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Ciudad de Buenos Aires

Apuntes para una biografía de Federico Lacroze

Alberto Bernades

Placa de homenaje de los empleados del Tramway Lacroze de Buenos Aires (Cementerio de la Recoleta)., C. 1920.

Una vida de novela. Sus biógrafos se contradicen, pero el aporte realizado por Lacroze al progreso del transporte en la ciudad, es indudable y digno de recordarse.

Una vi­da de no­ve­la
Sa­bi­do es que el ape­lli­do La­cro­ze es ca­si si­nó­ni­mo de tran­vía en la Ar­gen­ti­na, y es jus­to que así sea pues a los La­cro­ze per­te­ne­ció la pri­me­ra con­ce­sión otor­ga­da en Bue­nos Ai­res, así co­mo el pri­mer tran­vía que tran­si­tó por sus ca­lles. Tam­bién su­yo fue el pri­mi­ge­nio tran­vía ru­ral, que aún hoy si­gue co­rrien­do por la mis­ma tra­za ori­gi­nal, si bien con otra de­no­mi­na­ción y to­tal­men­te trans­for­ma­do en un fe­rro­ca­rril. Ló­gi­co es en­ton­ces que siem­pre ha­ya ha­bi­do un cier­to in­te­rés en sa­ber quién fue es­te Fe­de­ri­co La­cro­ze, cu­ya es­tir­pe lle­ga has­ta nues­tros días.
Cuan­do acu­di­mos a los dic­cio­na­rios bio­grá­fi­cos exis­ten­tes en nues­tro país, ve­mos que apa­re­ce en el de Ju­lio Mu­zio, Dic­cio­na­rio His­tó­ri­co y Bio­grá­fi­co de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na (1920), en el Dic­cio­na­rio Bio­grá­fi­co Ar­gen­ti­no, de En­ri­que Udaon­do (1938), en el Dic­cio­na­rio His­tó­ri­co Ar­gen­ti­no, de Ri­car­do Pic­ci­ri­lli, Leon­cio Gia­ne­llo y Fran­cis­co Ro­may (1954) y en el Nue­vo Dic­cio­na­rio Bio­grá­fi­co Ar­gen­ti­no, de Vi­cen­te Cu­to­lo (1975).
Den­tro del mis­mo gé­ne­ro exis­ten tam­bién un par de obras po­co fre­cuen­ta­das, si no prác­ti­ca­men­te des­co­no­ci­das: el Pri­mer Dic­cio­na­rio Bio­grá­fi­co Con­tem­po­rá­neo Ilus­tra­do, de Pe­dro Fon­ten­la Fa­cal, cir­ca 1920, que en rea­li­dad es mas bien un “Qué es quién” de la épo­ca (pe­se a la pa­ra­do­ja de ca­re­cer de fe­cha de edi­ción), pues a muy po­cos de los ca­si 3000 per­so­na­jes fi­cha­dos pue­de con­si­de­rár­se­los his­tó­ri­cos; in­clu­ye, por cier­to, a Fe­de­ri­co y a Teó­fi­lo La­cro­ze y tam­bién —lo que bas­ta­ría pa­ra dar­le ca­te­go­ría de ra­re­za bi­blio­grá­fi­ca— al pro­pio au­tor, so­bre el que, créa­se o no, des­pa­rra­ma en­cen­di­dos elo­gios.
En cuan­to al segundo, ade­más de no ha­llár­se­lo ha­bi­tual­men­te en bi­blio­te­cas pú­bli­cas, qui­zá su tí­tu­lo pue­da de­so­rien­tar, pe­ro apor­ta unas 3000 bio­gra­fías, to­das re­fe­ri­das a miem­bros de esa cor­po­ra­ción, en­tre las que se en­cuen­tran, ade­más de los her­ma­nos La­cro­ze, a su pro­ge­ni­tor, Juan.
Vi­da y obra de Fe­de­ri­co La­cro­ze co­bran ma­yor de­sa­rro­llo en la co­lec­ción de es­bo­zos bio­grá­fi­cos de Ju­lio A. Cos­ta, Ho­jas de mi dia­rio (1929) y Al­ber­to La­rrán de Ve­re, Hé­roes del tra­ba­jo en la Ar­gen­ti­na (1949). El pri­me­ro, pe­se a ha­ber si­do con­tem­po­rá­neo de los he­chos que na­rra —fue go­ber­na­dor de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res en­tre ma­yo de 1890 y agos­to de 1893— in­cu­rre en no po­cos dis­la­tes, y el se­gun­do ade­más de su­frir igual tro­pie­zo, da rien­da suel­ta a su ima­gi­na­ción.
Si hi­cié­ra­mos una re­se­ña com­pen­dia­da con los da­tos que es­tos au­to­res apor­tan, ten­dría­mos que na­ció en Bue­nos Ai­res el 4 de no­viem­bre de 1838 (La­rrán de Ve­re di­ce 1834); sus pa­dres fue­ron Juan La­cro­ze, fran­cés, y Tri­ni­dad Cer­na­das, crio­lla (V.Cu­to­lo), quie­nes con­for­ma­ban una an­ti­gua fa­mi­lia de mo­des­tos re­cur­sos (J.Cos­ta) pe­se a lo cual die­ron a su hi­jo una es­me­ra­da edu­ca­ción (La­rrán de Ve­re). En­tró muy jo­ven a tra­ba­jar en la ca­sa ban­ca­ria Mall­mann, has­ta los 20 años (to­dos coin­ci­den), en que se es­ta­ble­ció en Chi­vil­coy (J.Cos­ta na­da di­ce de es­to), bus­can­do su in­de­pen­den­cia eco­nó­mi­ca; de­di­ca­do al co­mer­cio y las ac­ti­vi­da­des agro­pe­cua­rias, lo­gró cuan­tio­sa for­tu­na. Allí “vi­ve aca­ri­cian­do un sue­ño” (La­rrán de Ve­re); es­ta­ble­cer una lí­nea de tran­vías en Bue­nos Ai­res. Ya de re­gre­so y con 25.000 pe­sos fuer­tes (La­rrán de Ve­re; se­gún J.Cos­ta 30.000, que ca­li­fi­ca de “exi­guo ca­pi­tal”; ¿en qué que­dó la cuan­tio­sa for­tu­na?), se ins­ta­la co­mo ban­que­ro (E.U­daon­do) y so­li­ci­ta la con­ce­sión de una lí­nea tran­via­ria el 24 de agos­to de 1868 (E.U­daon­do) la que inau­gu­ró en 1870. Da­do ese pri­mer pa­so se ex­pan­dió a la trac­ción a va­por (J.Mu­zio), crean­do los tran­vías ru­ra­les. Lle­ga por úl­ti­mo, el 16 de fe­bre­ro de 1899, la ho­ra fi­nal pa­ra don Fe­de­ri­co La­cro­ze, cuan­do fa­lle­ce a los 61 años (J.Cos­ta y V.Cu­to­lo) mien­tras pre­pa­ra­ba la pro­lon­ga­ción del Tram­way Ru­ral ha­cia Ro­jas (La­rrán de Ve­re di­ce que es­ta­ba tra­mi­tan­do).
Ya des­de el va­mos se ven si­tua­cio­nes cu­rio­sas: ¿na­ció en 1834 o 1838?; si el pa­dre era fran­cés, ¿có­mo pu­do con­for­mar con una se­ño­ri­ta ar­gen­ti­na una “an­ti­gua fa­mi­lia”?; si sus re­cur­sos eran tan men­gua­dos, ¿có­mo pu­die­ron dar­le una “es­me­ra­da edu­ca­ción”?; re­cor­de­mos que por los años en que el ni­ño Fe­de­ri­co de­bía co­men­zar su ins­truc­ción pri­ma­ria Ro­sas ha­bía sus­pen­di­do las es­cue­las es­ta­ta­les al anu­lar sus par­ti­das pre­su­pues­ta­rias, por lo que so­lo el apo­yo eco­nó­mi­co de los alum­nos (léa­se los pa­dres) per­mi­tió que al­gu­nas sub­sis­tie­ran (que­dan­do, por su­pues­to, los es­ta­ble­ci­mien­tos pri­va­dos); ¿có­mo a un jo­ven de 20 años con afa­nes de pro­gre­so se le ocu­rrió pa­ra ello di­ri­gir­se a Chi­vil­coy?; en 1854 no exis­tía co­mo lo­ca­li­dad, y en 1858 (por to­mar los dos po­si­bles 20 años de Fe­de­ri­co) ape­nas se ha­bía rea­li­za­do la tra­za e ins­ti­tui­do el pri­mer go­bier­no mu­ni­ci­pal; ¿lo­gró una cuan­tio­sa for­tu­na o un exi­guo ca­pi­tal?
To­do es­to sin men­cio­nar erro­res evi­den­tes den­tro de una mis­ma fuen­te, pues si fa­lle­ció en la fe­cha ci­ta­da, so­lo te­nía 60 años, no 61 co­mo re­pi­ten to­dos (so­lo pa­ra los chi­nos se tie­ne un año al mo­men­to de na­cer, pe­ro por lo que sa­be­mos has­ta aho­ra don Fe­de­ri­co no na­ció en la Chi­na).
Es un he­cho evi­den­te el que to­dos es­tos tex­tos con­for­man lo que se denominan fuen­tes se­cun­da­rias, ade­más que en bue­na me­di­da unos se co­pian de otros —y de las ne­cro­ló­gi­cas—, lo que se ma­ni­fies­ta por la si­mi­lar re­dac­ción y gi­ros em­plea­dos. Por cier­to que nin­gu­no pre­ci­sa el ori­gen de sus da­tos; tan só­lo Cu­to­lo lo ha­ce, pa­ra ci­tar a J.Cos­ta y La­rrán de Ve­re, lo que es com­pren­si­ble, pues en la com­pi­la­ción de un dic­cio­na­rio bio­grá­fi­co no es exi­gi­ble una mi­nu­cio­sa ta­rea de in­ves­ti­ga­ción.
En sín­te­sis, an­te las du­das plan­tea­das, de­ci­di­mos ve­ri­fi­car ta­les in­for­ma­cio­nes en los re­po­si­to­rios do­cu­men­ta­les: el Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, el Ar­chi­vo Ge­ne­ral de la Na­ción y el Ar­chi­vo His­tó­ri­co de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res en La Pla­ta, ade­más de los si­mi­la­res de Zá­ra­te, Lu­ján y San Vi­cen­te. Allí, ex­pe­dien­tes, tes­ta­men­tos, ac­tas de de­fun­ción, jui­cios su­ce­so­rios, en­tre los prin­ci­pa­les pa­pe­les ha­lla­dos, per­mi­ten for­mar­nos una ima­gen más cla­ra, des­men­tir al­gu­nas de las afir­ma­cio­nes men­cio­na­das, re­la­ti­vi­zar otras y, por so­bre to­do, pro­veer­nos las im­por­tan­tes in­for­ma­cio­nes de que has­ta aho­ra ca­re­cía­mos.
Acla­re­mos que es­te es un es­tu­dio pre­li­mi­nar, pues só­lo pa­ra em­pe­zar hay que ad­mi­tir que aún no con­ta­mos con el ac­ta de na­ci­mien­to de Fe­de­ri­co La­cro­ze. Pe­ro qui­zá no sea ne­ce­sa­rio bus­car tal do­cu­men­to. So­lo bas­ta to­mar­se una pe­que­ña mo­les­tia en la que nin­gu­no de sus bió­gra­fos pa­re­ce ha­ber pen­sa­do: di­ri­gir­se al ce­men­te­rio de la Re­co­le­ta don­de se en­cuen­tran sus res­tos. Allí, en la bó­ve­da fa­mi­liar en­con­tra­mos la si­guien­te pla­ca:
In­clu­so el da­to es ava­la­do por el mis­mo Fe­de­ri­co, pues en su tes­ta­men­to, fe­cha­do el 18 de ju­nio de 1898, de­cla­ra te­ner 62 años, y a su fa­lle­ci­mien­to, 8 me­ses des­pués, se nos di­ce que con­ta­ba 63. Po­de­mos dar por bue­na, en­ton­ces, la fe­cha del na­ta­li­cio fi­ja­da por la fa­mi­lia, un 4 de no­viem­bre, rea­fir­ma­da por una es­ta­ción del Fe­rro­ca­rril Cen­tral Bue­nos Ai­res que así se de­no­mi­nó, ade­más del es­ta­ble­ci­mien­to ru­ral que po­se­ye­ron sus des­cen­dien­tes.

