Cien años viajando en ómnibus

Ca­si una dé­ca­da an­tes que La Por­te­ña nos des­per­ta­ra al pro­gre­so con su tra­ve­sía en­tre la es­ta­ción del Par­que y la Flo­res­ta,
se inau­gu­ró en Bue­nos Ai­res el pri­mer ser­vi­cio ur­ba­no re­gu­lar de trans­por­te de pa­sa­je­ros re­gis­tra­do has­ta la fe­cha.

Dis­cu­rría es­ta “lí­nea” pri­mi­ge­nia en­tre la fá­bri­ca de ca­rrua­jes La Ala­me­da, en el cen­tro, y la quin­ta que el Go­ber­na­dor Ro­sas te­nía en Pa­ler­mo. Es­ta­mos en ma­yo de 1849 y el ser­vi­cio se cum­plía con óm­ni­bus a ca­ba­llo.1

Antecedentes
“Óm­ni­bus” era por en­ton­ces la de­no­mi­na­ción que re­ci­bían los ca­rrua­jes del es­ti­lo de las di­li­gen­cias y ga­le­ras, cuan­do cum­plían ser­vi­cios ur­ba­nos. La idea fue con­ce­bi­da por el ma­te­má­ti­co fran­cés Blas Pas­cal, quien su­gi­rió en 1662 es­ta­ble­cer en Pa­rís un ser­vi­cio con ho­ra­rios, re­co­rri­dos y ta­ri­fa de­ter­mi­na­dos. Pas­cal mu­rió ese mis­mo año, sin lle­gar a ver có­mo fracasaba su pro­yec­to 18 años más tar­de de­bi­do a la es­ca­sez de pú­bli­co. Pa­sa­ron más de 150 años pa­ra que en Pa­rís cir­cu­la­ran óm­ni­bus a ca­ba­llo en for­ma re­gu­lar.2
Apa­ren­te­men­te, el vo­ca­blo óm­ni­bus (del la­tín, “pa­ra to­dos”) fue uti­li­za­do por pri­me­ra vez pa­ra iden­ti­fi­car el ve­hí­cu­lo de Sta­nis­las Baudry. En 1823, es­te ca­ba­lle­ro era pro­pie­ta­rio de una ca­sa de ba­ños en Ri­che­bourg, a 2 ki­ló­me­tros del cen­tro de Nan­tes. Pa­ra tras­la­dar al pú­bli­co des­de la ciu­dad al es­ta­ble­ci­mien­to, ins­ta­ló un ser­vi­cio de ca­rrua­jes que te­nía su ter­mi­nal fren­te a la som­bre­re­ría de Om­nes, que pro­mo­cio­na­ba su mer­ca­de­ría con el le­ma Om­nes om­ni­bus (Om­nes pa­ra to­dos). Co­mo le ve­nía de pe­ri­llas, pron­to los ciu­da­da­nos co­men­za­ron a lla­mar “óm­ni­bus” al ca­rrua­je. En 1828 Baudry ins­ta­ló un ser­vi­cio en Pa­rís, al que bau­ti­zó En­trer­pri­se Gé­né­ral del Voi­tu­res di­tes Óm­ni­bus (Em­pre­sa ge­ne­ral de Co­ches lla­ma­dos Óm­ni­bus).2
La ima­gen más an­ti­gua que co­no­ce­mos de un ca­rrua­je iden­ti­fi­ca­do co­mo óm­ni­bus es delve­hí­cu­lo que Geor­ge Shi­lli­beer pu­so a cir­cu­lar en Lon­dres en 1829.3 El tér­mi­no ya se ha­bía uni­ver­sa­li­za­do.
Pa­ra en­ton­ces ya es­ta­ba sur­gien­do la com­pe­ten­cia. El trans­por­te so­bre riel (tran­vía ur­ba­no y fe­rro­ca­rril su­bur­ba­no e in­te­rur­ba­no) evo­lu­cio­nó rá­pi­da­men­te, pro­po­nien­do un an­dar más sua­ve so­bre los tor­tuo­sos ca­mi­nos de la épo­ca. El de­sa­rro­llo de la má­qui­na de va­por, a su vez, pro­me­tía el me­re­ci­do des­can­so a los no­bles ca­ba­llos que trans­por­ta­ron a nues­tros bi­sa­bue­los.
