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Ciudad de Buenos Aires

Cien años viajando en ómnibus

Aníbal F. Trasmonte

“L’Obéissant”. ´ómnibus urbano a vapor francés. Posiblemente “El Buey” se asemejaba a este vehículo., 1867.

Ca­si una dé­ca­da an­tes que La Por­te­ña nos des­per­ta­ra al pro­gre­so con su tra­ve­sía en­tre la es­ta­ción del Par­que y la Flo­res­ta,
se inau­gu­ró en Bue­nos Ai­res el pri­mer ser­vi­cio ur­ba­no re­gu­lar de trans­por­te de pa­sa­je­ros re­gis­tra­do has­ta la fe­cha.

Dis­cu­rría es­ta “lí­nea” pri­mi­ge­nia en­tre la fá­bri­ca de ca­rrua­jes La Ala­me­da, en el cen­tro, y la quin­ta que el Go­ber­na­dor Ro­sas te­nía en Pa­ler­mo. Es­ta­mos en ma­yo de 1849 y el ser­vi­cio se cum­plía con óm­ni­bus a ca­ba­llo.1

Antecedentes
“Óm­ni­bus” era por en­ton­ces la de­no­mi­na­ción que re­ci­bían los ca­rrua­jes del es­ti­lo de las di­li­gen­cias y ga­le­ras, cuan­do cum­plían ser­vi­cios ur­ba­nos. La idea fue con­ce­bi­da por el ma­te­má­ti­co fran­cés Blas Pas­cal, quien su­gi­rió en 1662 es­ta­ble­cer en Pa­rís un ser­vi­cio con ho­ra­rios, re­co­rri­dos y ta­ri­fa de­ter­mi­na­dos. Pas­cal mu­rió ese mis­mo año, sin lle­gar a ver có­mo fracasaba su pro­yec­to 18 años más tar­de de­bi­do a la es­ca­sez de pú­bli­co. Pa­sa­ron más de 150 años pa­ra que en Pa­rís cir­cu­la­ran óm­ni­bus a ca­ba­llo en for­ma re­gu­lar.2
Apa­ren­te­men­te, el vo­ca­blo óm­ni­bus (del la­tín, “pa­ra to­dos”) fue uti­li­za­do por pri­me­ra vez pa­ra iden­ti­fi­car el ve­hí­cu­lo de Sta­nis­las Baudry. En 1823, es­te ca­ba­lle­ro era pro­pie­ta­rio de una ca­sa de ba­ños en Ri­che­bourg, a 2 ki­ló­me­tros del cen­tro de Nan­tes. Pa­ra tras­la­dar al pú­bli­co des­de la ciu­dad al es­ta­ble­ci­mien­to, ins­ta­ló un ser­vi­cio de ca­rrua­jes que te­nía su ter­mi­nal fren­te a la som­bre­re­ría de Om­nes, que pro­mo­cio­na­ba su mer­ca­de­ría con el le­ma Om­nes om­ni­bus (Om­nes pa­ra to­dos). Co­mo le ve­nía de pe­ri­llas, pron­to los ciu­da­da­nos co­men­za­ron a lla­mar “óm­ni­bus” al ca­rrua­je. En 1828 Baudry ins­ta­ló un ser­vi­cio en Pa­rís, al que bau­ti­zó En­trer­pri­se Gé­né­ral del Voi­tu­res di­tes Óm­ni­bus (Em­pre­sa ge­ne­ral de Co­ches lla­ma­dos Óm­ni­bus).2
La ima­gen más an­ti­gua que co­no­ce­mos de un ca­rrua­je iden­ti­fi­ca­do co­mo óm­ni­bus es delve­hí­cu­lo que Geor­ge Shi­lli­beer pu­so a cir­cu­lar en Lon­dres en 1829.3 El tér­mi­no ya se ha­bía uni­ver­sa­li­za­do.
Pa­ra en­ton­ces ya es­ta­ba sur­gien­do la com­pe­ten­cia. El trans­por­te so­bre riel (tran­vía ur­ba­no y fe­rro­ca­rril su­bur­ba­no e in­te­rur­ba­no) evo­lu­cio­nó rá­pi­da­men­te, pro­po­nien­do un an­dar más sua­ve so­bre los tor­tuo­sos ca­mi­nos de la épo­ca. El de­sa­rro­llo de la má­qui­na de va­por, a su vez, pro­me­tía el me­re­ci­do des­can­so a los no­bles ca­ba­llos que trans­por­ta­ron a nues­tros bi­sa­bue­los.
Pe­ro aquí, en tie­rras de In­dias, si­guie­ron tro­tan­do de­lan­te de los óm­ni­bus al me­nos has­ta 1887. Ese año se re­gis­tra el ser­vi­cio de la Em­pre­sa de Óm­ni­bus de la Ca­pi­tal, en­tre San­ta Fe y Ca­llao y el ba­rrio de San Cris­tó­bal.1
Dos dé­ca­das an­tes fun­cio­nó en Bue­nos Ai­res el pri­mer ve­hí­cu­lo au­to­pro­pul­sa­do sin rie­les. El 14 de di­ciem­bre de 1864 se rea­li­zó el en­sa­yo de la lo­co­mo­to­ra sin fin, in­tro­du­ci­da por el em­pre­sa­rio Juan Ru­si­ñol. Es­te ve­hí­cu­lo, que no era otra co­sa que una di­li­gen­cia a va­por, fue lla­ma­do “El Buey”, y a juz­gar por las cua­tro ho­ras y cuar­to que tar­dó en unir Cin­co Es­qui­nas con el pue­blo de Bel­gra­no te­nía bien pues­to el nom­bre. Cum­plió el pe­ri­plo “ha­bien­do pa­ra­do en el ca­mi­no más o me­nos 16 ve­ces”.4 El ma­lo­gra­do en­sa­yo pa­só pron­to al ol­vi­do. El tran­vía, que arri­bó en 1863 a nues­tras pla­yas, se mos­tra­ría —co­mo se ha di­cho— mu­cho más con­for­ta­ble pa­ra el pú­bli­co en una ciu­dad que se ol­vi­da­ba po­co a po­co de aque­lla gran Al­dea.
En­tre los óm­ni­bus que cir­cu­la­ron an­tes de la lle­ga­da del mo­tor a ex­plo­sión, po­de­mos des­ta­car al­gu­nos ser­vi­cios pa­ra ce­rrar es­ta re­se­ña:1
1853 – Fran­cis­co Hue inau­gu­ró dos lí­neas, ya más re­gu­la­res, de Pla­za Ma­yo a la Bo­ca y Ba­rra­cas por un la­do y a Re­co­le­ta por el otro. Uti­li­za­ban ca­rrua­jes de 4 rue­das ti­ra­dos por 4 ca­ba­llos, al­gu­nos con “im­pe­rial” (dos pi­sos) pa­ra 15 pa­sa­je­ros.
1854 – Dos lí­neas des­de Pla­za Ma­yo al Mer­ca­do de Cons­ti­tu­ción y al On­ce de Sep­tiem­bre (hoy Pla­za Mi­se­re­re).
1858 – El F. C. Oes­te inau­gu­ró 4 lí­neas pa­ra trans­por­tar ex­clu­si­va­men­te a sus pa­sa­je­ros en­tre la Es­ta­ción del Par­que y San Tel­mo.