¿Pa­dres po­bres o ri­cos?
Re­fe­ren­te a los pa­dres, efec­ti­va­men­te su pro­ge­ni­tor fue un fran­cés, don Juan La­cro­ze, y por lo tan­to el fun­da­dor de la di­nas­tía en la Ar­gen­ti­na. Ha­bía na­ci­do en 1803 en Cas­ti­llón, pe­que­ña lo­ca­li­dad so­bre el Dor­dog­ne, un afluen­te del Ga­ro­na.1 Ra­di­ca­do des­de jo­ven en nues­tro país, tu­vo des­ta­ca­da ac­tua­ción en el se­no de la co­lec­ti­vi­dad fran­ce­sa, lle­gan­do in­clu­so a ser con­de­co­ra­do con la Le­gión de Ho­nor. De­di­ca­do al co­mer­cio y a las ac­ti­vi­da­des agro­pe­cua­rias, des­po­só a una jo­ven crio­lla, Tri­ni­dad Cer­na­das, con quien tu­vo ocho hi­jos: Emi­lia, Fe­de­ri­co, Ju­lio, Jo­vi­ta, Mer­ce­des, Tri­ni­dad, Juan y Gui­ller­mo.
Des­co­no­ce­mos su po­si­ción eco­nó­mi­ca en los años en que tu­vo a su nu­me­ro­sa pro­le, pe­ro cuan­do fa­lle­ció, el 26 de ma­yo de 1860 —en al­ta mar, cer­ca del puer­to fran­cés del Hav­re- era un prós­pe­ro co­mer­cian­te y ha­cen­da­do: una es­tan­cia con 8.000 ove­jas en la Re­pú­bli­ca Orien­tal del Uru­guay (en so­cie­dad); una im­por­tan­te ba­rra­ca y ca­sa de co­mi­sio­nes en Bue­nos Ai­res, tam­bién en so­cie­dad, una ca­sa so­bre un so­lar que ocu­pa­ba me­dia man­za­na en la ca­lle Sar­mien­to, en­tre Ro­drí­guez Pe­ña y Ca­llao; “un si­tio a in­me­dia­cio­nes de la pla­za On­ce de Sep­tiem­bre”; una is­la de 57 hec­tá­reas “con po­bla­cio­nes, plan­tíos y de­más me­jo­ras”; so­bre el arro­yo Ca­ra­pa­chay y un te­rre­no en el ba­rrio de Bal­va­ne­ra.
No pa­re­ce, en es­ta épo­ca al me­nos, ha­ber si­do per­so­na “de mo­des­tos re­cur­sos” y da­da la en­ver­ga­du­ra de su pa­tri­mo­nio es fá­cil de­du­cir que el mis­mo de­be ha­ber­se for­ma­do a lo lar­go de un lap­so más bien ex­ten­so, de­bi­do a la li­mi­ta­ción a que le obli­ga­ría su nu­me­ro­sa des­cen­den­cia. Por cier­to que su ter­cer hi­jo, Ju­lio, tam­bién de des­ta­ca­da ac­tua­ción en el de­sa­rro­llo de los trans­por­tes en so­cie­dad con Fe­de­ri­co, fue en­via­do a es­tu­diar la ca­rre­ra de in­ge­nie­ría en Pa­rís, en la Eco­le Cen­tral, y sus gas­tos su­fra­ga­dos des­de Bue­nos Ai­res, se­gún ha que­da­do cons­tan­cia. En sín­te­sis, que se­gu­ra­men­te Fe­de­ri­co La­cro­ze ha­brá re­ci­bi­do una “es­me­ra­da edu­ca­ción”, gra­cias a la bue­na po­si­ción de su fa­mi­lia y no pe­se a los “mo­des­tos re­cur­sos”.
¿En­tró lue­go a tra­ba­jar en la ca­sa Mall­mann? Im­po­si­ble sa­ber­lo, aun­que por cier­to exis­tió es­te es­ta­ble­ci­mien­to ban­ca­rio en la se­gun­da mi­tad del si­glo XIX. Lo cu­rio­so es que aban­do­na­ra es­te pues­to pa­ra, en su afán de la­brar­se for­tu­na, di­ri­gir­se a la in­hós­pi­ta cam­pa­ña.
—”¿No has pen­sa­do en los in­dios?” ha­ce de­cir La­rrán de Ve­re a su ge­ren­te en ima­gi­na­rio diá­lo­go, cuan­do in­ten­ta di­sua­dir­lo del pro­pó­si­to de ir­se a Chi­vil­coy “a com­prar y ven­der fru­tos del país”, a lo que el jo­ven Fe­de­ri­co con­tes­ta: “¿Y aca­so no se de­fien­den de los in­dios los que vi­ven allá?”. Aun­que Cos­ta no men­cio­na tal es­ta­día en Chi­vil­coy, es po­si­ble que ha­ya via­ja­do a tan in­ci­pien­te lo­ca­li­dad —aún ni ha­bía lle­ga­do el fe­rro­ca­rril—, pe­ro di­fí­cil­men­te pa­ra ha­cer­se una po­si­ción. Re­sul­ta que en­tre las po­se­sio­nes de don Juan La­cro­ze —que he­mos omi­ti­do adre­de— se ha­lla­ba tam­bién una cha­cra en di­cho par­ti­do, que com­pren­día ca­sa de azo­tea, mo­li­no ha­ri­ne­ro, hor­no, co­rral… to­da una fin­ca, que en par­te es­ta­ba arren­da­da a la Mu­ni­ci­pa­li­dad por ha­llar­se en el eji­do. Que los La­cro­ze te­nían in­te­re­ses en la lo­ca­li­dad no ca­be du­da cuan­do nos en­te­ra­mos que la her­ma­na ma­yor, Emi­lia, se ha­bía ca­sa­do con Pa­blo Go­ros­tia­ga, ve­ci­no de Chi­vil­coy, don­de vi­vían por 1860.
De ma­ne­ra que si Fe­de­ri­co se es­ta­ble­ció allí, ha­brá si­do se­gu­ra­men­te pa­ra ad­mi­nis­trar la pro­pie­dad pa­ter­na. Que go­za­ba de su con­fian­za nos lo prue­ba el si­guien­te ha­llaz­go, que tam­bién re­co­no­ce­mos ha­ber ocul­ta­do: la ba­rra­ca y ca­sa de co­mer­cio ci­ta­da, que in­ter­ve­nía en el mer­ca­do ex­ter­no con en­víos de la­na, cue­ros, cer­das y de­más fru­tos del país, la te­nía don Juan La­cro­ze en so­cie­dad con su se­gun­do hi­jo, por lo que gi­ra­ba ba­jo la ra­zón “Juan La­cro­ze e Hi­jo”.
Ella fue fun­da­da el 1º de abril de 1859, lo que de por sí des­vir­túa la es­pe­cie de que Fe­de­ri­co per­ma­ne­ció en Mall­mann has­ta los 20 años en 1858, pa­ra ha­cer lue­go una “cuan­tio­sa for­tu­na” en Chi­vil­coy. Lo que es más pro­ba­ble es que la for­tu­na la ha­ya re­ci­bi­do en he­ren­cia, pues don Juan mu­rió po­co más de un año des­pués de for­ma­da la so­cie­dad. Una vez que se re­par­tie­ron sus bie­nes por par­tes igua­les, ya Fe­de­ri­co en unión con Ju­lio pu­die­ron em­pe­zar sus ges­tio­nes pa­ra ini­ciar­se en la in­dus­tria del trans­por­te. Se­gún la ro­mán­ti­ca ima­gen crea­da por La­rrán de Ve­re, el jo­ven Fe­de­ri­co re­cuer­da la dis­tan­te ciu­dad, “con sus ca­lles lar­gas, lle­nas a to­das ho­ras de gen­te que no tie­ne más re­cur­so que sus pies pa­ra cu­brir dis­tan­cias enor­mes. Sa­be que en otros paí­ses más ade­lan­ta­dos exis­ten los tran­vías que co­rren so­bre ca­rri­les de ace­ro…”