Pe­ro aquí, en tie­rras de In­dias, si­guie­ron tro­tan­do de­lan­te de los óm­ni­bus al me­nos has­ta 1887. Ese año se re­gis­tra el ser­vi­cio de la Em­pre­sa de Óm­ni­bus de la Ca­pi­tal, en­tre San­ta Fe y Ca­llao y el ba­rrio de San Cris­tó­bal.1
Dos dé­ca­das an­tes fun­cio­nó en Bue­nos Ai­res el pri­mer ve­hí­cu­lo au­to­pro­pul­sa­do sin rie­les. El 14 de di­ciem­bre de 1864 se rea­li­zó el en­sa­yo de la lo­co­mo­to­ra sin fin, in­tro­du­ci­da por el em­pre­sa­rio Juan Ru­si­ñol. Es­te ve­hí­cu­lo, que no era otra co­sa que una di­li­gen­cia a va­por, fue lla­ma­do “El Buey”, y a juz­gar por las cua­tro ho­ras y cuar­to que tar­dó en unir Cin­co Es­qui­nas con el pue­blo de Bel­gra­no te­nía bien pues­to el nom­bre. Cum­plió el pe­ri­plo “ha­bien­do pa­ra­do en el ca­mi­no más o me­nos 16 ve­ces”.4 El ma­lo­gra­do en­sa­yo pa­só pron­to al ol­vi­do. El tran­vía, que arri­bó en 1863 a nues­tras pla­yas, se mos­tra­ría —co­mo se ha di­cho— mu­cho más con­for­ta­ble pa­ra el pú­bli­co en una ciu­dad que se ol­vi­da­ba po­co a po­co de aque­lla gran Al­dea.
En­tre los óm­ni­bus que cir­cu­la­ron an­tes de la lle­ga­da del mo­tor a ex­plo­sión, po­de­mos des­ta­car al­gu­nos ser­vi­cios pa­ra ce­rrar es­ta re­se­ña:1
1853 – Fran­cis­co Hue inau­gu­ró dos lí­neas, ya más re­gu­la­res, de Pla­za Ma­yo a la Bo­ca y Ba­rra­cas por un la­do y a Re­co­le­ta por el otro. Uti­li­za­ban ca­rrua­jes de 4 rue­das ti­ra­dos por 4 ca­ba­llos, al­gu­nos con “im­pe­rial” (dos pi­sos) pa­ra 15 pa­sa­je­ros.
1854 – Dos lí­neas des­de Pla­za Ma­yo al Mer­ca­do de Cons­ti­tu­ción y al On­ce de Sep­tiem­bre (hoy Pla­za Mi­se­re­re).
1858 – El F. C. Oes­te inau­gu­ró 4 lí­neas pa­ra trans­por­tar ex­clu­si­va­men­te a sus pa­sa­je­ros en­tre la Es­ta­ción del Par­que y San Tel­mo.

Coche a la vista
Dal­mi­ro Va­re­la Cas­tex se con­vir­tió en el pre­cur­sor del au­to­mo­vi­lis­mo na­cio­nal al in­tro­du­cir el pri­mer au­to a naf­ta en 1901, pe­ro do­ce años an­tes ya ha­bía re­vo­lu­cio­na­do a los por­te­ños con su tri­ci­clo De Dion-Bou­ton, el pri­mer me­dio in­di­vi­dual me­cá­ni­co de trans­por­te en la Ar­gen­ti­na.1
El avis­pe­ro se agi­tó. Va­rios em­pren­de­do­res y al­gu­nos aven­tu­re­ros se apre­su­ra­ron a pe­dir con­ce­sio­nes pa­ra la ins­ta­la­ción de óm­ni­bus au­to­mó­vi­les. El pri­vi­le­gio de la pri­me­ra lí­nea de óm­ni­bus a trac­ción me­cá­ni­ca co­rres­pon­dió a Agus­tín Llam­bí y Got­hold Fran­kel, quie­nes ob­tu­vie­ron la con­ce­sión, el 15 de ju­lio de 1902, pa­ra ex­plo­tar 4 lí­neas con dos co­ches por lo me­nos ca­da una. La ta­ri­fa no de­bía ser su­pe­rior a la que co­bra­ban los tran­vías por dis­tan­cias si­mi­la­res.5
Los re­co­rri­dos con­ce­di­dos fue­ron:6

1. Es­ta­ción Re­ti­ro (F. C. a Ro­sa­rio) – Pla­za Cons­ti­tu­ción (por Mai­pú, Are­na­les, Es­me­ral­da, San­ta Fe, Sui­pa­cha, Av. de Ma­yo, Buen Or­den -ac­tual Ber­nar­do de Iri­go­yen- y Bra­sil, re­gre­san­do por Li­ma, Av. de Ma­yo, Mai­pú).