Coche a la vista
Dal­mi­ro Va­re­la Cas­tex se con­vir­tió en el pre­cur­sor del au­to­mo­vi­lis­mo na­cio­nal al in­tro­du­cir el pri­mer au­to a naf­ta en 1901, pe­ro do­ce años an­tes ya ha­bía re­vo­lu­cio­na­do a los por­te­ños con su tri­ci­clo De Dion-Bou­ton, el pri­mer me­dio in­di­vi­dual me­cá­ni­co de trans­por­te en la Ar­gen­ti­na.1
El avis­pe­ro se agi­tó. Va­rios em­pren­de­do­res y al­gu­nos aven­tu­re­ros se apre­su­ra­ron a pe­dir con­ce­sio­nes pa­ra la ins­ta­la­ción de óm­ni­bus au­to­mó­vi­les. El pri­vi­le­gio de la pri­me­ra lí­nea de óm­ni­bus a trac­ción me­cá­ni­ca co­rres­pon­dió a Agus­tín Llam­bí y Got­hold Fran­kel, quie­nes ob­tu­vie­ron la con­ce­sión, el 15 de ju­lio de 1902, pa­ra ex­plo­tar 4 lí­neas con dos co­ches por lo me­nos ca­da una. La ta­ri­fa no de­bía ser su­pe­rior a la que co­bra­ban los tran­vías por dis­tan­cias si­mi­la­res.5
Los re­co­rri­dos con­ce­di­dos fue­ron:6

1. Es­ta­ción Re­ti­ro (F. C. a Ro­sa­rio) – Pla­za Cons­ti­tu­ción (por Mai­pú, Are­na­les, Es­me­ral­da, San­ta Fe, Sui­pa­cha, Av. de Ma­yo, Buen Or­den -ac­tual Ber­nar­do de Iri­go­yen- y Bra­sil, re­gre­san­do por Li­ma, Av. de Ma­yo, Mai­pú).
2. Pla­za de Ma­yo – Pla­za On­ce de Sep­tiem­bre (por Av. de Ma­yo, En­tre Ríos y Ri­va­da­via, ida y vuel­ta).
3. Pla­za de Ma­yo – Pla­za Cons­ti­tu­ción (por Pa­seo de Ju­lio -hoy Lean­dro Alem y del Li­ber­ta­dor-, Ca­llao, En­tre Ríos, Ca­se­ros, Pa­ra­cas, ida y vuel­ta).
4. Pla­za de Ma­yo – Ti­ro Fe­de­ral (ac­tual es­qui­na de Do­rre­go y Fi­gue­roa Al­cor­ta) por San Mar­tín, Char­cas -Mar­ce­lo T. de Al­vear-, San­ta Fe, Mai­pú, Are­na­les, Ce­rri­to, Av. Al­vear, Av. Bue­nos Ai­res -del Li­ber­ta­dor- y Do­rre­go, re­gre­san­do por la mis­ma ru­ta, Sui­pa­cha en vez de Mai­pú.