Las lí­neas de los La­cro­ze
Sin em­bar­go, los La­cro­ze no fue­ron pio­ne­ros en pre­ten­der es­ta­ble­cer una lí­nea de tran­vías en las ca­lles de Bue­nos Ai­res, ni tam­po­co te­nían sus mi­ras cen­tra­das só­lo en es­ta ciu­dad. El he­cho de ha­ber si­do los pri­me­ros en ob­te­ner una con­ce­sión tran­via­ria y los pri­me­ros en po­ner­la en prác­ti­ca, ha he­cho ol­vi­dar que en rea­li­dad hu­bo quie­nes los pre­ce­die­ron, aun­que más no fue­ra por frus­tra­das so­li­ci­tu­des de con­ce­sión a las au­to­ri­da­des, que sir­vie­ron cuan­to me­nos a fin de pre­pa­rar el te­rre­no.
Fue­ron los se­ño­res Jo­sé Rod­ney Crosky, En­ri­que Zim­mer­mann, San­tia­go Bond y Eu­ge­nio Mu­rray quie­nes se pre­sen­ta­ron el 10 de mar­zo de 1862 al go­bier­no de la pro­vin­cia ele­van­do una pe­ti­ción en ese sen­ti­do, se­gui­dos el día 22 por otra si­mi­lar de Luis Ja­ger y Ot­to Ar­nim. Se­ría in­te­re­san­te de­sa­rro­llar qué pa­só en ca­da ca­so, pe­ro por aho­ra nos ce­ñi­re­mos a la his­to­ria de Fe­de­ri­co La­cro­ze.
Su nom­bre apa­re­ce li­ga­do al tran­vía por­te­ño el 23 de agos­to de 1864, cuan­do pre­sen­ta an­te la Mu­ni­ci­pa­li­dad una so­li­ci­tud pa­ra es­ta­ble­cer en la ciu­dad “vías fé­rreas pa­ra co­ches ti­ra­dos por ca­ba­llos”. Se­gún un tra­ba­jo pu­bli­ca­do en di­ciem­bre de 1875 por el in­ge­nie­ro Ju­lio La­cro­ze, y que ve­re­mos con de­te­ni­mien­to mas ade­lan­te, ellos fue­ron “los pri­me­ros en pro­po­ner­los y apli­car­los en es­ta ciu­dad, a cu­ya Mu­ni­ci­pa­li­dad pre­sen­ta­mos nues­tra so­li­ci­tud en 1862, co­mo cons­ta de au­tos, la que rei­te­ra­mos en 1864”.
Sin em­bar­go, pa­re­cie­ra que en es­ta oca­sión don Ju­lio se arro­gó mas mé­ri­tos de los que les co­rres­pon­dían, pues ni en los do­cu­men­tos con­ser­va­dos en el Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal apa­re­ce tal so­li­ci­tud en 1862, ni tam­po­co las ac­tas del Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal de ese pe­río­do traen re­fe­ren­cia al­gu­na al res­pec­to. Los pri­me­ros pe­di­dos fue­ron los dos ya ci­ta­dos he­chos en mar­zo de 1862 al go­bier­no de la Pro­vin­cia, y cuan­do pa­sa­ron a la ór­bi­ta mu­ni­ci­pal, en agos­to de 1864, la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas tu­vo buen cui­da­do de se­ña­lar que “se ha­bían te­ni­do en con­si­de­ra­ción las dos úni­cas pro­pues­tas pre­sen­ta­das, dán­do­se la pre­fe­ren­cia a la más ven­ta­jo­sa”.
Se­gún el ex­pe­dien­te que se ar­mó tiem­po des­pués unien­do to­das las so­li­ci­tu­des, la del Sr. La­cro­ze tu­vo en­tra­da el 23 de agos­to, el mis­mo día de la se­sión de la que he­mos ex­traí­do la ci­ta. Y pa­ra ma­yor abun­da­mien­to, ci­te­mos aho­ra el ac­ta del 3 de sep­tiem­bre de 1864, en la cual, “ha­bien­do pre­gun­ta­do el Sr. Ar­ge­rich qué des­ti­no se ha­bía da­do a una so­li­ci­tud del Sr. La­cro­ze pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de tran­vías en al­gu­nas ca­lles, la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas ma­ni­fes­tó que se ha­lla­ba en su des­pa­cho y ob­ser­ván­do­se que se ha­lla­ban ya im­pre­sos los de­más an­te­ce­den­tes re­la­ti­vos a es­te asun­to, que­dó acor­da­do que en aten­ción a su po­ca ex­ten­sión se co­pia­ra y re­par­tie­ra ma­nus­cri­ta jun­to con aque­llos”. Cree­mos que con es­to es su­fi­cien­te pa­ra de­jar acla­ra­do el pun­to.
Es­te fue to­do el avan­ce que tu­vo la pro­pues­ta de Fe­de­ri­co La­cro­ze en ese mo­men­to. Ni la su­ya, ni las pre­ce­den­tes ni las que le su­ce­die­ron, tu­vie­ron me­jor suer­te. La au­sen­cia de una ley que re­gla­men­ta­ra las con­ce­sio­nes tran­via­rias con­lle­va­ba la fal­ta de re­glas cla­ras al res­pec­to, ya que por em­pe­zar no se sa­bía quién de­bía ser la au­to­ri­dad, si la mu­ni­ci­pa­li­dad o el go­bier­no de la pro­vin­cia, pues en aquel tiem­po Bue­nos Ai­res era so­lo la ca­pi­tal pro­vin­cial y asien­to pro­vi­so­rio de las au­to­ri­da­des na­cio­na­les. Tam­bién las re­sis­ten­cias que el nue­vo me­dio de trans­por­te des­per­ta­ba en los des­co­no­ce­do­res de sus ven­ta­jas con­tri­buían a tra­bar una re­so­lu­ción fa­vo­ra­ble a los va­rios pe­di­dos.

Nue­vos pro­yec­tos fe­rro­via­rios
El ca­so es que los La­cro­ze, le­jos de aguar­dar cru­za­dos de bra­zos, se di­ri­gie­ron a otras lo­ca­li­da­des a fin de po­ner en prác­ti­ca sus pro­yec­tos. Em­plea­mos el plu­ral pues de­be ha­ber si­do en es­te mo­men­to cuan­do hi­zo su apa­ri­ción en es­ta his­to­ria el in­ge­nie­ro Ju­lio La­cro­ze, ya que ha­bía ob­te­ni­do su tí­tu­lo en Fran­cia en 1864. Una vez en la Ar­gen­ti­na, fue Lu­ján la pri­me­ra que re­gis­tró su pre­sen­cia, tal co­mo pue­de leer­se en el li­bro de ac­tas del 6 de ju­nio de 1865 de di­cha Mu­ni­ci­pa­li­dad: “Se dio lec­tu­ra a una no­ta del in­ge­nie­ro Sor. La­cros en la cual ma­ni­fies­ta la idea de po­ner Fe­rro-Ca­rri­les ti­ra­dos por ca­ba­llos de la Es­ta­ción Lu­ján a es­te cen­tro de Po­bla­ción y de es­te a Gi­les y pue­blos in­me­dia­tos. La Mu­ni­ci­pa­li­dad re­sol­vió que no es­tan­do sus atri­bu­cio­nes ga­ran­ti­zar el uno por cien­to so­bre el ca­pi­tal por una par­te; por otra el de­re­cho de crear im­pues­tos por ello co­rres­pon­de a la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia, y no a las Mu­ni­ci­pa­li­da­des, re­sol­vién­do­se que el Sor. Pre­si­den­te de la Mu­ni­ci­pa­li­dad con­tes­ta­se al Sor. La­cros que se pre­sen­ta­se en for­ma an­te la Mu­ni­ci­pa­li­dad pa­ra ele­var­la al Su­pe­rior Go­bier­no con re­co­men­da­ción.”
O sea que en fe­cha tan tem­pra­na ya ha­bían pen­sa­do en un tran­vía ru­ral, pues no de otra for­ma pue­de en­ten­der­se la men­ción “de es­te a Gi­les y pue­blos in­me­dia­tos”. Y aun­que la men­ción del in­ge­nie­ro quie­re de­cir que se tra­ta de Ju­lio, sin du­da los her­ma­nos tra­ta­ban de con­su­no, co­mo lo prue­ba el ac­ta del 8 de ju­lio si­guien­te: “Se dio lec­tu­ra de una so­li­ci­tud de los Se­ño­res La­cro­se por la que pi­den a la Mu­ni­ci­pa­li­dad la su­ma de $ 90.000 anua­les por le­gua por el tér­mi­no de 25 años pa­ra la rea­li­za­ción de un fe­rro­ca­rril des­de es­te pun­to has­ta el Sal­to, de­bien­do ellos en re­com­pen­sa co­brar me­dio real por arro­ba de fru­tos que con­duz­can y 2 $ por le­gua por pa­sa­ge­ros. La Mu­ni­ci­pa­li­dad re­sol­vió apo­yar es­ta so­li­ci­tud pa­ra ele­var­la al Go­bier­no, cu­ya no­ta co­rre al fo­lio 252 del Li­bro Co­pia­dor de Ofi­cios que la Mu­ni­ci­pa­li­dad di­ri­ge”.
A es­tas al­tu­ras cree­mos que, más que los di­ti­ram­bos acer­ca de la obra pre­cur­so­ra de don Fe­de­ri­co en el cam­po de los tran­vías, co­rres­pon­de el jui­cio más me­su­ra­do de Ju­lio Cos­ta, se­gún el cual “la in­dus­tria del trans­por­te lo atra­jo co­mo com­ple­men­ta­ria del mo­vi­mien­to co­mer­cial que veía de­sa­rro­llar­se a su al­re­de­dor”. Pues de los do­cu­men­tos trans­crip­tos se des­pren­de que los La­cro­ze ha­bían di­ri­gi­do sus ener­gías, ya des­de el prin­ci­pio de su ca­rre­ra, tan­to a los tran­vías ur­ba­nos co­mo a los ru­ra­les, e in­me­dia­ta­men­te a los fe­rro­ca­rri­les con­ven­cio­na­les. Que ha­yan po­di­do con­cre­tar los pri­me­ros en pri­mer lu­gar pa­re­ce ha­ber­se de­bi­do más al me­nor ca­pi­tal re­que­ri­do que a un es­fuer­zo cen­tra­do so­lo en ellos.

