la calle Balcarce, en la que se encontraba una escuela municipal.
La higiene fue en este período de la historia de Buenos Aires una de las prioridades mayores de la Municipalidad, que debía aportar soluciones concretas al incremento de las epidemias. En 1871, la fiebre amarilla diezmó todavía numerosos barrios de la ciudad.
En enero de ese año, Ebelot solicitó una licencia por dos meses a la corporación municipal, con el fin de viajar a las islas del Paraná y estudiar la posibilidad de transformar esas planicies inundables en tierras fértiles favorables para el establecimiento de los inmigrantes.
Conociendo la importancia de su cargo, y deseando conservarlo, requirió que lo reemplazara en su ausencia Eduardo Carénou, ingeniero también egresado de la Escuela de las Artes y Manufacturas de París.
La falta de respuesta a este pedido no lo hizo menos interesante, ya que permitió conocer la preocupación permanente de la Municipalidad por extender los límites de la ciudad, con el fin de ubicar y hacer trabajar a los nuevos inmigrantes llegados de Europa.
En julio de 1871 presentó su renuncia a la Municipalidad y asumió como ingeniero director del tranvía de La Boca.
Ebelot no se privó de informar, en las cartas que escribió a su hermano, sobre el contexto político de la época y el funcionamiento de la Municipalidad.
Esta estaba presidida por el Ministro de Gobierno de la provincia de Buenos Aires, que en consecuencia era también presidente de la Comisión Municipal, hasta 1883, en que se creó el cargo de Intendente Municipal, nombrado por el presidente de la República, quien quedo a la cabeza del Departamento Ejecutivo de la ciudad.
En el curso del año 1870, el consejo municipal no parecía gozar de gran popularidad. “La Municipalidad es un cuerpo electivo fundado a la caída de Rosas (antes existía un cuerpo de policía que cumplía esas funciones) en las primeras alegrías de la liberación, y con más precipitación que madurez en la redacción del reglamento orgánico de la institución.
Hubiera hecho falta hacer más fuerte y más rico el cuerpo encargado de cuidar de la prosperidad y de la transformación material de la más grande e importante ciudad de la república, la llave de las provincias, su cabeza y su granero. No se hizo ni lo uno ni lo otro. Desde el principio mal administrada, empobrecida además por la vuelta de Buenos Aires al estado federal, no teniendo a causa de su pobreza y de las deudas más que una sombra de poder, viendo el resto de su poderío codiciado con ardor por el gobierno provincial..
El gobierno nacional se abstiene de todo emprendimiento, que pudiera interpretarse como veleidades de usurpación sobre las atribuciones municipales.
No es en Buenos Aires más que un huésped y sus prerrogativas federales eran demasiado queridas por todo argentino para que intente inquietarlos.
No ocurre lo mismo con el gobierno provincial. Casi siempre el gobernador es un hombre distinguido, candidato a la presidencia de la república, llevado al poder sin duda por los votos de la provincia, pero sobre todo de la ciudad, que vale por toda la provincia. Tiene sus ministros, una administración regular, numerosa, activa, con cámaras, mucho dinero, crédito ilimitado, popularidad inmensa.
¿Quién no estaría tentado de sustituir a esta municipalidad fragmentada, sin poder, vacilante, debido tanto al deplorable estado de sus cuentas como a sus discordias internas o a la renovación anual de todos sus miembros, lo que le resta continuidad de ideas y cohesión a sus puntos de vista? La oculta todo lo que puede, la desprecia en sus diarios. Se ocupó solo de las aguas corrientes, quiere hacer lo mismo con las cloacas, se conformará consiguiendo hacer barrer algunas calles!”
Ebelot describe la situación precaria en la que se encontraba la Municipalidad con sentido político: el estado de hecho y sus relaciones con el gobierno provincial, mostraban que él conocía los engranajes de su funcionamiento y tomaba conciencia de los juegos de poder de la que era objeto. Percibimos en sus cartas su temperamento, a la vez de observador y de crítico, que haría de él uno de los periodistas políticos más importantes de Buenos Aires. Revelaba la falta de recursos que sufría la municipalidad: dificultades de financiamiento relativos al arreglo de la ciudad, atraso en el pago de salarios… Algunos proyectos de obras, de reparaciones o de mantenimiento en materia de transportes o de construcción serían abandonados a los intereses privados extranjeros o trasladados para más adelante, como las obras de salubridad.
Después de enumerar los aspectos negativos de esta situación, Ebelot continuó mostrando la evolución que seguiría. “Acaba de reunirse una convención provincial para reformar la constitución… De aquí a tres meses el estatuto orgánico de la municipalidad de Buenos Aires será modificado. Está en el programa de trabajos de la nueva asamblea reunida antes de ayer, algunos días después de las sesiones ordinarias de las cámaras… La Municipalidad va a ser más homogénea y sus medios de acción más serios. A pesar de todo, ridiculizada, despreciada, es querida por los porteños. Las instituciones municipales encuentran su razón en lo más profundo del alma de todo ciudadano, y casi en su corazón.
Entonces comenzarán las grandes obras. La ciudad está para rehacerse, todo el mundo lo sabe y lo dice. La higiene, las necesidades cada año triplicadas de la circulación y del comercio, la decoración misma de la Atenas de la América del Sud exigen medidas enérgicas. ¿No será una hermosa tarea?