En­tre las pre­ci­sio­nes de la au­to­ri­za­ción es­ta­ba la obli­ga­to­rie­dad de uti­li­zar rue­das de go­ma de un an­cho no me­nor a 7 cen­tí­me­tros.6
La aper­tu­ra del ser­vi­cio su­frió va­rias pró­rro­gas, has­ta que el 30 de no­viem­bre de 1903 se pro­du­jo el en­sa­yo. Así fue co­mo la ave­ni­da de Ma­yo, que nun­ca fue sur­ca­da por rie­les tran­via­rios7, re­ci­bió ha­ce cien años con por­te­ño asom­bro a es­te ex­tra­ño ca­rro­ma­to que, se­gún la cró­ni­ca de la épo­ca, “afec­ta­ba la for­ma de un tran­vía”.8
Es­to se de­be a que era un co­che abier­to, sin la­te­ra­les, al es­ti­lo de las “jar­di­ne­ras” que uti­li­za­ban las em­pre­sas de tran­vías.
El óm­ni­bus era po­si­ble­men­te un Loh­ner, de ori­gen aus­tría­co. Fun­cio­na­ba con un mo­tor naf­te­ro que ac­cio­na­ba un ge­ne­ra­dor, que a su vez ali­men­ta­ba un mo­tor eléc­tri­co mon­ta­do so­bre uno de los ejes.
Aun­que no co­no­ce­mos la fe­cha de inau­gu­ra­ción, sa­be­mos que a fi­nes de ene­ro del año si­guien­te uno o dos co­ches cir­cu­la­ban des­de Pla­za de Ma­yo has­ta En­tre Ríos, don­de co­men­za­ba a cons­truir­se el edi­fi­cio del Con­gre­so.5, 6
El 31 de ene­ro los con­ce­sio­na­rios pi­die­ron per­mi­so a la Mu­ni­ci­pa­li­dad pa­ra el “des­can­so de los co­ches au­to­mó­vi­les de 1 a 2,30 y de 5,30 a 7 (de la tar­de) por­que la má­qui­na se ca­lien­ta por el mu­cho fun­cio­na­mien­to, y es ne­ce­sa­rio re­fri­ge­rar el agua muy a me­nu­do, lo que im­pi­de que el ser­vi­cio pue­da ha­cer­se con re­gu­la­ri­dad.”5, 6
A su vez, la Ofi­ci­na de Trá­fi­co de la Mu­ni­ci­pa­li­dad in­for­ma­ba que “los óm­ni­bus au­to­mó­vi­les que cir­cu­lan por la ave­ni­da de Ma­yo no tie­nen llan­tas de go­ma, co­mo lo pi­de la or­de­nan­za de con­ce­sión”, y so­li­ci­ta­ba por lo tan­to la sus­pen­sión del ser­vi­cio has­ta que se cum­plie­ra con di­cha dis­po­si­ción. En un prin­ci­pio, “los óm­ni­bus ha­bían cir­cu­la­do con llan­tas de go­ma ma­ci­za, pe­ro por el ca­lor del pa­vi­men­to se inu­ti­li­za­ron y no hay re­pues­tos”.9 En con­se­cuen­cia, lue­go de una ins­pec­ción téc­ni­ca la co­mu­na per­mi­tió que los co­ches con­ti­nua­ran cir­cu­lan­do con rue­das de ace­ro has­ta que lle­ga­ran de Eu­ro­pa las de go­ma.
En mar­zo se de­ne­gó el pe­di­do de los em­pre­sa­rios pa­ra com­ple­tar la lí­nea, lle­gan­do a la Pla­za On­ce de Sep­tiem­bre con un so­lo co­che, y al mes si­guien­te se vol­vió a re­cha­zar la so­li­ci­tud de con­ser­var las llan­tas de ace­ro en los ve­hí­cu­los, ya que “per­ju­di­can gran­de­men­te el afir­ma­do de la ave­ni­da”.6
Ya cues­ta aba­jo, el ser­vi­cio co­men­zó a mos­trar otros de­fec­tos. En ju­nio la Ofi­ci­na de Trá­fi­co in­for­mó que “la ben­ci­na que en gran can­ti­dad des­pi­de el de­pó­si­to del mo­tor, en­su­cia de tal ma­ne­ra la cal­za­da, que no hay ma­ne­ra de lim­piar­la, co­mo se ve en la Bol­sa, jun­to a la co­lum­na del alum­bra­do, don­de se de­te­nían los óm­ni­bus”. Tam­bién ad­vier­te que se han co­lo­ca­do llan­tas de go­ma, pe­ro de re­du­ci­do es­pe­sor, que con­si­de­ra de­fi­cien­tes pa­ra pre­ser­var el pa­vi­men­to.6 En es­te mar­co, los con­ce­sio­na­rios pi­die­ron una pró­rro­ga de seis me­ses pa­ra ha­bi­li­tar las otras tres lí­neas con­ce­di­das. Pe­ro la pre­ca­rie­dad del ser­vi­cio, con ho­ra­rios cor­ta­dos por fa­llas me­cá­ni­cas, un tra­yec­to cor­to y es­ca­sa fre­cuen­cia, lo hi­zo in­sos­te­ni­ble eco­nó­mi­ca­men­te. A fi­nes de ju­lio se aban­do­nó la pres­ta­ción.5, 6
No obs­tan­te, al mes si­guien­te re­no­va­ron la so­li­ci­tud pa­ra se­guir usan­do llan­tas de ace­ro. La Mu­ni­ci­pa­li­dad ya ha­bía per­di­do la pa­cien­cia y vol­vió a re­cha­zar es­te pe­di­do y la pró­rro­ga an­te­rior­men­te men­cio­na­da. A me­dia­dos de se­tiem­bre, Llam­bí y Fran­kel de­sis­tie­ron de la con­ce­sión.6
Y así ter­mi­nó la co­sa. La his­pá­ni­ca ar­te­ria se que­dó sin su trans­por­te “ex­clu­si­vo” has­ta que, a fi­nes de 1913, se inau­gu­ró la pri­me­ra lí­nea de sub­te­rrá­neos de La­ti­noa­mé­ri­ca… ¡jus­to de­ba­jo de la ave­ni­da de Ma­yo!10 En cuan­to a la ex­pe­rien­cia del óm­ni­bus, con­ven­ga­mos que los as­pec­tos pin­to­res­cos de su cor­ta exis­ten­cia no ocul­ta­ron un tu­fi­llo de fra­ca­so que cal­mó las aguas de los po­ten­cia­les em­pren­de­do­res, con al­gu­nas ex­cep­cio­nes. Hu­bo ser­vi­cios efí­me­ros en Flo­res­ta (1912), Bel­gra­no a Vi­lla Ur­qui­za (1917), Pza. Ita­lia a Par­que 3 de Fe­bre­ro y Pla­za Co­lón al Bal­nea­rio Mu­ni­ci­pal (1918).5