Los fe­rro­ca­rri­les eco­nó­mi­cos
Al res­pec­to es muy in­te­re­san­te leer la pri­me­ra obri­ta es­cri­ta por Ju­lio La­cro­ze en nues­tro país: Los fe­rro-ca­rri­les eco­nó­mi­cos y el por­ve­nir de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na, fe­cha­da el 1º de fe­bre­ro de 1866 y de­di­ca­da al mi­nis­tro del In­te­rior, Dr. Gui­ller­mo Raw­son. En ella, des­pués de afir­mar que el ba­jo pre­cio del trans­por­te, tan­to
de car­gas co­mo de pa­sa­je­ros, es la ba­se de la pros­pe­ri­dad del país, se ex­tien­de en lo que el jo­ven in­ge­nie­ro con­si­de­ra la so­lu­ción pa­ra ello: la cons­truc­ción de fe­rro­ca­rri­les eco­nó­mi­cos. Es­tos con­sis­ti­rían, di­cho sus­cin­ta­men­te, en rie­les li­via­nos co­lo­ca­dos “al ni­vel del sue­lo en el es­pe­sor mis­mo de la cal­za­da, de ma­ne­ra a no im­pe­dir o in­co­mo­dar en na­da la cir­cu­la­ción co­mún con los otros ve­hí­cu­los”, ya que el ten­di­do se ha­ría so­bre los “ca­mi­nos ya cons­trui­dos o por cons­truir­se”.
Des­pués de des­ple­gar los be­ne­fi­cios de tal con­cu­rren­cia y del ba­jo cos­to de una lí­nea que no de­bía com­prar te­rre­nos ni efec­tuar mo­vi­mien­tos de tie­rra u obras de ar­te ex­traor­di­na­rias, ana­li­za­ba los sis­te­mas de trac­ción “que re­suel­ven el pro­ble­ma”: por ca­ba­llos o por má­qui­nas lo­co­mo­to­ras. Al pri­me­ro le cal­cu­la­ba que ten­dría po­co de­sa­rro­llo, ya que sus ven­ta­jas se ma­ni­fes­ta­rían “prin­ci­pal­men­te en los su­bur­bios de las ciu­da­des o en aque­llas lo­ca­li­da­des don­de el co­mer­cio es­tá to­da­vía muy po­co de­sa­rro­lla­do y que el ser­vi­cio que ten­gan que ha­cer sea más bien de pa­sa­je­ros que de mer­can­cías pe­sa­das; po­drán ser­vir tam­bién co­mo ra­ma­les de las lí­neas prin­ci­pa­les”.
En cam­bio, la trac­ción por va­por era el “sis­te­ma que pro­pon­go y re­co­mien­do adop­tar de pre­fe­ren­cia a to­dos los de­más a cau­sa de sus ma­yo­res ven­ta­jas”, que pa­sa­ba a enu­me­rar. En sín­te­sis, en nin­gún mo­men­to apa­re­cía re­fe­ren­cia al­gu­na a sis­te­mas de trans­por­te ur­ba­no y co­mo se ve, con­si­de­ra­ba su­pe­rior el em­pleo de lo­co­mo­to­ras, pues “aun­que los fe­rro-ca­rri­les de san­gre pue­den ser eco­nó­mi­cos, so­bre to­do en un país co­mo es­te, don­de los ca­ba­llos son tan abun­dan­tes, no se po­drá ha­cer uso de es­te sis­te­ma ven­ta­jo­sa­men­te, más que en cier­tos ca­sos par­ti­cu­la­res”. Pe­ro no en va­no el agua pa­sa ba­jo los puen­tes, se­gún re­za el di­cho con el que se pre­ten­de ex­pli­car las mu­ta­cio­nes que ocu­rren a lo lar­go del tiem­po. En es­te ca­so, ve­re­mos la pa­rá­bo­la que ex­pe­ri­men­ta­rá el pen­sa­mien­to del in­ge­nie­ro La­cro­ze.
Si se­gui­mos ana­li­zan­do las di­fe­ren­tes fuen­tes, ve­mos que en el quin­que­nio 1865-1870 las mi­ras de los her­ma­nos es­ta­ban di­ri­gi­das tan­to a la ciu­dad co­mo a la cam­pa­ña, ya fue­re pa­ra crear lí­neas de tran­vías en una o fe­rro­ca­rri­les eco­nó­mi­cos en la otra. Así, mien­tras Fe­de­ri­co in­sis­te an­te la Mu­ni­ci­pa­li­dad por­te­ña so­bre las bon­da­des de su pro­pues­ta fren­te a las de sus com­pe­ti­do­res, se­gún no­ta fe­cha­da el 21 de ma­yo de 1866, pa­ra­le­la­men­te Ju­lio o am­bos tra­ta­ban de in­te­re­sar a las au­to­ri­da­des de los par­ti­dos de Lu­ján, Gi­les, Car­men de Are­co y Sal­to acer­ca de un fe­rro­ca­rril que unie­ra la es­ta­ción del Fe­rro­ca­rril Oes­te en la Vi­lla de Lu­ján con Sal­to, tal co­mo tes­ti­fi­ca El Na­cio­nal del 23 de ju­lio de 1866, en el que se nos di­ce que “El pre­si­den­te de la Mu­ni­ci­pa­li­dad de Are­co ha ele­va­do al go­bier­no la no­ta que han di­ri­gi­do a esa cor­po­ra­ción don Ju­lio y don Fe­de­ri­co La­cro­ze so­bre es­ta­ble­ci­mien­to de una vía fé­rrea des­de la Vi­lla de Lu­ján has­ta el Sal­to, y pi­de apo­yo del go­bier­no pa­ra su rea­li­za­ción”.2
Lo que in­ten­ta­ban los her­ma­nos era ob­te­ner los ava­les de los res­pec­ti­vos mu­ni­ci­pios a fin de pro­mo­cio­nar la ver­da­de­ra so­li­ci­tud de un fe­rro­ca­rril, que so­lo po­día con­ce­der el go­bier­no pro­vin­cial. A es­te se di­ri­gie­ron el 5 de agos­to de 1866, don­de ade­más de re­pe­tir la pro­pues­ta de “es­ta­ble­cer una vía fé­rrea en­tre la es­ta­ción Lu­ján, Gi­les, Car­men de Are­co y Sal­to, con ca­li­dad de pro­lon­gar­la mas tar­de has­ta el Ro­sa­rio”, de­ta­lla­ban el meo­llo de la cues­tión, que era, co­mo vi­mos en la ci­ta trans­crip­ta de Lu­ján, la sub­ven­ción anual que ha­brían de pro­por­cio­nar los mu­ni­ci­pios.
Co­mo ya cal­cu­la­ban que es­tos no po­dían re­cau­dar me­dian­te im­pues­tos tal su­ma, ha­bría de ser el go­bier­no quien cu­brie­ra la di­fe­ren­cia. Se ex­ten­dían en de­mos­trar có­mo, de to­das for­mas, és­ta era una ope­ra­ción re­di­tua­ble pa­ra la co­mu­ni­dad, da­das las ba­jas ta­ri­fas que su fe­rro­ca­rril ha­bría de co­brar. Aun­que le cal­cu­la­ban un cos­to de cons­truc­ción in­fe­rior a los exis­ten­tes en la pro­vin­cia, es­te, acla­re­mos, ha­bría de ser si­mi­lar a ellos: tro­cha an­cha, rie­les de 30 kg/m, lo­co­mo­to­ras de gran po­der, co­ches de pri­me­ra y se­gun­da cla­se, va­go­nes de car­ga en nú­me­ro su­fi­cien­te, etc.
El ca­so es que, en­tra­do el pro­yec­to a la Cá­ma­ra de Se­na­do­res, fue gi­ra­do a la Co­mi­sión de Ha­cien­da. Es­ta con­sul­tó al De­par­ta­men­to To­po­grá­fi­co de la Pro­vin­cia quien, pe­se a de­cla­rar in­cues­tio­na­ble la con­ve­nien­cia pú­bli­ca de la obra, hi­zo al­gu­nas ob­je­cio­nes for­ma­les. Pe­ro del aná­li­sis que rea­li­zó la Co­mi­sión de Ha­cien­da, ex­pues­to el 17 de sep­tiem­bre de 1867, emer­gió un ro­tun­do “no ha lu­gar”, ya que ade­más de acha­car­le di­ver­sas im­pre­ci­sio­nes —no se de­ta­lla­ba el nú­me­ro y cla­se de es­ta­cio­nes ni del ma­te­rial ro­dan­te, ni tam­po­co la ubi­ca­ción de los te­rre­nos a ex­pro­piar— en­con­tra­ba que la prin­ci­pal ven­ta­ja es­gri­mi­da no era tal, pues las ba­jas ta­ri­fas pro­pues­tas eran las mis­mas que el go­bier­no ha­bía apro­ba­do pa­ra el Fe­rro­ca­rril Oes­te.

Nue­vos pro­yec­tos de tran­vías
En sín­te­sis, que ade­más de pa­sar la lí­nea pro­yec­ta­da pró­xi­ma a la de és­te, la en­con­tra­ba muy gra­vo­sa, por la car­ga que se im­po­nía só­lo a los ve­ci­nos de las lo­ca­li­da­des con­si­de­ra­das.
El obs­tá­cu­lo con que cho­ca­ban los La­cro­ze pa­ra de­sa­rro­llar, sea un tran­vía ru­ral, sea un fe­rro­ca­rril eco­nó­mi­co, era, mal­gra­do los de­fen­so­res de la te­sis de la su­pues­ta “in­men­sa for­tu­na”, la es­ca­sez de ca­pi­tal. Por ello en no­viem­bre de 1867 in­sis­tie­ron nue­va­men­te an­te la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos, pe­ro es­ta vez só­lo in­clu­yen­do la an­te­rior pro­pues­ta a la Mu­ni­ci­pa­li­dad por­te­ña re­fe­ri­da a los tran­vías ur­ba­nos: con ellos los re­co­rri­dos se­rían me­no­res y me­no­res tam­bién las ne­ce­si­da­des de ca­pi­tal.
Y al mes si­guien­te, co­mo prue­ba de la plu­ra­li­dad de ob­je­ti­vos de los her­ma­nos, así co­mo de su di­na­mis­mo en bus­ca de so­lu­cio­nes pa­ra los pro­ble­mas de la co­mu­ni­dad, ya que Bue­nos Ai­res es­ta­ba su­frien­do una epi­de­mia de có­le­ra, hi­cie­ron una pre­sen­ta­ción an­te la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas pi­dien­do se les per­mi­tie­ra es­ta­ble­cer sur­ti­do­res en nue­ve di­fe­ren­tes pun­tos de la ciu­dad, a fin de do­tar­la con agua po­ta­ble fil­tra­da de bue­nas con­di­cio­nes hi­gié­ni­cas.
Se re­co­no­ce aquí la ins­pi­ra­ción de Ju­lio La­cro­ze, pues es­te ha­bía si­do au­tor el 3 de fe­bre­ro del año an­te­rior de un bre­ve tra­ba­jo ti­tu­la­do pre­ci­sa­men­te “Es­tu­dio so­bre la dis­tri­bu­ción de agua en las ciu­da­des. Es­ta­ble­ci­mien­to de aguas co­rrien­tes en Bue­nos Ai­res”.
Pe­ro no nos apar­te­mos de nues­tro ca­mi­no, o nues­tra vía, pues los rie­les es­tán pró­xi­mos a apa­re­cer. Se­ría el 22 de agos­to de 1868 el día en que ha­bría de san­cio­nar­se la pri­me­ra ley tran­via­ria —des­pués de com­ple­jo pro­ce­so que se­rá mo­ti­vo de otra ex­po­si­ción— y aho­ra sí na­die po­drá qui­tar­le el mé­ri­to al ape­lli­do La­cro­ze de ser el pri­me­ro en so­li­ci­tar y ob­te­ner una con­ce­sión sur­gi­da de di­cha ley.
En efec­to, ape­nas en­te­ra­do de la no­ve­dad, y sin aguar­dar a la pro­mul­ga­ción de ri­gor (lle­ga­ría el 26 de oc­tu­bre), don Fe­de­ri­co ini­ció el trá­mi­te co­rres­pon­dien­te ya el 24 de agos­to. Des­pués de ca­si cua­tro me­ses la so­li­ci­tud fue apro­ba­da (21 de di­ciem­bre) y el con­tra­to fir­ma­do el 29 de di­ciem­bre de 1868. La ho­ra del pri­mer tran­vía por­te­ño ha­bía lle­ga­do.
Pe­ro an­tes de que es­te se con­cre­ta­ra en fe­bre­ro de 1870 en lo que se­ría la pri­me­ra lí­nea de la gran red del Tram­way Cen­tral y co­mo mues­tra per­ma­nen­te de que nues­tro per­so­na­je no era mo­no­te­má­ti­co, de­be­mos aco­tar que en el in­vier­no de 1869, cuan­do los her­ma­nos La­cro­ze se ha­lla­ban ple­na­men­te in­mer­sos en su cons­truc­ción, don Fe­de­ri­co aún en­con­tra­ba tiem­po y ener­gía pa­ra de­di­cár­se­los a pro­yec­tos ne­ta­men­te fe­rro­via­rios, tal co­mo sur­ge de la no­ti­cia apa­re­ci­da en El Na­cio­nal del 16 de agos­to de 1869, se­gún la cual: “Los Sres. Luis A. Huer­go y don Fe­de­ri­co La­cro­ze tie­nen un pro­yec­to de es­ta­ble­cer una vía fé­rrea en­tre la es­ta­ción Lu­ján del Fe­rro­ca­rril Oes­te y la es­ta­ción Ro­sa­rio del Fe­rro­ca­rril Cen­tral Ar­gen­ti­no pa­san­do por Gi­les, Car­men de Are­co, Sas­tre, Pey­ra­no y Pa­vón … la pro­pues­ta pa­sa­rá a la Le­gis­la­tu­ra”.
Co­mo es­ta no es una his­to­ria tran­via­ria si­no que es­ta­mos tra­tan­do de acla­rar di­ver­sos as­pec­tos de la vi­da y obra de Fe­de­ri­co La­cro­ze, pa­sa­mos por al­to las eta­pas del de­sa­rro­llo de di­cho me­dio de trans­por­te que no ten­gan re­la­ción di­rec­ta con nues­tro te­ma o que sean ya co­rrec­ta­men­te co­no­ci­dos. Así, por ejem­plo, Cu­to­lo di­ce que don Fe­de­ri­co inau­gu­ró su pri­me­ra lí­nea tran­via­ria en mar­zo de 1871, error so­bre el que no nos de­tu­vi­mos pues es un he­cho co­no­ci­do y pro­ba­do que tal inau­gu­ra­ción se pro­du­jo el 27 de fe­bre­ro de 1870.