Escucharás decir aquí que es un sueño. Bien, que no estoy lejos de pensarlo, al menos en lo que concierne a mi papel en esa transformación, pero ya es mucho desde todos los puntos de vista, de ser, en la circunstancia, un hombre que tiene alguna oportunidad de jugar un rol, de poder presentar mis ideas, en fin, de ser puesto por mis servicios en relación constante con todos los propietarios, ricos o pobres de la ciudad, todos los capitanes de la industria, los ingenieros de todos los servicios públicos, de las compañías de gas, de aguas, de tranvías, y de ser por mi nivel el igual, sino el superior y el supervisor de no importa qué funcionario técnico de la provincia”.
Una vez más, gracias a esta nueva función, Ebelot mostró como él se había ubicado en el seno de una red que le permitía conocer una gran cantidad de personalidades argentinas, que se desenvolvían en los ámbitos político, técnico, administrativo…
Su notoriedad, en tanto que ingeniero, y las diversas funciones importantes que ocupó hacían deseable su participación como miembro de la expedición de la campaña del desierto. Así, después de haber trabajado durante cinco años como Ingeniero en la construcción de Buenos Aires, Alfredo Ebelot fue llamado por Adolfo Alsina, entonces ministro de la guerra, para tomar parte de la expedición encargada de las obras de la “zanja”.16
Tuvo por misión diseñar una ciudad en pleno desierto, dotarla de una escuela, rodearla de granjas y caseríos donde instalar a la tribu del cacique Catriel. Acompañado de otros ingenieros civiles y militares, cumplió con su misión.
En 1879 partió nuevamente hacia el Río Negro a las órdenes del general Julio Argentino Roca. De esas expediciones dejó varios testimonios: el libro “La Pampa” y una serie de artículos sobre la conquista destinados a ser publicados en la “Revue des Deux Mondes”.
A su retorno en 1880, dejó de lado su carrera de ingeniero e inició junto con Emilio Daireaux”, —con quien además fue redactor durante varios años del “Courrier de la Plata”—, la publicación del diario “L’Union Française”. Colaboró en muchos otros periódicos.
En 1881 partió por dos años al Brasil, a ejercer su vieja primera profesión, trabajando en el proyecto ferroviario Río de Janeiro-Río Bagué.
Así finalizamos esta breve reseña de uno de los más caracterizados personajes franceses en el Buenos Aires del siglo XIX. El devenir del tiempo lo encontrará siempre cerca de esta ciudad, como corresponsal del diario “La Nación”, para el que envió brillantes y apasionadas crónicas entre otros temas, del juicio al capitán Dreyfus.
Alfredo Ebelot falleció en la ciudad de Toulouse en el año 1920, manteniendo durante su larga vida un gran afecto por la Argentina, su segunda patria. a
Bibliografía y notas
1- Source: Annuaire Statistique 1895, p.XXII. Si la comparación la hacemos sobre la media anual para el mismo período, ella arroja las siguientes: + 6,6% para Buenos Aires contra un + 0,6% para Londres.
2- CHARLE, Cristophe, Les élites de la Republique 1880-1900, Fayard, París, 1987, 556 p.
3- Cents ans de vie de l’ Ecole Centrale des arts et manufactures, 1829-1929, ed. M. De Burnoff, Paris, 1929, 528p.
4- EBELOT, Alfred, La Pampa, París, ed. Zulma, 1992, 193 p.
5- Carta de Alfredo Ebelot a su hermano Enrique, Buenos Aires, 28 de diciembre de 1904.
6- Carta de Alfredo Ebelot a su hermano Enrique, Buenos Aires, 9 de enero de 1908.
7- “HISTORIA DE LA INGENIERIA ARGENTINA”, Edición especial publicada por el Centro Argentino de Ingenieros, Buenos Aires, 1981.
8- Idem anterior.
9- BOURDE, Guy, Urbanisation et inmigration en Amerique Latine: Buenos Aires au XIXéme et Xxéme siécles, París, Aubier-Montaigne, 1974, 288p.
10- Idem anterior.
11- OTERO, Hernán Gustavo, L’inmigration francaise, une analyse des facteurs d’expulsion de la population durant la seconde moitié du XIXéme siecle et note pour une étude des Francais en Argentine, Memoire de DEA, Université de la Sorbonne Nouvelle, París, 1987.
12- Idem anterior.
13- Según Otero (op. citada), “la participación francesa en la élite argentina es muy importante: en una fecha tardía como 1958/59, el 6,7% de la élite argentina era de origen francés”.
14- Llegado a Buenos Aires en 1863, Ringuelet, por mediación de Ignacio de las Carreras, se integró al despacho de Otto Arning, que dirigió la extensión del Ferrocarril Oeste. A partir de 1864 fue nombrado ingeniero de vías y obras de la misma compañía.
15- Archivo del Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, Alfredo Ebelot al presidente de la Municipalidad. Informe del 13 de marzo de 1871. Gobierno, 46, 1871.
16- Se trataba de una zanja construida para proteger a gran parte de la provincia de Buenos Aires de las invasiones indígenas, que se apropiaban del ganado vacuno y ovino. Terminaba en Bahía Blanca, partiendo de Italó, en las cercanías de la frontera con la provincia de Córdoba. Fue realizada en el curso de 1876, abarcando más de cien leguas de extensión. En algunos lugares es posible visualizar aún hoy restos de la misma.
Pauline Raquillet
Historiadora. Universidad de París.
Este trabajo forma parte de su tesis
de doctorado en La Sorbonne.
La traducción del original en francés
fue realizada por Luis O. Cortese
y Graciela Asteinza.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 15 – Mayo de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Congreso-Av Mayo-Casa Rosada, PERFIL PERSONAS, Vecinos y personajes, Inmigración
Palabras claves: Alfredo Ebelot, cuidad, ingenieros, Ministerio de Obras Públicas de la Nación
Año de referencia del artículo: 1947
Historias de la Ciudad. Año 3 Nro15