Cambiando la alfalfa por nafta
En el res­to del país, fue­ron apa­re­cien­do en for­ma gra­dual al­gu­nos au­to-óm­ni­bus, ge­ne­ral­men­te in­te­gra­dos a lí­neas de trac­ción a san­gre, don­de pres­ta­ban una suer­te de “ser­vi­cio di­fe­ren­cial” por aque­llos tiem­pos.
Po­de­mos ci­tar, en­tre otros, al ser­vi­cio de men­sa­je­ría en­tre Ju­nín y Los Tol­dos (Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res), y el de Ba­hía Blan­ca a Pa­ta­go­nes, és­te con au­to­mó­vi­les Peu­geot do­ta­dos ya de neu­má­ti­cos. Am­bos fue­ron inau­gu­ra­dos en 1910. Su­ce­si­va­men­te se do­cu­men­tan pres­ta­cio­nes en Sal­ta (1911), Mar del Pla­ta (1912), San Juan a Pu­yun­ta y De­sam­pa­ra­dos (1912), Ba­ra­de­ro a Ca­pi­tán Sar­mien­to (1913), Ju­juy a Ter­mas de Re­yes (1913), Re­sis­ten­cia a Za­pa­llar (1917), Con­cep­ción del Uru­guay (1918) y Chi­vil­coy (1919), en­tre otros.5
En las cer­ca­nías de Bue­nos Ai­res tam­bién se pro­mo­vie­ron al­gu­nos in­ten­tos, co­mo los de San Mar­tín a Vi­lla Bi­lling­hurst (1911), Vi­lla Ce­li­na (1913) o Vi­lla Za­ga­la (1914).5
No co­no­ce­mos de­ta­lles so­bre mu­chos de es­tos ser­vi­cios. Al­gu­nos qui­zás no ha­yan pa­sa­do del pro­yec­to. Es pro­ba­ble que aque­llos pri­mi­ti­vos ve­hí­cu­los ha­yan si­do pron­to ra­dia­dos por las di­fi­cul­ta­des que re­pre­sen­ta­ba su man­te­ni­mien­to, fal­ta de re­pues­tos y de me­cá­ni­cos idó­neos pa­ra so­lu­cio­nar los even­tua­les pro­ble­mas. No ol­vi­de­mos que, ade­más de la es­ca­sa di­fu­sión del au­to­mó­vil, se tra­ta­ba de co­ches im­por­ta­dos y du­ran­te la pri­me­ra con­fla­gra­ción mun­dial (1914 – 1918) no ha­brá si­do mo­co de pa­vo traer un com­po­nen­te des­de Eu­ro­pa.
Otros em­pren­di­mien­tos tu­vie­ron ma­yor for­tu­na. Na­cie­ron por en­ton­ces tres em­pre­sas que lle­ga­ron a nues­tros días. En San Fer­nan­do la de Car­los Al­ba­ne­si y Jo­sé Mi­guel Pa­sa­ri­ni -o Pas­sa­ri­ni-, lue­go Au­to Óm­ni­bus San Fer­nan­do (1915) y en Lo­mas de Za­mo­ra la de Teó­fi­lo y Na­za­rio Ve­la­yos, lue­go His­pa­no Ar­gen­ti­no y la Cía. Óm­ni­bus Uni­dos, lue­go Cía. Óm­ni­bus de Lo­mas (1923). La pri­me­ra es an­te­ce­so­ra de las ac­tua­les lí­neas 371 y 710, mien­tras que los des­cen­dien­tes de Ve­la­yos ex­plo­tan hoy las lí­neas 543 y 544 y la úl­ti­ma em­pre­sa es el ac­tual Ex­pre­so Lo­mas, lí­nea 165.