El fin del Tram­way Cen­tral
Va­mos en­ton­ces al fin de la his­to­ria del Tram­way Cen­tral. Se­gún Pic­ci­ri­lli – Ro­may – Gia­ne­llo, es­ta em­pre­sa fue ven­di­da a la An­glo Ar­gen­ti­na el 1º de ma­yo de 1889. Co­mo en otras fuen­tes se ci­ta el 1º de ma­yo de 1890, po­dría su­po­ner­se que se tra­ta de un error de co­pia o una erra­ta. Sin em­bar­go, am­bas fe­chas es­tán equi­vo­ca­das, aun­que tie­nen su ra­zón de ser. Acla­re­mos.
El 30 de abril de 1889, se­gún ex­pe­dien­te mu­ni­ci­pal, y no el 1º de ma­yo, el Tram­way Cen­tral cam­bió de ma­nos, pe­ro no a la com­pa­ñía bri­tá­ni­ca si­no a la ca­sa ban­ca­ria Sa­muel B. Ha­le y Cía. Por ella nos en­te­ra­mos del “es­ta­do atra­sa­do y el mal ser­vi­cio” en que se en­con­tra­ba la lí­nea por aquel en­ton­ces, y “que sus an­ti­guos pro­pie­ta­rios no tra­ta­ban de me­jo­rar, co­sa bien ex­pli­ca­ble, por otra par­te, des­de que ha­cía al­gún tiem­po es­ta­ban en ne­go­cia­cio­nes pa­ra su ven­ta”.
No se sa­be por qué don Fe­de­ri­co de­ci­dió des­pren­der­se de su pri­me­ra em­pre­sa, y el he­cho de ha­bér­se­la ven­di­do a un ban­co ar­gen­ti­no3 im­pi­de la ex­pli­ca­ción fa­ci­lis­ta de las pre­sio­nes del im­pe­ria­lis­mo bri­tá­ni­co. Tam­bién se su­po­ne que pre­fi­rió aban­do­nar el trans­por­te ur­ba­no, pues por esas fe­chas ya ha­bía fun­da­do el Tram­way Ru­ral, y con­cen­trar sus ener­gías en és­te. Sin em­bar­go, ha­bría que ob­ser­var que el Ru­ral, apar­te del ser­vi­cio pro­pio de la cam­pa­ña, te­nía tam­bién una sec­ción ur­ba­na —con ra­ma­les has­ta Pla­za de la Vic­to­ria, Pla­za La­va­lle y Ca­ba­lli­to— y que se se­gui­ría ex­pan­dien­do has­ta lle­gar a for­mar otra com­pa­ñía in­de­pen­dien­te, la que sus su­ce­so­res de­no­mi­na­ron Com­pa­ñía de Tram­ways La­cro­ze.
Se­gún pa­re­ce, el mo­ti­vo de la ven­ta del Tram­way Cen­tral se de­be­ría a la di­so­lu­ción de la so­cie­dad en­tre Fe­de­ri­co y Ju­lio. Es­ta in­for­ma­ción, pro­ve­nien­te de le­ja­nas re­fe­ren­cias per­so­na­les, en­cuen­tra asi­de­ro en los do­cu­men­tos, si bien de for­ma in­di­rec­ta. Así ad­ver­ti­mos ya en los pri­me­ros ex­pe­dien­tes del Tram­way Ru­ral que quien fi­gu­ra fir­man­do las dis­tin­tas pre­sen­ta­cio­nes jun­to con Fe­de­ri­co La­cro­ze, a tí­tu­lo de re­pre­sen­tan­te e in­ge­nie­ro, no es su her­ma­no Ju­lio, co­mo se­ría de su­po­ner da­dos los an­te­ce­den­tes vis­tos has­ta aho­ra y co­mo lo po­dría rea­fir­mar su cons­tan­te ta­rea de di­fu­sión en fa­vor de la nue­va em­pre­sa, que ve­re­mos en­se­gui­da. No, el re­pre­sen­tan­te e in­ge­nie­ro del Tram­way Ru­ral, des­de sus ini­cios, no es si­no Car­los de Cha­peau­rou­ge, des­co­llan­te fi­gu­ra en su pro­fe­sión y del que des­co­no­cía­mos es­ta ac­tua­ción en el cam­po del trans­por­te, pues no la re­gis­tran los dic­cio­na­rios bio­grá­fi­cos.4
En cuan­to a Ju­lio apa­re­ce a fi­nes de 1887 aso­cia­do con Ma­nuel Go­ros­tia­ga en un fa­lli­do pro­yec­to de crea­ción de va­rios cen­tros agrí­co­las. Pe­ro fe­cha más sig­ni­fi­ca­ti­va es la del 6 de ma­yo de 1889, en la cual for­ma otra so­cie­dad con Jo­sé Des­ma­rest, con quien crea dos em­pre­sas si­mul­tá­nea­men­te: un la­va­de­ro y una fá­bri­ca de ro­da­dos. Las de­duc­cio­nes son ob­vias. Aco­te­mos que los áni­mos con que pa­re­cía en­fren­tar es­te nue­vo rum­bo de su vi­da, se vie­ron rá­pi­da­men­te tron­cha­dos, pues ca­yó aba­ti­do por una pul­mo­nía el 14 de fe­bre­ro de 1890. Y un úl­ti­mo de­ta­lle pa­ra pen­sar: no fue en­te­rra­do en la mag­ní­fi­ca bó­ve­da de los La­cro­ze, co­mo ca­bría es­pe­rar, si­no en la mu­cho más hu­mil­de de la fa­mi­lia Cer­na­das.
Y on­ce se­ma­nas des­pués te­ne­mos la ex­pli­ca­ción al por qué tam­bién se to­ma co­mo fe­cha de ven­ta del Tram­way Cen­tral al 1º de ma­yo de 1890, pues és­te fue efec­ti­va­men­te el día en que la An­glo Ar­gen­ti­na to­mó po­se­sión de él, pe­ro de ma­nos de Sa­muel Ha­le y Cía. y no de Fe­de­ri­co La­cro­ze, que lo ha­bía ven­di­do un año an­tes.