2. Pla­za de Ma­yo – Pla­za On­ce de Sep­tiem­bre (por Av. de Ma­yo, En­tre Ríos y Ri­va­da­via, ida y vuel­ta).
3. Pla­za de Ma­yo – Pla­za Cons­ti­tu­ción (por Pa­seo de Ju­lio -hoy Lean­dro Alem y del Li­ber­ta­dor-, Ca­llao, En­tre Ríos, Ca­se­ros, Pa­ra­cas, ida y vuel­ta).
4. Pla­za de Ma­yo – Ti­ro Fe­de­ral (ac­tual es­qui­na de Do­rre­go y Fi­gue­roa Al­cor­ta) por San Mar­tín, Char­cas -Mar­ce­lo T. de Al­vear-, San­ta Fe, Mai­pú, Are­na­les, Ce­rri­to, Av. Al­vear, Av. Bue­nos Ai­res -del Li­ber­ta­dor- y Do­rre­go, re­gre­san­do por la mis­ma ru­ta, Sui­pa­cha en vez de Mai­pú.

En­tre las pre­ci­sio­nes de la au­to­ri­za­ción es­ta­ba la obli­ga­to­rie­dad de uti­li­zar rue­das de go­ma de un an­cho no me­nor a 7 cen­tí­me­tros.6
La aper­tu­ra del ser­vi­cio su­frió va­rias pró­rro­gas, has­ta que el 30 de no­viem­bre de 1903 se pro­du­jo el en­sa­yo. Así fue co­mo la ave­ni­da de Ma­yo, que nun­ca fue sur­ca­da por rie­les tran­via­rios7, re­ci­bió ha­ce cien años con por­te­ño asom­bro a es­te ex­tra­ño ca­rro­ma­to que, se­gún la cró­ni­ca de la épo­ca, “afec­ta­ba la for­ma de un tran­vía”.8
Es­to se de­be a que era un co­che abier­to, sin la­te­ra­les, al es­ti­lo de las “jar­di­ne­ras” que uti­li­za­ban las em­pre­sas de tran­vías.
El óm­ni­bus era po­si­ble­men­te un Loh­ner, de ori­gen aus­tría­co. Fun­cio­na­ba con un mo­tor naf­te­ro que ac­cio­na­ba un ge­ne­ra­dor, que a su vez ali­men­ta­ba un mo­tor eléc­tri­co mon­ta­do so­bre uno de los ejes.
Aun­que no co­no­ce­mos la fe­cha de inau­gu­ra­ción, sa­be­mos que a fi­nes de ene­ro del año si­guien­te uno o dos co­ches cir­cu­la­ban des­de Pla­za de Ma­yo has­ta En­tre Ríos, don­de co­men­za­ba a cons­truir­se el edi­fi­cio del Con­gre­so.5, 6
El 31 de ene­ro los con­ce­sio­na­rios pi­die­ron per­mi­so a la Mu­ni­ci­pa­li­dad pa­ra el “des­can­so de los co­ches au­to­mó­vi­les de 1 a 2,30 y de 5,30 a 7 (de la tar­de) por­que la má­qui­na se ca­lien­ta por el mu­cho fun­cio­na­mien­to, y es ne­ce­sa­rio re­fri­ge­rar el agua muy a me­nu­do, lo que im­pi­de que el ser­vi­cio pue­da ha­cer­se con re­gu­la­ri­dad.”5, 6
A su vez, la Ofi­ci­na de Trá­fi­co de la Mu­ni­ci­pa­li­dad in­for­ma­ba que “los óm­ni­bus au­to­mó­vi­les que cir­cu­lan por la ave­ni­da de Ma­yo no tie­nen llan­tas de go­ma, co­mo lo pi­de la or­de­nan­za de con­ce­sión”, y so­li­ci­ta­ba por lo tan­to la sus­pen­sión del ser­vi­cio has­ta que se cum­plie­ra con di­cha dis­po­si­ción. En un prin­ci­pio, “los óm­ni­bus ha­bían cir­cu­la­do con llan­tas de go­ma ma­ci­za, pe­ro por el ca­lor del pa­vi­men­to se inu­ti­li­za­ron y no hay re­pues­tos”.9 En con­se­cuen­cia, lue­go de una ins­pec­ción téc­ni­ca la co­mu­na per­mi­tió que los co­ches con­ti­nua­ran cir­cu­lan­do con rue­das de ace­ro has­ta que lle­ga­ran de Eu­ro­pa las de go­ma.