El ómnibus se consolida
En la ca­pi­tal, re­cién apa­re­ció el pri­mer ser­vi­cio re­gu­lar en 1922. El 20 de agos­to se inau­gu­ró la lí­nea A del Au­to-Óm­ni­bus Me­tro­po­li­ta­no, pro­pie­dad de San­da­lio Sa­las, que unía Pla­za Cons­ti­tu­ción con Re­ti­ro, pa­san­do “obli­ga­to­ria­men­te”, co­mo era ha­bi­tual en­ton­ces, por Pla­za de Ma­yo.1, 5
El par­que ro­dan­te es­ta­ba in­te­gra­do por unos po­cos Ford T pin­ta­dos de azul y blan­co (Fig. 3). Fue­ron ca­rro­za­dos por Ge­ró­ni­mo Gnec­co, pa­triar­ca del ofi­cio, que se ini­ció en el gre­mio cons­tru­yen­do ca­rros.
Es­tos óm­ni­bus man­te­nían cier­ta fa­mi­lia­ri­dad con sus an­te­pa­sa­dos, a tra­vés de de­ta­lles ta­les co­mo los fa­ro­les de po­si­ción, tí­pi­cos de los ca­rrua­jes. Se in­gre­sa­ba y se des­cen­día por la úni­ca puer­ta, ubi­ca­da en la par­te pos­te­rior. El sa­lón con­ta­ba con dos ban­cos de ma­de­ra lon­gi­tu­di­na­les, ca­da uno con ca­pa­ci­dad pa­ra 6 pa­sa­je­ros, que via­ja­ban de es­pal­das a las ven­ta­ni­llas. En el es­tri­bo de la puer­ta se ubi­ca­ba el guar­da -ge­ne­ral­men­te un chi­co- que via­ja­ba aga­rra­do de los pa­sa­ma­nos y da­ba las in­di­ca­cio­nes de de­ten­ción y par­ti­da gol­pean­do la ca­rro­ce­ría o sil­ban­do. Des­pués lo ha­cía con un sil­ba­to, atur­dien­do a los pa­sa­je­ros cer­ca­nos.1, 5
El ser­vi­cio se cum­plía de 8 a 20 ho­ras los días há­bi­les. Los fe­ria­dos ter­mi­na­ba a las 12, ya que a la tar­de fun­cio­na­ba una lí­nea al­ter­na­ti­va que, sa­lien­do de Pla­za Con­gre­so, lle­ga­ba a Ba­rran­cas de Bel­gra­no pa­san­do por el Par­que 3 de Fe­bre­ro. La em­pre­sa in­cor­po­ró al po­co tiem­po óm­ni­bus más gran­des, mar­ca R.E.O., pa­ra 18 pa­sa­je­ros. En­se­gui­da lle­ga­ron unos Re­nault si­mi­la­res y fi­nal­men­te los Brock­way más gran­des, de 22 asien­tos ubi­ca­dos ya en el sen­ti­do de mar­cha.5
La pros­pe­ri­dad de la em­pre­sa de Sa­las pro­mo­vió la apa­ri­ción de otras, co­mo la Ita­lo Ar­gen­ti­na de los her­ma­nos Va­len­te, la de Vi­cen­te Fi­ti­pal­di (que se iden­ti­fi­ca­ba con su ape­lli­do) y la Pro­gre­so Ar­gen­ti­no, de Hum­ber­to Da­mia­no. Los re­co­rri­dos dis­cu­rrían en­tre el ra­dio cén­tri­co y los ba­rrios tra­di­cio­na­les, co­mo Pa­ler­mo, la Bo­ca y On­ce, don­de co­men­za­ban a com­pe­tir a pie fir­me con los tran­vías. En los su­bur­bios ca­ren­tes de ser­vi­cios tran­via­rios, los óm­ni­bus vi­nie­ron a reem­pla­zar a los “breaks” y vo­lan­tas que trans­por­ta­ban a la gen­te has­ta cen­tros de tras­bor­do, co­mo Li­niers, Flo­res o De­vo­to.5
El 13 de di­ciem­bre de 1923 se apro­bó la Or­de­nan­za Ge­ne­ral pa­ra el ser­vi­cio de óm­ni­bus, que acla­ra­ba los tér­mi­nos me­jo­ran­do la Re­so­lu­ción dic­ta­da por el Con­ce­jo un año atrás pa­ra evi­tar la “anar­quía” con que se ha­bían otor­ga­do los per­mi­sos en vi­gor.11 En ene­ro de 1924 ha­bía 16 em­pre­sas en ex­plo­ta­ción, mien­tras que otras tan­tas es­pe­ra­ban la au­to­ri­za­ción pa­ra ha­bi­li­tar sus re­co­rri­dos.5 La po­pu­la­ri­dad del óm­ni­bus se ex­ten­día y las prin­ci­pa­les ciu­da­des del país, que ya te­nían una red de tran­vías dia­gra­ma­da, vie­ron na­cer po­co a po­co los ser­vi­cios. To­da­vía no exis­tía el co­lec­ti­vo y el au­to­mó­vil par­ti­cu­lar era pri­vi­le­gio de unos po­cos.
Por esos años to­mó im­pul­so la in­dus­tria ca­rro­ce­ra es­pe­cia­li­za­da en óm­ni­bus, de la ma­no de Blas, Mol­te­ni, Da­ne­ri, Na­po­león Bra­vo y el ya men­cio­na­do Gnec­co, en­tre otros fa­bri­can­tes. Los nue­vos ve­hí­cu­los, más gran­des, con­ser­va­ban al­gu­nas ca­rac­te­rís­ti­cas de los ca­rrua­jes a ca­ba­llo y otras de los tran­vías. In­cor­po­ra­ron la pla­ta­for­ma tra­se­ra pa­ra su­bir y una puer­ta de­lan­te­ra pa­ra ba­jar. Al­gu­nos te­nían un so­bre­te­cho o lin­ter­nón pa­ra man­te­ner una ade­cua­da ven­ti­la­ción cuan­do las ven­ta­ni­llas es­ta­ban ce­rra­das. (fig. 4)
En ma­yo de 1924, el in­ge­nie­ro Is­mael Al­cá­cer inau­gu­ró los ser­vi­cios de la Com­pa­ñía Ar­gen­ti­na de Au­to­bu­ses, lue­go de ca­si 5 años de ha­ber ob­te­ni­do la con­ce­sión —que di­cho sea de pa­so, otor­ga­ba un pla­zo de 2 años pa­ra ini­ciar la ac­ti­vi­dad—. Se­gún es­ta con­ce­sión, Al­cá­cer de­bía es­ta­ble­cer 4 lí­neas y go­za­ba de los de­re­chos por 50 años sin com­pe­ten­cia.11
Los ve­hí­cu­los de la em­pre­sa eran SPA de ori­gen ita­lia­no, con sis­te­ma de trac­ción naf­te­ro-eléc­tri­co co­mo los de 1903. La ma­yo­ría de la flo­ta es­ta­ba com­pues­ta por “im­pe­ria­les” con el pi­so su­pe­rior al des­cu­bier­to, don­de el pa­sa­je­ro se aco­mo­da­ba en ban­cos de ma­de­ra co­mo los de pla­za (fig. 5). La em­pre­sa in­cor­po­ró al po­co tiem­po co­ches si­mi­la­res in­gle­ses, mar­ca Ti­lling-Ste­vens Pe­trol Elec­tric, con los que com­ple­tó 50 uni­da­des.5

Bajo la lupa del poeta
A to­do es­to, ¿qué opi­na­ba el pú­bli­co? Los pa­sa­je­ros de hoy, tan ha­bi­tua­dos a li­diar con nues­tro via­je co­ti­dia­no, de­be­ría­mos des­po­jar­nos de nues­tros pre­jui­cios y eva­luar que no siem­pre to­do tiem­po pa­sa­do fue me­jor.
Pa­ra au­xi­liar­nos en es­te ejer­ci­cio, acu­di­mos a Leo­pol­do Ma­re­chal, su­fri­do pa­sa­je­ro de óm­ni­bus allá por 1925, que plas­mó sus im­pre­sio­nes en un Bre­ve en­sa­yo so­bre el óm­ni­bus:12
“Ca­ji­ta de sor­pre­sas, no se sa­be si el asom­bro ven­drá de los cris­ta­les epi­lép­ti­cos, del es­ca­pe in­sec­ti­ci­da o de los mue­lles trai­do­res que ocul­tan su ti­ra­bu­zón de­ba­jo del asien­to” apun­ta Ma­re­chal a mo­do de de­fi­ni­ción, e ilus­tra so­bre el per­so­nal a car­go del ve­hí­cu­lo: “El chauf­feur es un ca­ron­te con ca­mi­se­ta de pun­to” (…) “To­dos los guar­das creen que el óm­ni­bus ha si­do in­ven­ta­do pa­ra que ellos es­cu­pan de la pla­ta­for­ma.” Sin sa­lir del in­fier­no, su acre­di­ta­da plu­ma apun­ta: “Dan­te hu­bie­ra crea­do el cír­cu­lo del óm­ni­bus pa­ra cas­ti­gar el pe­ca­do de tra­ba­jar.”
Ob­ser­van­do a sus com­pa­ñe­ros de des­gra­cia, sen­ten­cia que “el óm­ni­bus abo­rre­ce la ra­ya del pan­ta­lón y los bo­ti­nes lus­tra­dos”, al­go en­ten­di­ble ya que “ha re­vo­lu­cio­na­do las ma­te­má­ti­cas, de­mos­tran­do que pue­de ser ma­yor el con­te­ni­do que el con­ti­nen­te.” Pe­ro no to­do es te­rri­ble, al me­nos pa­ra los va­ro­nes: “En el óm­ni­bus to­das las mu­je­res pú­di­cas se arre­glan las fal­das pa­ra mos­trar las pier­nas”.
Tam­bién nos de­ja al­gu­nas “pe­que­ñas sa­tis­fac­cio­nes”; “cuan­do se des­com­po­ne me­dia cua­dra an­tes de nues­tro des­ti­no; cuan­do, po­see­do­res de un asien­to ho­rri­ble, se lo ce­de­mos a la co­no­ci­da que aca­ba de su­bir; cuan­do arran­ca an­tes de que su­ba el se­ñor gor­do; cuan­do di­cho se­ñor gor­do ini­cia una inú­til y ri­dí­cu­la per­se­cu­ción…”
Pa­ra con­cluir, acla­ra que “de­be­mos al óm­ni­bus el sen­ti­do mo­der­no de la aven­tu­ra”; “por­que, ini­cia­do el via­je, no sa­be­mos có­mo ni dón­de ter­mi­na­rá; (…) por­que nos ofre­ce la oca­sión de fi­gu­rar en las cró­ni­cas de po­li­cía” (…) “El óm­ni­bus ha crea­do el he­roís­mo de hoy. Jun­to a sus epi­so­dios, los can­tos de Ho­me­ro re­sul­tan vul­ga­res re­ce­tas de co­ci­na.”