Nue­va­men­te el Tram­way Ru­ral
He­mos men­cio­na­do el Tram­way Ru­ral, la otra gran crea­ción de Fe­de­ri­co La­cro­ze que aún per­du­ra has­ta nues­tros días, con otra tec­no­lo­gía, cla­ro es­tá: el Fe­rro­ca­rril Ge­ne­ral Ur­qui­za, que lle­ga has­ta Zá­ra­te y Ro­jas.
Se­gún los dic­cio­na­rios bio­grá­fi­cos, el Tram­way Cen­tral fue el pa­so ini­cial pa­ra ex­pan­dir­se a la trac­ción a va­por, afir­ma­ción tam­bién erra­da si­ no por des­co­no­ci­mien­to, por apre­su­ra­mien­to.5 Pues la ex­pan­sión —ya in­ten­ta­da mu­cho an­tes, co­mo vi­mos— lle­gó des­pués de un pa­so in­ter­me­dio, que no fue otro que la apa­ri­ción de los tran­vías de ca­ba­llos cum­plien­do fun­cio­nes de fe­rro­ca­rril en la cam­pa­ña. Se­gún vié­ra­mos, no fue el pri­mer in­ten­to de la fa­mi­lia en ese cam­po, co­mo prue­ban los pre­ce­den­tes de Lu­ján y San Vi­cen­te.
Y una vez con­cre­ta­do el pro­yec­to de do­tar a la ciu­dad con un sis­te­ma de trans­por­te tran­via­rio, mien­tras se ocu­pa­ban de su ad­mi­nis­tra­ción y am­plia­ción, vol­vie­ron sus ojos a la cam­pa­ña, tal co­mo lo ha­bían he­cho años atrás, pe­ro en cir­cuns­tan­cias muy dis­tin­tas, cuan­do sus pro­pues­tas an­te las au­to­ri­da­des por­te­ñas no ha­bían ob­te­ni­do re­sul­ta­do. Aho­ra, ya con la em­pre­sa es­ta­ble­ci­da y en ex­pan­sión, pa­re­cían que­rer de­mos­trar que es­ta era só­lo par­te del ne­go­cio del trans­por­te, pues nue­va­men­te hi­cie­ron, el 25 de agos­to de 1874, una pre­sen­ta­ción an­te la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia.
Cla­ro que no se re­pi­tie­ron, pues se­gu­ra­men­te ha­bían com­pren­di­do que un ver­da­de­ro fe­rro­ca­rril, aun­que se lla­me eco­nó­mi­co por sus ta­ri­fas, ne­ce­si­ta de un ca­pi­tal que no es­ta­ba a su al­can­ce. Por ello lo que so­li­ci­ta­ron fue la con­ce­sión de un tram­way ru­ral. Sin em­bar­go, los le­gis­la­do­res no se ocu­pa­ron del asun­to. Eran mo­men­tos de agu­da cri­sis eco­nó­mi­ca, y el de los La­cro­ze aho­ra no era más que uno de los va­rios pro­yec­tos que pro­po­nía la trac­ción a san­gre en lu­gar de la de va­por.
In­te­rin, y a fin de pro­pa­gar lo que con­si­de­ra­ban sus ven­ta­jas com­pa­ra­ti­vas, en­ca­ra­ron un pe­que­ño tra­ba­jo de di­fu­sión. Fe­cha­do el 15 de di­ciem­bre de 1875, y ba­jo la fir­ma del in­ge­nie­ro Ju­lio La­cro­ze, Los tram­ways en la cam­pa­ña. Ven­ta­jas de es­te sis­te­ma de lo­co­mo­ción y su apli­ca­ción en la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, ex­pli­ci­ta­ba en sus 50 pá­gi­nas por qué con­si­de­ra­ba más con­ve­nien­te la trac­ción so­bre rie­les que uti­li­za­ra so­lo ca­ba­llos: la abun­dan­cia de és­tos, así co­mo de su fuen­te de ener­gía, el fo­rra­je, los me­no­res cos­tos de cons­truc­ción, y la au­sen­cia de pen­dien­tes mar­ca­das en la ma­yor par­te de la pro­vin­cia. Y ade­más se ex­ten­día en con­si­de­ra­cio­nes que cues­tio­na­ban la pre­ten­di­da su­pe­rio­ri­dad del fe­rro­ca­rril: apar­te de los ma­yo­res cos­tos ma­te­ria­les, re­la­ti­vi­za­ba su me­nor tiem­po de via­je, re­mar­can­do la ero­ga­ción con­ti­nua que sig­ni­fi­ca­ba la im­por­ta­ción del car­bón, así co­mo sus ta­lle­res y per­so­nal es­pe­cia­li­za­do.
La res­pues­ta les lle­gó en for­ma in­di­rec­ta, me­dian­te el In­for­me del De­par­ta­men­to de In­ge­nie­ros so­bre el tren-vía del Sur, y con­tes­ta­cio­nes, se­gui­das de un apén­di­ce, so­bre las ven­ta­jas de los tren-vías en la cam­pa­ña, por Pe­dro Gue­rín y Cía. Es­ta so­cie­dad ha­bía pre­sen­ta­do el 24 de sep­tiem­bre de 1875 un Pro­yec­to de tren-vía del sud de Al­ta­mi­ra­no a los cen­tros de los par­ti­dos de Pi­la, Rauch, Tan­dil, Are­na­les, Aya­cu­cho, que me­re­ció el du­do­so ho­nor del In­for­me ci­ta­do; en él se re­pro­du­cían los dic­tá­me­nes del 16 de di­ciem­bre de 1875 y 6 de oc­tu­bre de 1876 de di­cha ofi­ci­na, en los que se de­mos­tra­ba que la ren­ta­bi­li­dad del pro­yec­to no es­ta­ba bien fun­da­da, más aún, se afir­ma­ba que la trac­ción a san­gre era an­tie­co­nó­mi­ca pa­ra gran­des dis­tan­cias; tam­bién la otra ba­se del pro­yec­to, la crí­ti­ca a los fe­rro­ca­rri­les, me­re­cía si­mi­lar re­cha­zo por su fal­ta de ve­ra­ci­dad.
Si los La­cro­ze tu­vie­ron co­no­ci­mien­to de es­tos dic­tá­me­nes la­pi­da­rios no lo sa­be­mos, aun­que es de su­po­ner que si, co­mo es­pe­cia­lis­tas en el te­ma que eran. Sin em­bar­go, no se arre­dra­ron y en ju­nio de 1881 ele­va­ron un nue­vo pro­yec­to, am­bi­cio­so por cier­to: una lí­nea de tram­ways que par­tien­do de Al­ma­gro lle­ga­ra has­ta Tan­dil, pa­san­do por Ca­ñue­las, Mon­te, Las Flo­res y Rauch. Y no sa­tis­fe­chos con es­to, a los po­cos días hi­cie­ron otra pre­sen­ta­ción am­plian­do la an­te­rior, con una lí­nea que par­tien­do de Mon­te se ex­ten­de­ría a Sa­la­di­llo, Gral. Al­vear, Ta­pal­qué, Azul y Ola­va­rría: más de 600 km. en con­jun­to.
In­clu­so lle­ga­ron a edi­tar un li­bro de 90 pá­gi­nas —Tram­way de Bue­nos Ai­res al Tan­dil y Ola­va­rría— de­di­ca­do al go­ber­na­dor de la Pro­vin­cia Dar­do Ro­cha, por “sus ami­gos F. y J. La­cro­ze”, se­gún re­za­ba en la ta­pa. Allí, ade­más de re­pe­tir las ba­ses de la con­ce­sión so­li­ci­ta­da, se re­pro­du­cían múl­ti­ples ar­tí­cu­los de pe­rió­di­cos, tan­to ca­pi­ta­li­nos co­mo del in­te­rior, en los que se pon­de­ra­ban las vir­tu­des de los tram­ways en la cam­pa­ña fren­te a los one­ro­sos fe­rro­ca­rri­les a va­por; com­ple­ta­ban el con­jun­to car­tas de apo­yo del ge­ren­te del Fe­rro­ca­rril Oes­te, Au­gus­to Rin­gue­let, y del pro­cu­ra­dor ge­ne­ral de la Na­ción, Eduar­do Cos­ta.

Trá­mi­tes y pro­pues­tas en la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res
Pa­re­ce que tan­to pa­tro­ci­nio no sir­vió de mu­cho, pues el 25 de mar­zo de 1882 am­bos her­ma­nos se di­ri­gen por car­ta al go­ber­na­dor Dar­do Ro­cha, di­cién­do­le que ha­ce seis años que an­dan de He­ro­des a Pi­la­tos “bus­can­do quien com­pren­da la re­vo­lu­ción po­lí­ti­ca, eco­nó­mi­ca y so­cial” que ha­brá de ser la ins­ta­la­ción de tram­ways de car­ga en la cam­pa­ña.
Y ha­bi­da cuen­ta de que “no so­mos de esos aven­tu­re­ros que bus­can con en­ga­ños o su­per­che­rías ha­cer­se de una po­si­ción so­cial, tra­ta­mos úni­ca­men­te de en­san­char una in­dus­tria a la que he­mos con­sa­gra­do nues­tra exis­ten­cia”, ve­nían a ro­gar “se sir­va de­di­car so­lo una ho­ra al es­tu­dio del asun­to”. Pe­dían, ade­más, una au­dien­cia par­ti­cu­lar pa­ra ha­cer una “ex­po­si­ción de­mos­tra­ti­va de nues­tro pro­yec­to que tie­ne gran atin­gen­cia con la cons­truc­ción de la ca­pi­tal que tan­to preo­cu­pa a Ud.”, pro­yec­to en el cual, ape­nas tu­vie­ran al­gu­na se­gu­ri­dad, “se em­bar­ca­rán a traer los ma­te­ria­les pa­ra em­pe­zar la cons­truc­ción en el pre­sen­te año”.
Tan­ta an­sie­dad pa­re­ce que no tu­vo nin­gu­na res­pues­ta del su­pues­to ami­go, pues el 25 de sep­tiem­bre es Ju­lio La­cro­ze quien se di­ri­ge al go­ber­na­dor con si­mi­la­res rue­gos, pe­di­dos y apa­ren­te­men­te con el mis­mo re­sul­ta­do. Los her­ma­nos se re­sig­nan a es­pe­rar, mien­tras pre­pa­ran un nue­vo pro­yec­to, es­pe­cu­lan­do qui­zá con al­go que ya ha­bían in­tro­du­ci­do en la mi­si­va del 25 de mar­zo de 1882 pa­ra mo­ti­var a Dar­do Ro­cha: la aten­ción que es­te pres­ta­ba a las obras de crea­ción de La Pla­ta.
Es así que la lí­nea que di­se­ña­ron, aun­que tam­bién ha­bría de par­tir de Bue­nos Ai­res, aho­ra con ra­ma­les di­ri­gi­dos a Zá­ra­te y Vi­lla Co­lón, tam­bién ten­día uno des­de Gi­les “has­ta el Di­que Nº 1 del Puer­to de La Pla­ta”, puer­to cu­ya cons­truc­ción ha­bía co­men­za­do a fi­nes de 1883.
Fue con es­te pro­yec­to que don Fe­de­ri­co, dan­do mues­tras de su “cons­tan­cia in­fa­ti­ga­ble y la­bo­rio­si­dad te­naz, cua­li­da­des que for­ma­ban la faz más sa­lien­te de su ca­rác­ter”, in­sis­te nue­va­men­te an­te el go­bier­no bo­nae­ren­se el 29 de abril de 1884 (des­de el 15 de abril los po­de­res pú­bli­cos se ha­bían ins­ta­la­do en La Pla­ta), so­li­ci­tan­do la con­ce­sión de lo que ha­bría de ser fi­nal­men­te el Tram­way Ru­ral, la pri­me­ra ex­pe­rien­cia de tran­vías en la cam­pa­ña. No in­sis­ti­re­mos en ella, pues su de­sa­rro­llo es bas­tan­te co­no­ci­do. Tan so­lo ha­bre­mos de re­sal­tar un par de as­pec­tos que co­bran nue­va luz vis­tos en el con­tex­to de es­tos apun­tes so­bre Fe­de­ri­co La­cro­ze.
Uno, es la fe­cha en que hi­zo la pre­sen­ta­ción, pues co­mo el 17 de fe­bre­ro de 1884 ha­bía si­do ele­gi­do Car­los D’A­mi­co co­mo go­ber­na­dor de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, car­go que de­bía asu­mir el 1º de ma­yo si­guien­te, es ob­vio que el día an­te­rior al que de­bía aban­do­nar su pues­to, Dar­do Ro­cha no po­día re­sol­ver cues­tión de es­ta mag­ni­tud, por lo que más pa­re­ce que se la hi­zo es­pe­cu­lan­do pre­ci­sa­men­te con es­te de­ta­lle. Otra cues­tión, des­ta­ca­ble por cier­to, es que des­pués de años de bre­gar en pro de los be­ne­fi­cios que la eco­nó­mi­ca trac­ción a san­gre ha­bría de traer a la pro­duc­ción ru­ral, que has­ta en­ton­ces de­bía ser­vir­se so­lo de las ler­das ca­rre­tas o los cos­to­sos fe­rro­ca­rri­les a va­por, po­cos me­ses des­pués de ini­cia­das las obras don Fe­de­ri­co ele­vó un pe­di­do a las au­to­ri­da­des pla­ten­ses a fin de que le per­mi­tie­ran uti­li­zar lo­co­mo­to­ras co­mo las del Tram­way Ciu­dad de La Pla­ta.