En mar­zo se de­ne­gó el pe­di­do de los em­pre­sa­rios pa­ra com­ple­tar la lí­nea, lle­gan­do a la Pla­za On­ce de Sep­tiem­bre con un so­lo co­che, y al mes si­guien­te se vol­vió a re­cha­zar la so­li­ci­tud de con­ser­var las llan­tas de ace­ro en los ve­hí­cu­los, ya que “per­ju­di­can gran­de­men­te el afir­ma­do de la ave­ni­da”.6
Ya cues­ta aba­jo, el ser­vi­cio co­men­zó a mos­trar otros de­fec­tos. En ju­nio la Ofi­ci­na de Trá­fi­co in­for­mó que “la ben­ci­na que en gran can­ti­dad des­pi­de el de­pó­si­to del mo­tor, en­su­cia de tal ma­ne­ra la cal­za­da, que no hay ma­ne­ra de lim­piar­la, co­mo se ve en la Bol­sa, jun­to a la co­lum­na del alum­bra­do, don­de se de­te­nían los óm­ni­bus”. Tam­bién ad­vier­te que se han co­lo­ca­do llan­tas de go­ma, pe­ro de re­du­ci­do es­pe­sor, que con­si­de­ra de­fi­cien­tes pa­ra pre­ser­var el pa­vi­men­to.6 En es­te mar­co, los con­ce­sio­na­rios pi­die­ron una pró­rro­ga de seis me­ses pa­ra ha­bi­li­tar las otras tres lí­neas con­ce­di­das. Pe­ro la pre­ca­rie­dad del ser­vi­cio, con ho­ra­rios cor­ta­dos por fa­llas me­cá­ni­cas, un tra­yec­to cor­to y es­ca­sa fre­cuen­cia, lo hi­zo in­sos­te­ni­ble eco­nó­mi­ca­men­te. A fi­nes de ju­lio se aban­do­nó la pres­ta­ción.5, 6
No obs­tan­te, al mes si­guien­te re­no­va­ron la so­li­ci­tud pa­ra se­guir usan­do llan­tas de ace­ro. La Mu­ni­ci­pa­li­dad ya ha­bía per­di­do la pa­cien­cia y vol­vió a re­cha­zar es­te pe­di­do y la pró­rro­ga an­te­rior­men­te men­cio­na­da. A me­dia­dos de se­tiem­bre, Llam­bí y Fran­kel de­sis­tie­ron de la con­ce­sión.6
Y así ter­mi­nó la co­sa. La his­pá­ni­ca ar­te­ria se que­dó sin su trans­por­te “ex­clu­si­vo” has­ta que, a fi­nes de 1913, se inau­gu­ró la pri­me­ra lí­nea de sub­te­rrá­neos de La­ti­noa­mé­ri­ca… ¡jus­to de­ba­jo de la ave­ni­da de Ma­yo!10 En cuan­to a la ex­pe­rien­cia del óm­ni­bus, con­ven­ga­mos que los as­pec­tos pin­to­res­cos de su cor­ta exis­ten­cia no ocul­ta­ron un tu­fi­llo de fra­ca­so que cal­mó las aguas de los po­ten­cia­les em­pren­de­do­res, con al­gu­nas ex­cep­cio­nes. Hu­bo ser­vi­cios efí­me­ros en Flo­res­ta (1912), Bel­gra­no a Vi­lla Ur­qui­za (1917), Pza. Ita­lia a Par­que 3 de Fe­bre­ro y Pla­za Co­lón al Bal­nea­rio Mu­ni­ci­pal (1918).5

Cambiando la alfalfa por nafta
En el res­to del país, fue­ron apa­re­cien­do en for­ma gra­dual al­gu­nos au­to-óm­ni­bus, ge­ne­ral­men­te in­te­gra­dos a lí­neas de trac­ción a san­gre, don­de pres­ta­ban una suer­te de “ser­vi­cio di­fe­ren­cial” por aque­llos tiem­pos.