El tranvía ataca
A es­ta al­tu­ra, los óm­ni­bus le pro­du­cían al­go más que cos­qui­llas a sus pa­rien­tes so­bre rie­les. Una com­pe­ten­cia que se mos­tra­ba po­co sig­ni­fi­ca­ti­va en un prin­ci­pio se ha­bía con­ver­ti­do, con la pro­li­fe­ra­ción y el me­jo­ra­mien­to de los ser­vi­cios de óm­ni­bus, en un ver­da­de­ro pro­ble­ma pa­ra las po­de­ro­sas em­pre­sas tran­via­rias.
Tal vez ba­jo la pre­sión del An­glo-Ar­gen­ti­no, el ma­yor em­po­rio tran­via­rio del mun­do, la Mu­ni­ci­pa­li­dad san­cio­nó una or­de­nan­za, el 11 de ju­nio de 1926, dan­do seis me­ses de pla­zo pa­ra reem­pla­zar las llan­tas de go­ma ma­ci­za por otras de neu­má­ti­cos. Aun­que pa­rez­ca que la me­di­da ten­día a la pre­ser­va­ción del pa­vi­men­to, afec­ta­ba só­lo a los óm­ni­bus, lo que per­mi­tió que los ca­mio­nes con­ti­nua­ran usan­do llan­tas ma­ci­zas por mu­chos años más.5
Lo cier­to es que con­se­guir los neu­má­ti­cos ade­cua­dos pa­ra ve­hí­cu­los de se­me­jan­te pe­so sig­ni­fi­có un per­jui­cio eco­nó­mi­co muy im­por­tan­te pa­ra al­gu­nas em­pre­sas, del que nun­ca se re­cu­pe­ra­ron.
Vien­do lo ine­xo­ra­ble del avan­ce del óm­ni­bus, al­gu­nas em­pre­sas tran­via­rias de­ci­die­ron par­ti­ci­par tam­bién del nue­vo sis­te­ma. Así, la Cía. An­glo-Ar­gen­ti­na es­ta­ble­ció, des­de di­ciem­bre de 1926, un sis­te­ma de lí­neas com­ple­men­ta­rias de su red a ni­vel y sub­te­rrá­nea. Tam­bién ob­tu­vo una con­ce­sión pa­ra 6 lí­neas en Ave­lla­ne­da, que trans­fi­rió a la S.A­.T.I.A., una em­pre­sa sa­té­li­te. Con la ad­qui­si­ción de pe­que­ñas em­pre­sas fun­dó otras sub­si­dia­rias (La Cen­tral y La Me­tro­po­li­ta­na) y fue am­plian­do la ex­plo­ta­ción de óm­ni­bus has­ta ope­rar unas 25 lí­neas en la Ca­pi­tal y el Gran Bue­nos Ai­res. El Tran­vía del Puer­to tam­bién ope­ró 3 lí­neas en la zo­na Sur.5 Va­rias de es­tas em­pre­sas tra­je­ron co­ches in­gle­ses se­mi-fron­ta­les, con el pues­to de con­duc­ción ade­lan­ta­do a la ca­rro­ce­ría, al cos­ta­do del mo­tor. No obs­tan­te, el An­glo in­sis­tía y de­nun­cia­ba que la Mu­ni­ci­pa­li­dad brin­da­ba un tra­to “pre­fe­ren­cial” a las em­pre­sas de óm­ni­bus. Con­si­de­ra­ba que se de­bía “fo­men­tar el óm­ni­bus úni­ca­men­te co­mo me­dio de trans­por­te com­ple­men­ta­rio y no com­pe­ti­dor o sus­ti­tui­dor (…) a car­go de una Em­pre­sa res­pon­sa­ble de los trans­por­tes coor­di­na­dos.”13
La lu­cha se agra­vó a par­tir del 24 de se­tiem­bre de 1928, cuan­do hi­zo su apa­ri­ción un ter­ce­ro en dis­cor­dia: el ta­xi-co­lec­ti­vo, que vi­no a re­vo­lu­cio­nar el sis­te­ma per­ju­di­can­do tan­to a unos co­mo a otros con su agi­li­dad y su cre­ci­mien­to ex­plo­si­vo.
Es­to pre­ci­pi­tó la “ne­ce­si­dad” de “coor­di­nar” los trans­por­tes, ya ma­ni­fies­ta en el tex­to ci­ta­do, lo que a su vez de­ri­vó en la tris­te­men­te cé­le­bre Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res.14