Cam­bio de trac­ción a san­gre por má­qui­nas a va­por
Aun­que co­mo se pue­de de­du­cir de su nom­bre, es­ta era una em­pre­sa que so­lo po­día em­plear má­qui­nas de es­ca­so po­der, no de­ja de ser lla­ma­ti­va la cir­cuns­tan­cia de que aún an­tes de inau­gu­ra­dos los ser­vi­cios, aquel a quien po­dría­mos lla­mar el cam­peón del trans­por­te tran­via­rio en la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na y, jun­to con su her­ma­no Ju­lio, el prin­ci­pal pro­pa­gan­dis­ta de la trac­ción a san­gre, no en­con­tra­ra me­jor so­lu­ción pa­ra au­men­tar el po­der de trac­ción de su pe­que­ña lí­nea que pro­po­ner que la mis­ma se hi­cie­ra con lo­co­mo­to­ras de va­por, o sea las de­nos­ta­das má­qui­nas que te­nían “el gra­ve in­con­ve­nien­te de re­que­rir pa­ra la lo­co­mo­ción un ele­men­to del que aquí ca­re­ce­mos com­ple­ta­men­te, co­mo es el car­bón, que tan ca­ro nos lle­ga del es­tran­je­ro; de don­de re­sul­ta que ese gas­to, que en sí mis­mo es ya por de­más gran­de, con­tri­bu­ye tam­bién a em­po­bre­cer­nos, au­men­tan­do nues­tras im­por­ta­cio­nes, las que te­ne­mos que pa­gar en efec­ti­vo”.
Co­mo se ve­rá, no nos ex­ten­di­mos con an­te­rio­ri­dad en de­sa­rro­llar las teo­rías ex­pues­tas por los La­cro­ze acer­ca de es­te te­ma, pues la ob­via pers­pec­ti­va his­tó­ri­ca ya nos in­di­ca­ba que, aun­que hu­bie­ran si­do ho­nes­tos al mo­men­to de pu­bli­car­las, la rea­li­dad les ha­bría de­mos­tra­do pron­ta­men­te su in­via­bi­li­dad. Al de­cir de Ma­rio Jus­to Ló­pez en Fe­rro­ca­rri­les, Deu­da y Cri­sis, “en rea­li­dad, el pe­di­do de una con­ce­sión de un tran­vía a trac­ción a san­gre era so­lo el pri­mer pa­so pa­ra ins­ta­lar un fe­rro­ca­rril, sin ne­ce­si­dad de dis­po­ner de un gran ca­pi­tal des­de el co­mien­zo”.
De to­das for­mas, la so­li­ci­tud acer­ca de la in­tro­duc­ción de las re­fe­ri­das má­qui­nas se en­con­tró con la ne­ga­ti­va del go­bier­no pro­vin­cial, da­dos “los tér­mi­nos cla­ros y ex­plí­ci­tos del art.7º del de­cre­to del 2 de oc­tu­bre de 1884”. Se­gún es­te, “la Em­pre­sa no po­drá usar la lo­co­mo­to­ra a va­por, si­no que ten­drá que ha­cer la lo­co­mo­ción por me­dio de ca­ba­llos”, lo que no ha­cía más que san­cio­nar los con­si­de­ran­dos del de­cre­to, en el que se ex­pre­sa­ba que era “con­ve­nien­te en­sa­yar en la Pro­vin­cia el sis­te­ma de tran­vía, co­mo me­dio de trans­por­te, por la ba­ra­tu­ra de los fle­tes, la fa­ci­li­dad de cons­truc­ción y so­bre to­do por­que no ha­ce ne­ce­sa­rio el car­bón de pie­dra, sir­vien­do a dar ocu­pa­ción a los ca­ba­llos que es una de las ri­que­zas de la Pro­vin­cia”. O sea que se ha­bían to­ma­do, des­pués de lar­ga ta­rea de di­fu­sión, los pos­tu­la­dos de­fen­di­dos por los La­cro­ze y que aho­ra se vol­vían en su con­tra. Hu­bo de aguar­dar­se más de cua­tro años pa­ra que fue­ra otro go­bier­no —el en­ca­be­za­do por Ju­lio A. Cos­ta, quien no por na­da años des­pués se­ría jus­ta­men­te el au­tor del con­jun­to de sem­blan­zas bio­grá­fi­cas en­tre las que in­clui­ría a Fe­de­ri­co La­cro­ze— el que ha­bría de per­mi­tir el cam­bio por el que el Tram­way Ru­ral se trans­for­mó en Tram­way Ru­ral a Va­por.
Otro de los con­tra­sen­ti­dos que ha­lla­mos en los tex­tos de los her­ma­nos es que, cuan­do se ha­lla­ban en la me­ra eta­pa pro­pa­gan­dís­ti­ca -la se­gun­da, más ex­ten­sa y más co­no­ci­da, se­gún he­mos vis­to-, afir­ma­ban que en­tre las mar­ca­das ven­ta­jas que los tram­ways en la cam­pa­ña pre­sen­ta­ban fren­te a los fe­rro­ca­rri­les fi­gu­ra­ba la au­sen­cia de ga­ran­tías, sub­ven­cio­nes ni pri­vi­le­gios; sin em­bar­go, cuan­do ele­va­ron sus so­li­ci­tu­des de con­ce­sión in­clu­ye­ron una cláu­su­la se­gún la cual el go­bier­no les ga­ran­ti­za­ba un por­cen­ta­je de in­gre­sos so­bre el ca­pi­tal in­ver­ti­do, si bien dan­do se­gu­ri­da­des de que, da­das las uti­li­da­des pre­vis­tas, “en nin­gún ca­so ten­drá la Pro­vin­cia que de­sem­bol­sar un so­lo pe­so”, y que la ga­ran­tía se pe­día “con el so­lo, úni­co y ex­clu­si­vo ob­je­to de fa­ci­li­tar la sus­crip­ción del ca­pi­tal den­tro del país”.