Po­de­mos ci­tar, en­tre otros, al ser­vi­cio de men­sa­je­ría en­tre Ju­nín y Los Tol­dos (Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res), y el de Ba­hía Blan­ca a Pa­ta­go­nes, és­te con au­to­mó­vi­les Peu­geot do­ta­dos ya de neu­má­ti­cos. Am­bos fue­ron inau­gu­ra­dos en 1910. Su­ce­si­va­men­te se do­cu­men­tan pres­ta­cio­nes en Sal­ta (1911), Mar del Pla­ta (1912), San Juan a Pu­yun­ta y De­sam­pa­ra­dos (1912), Ba­ra­de­ro a Ca­pi­tán Sar­mien­to (1913), Ju­juy a Ter­mas de Re­yes (1913), Re­sis­ten­cia a Za­pa­llar (1917), Con­cep­ción del Uru­guay (1918) y Chi­vil­coy (1919), en­tre otros.5
En las cer­ca­nías de Bue­nos Ai­res tam­bién se pro­mo­vie­ron al­gu­nos in­ten­tos, co­mo los de San Mar­tín a Vi­lla Bi­lling­hurst (1911), Vi­lla Ce­li­na (1913) o Vi­lla Za­ga­la (1914).5
No co­no­ce­mos de­ta­lles so­bre mu­chos de es­tos ser­vi­cios. Al­gu­nos qui­zás no ha­yan pa­sa­do del pro­yec­to. Es pro­ba­ble que aque­llos pri­mi­ti­vos ve­hí­cu­los ha­yan si­do pron­to ra­dia­dos por las di­fi­cul­ta­des que re­pre­sen­ta­ba su man­te­ni­mien­to, fal­ta de re­pues­tos y de me­cá­ni­cos idó­neos pa­ra so­lu­cio­nar los even­tua­les pro­ble­mas. No ol­vi­de­mos que, ade­más de la es­ca­sa di­fu­sión del au­to­mó­vil, se tra­ta­ba de co­ches im­por­ta­dos y du­ran­te la pri­me­ra con­fla­gra­ción mun­dial (1914 – 1918) no ha­brá si­do mo­co de pa­vo traer un com­po­nen­te des­de Eu­ro­pa.
Otros em­pren­di­mien­tos tu­vie­ron ma­yor for­tu­na. Na­cie­ron por en­ton­ces tres em­pre­sas que lle­ga­ron a nues­tros días. En San Fer­nan­do la de Car­los Al­ba­ne­si y Jo­sé Mi­guel Pa­sa­ri­ni -o Pas­sa­ri­ni-, lue­go Au­to Óm­ni­bus San Fer­nan­do (1915) y en Lo­mas de Za­mo­ra la de Teó­fi­lo y Na­za­rio Ve­la­yos, lue­go His­pa­no Ar­gen­ti­no y la Cía. Óm­ni­bus Uni­dos, lue­go Cía. Óm­ni­bus de Lo­mas (1923). La pri­me­ra es an­te­ce­so­ra de las ac­tua­les lí­neas 371 y 710, mien­tras que los des­cen­dien­tes de Ve­la­yos ex­plo­tan hoy las lí­neas 543 y 544 y la úl­ti­ma em­pre­sa es el ac­tual Ex­pre­so Lo­mas, lí­nea 165.

El ómnibus se consolida
En la ca­pi­tal, re­cién apa­re­ció el pri­mer ser­vi­cio re­gu­lar en 1922. El 20 de agos­to se inau­gu­ró la lí­nea A del Au­to-Óm­ni­bus Me­tro­po­li­ta­no, pro­pie­dad de San­da­lio Sa­las, que unía Pla­za Cons­ti­tu­ción con Re­ti­ro, pa­san­do “obli­ga­to­ria­men­te”, co­mo era ha­bi­tual en­ton­ces, por Pla­za de Ma­yo.1, 5
El par­que ro­dan­te es­ta­ba in­te­gra­do por unos po­cos Ford T pin­ta­dos de azul y blan­co (Fig. 3). Fue­ron ca­rro­za­dos por Ge­ró­ni­mo Gnec­co, pa­triar­ca del ofi­cio, que se ini­ció en el gre­mio cons­tru­yen­do ca­rros.