Cuestión de tamaño
En abril de 1935 la Mu­ni­ci­pa­li­dad or­de­nó la nu­me­ra­ción co­rre­la­ti­va de to­das las lí­neas de óm­ni­bus, has­ta ese mo­men­to anár­qui­ca y re­sul­tan­te de la can­ti­dad de lí­neas que te­nía ca­da em­pre­sa o de la si­mi­li­tud del re­co­rri­do con el de de­ter­mi­na­do tran­vía. Que­da­ron así iden­ti­fi­ca­dos los tra­yec­tos del 1 al 73, con la pos­te­rior apa­ri­ción de las lí­neas 74 y 75.5
A fi­nes de la dé­ca­da ha­bía al­go más de 1700 óm­ni­bus. La mar­ca pre­do­mi­nan­te era Whi­te (unos 430) se­gui­da por Brock­way (unos 320), am­bos de ori­gen es­ta­dou­ni­den­se. Se­guían los ACLO in­gle­ses (unos 250) y unos 190 Mack, tam­bién nor­tea­me­ri­ca­nos. Otras mar­cas eran Lan­cia, His­pa­no-Ar­gen­ti­na, Ley­land, Den­nis, Got­fred­son, In­ter­na­tio­nal…5
Por en­ton­ces el co­lec­ti­vo ya ha­bía cre­ci­do, pa­san­do del pri­mi­ti­vo ta­xi me­dia li­mu­si­na o do­ble fae­tón a los cha­sis alar­ga­dos pa­ra de­ri­var en los ca­mio­nes ca­rro­za­dos pa­ra 11 pa­sa­je­ros sen­ta­dos. Es ne­ce­sa­rio acla­rar aquí las di­fe­ren­cias que ha­bía en­tre am­bos ti­pos de ve­hí­cu­lo, por­que es muy co­mún que las cró­ni­cas (in­clu­so de pe­rio­dis­tas e his­to­ria­do­res con cha­pa) no se­pan di­fe­ren­ciar óm­ni­bus de co­lec­ti­vo.
Pri­me­ro es­ta­ba el ta­ma­ño. Los óm­ni­bus te­nían en­tre 17 y 36 asien­tos, con un pro­me­dio de 26, fren­te a los 10 u 11 de los co­lec­ti­vos. Es­tos te­nían dos puer­tas en la par­te de­lan­te­ra; se su­bía y ba­ja­ba por la del la­do de la ve­re­da. En los óm­ni­bus —he­ren­cia tran­via­ria— se su­bía por la pla­ta­for­ma tra­se­ra y se ba­ja­ba por ade­lan­te. Eran más al­tos y se po­día cir­cu­lar en su in­te­rior sin aga­char­se, mien­tras que los co­lec­ti­vos no es­ta­ban di­se­ña­dos (ni au­to­ri­za­dos) pa­ra lle­var pa­sa­je­ros de pie. Los óm­ni­bus gas­ta­ban ro­da­dos más gran­des y ya usa­ban rue­das dua­les en el eje tra­se­ro.5
Con res­pec­to al es­que­ma cro­má­ti­co, las em­pre­sas de óm­ni­bus pin­ta­ban sus co­ches de un so­lo co­lor, a ve­ces con una fran­ja an­cha de otro ba­jo las ven­ta­ni­llas, o bien de dos co­lo­res se­pa­ra­dos por la lí­nea in­fe­rior de las ven­ta­ni­llas. Los co­lec­ti­vos es­ta­ban iden­ti­fi­ca­dos ca­si in­va­ria­ble­men­te con un co­lor aba­jo y otro en el te­cho, con una fran­ja de se­pa­ra­ción ba­jo las ven­ta­ni­llas.15
El sis­te­ma de ex­plo­ta­ción tam­bién di­fe­ría. Las lí­neas de co­lec­ti­vos eran so­cie­da­des de he­cho for­ma­das por com­po­nen­tes que eran a un tiem­po due­ños, cho­fe­res y has­ta me­cá­ni­cos. La pro­pie­dad de al­gu­nos co­ches era com­par­ti­da y a me­di­da que la ex­plo­ta­ción cre­ció hu­bo tam­bién em­plea­dos, pe­ro no lle­ga­ban a cons­ti­tuir em­pre­sas “for­ma­les” co­mo las de óm­ni­bus. Es­tas eran pro­pie­dad uni­per­so­nal o de una pe­que­ña so­cie­dad. Ma­yo­ri­ta­ria­men­te, la gen­te afec­ta­da a la ex­plo­ta­ción (con­duc­to­res, guar­das, ins­pec­to­res) era per­so­nal asa­la­ria­do y no par­ti­ci­pa­ba de las ga­nan­cias. El co­lec­ti­vo no da­ba bo­le­tos y se pa­ga­ba al des­cen­der.16
Aun­que los tran­vías ga­na­ron aque­lla pul­sea­da cuan­do se creó la Cor­po­ra­ción, el óm­ni­bus sub­sis­tió. Di­cen en el ta­blón que “el fút­bol siem­pre da re­van­cha”, y a ve­ces los di­chos tie­nen va­rias apli­ca­cio­nes… En 1962, el óm­ni­bus des­pla­zó al tran­vía, y aun­que el por­te­ñí­si­mo vo­ca­blo “co­lec­ti­vo” si­ga vi­gen­te, aquel ve­hí­cu­lo cre­ció de ta­ma­ño y fue mu­tan­do. Ya no tie­ne 11 asien­tos; ni si­quie­ra los vein­te in­mor­ta­li­za­dos en la no­ve­la. Ya no es ex­plo­ta­do por com­po­nen­tes si­no por em­pre­sas for­ma­les. sss