Los úl­ti­mos pro­yec­tos de Don Fe­de­ri­co
Va­ya­mos aho­ra ha­cia los úl­ti­mos mo­men­tos de don Fe­de­ri­co, que cae aba­ti­do por una en­do­car­di­tis sép­ti­ca en su ca­sa-quin­ta de Bel­gra­no, Ca­bil­do 1355, el 16 de fe­bre­ro de 1899. Se­gún uno de sus bió­gra­fos, la muer­te lo sor­pren­de mien­tras “es­tá tra­mi­tan­do una nue­va lí­nea has­ta la ciu­dad de Ro­jas. Y en su men­te bu­llen nue­vas gran­des ini­cia­ti­vas”.
Siem­pre es fá­cil lan­zar su­po­si­cio­nes acer­ca de lo que un di­fun­to se pro­po­nía ha­cer, má­xi­me en es­te ca­so en que la “nue­va lí­nea” no era tal si­no la pro­lon­ga­ción del Tram­way Ru­ral a Va­por que al­can­za­rá Sal­to en 1896 y cu­ya ex­ten­sión has­ta Ro­jas ya es­ta­ba pre­vis­ta en el con­tra­to de con­ce­sión del 4 de fe­bre­ro de 1886. Pe­ro ade­más tam­po­co es­ta­ba tra­mi­tan­do na­da, pues de ello se ocu­pa­ron sus su­ce­so­res, y en pri­mer lu­gar por otra sor­pren­den­te no­ve­dad: po­co an­tes de su muer­te don Fe­de­ri­co es­ta­ba en trá­mi­tes avan­za­dos, sí, pe­ro pa­ra ven­der el Tram­way Ru­ral a Va­por.
Es­to sur­ge en prin­ci­pio de la lec­tu­ra de los gran­des ma­tu­ti­nos de la pri­me­ra quin­ce­na de fe­bre­ro de 1899, de la cual se ex­trae, más allá de las con­tra­dic­cio­nes y del ca­rác­ter de tras­cen­di­dos que la no­ti­cia te­nía, que la ope­ra­ción, pro­duc­to de lar­gas ne­go­cia­cio­nes, era un he­cho, si bien ad re­fe­ren­dum de la aquies­cen­cia de un con­sor­cio bri­tá­ni­co. Con­fir­man­do es­to y de ma­ne­ra har­to cu­rio­sa, la ne­cro­ló­gi­ca de La Na­ción del 17 de fe­bre­ro de 1899, al co­men­tar có­mo de­sa­rro­lló su em­pre­sa fe­rro­via­ria, di­ce que “ha muer­to po­cos días an­tes de ver co­ro­na­da su obra, ha­bién­do­la ven­di­do al Sr. Car­los Bright por la su­ma de 350.000 li­bras”. Ex­tra­ña for­ma de ver co­ro­na­da una obra pa­ra quien se con­si­de­ra un ada­lid de ella.
Pe­ro si sa­li­mos de las no­ti­cias pe­rio­dís­ti­cas y va­mos a los do­cu­men­tos, nos en­con­tra­mos en la ta­sa­ción de sus bie­nes que se hi­zo a fin de cum­plir con las le­yes de la he­ren­cia, con que el pe­ri­to ve fa­ci­li­ta­da su ta­rea por el he­cho “pú­bli­co y no­to­rio de que Fe­de­ri­co La­cro­ze mu­cho an­tes de su fa­lle­ci­mien­to es­ta­ba en tra­tos pa­ra ven­der­lo”, fi­jan­do el va­lor ya co­no­ci­do.
Co­mo co­lo­fón a su vi­da pú­bli­ca, aco­te­mos que a po­co del de­ce­so se for­mó una Co­mi­sión a fin de pro­mo­ver la erec­ción de un mo­nu­men­to “que per­pe­tua­ra la me­mo­ria del in­sig­ne ciu­da­da­no”. Con un co­mi­té eje­cu­ti­vo pre­si­di­do por el di­pu­ta­do Sal­va­dor Be­ne­dit, lo­gró mu­chas ad­he­sio­nes en un prin­ci­pio, pe­ro des­pués, co­mo sue­le ocu­rrir, el pro­yec­to se fue di­lu­yen­do has­ta que­dar en la na­da. De to­das for­mas, el he­cho sir­ve pa­ra eva­luar los mé­ri­tos que le re­co­no­cían sus con­tem­po­rá­neos. Y si su fi­gu­ra no ha lle­ga­do al bron­ce, su nom­bre ha per­sis­ti­do gra­cias a un de­cre­to fir­ma­do por el pre­si­den­te Fi­gue­roa Al­cor­ta el 4 de mar­zo de 1908, que tro­có por el su­yo el de la es­ta­ción Cha­ca­ri­ta, me­di­da re­pe­ti­da por una or­de­nan­za mu­ni­ci­pal el 9 de ju­nio si­guien­te, que dis­po­nía igual ac­ti­tud con la has­ta en­ton­ces de­no­mi­na­da Ave­ni­da Co­le­gia­les, que tan­tas ve­ces de­bió re­co­rrer don Fe­de­ri­co des­de su ca­so­na de la Ave­ni­da Ca­bil­do.
En cuan­to a su vi­da pri­va­da, una vez reins­ta­la­do en Bue­nos Ai­res, La­rrán de Ve­re lo en­cuen­tra ca­sa­do en la se­ño­ri­ta Ana Brow­ne, “mu­jer fuer­te y op­ti­mis­ta”, quien an­te la de­ci­sión de don Fe­de­ri­co de vol­car to­tal­men­te su “pe­que­ño ca­pi­ta­li­to de 30.000 pe­sos fuer­tes en la fi­nan­cia­ción” de la em­pre­sa que es­tá tra­mi­tan­do, “aplau­de la in­ver­sión y es­ti­mu­la al fun­da­dor con su en­tu­sias­mo”. Pe­ro ya di­ji­mos que es­te au­tor de­ja­ba vo­lar su ima­gi­na­ción. Cier­ta­men­te, es sa­bi­do por la cons­ti­tu­ción de la so­cie­dad La­cro­ze Her­ma­nos y Cía. que for­ma­ron sus he­re­de­ros a fin de ex­plo­tar sus em­pre­sas, que de­jó una es­po­sa, Ana Brow­ne, y cua­tro hi­jos: Fe­de­ri­co, Car­los, Mi­guel y Teó­fi­lo. Pe­ro en su tes­ta­men­to, a fin de evi­tar­les pro­ble­mas, dis­po­ne que los cin­co se re­par­tan sus bie­nes en par­tes igua­les, “no obs­tan­te lo que en con­tra­rio pres­cri­be el Có­di­go Ci­vil”.
Pues ocu­rría que nin­gu­no de sus cua­tro hi­jos era na­ci­do de su viu­da. Se ha­bía ca­sa­do en pri­me­ras nup­cias con Mar­ga­ri­ta Et­che­vest, que fa­lle­ció muy jo­ven, en 1868 (o sea cuan­do es­ta­ba ges­tio­nan­do la pri­me­ra con­ce­sión tran­via­ria), pe­ro que le dio dos hi­jos, Fe­de­ri­co y Car­los. Lue­go des­po­só a Ana Brow­ne, con quien no tu­vo des­cen­den­cia. Y aún no sa­be­mos si fue an­tes, o du­ran­te es­te se­gun­do ma­tri­mo­nio, que tu­vo dos hi­jos: Mi­guel y Teó­fi­lo, a los que re­co­no­cía co­mo pro­pios y man­tu­vo a su la­do des­de la in­fan­cia.
Que que­de cla­ro que to­das es­tas pun­tua­li­za­cio­nes no tra­tan de des­me­re­cer la fi­gu­ra de don Fe­de­ri­co La­cro­ze, pues aun­que aho­ra pa­re­cen fue­ra de lu­gar afir­ma­cio­nes re­pe­ti­das co­mo que “se for­mó una po­si­ción in­de­pen­dien­te a cos­ta de su pro­pio es­fuer­zo” o aque­llas re­fe­ri­das a la crea­ción del Tram­way Ru­ral a Va­por des­pués del “pa­so ini­cial” da­do por el Tram­way Cen­tral, no se pue­de pa­sar por al­to su la­bo­rio­si­dad, ini­cia­ti­va y es­pí­ri­tu de pro­gre­so, sin los cua­les se ha­bría man­te­ni­do siem­pre aten­dien­do so­lo sus ac­ti­vi­da­des co­mer­cia­les en vez de de­di­car­le ener­gías a la crea­ción de em­pre­sas de uti­li­dad pú­bli­ca, co­mo sin du­da lo fue­ron los tran­vías ur­ba­nos, o a los que en un pri­mer mo­men­to con­si­de­ra­ba co­mo ta­les, los tran­vías ru­ra­les; “na­da más que es­to se ne­ce­si­ta en los Es­ta­dos Uni­dos e In­gla­te­rra pa­ra co­lo­car al au­tor en la pri­me­ra ca­te­go­ría de los ser­vi­do­res de la co­mu­ni­dad”, se­gún glo­ri­fi­ca­ba la ne­cro­ló­gi­ca de La Pren­sa.
Pe­ro, co­mo de­cía el mis­mo Ju­lio Cos­ta en su re­se­ña bio­grá­fi­ca, “no to­do ha de ser apo­lo­gía y hay un mé­to­do que con­sis­te en pa­sar la ma­no ca­ra aba­jo y des­pués ca­ra arri­ba, lo que lla­man un gus­to y un dis­gus­to; y así el pu­bli­cis­ta ha­ce bue­na obra pa­ra to­dos sin men­gua pa­ra na­die”.

No­tas
1.- Pa­ra quien quie­ra ubi­car­la, se ha­lla a 45 ki­ló­me­tros al es­te de la gran ciu­dad por­tua­ria de Bur­deos.
2.- El dia­rio The Stan­dard tam­bién nos apor­ta otro da­to el 27 de sep­tiem­bre de 1866 cuan­do di­ce que los Sres. La­cro­ze ha­bían pro­pues­to a la in­ten­den­cia de San Vi­cen­te cons­truir una lí­nea de tran­vías que li­ga­ra di­cha lo­ca­li­dad con la ho­mó­ni­ma es­ta­ción del Fe­rro­ca­rril Sud (hoy Ale­jan­dro Korn). Se con­si­de­ra­ba a este asun­to de la ma­yor im­por­tan­cia lo­cal, y de con­se­guir­se apo­yo eco­nó­mi­co se aco­me­te­ría la obra de in­me­dia­to. No des­car­ta­mos en­con­trar no­ti­cias si­mi­la­res en otros pun­tos de la cam­pa­ña.
3.- Qui­zá ex­tra­ñe es­ta afir­ma­ción co­no­cien­do el ori­gen del crea­dor (Bos­ton-1804), pe­ro es­te no era re­pre­sen­tan­te de nin­gún ban­co nor­tea­me­ri­ca­no, ya que ha­bía lle­ga­do a Bue­nos Ai­res en 1830 co­mo so­bre­car­go de un bu­que mer­can­te. Ra­di­ca­do aquí co­mo ex­por­ta­dor y con­sig­na­ta­rio, trans­for­mó lue­go su im­por­tan­te es­ta­ble­ci­mien­to co­mer­cial en ca­sa ban­ca­ria, que sí tra­ba­ja­ba en com­bi­na­ción con Ba­ring Bros, J.P. Mor­gan y Mor­ton Ro­se. Tam­bién era due­ño de la es­tan­cia mo­de­lo Ta­tay, nom­bre fa­mi­liar en el Cen­tral Bue­nos Ai­res, ya que es­ta lí­nea te­nía una es­ta­ción ho­mó­ni­ma en el Km 144 (cer­ca de Car­men de Are­co), que in­cluía un des­vío que se in­ter­na­ba en el la­ti­fun­dio; y por el otro ex­tre­mo de la lí­nea tam­bién par­tía otro des­vío —so­bre vías tran­via­rias— que lle­ga­ba has­ta la Usi­na Lác­tea Ta­tay, en Fe­de­ri­co La­cro­ze y En­ri­que Mar­tí­nez.
4.- Car­los de Cha­peau­rou­ge (1846-1922) se re­ci­bió de agri­men­sor a los 19 años, y des­de en­ton­ces tu­vo una lar­ga y me­ri­to­ria obra en ta­reas ca­tas­tra­les y de­li­nea­ción de pue­blos. Las tra­zas de las ciu­da­des de Tan­dil y Mar del Pla­ta así co­mo el mag­no Pla­no Ca­tas­tral de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na pue­den ser ejem­plos re­pre­sen­ta­ti­vos. Ob­te­ni­do en 1885 el tí­tu­lo de in­ge­nie­ro ci­vil, su pri­mer em­pleo en es­ta pro­fe­sión de­be ha­ber si­do el que le ofre­ció Fe­de­ri­co La­cro­ze en el Tram­way Ru­ral.
5.- La ru­ti­na­ria ta­rea de che­quear in­for­ma­cio­nes re­pe­ti­das no de­ja de te­ner sus com­pen­sa­cio­nes. En es­te ca­so, el ha­llaz­go del crea­dor del gi­ro “da­do ese pri­mer pa­so”, que no fue otro que el anó­ni­mo pe­rio­dis­ta que re­dac­tó la ne­cro­ló­gi­ca de don Fe­de­ri­co en La Na­ción del 17 de fe­bre­ro de 1899, cuan­do di­jo que “da­do el pri­mer pa­so no tar­dó el Sr. La­cro­ze en am­pliar con­si­de­ra­ble­men­te su es­fe­ra de ac­ción, has­ta fun­dar el fe­rro­ca­rril que hoy…”. Así, le si­guie­ron Mu­zio en 1920 con “da­do es­te pri­mer pa­so am­plió con­si­de­ra­ble­men­te su es­fe­ra de ac­ción, crean­do los tran­vías a va­por”, has­ta Cu­to­lo en 1975, con “da­do ese pri­mer pa­so, el Go­bier­no de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res au­to­ri­zó a cam­biar los ca­ba­llos por trac­ción a va­por”. Pe­ro el que nos trae la com­pen­sa­ción por la vía del hu­mor —que por eso he­mos traí­do el te­ma a co­la­ción— es Udaon­do (1938), cuan­do di­ce que “da­do ese pri­mer pa­so, am­plió con­si­de­ra­ble­men­te su es­fe­ra de ac­ción, crean­do los fe­rro­ca­rri­les a va­por”. El de­seo evi­den­te de evi­tar una re­pe­ti­ción li­te­ral del tex­to que es­ta­ba to­man­do co­mo fuen­te, en es­te ca­so el de Mu­zio, le hi­zo co­me­ter el lap­sus por el cual Fe­de­ri­co La­cro­ze apa­re­ce co­mo un pre­de­ce­sor de Geor­ge Step­hen­son.

Al­ber­to Ber­na­des
Investigador de la historia de Buenos Aires
y del Transporte.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 12 – Noviembre de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Estaciones de tren, PERFIL PERSONAS, PERSONALIDADES, Hechos, eventos, manifestaciones, TRANSPORTE, Tracción a sangre, Tranvías, trenes y subte, Biografías, Cosas que ya no están, Hitos sociales
Palabras claves: Lacroze, empresario

Año de referencia del artículo: 1900

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro12

Nota necrológica de “La Nación” del 17 de febrero de 1899.

Altorrelieve con el retrato de Federico Lacroze del escultor Q. Piana

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