Es­tos óm­ni­bus man­te­nían cier­ta fa­mi­lia­ri­dad con sus an­te­pa­sa­dos, a tra­vés de de­ta­lles ta­les co­mo los fa­ro­les de po­si­ción, tí­pi­cos de los ca­rrua­jes. Se in­gre­sa­ba y se des­cen­día por la úni­ca puer­ta, ubi­ca­da en la par­te pos­te­rior. El sa­lón con­ta­ba con dos ban­cos de ma­de­ra lon­gi­tu­di­na­les, ca­da uno con ca­pa­ci­dad pa­ra 6 pa­sa­je­ros, que via­ja­ban de es­pal­das a las ven­ta­ni­llas. En el es­tri­bo de la puer­ta se ubi­ca­ba el guar­da -ge­ne­ral­men­te un chi­co- que via­ja­ba aga­rra­do de los pa­sa­ma­nos y da­ba las in­di­ca­cio­nes de de­ten­ción y par­ti­da gol­pean­do la ca­rro­ce­ría o sil­ban­do. Des­pués lo ha­cía con un sil­ba­to, atur­dien­do a los pa­sa­je­ros cer­ca­nos.1, 5
El ser­vi­cio se cum­plía de 8 a 20 ho­ras los días há­bi­les. Los fe­ria­dos ter­mi­na­ba a las 12, ya que a la tar­de fun­cio­na­ba una lí­nea al­ter­na­ti­va que, sa­lien­do de Pla­za Con­gre­so, lle­ga­ba a Ba­rran­cas de Bel­gra­no pa­san­do por el Par­que 3 de Fe­bre­ro. La em­pre­sa in­cor­po­ró al po­co tiem­po óm­ni­bus más gran­des, mar­ca R.E.O., pa­ra 18 pa­sa­je­ros. En­se­gui­da lle­ga­ron unos Re­nault si­mi­la­res y fi­nal­men­te los Brock­way más gran­des, de 22 asien­tos ubi­ca­dos ya en el sen­ti­do de mar­cha.5
La pros­pe­ri­dad de la em­pre­sa de Sa­las pro­mo­vió la apa­ri­ción de otras, co­mo la Ita­lo Ar­gen­ti­na de los her­ma­nos Va­len­te, la de Vi­cen­te Fi­ti­pal­di (que se iden­ti­fi­ca­ba con su ape­lli­do) y la Pro­gre­so Ar­gen­ti­no, de Hum­ber­to Da­mia­no. Los re­co­rri­dos dis­cu­rrían en­tre el ra­dio cén­tri­co y los ba­rrios tra­di­cio­na­les, co­mo Pa­ler­mo, la Bo­ca y On­ce, don­de co­men­za­ban a com­pe­tir a pie fir­me con los tran­vías. En los su­bur­bios ca­ren­tes de ser­vi­cios tran­via­rios, los óm­ni­bus vi­nie­ron a reem­pla­zar a los “breaks” y vo­lan­tas que trans­por­ta­ban a la gen­te has­ta cen­tros de tras­bor­do, co­mo Li­niers, Flo­res o De­vo­to.5
El 13 de di­ciem­bre de 1923 se apro­bó la Or­de­nan­za Ge­ne­ral pa­ra el ser­vi­cio de óm­ni­bus, que acla­ra­ba los tér­mi­nos me­jo­ran­do la Re­so­lu­ción dic­ta­da por el Con­ce­jo un año atrás pa­ra evi­tar la “anar­quía” con que se ha­bían otor­ga­do los per­mi­sos en vi­gor.11 En ene­ro de 1924 ha­bía 16 em­pre­sas en ex­plo­ta­ción, mien­tras que otras tan­tas es­pe­ra­ban la au­to­ri­za­ción pa­ra ha­bi­li­tar sus re­co­rri­dos.5 La po­pu­la­ri­dad del óm­ni­bus se ex­ten­día y las prin­ci­pa­les ciu­da­des del país, que ya te­nían una red de tran­vías dia­gra­ma­da, vie­ron na­cer po­co a po­co los ser­vi­cios. To­da­vía no exis­tía el co­lec­ti­vo y el au­to­mó­vil par­ti­cu­lar era pri­vi­le­gio de unos po­cos.