Re­fe­ren­cias
1. Los me­dios ma­si­vos de trans­por­te te­rres­tre en Bue­nos Ai­res: Des­crip­ción cro­no­ló­gi­ca. In­for­me de Jo­sé Ma­ría Amo­ro­so, Mar­ta Es­té­vez, Ser­gio Ruiz Díaz, Jor­ge Sán­chez y Aní­bal Tras­mon­te. Co­mi­sión Na­cio­nal de Re­gu­la­ción del Trans­por­te (CNRT). Pro­yec­to de pu­bli­ca­ción. Bue­nos Ai­res, ene­ro 1997.
2. Les trans­ports de sur­fa­ce des ori­gins à nos jours. 1. Des ca­rros­ses à cinq sols á la nais­san­ce de la Com­pag­nie Gé­né­ra­le des Om­ni­bus (1662 – 1855). Publ. de la Ré­gie Au­to­no­me de Trans­ports Pa­ri­siens (RATP). Pa­rís (Fran­cia), 1985.
3. Bu­ses and Tro­lley­bu­ses be­fo­re 1919. Da­vid Ka­ye. A Bland­ford Poc­ket Ency­clo­pae­dia in Co­lour. Bland­ford press. Lon­dres (R. Uni­do), 1972; pág. 10, 31.
4. La Tri­bu­na. Bue­nos Ai­res 15/12/1864.
5. Pri­me­ra re­se­ña his­tó­ri­ca del trans­por­te de per­so­nas por au­to­mo­tor. Fas­cí­cu­lo 1. Ser­gio Ruiz Díaz, Aní­bal Tras­mon­te y Ale­jan­dro Scar­tac­ci­ni. El Au­to Co­lec­ti­vo, pu­bli­ca­ción de la Cá­ma­ra Em­pre­sa­ria del Au­to­trans­por­te de Pa­sa­je­ros (CEAP). Supl. N° 502, ju­lio-agos­to 1993.
6. A 90 años del pri­mer óm­ni­bus. Ser­gio Ruiz Díaz. La Pren­sa. Bue­nos Ai­res, 30/11/1993.
7. La ave­ni­da de Ma­yo fue inau­gu­ra­da el 9 de ju­lio de 1894 y hu­bo va­rios in­te­re­sa­dos en es­ta­ble­cer lí­neas de óm­ni­bus so­bre su pa­vi­men­to. En­tre ellos po­de­mos ci­tar a Al­fre­do Mea­be y Gas­tón de Mon­tigny, quie­nes nun­ca inau­gu­ra­ron los ser­vi­cios pe­se a ob­te­ner los per­mi­sos. En cam­bio, se ne­gó la so­li­ci­tud de la fir­ma So­ler, Az­nar y Cía.
8. Ca­ras y Ca­re­tas. Bue­nos Ai­res, 9/1/1904.
9. La Pren­sa. Bue­nos Ai­res, 20/2/1904.
10. Pa­ra am­pliar so­bre la pri­me­ra lí­nea de sub­te­rrá­neo, ver Los sub­te­rrá­neos. Fas­cí­cu­lo 1. Do­min­go Te­je­ra, Héc­tor A. Frías y Ser­gio Ruiz Díaz. El Au­to Co­lec­ti­vo, Supl. N° 507, ma­yo-ju­nio 1994.
11. Un po­co de his­to­ria de los óm­ni­bus de Bue­nos Ai­res. C. A. Vi­lla­mil. Cor­po­ra­ción, pu­bli­ca­ción de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res; N° 54, nov. 1943.
12. Bre­ve en­sa­yo so­bre el óm­ni­bus. Leo­pol­do Ma­re­chal. Mar­tín Fie­rro N° 20, 5/8/1925; re­co­pi­la­do en Re­vis­ta Mar­tín Fie­rro. An­to­lo­gía. Car­los Pé­rez Edi­tor, 1969.
13. So­li­ci­ta­da de la Cía. An­glo Ar­gen­ti­na de Tran­vías a la Mu­ni­ci­pa­li­dad. La Na­ción y La Ra­zón, 26/7/1928. Cit. en La Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res. Un fra­ca­so he­cho his­to­ria. Mart­ha Su­sa­na Pá­ra­mo. U. N. de Cu­yo, Fac. de Fi­lo­so­fía y Le­tras. Men­do­za, 1991.
14. Hay nu­me­ro­sa bi­blio­gra­fía so­bre la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes, un te­ma vas­to que me­re­ce ma­yor ex­ten­sión. Pa­ra una sín­te­sis, ver Pri­me­ra re­se­ña his­tó­ri­ca del trans­por­te de per­so­nas por au­to­mo­tor (op. cit.) Fas­cí­cu­lo 2. El Au­to Co­lec­ti­vo, Supl. N° 503, se­tiem­bre-oc­tu­bre 1993.
15. Pa­ra am­pliar, ver Óm­ni­bus de Bue­nos Ai­res (1935 – 1938). Aní­bal Tras­mon­te. Se­rie de 3 lá­mi­nas ilus­tra­das. Mu­seo del Co­lec­ti­vo.
16. Pa­ra am­pliar so­bre el co­lec­ti­vo, ver “El Co­lec­ti­vo ¿un in­ven­to ar­gen­ti­no?” y “Mi­to y tra­di­ción del co­lec­ti­vo por­te­ño”, am­bas no­tas de Car­los Achá­val, en To­do es His­to­ria N° 338, set. 1995 y N0 375, oct. 1998, res­pec­ti­va­men­te.

Otras fuen­tes con­sul­ta­das
Ar­chi­vo Ser­gio Ruiz Díaz.
In­di­ce de em­pre­sas te­rres­tres de trans­por­te de pa­sa­je­ros en la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na. Aní­bal Tras­mon­te, iné­di­to.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V N° 23 – Reedición – septiembre 2009
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Categorías: Colectivos, autos y camiones, Cosas que ya no están, Historia
Palabras claves: Omnibus, Ford, servicios urbanos

Año de referencia del artículo: 1849

Historias de la Ciudad. Año 5 Nro 23

El ómnibus de Llambí y Frankel frente a la Bolsa de Comercio (Tarjeta postal Papetti, Serie H23.)Colección Aquilino González Podestá.

Ford T del Auto-Ómnibus Metropolitano. (Archivo General de la Nación)

Óm­ni­bus de la com­pa­ñía La Ca­pi­tal, con pla­ta­for­ma tra­se­ra, lin­ter­nón y el clá­si­co mo­no­gra­ma en los la­te­ra­les, que re­pro­du­cía las ini­cia­les de la em­pre­sa o del pro­pie­ta­rio. (Ar­chi­vo Ge­ne­ral de la Na­ción, 1925)

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