Por esos años to­mó im­pul­so la in­dus­tria ca­rro­ce­ra es­pe­cia­li­za­da en óm­ni­bus, de la ma­no de Blas, Mol­te­ni, Da­ne­ri, Na­po­león Bra­vo y el ya men­cio­na­do Gnec­co, en­tre otros fa­bri­can­tes. Los nue­vos ve­hí­cu­los, más gran­des, con­ser­va­ban al­gu­nas ca­rac­te­rís­ti­cas de los ca­rrua­jes a ca­ba­llo y otras de los tran­vías. In­cor­po­ra­ron la pla­ta­for­ma tra­se­ra pa­ra su­bir y una puer­ta de­lan­te­ra pa­ra ba­jar. Al­gu­nos te­nían un so­bre­te­cho o lin­ter­nón pa­ra man­te­ner una ade­cua­da ven­ti­la­ción cuan­do las ven­ta­ni­llas es­ta­ban ce­rra­das. (fig. 4)
En ma­yo de 1924, el in­ge­nie­ro Is­mael Al­cá­cer inau­gu­ró los ser­vi­cios de la Com­pa­ñía Ar­gen­ti­na de Au­to­bu­ses, lue­go de ca­si 5 años de ha­ber ob­te­ni­do la con­ce­sión —que di­cho sea de pa­so, otor­ga­ba un pla­zo de 2 años pa­ra ini­ciar la ac­ti­vi­dad—. Se­gún es­ta con­ce­sión, Al­cá­cer de­bía es­ta­ble­cer 4 lí­neas y go­za­ba de los de­re­chos por 50 años sin com­pe­ten­cia.11
Los ve­hí­cu­los de la em­pre­sa eran SPA de ori­gen ita­lia­no, con sis­te­ma de trac­ción naf­te­ro-eléc­tri­co co­mo los de 1903. La ma­yo­ría de la flo­ta es­ta­ba com­pues­ta por “im­pe­ria­les” con el pi­so su­pe­rior al des­cu­bier­to, don­de el pa­sa­je­ro se aco­mo­da­ba en ban­cos de ma­de­ra co­mo los de pla­za (fig. 5). La em­pre­sa in­cor­po­ró al po­co tiem­po co­ches si­mi­la­res in­gle­ses, mar­ca Ti­lling-Ste­vens Pe­trol Elec­tric, con los que com­ple­tó 50 uni­da­des.5

Bajo la lupa del poeta
A to­do es­to, ¿qué opi­na­ba el pú­bli­co? Los pa­sa­je­ros de hoy, tan ha­bi­tua­dos a li­diar con nues­tro via­je co­ti­dia­no, de­be­ría­mos des­po­jar­nos de nues­tros pre­jui­cios y eva­luar que no siem­pre to­do tiem­po pa­sa­do fue me­jor.
Pa­ra au­xi­liar­nos en es­te ejer­ci­cio, acu­di­mos a Leo­pol­do Ma­re­chal, su­fri­do pa­sa­je­ro de óm­ni­bus allá por 1925, que plas­mó sus im­pre­sio­nes en un Bre­ve en­sa­yo so­bre el óm­ni­bus:12
“Ca­ji­ta de sor­pre­sas, no se sa­be si el asom­bro ven­drá de los cris­ta­les epi­lép­ti­cos, del es­ca­pe in­sec­ti­ci­da o de los mue­lles trai­do­res que ocul­tan su ti­ra­bu­zón de­ba­jo del asien­to” apun­ta Ma­re­chal a mo­do de de­fi­ni­ción, e ilus­tra so­bre el per­so­nal a car­go del ve­hí­cu­lo: “El chauf­feur es un ca­ron­te con ca­mi­se­ta de pun­to” (…) “To­dos los guar­das creen que el óm­ni­bus ha si­do in­ven­ta­do pa­ra que ellos es­cu­pan de la pla­ta­for­ma.” Sin sa­lir del in­fier­no, su acre­di­ta­da plu­ma apun­ta: “Dan­te hu­bie­ra crea­do el cír­cu­lo del óm­ni­bus pa­ra cas­ti­gar el pe­ca­do de tra­ba­jar.”
Ob­ser­van­do a sus com­pa­ñe­ros de des­gra­cia, sen­ten­cia que “el óm­ni­bus abo­rre­ce la ra­ya del pan­ta­lón y los bo­ti­nes lus­tra­dos”, al­go en­ten­di­ble ya que “ha re­vo­lu­cio­na­do las ma­te­má­ti­cas, de­mos­tran­do que pue­de ser ma­yor el con­te­ni­do que el con­ti­nen­te.” Pe­ro no to­do es te­rri­ble, al me­nos pa­ra los va­ro­nes: “En el óm­ni­bus to­das las mu­je­res pú­di­cas se arre­glan las fal­das pa­ra mos­trar las pier­nas”.
Tam­bién nos de­ja al­gu­nas “pe­que­ñas sa­tis­fac­cio­nes”; “cuan­do se des­com­po­ne me­dia cua­dra an­tes de nues­tro des­ti­no; cuan­do, po­see­do­res de un asien­to ho­rri­ble, se lo ce­de­mos a la co­no­ci­da que aca­ba de su­bir; cuan­do arran­ca an­tes de que su­ba el se­ñor gor­do; cuan­do di­cho se­ñor gor­do ini­cia una inú­til y ri­dí­cu­la per­se­cu­ción…”
Pa­ra con­cluir, acla­ra que “de­be­mos al óm­ni­bus el sen­ti­do mo­der­no de la aven­tu­ra”; “por­que, ini­cia­do el via­je, no sa­be­mos có­mo ni dón­de ter­mi­na­rá; (…) por­que nos ofre­ce la oca­sión de fi­gu­rar en las cró­ni­cas de po­li­cía” (…) “El óm­ni­bus ha crea­do el he­roís­mo de hoy. Jun­to a sus epi­so­dios, los can­tos de Ho­me­ro re­sul­tan vul­ga­res re­ce­tas de co­ci­na.”

El tranvía ataca
A es­ta al­tu­ra, los óm­ni­bus le pro­du­cían al­go más que cos­qui­llas a sus pa­rien­tes so­bre rie­les. Una com­pe­ten­cia que se mos­tra­ba po­co sig­ni­fi­ca­ti­va en un prin­ci­pio se ha­bía con­ver­ti­do, con la pro­li­fe­ra­ción y el me­jo­ra­mien­to de los ser­vi­cios de óm­ni­bus, en un ver­da­de­ro pro­ble­ma pa­ra las po­de­ro­sas em­pre­sas tran­via­rias.
Tal vez ba­jo la pre­sión del An­glo-Ar­gen­ti­no, el ma­yor em­po­rio tran­via­rio del mun­do, la Mu­ni­ci­pa­li­dad san­cio­nó una or­de­nan­za, el 11 de ju­nio de 1926, dan­do seis me­ses de pla­zo pa­ra reem­pla­zar las llan­tas de go­ma ma­ci­za por otras de neu­má­ti­cos. Aun­que pa­rez­ca que la me­di­da ten­día a la pre­ser­va­ción del pa­vi­men­to, afec­ta­ba só­lo a los óm­ni­bus, lo que per­mi­tió que los ca­mio­nes con­ti­nua­ran usan­do llan­tas ma­ci­zas por mu­chos años más.5
Lo cier­to es que con­se­guir los neu­má­ti­cos ade­cua­dos pa­ra ve­hí­cu­los de se­me­jan­te pe­so sig­ni­fi­có un per­jui­cio eco­nó­mi­co muy im­por­tan­te pa­ra al­gu­nas em­pre­sas, del que nun­ca se re­cu­pe­ra­ron.
Vien­do lo ine­xo­ra­ble del avan­ce del óm­ni­bus, al­gu­nas em­pre­sas tran­via­rias de­ci­die­ron par­ti­ci­par tam­bién del nue­vo sis­te­ma. Así, la Cía. An­glo-Ar­gen­ti­na es­ta­ble­ció, des­de di­ciem­bre de 1926, un sis­te­ma de lí­neas com­ple­men­ta­rias de su red a ni­vel y sub­te­rrá­nea. Tam­bién ob­tu­vo una con­ce­sión pa­ra 6 lí­neas en Ave­lla­ne­da, que trans­fi­rió a la S.A­.T.I.A., una em­pre­sa sa­té­li­te. Con la ad­qui­si­ción de pe­que­ñas em­pre­sas fun­dó otras sub­si­dia­rias (La Cen­tral y La Me­tro­po­li­ta­na) y fue am­plian­do la ex­plo­ta­ción de óm­ni­bus has­ta ope­rar unas 25 lí­neas en la Ca­pi­tal y el Gran Bue­nos Ai­res. El Tran­vía del Puer­to tam­bién ope­ró 3 lí­neas en la zo­na Sur.5 Va­rias de es­tas em­pre­sas tra­je­ron co­ches in­gle­ses se­mi-fron­ta­les, con el pues­to de con­duc­ción ade­lan­ta­do a la ca­rro­ce­ría, al cos­ta­do del mo­tor. No obs­tan­te, el An­glo in­sis­tía y de­nun­cia­ba que la Mu­ni­ci­pa­li­dad brin­da­ba un tra­to “pre­fe­ren­cial” a las em­pre­sas de óm­ni­bus. Con­si­de­ra­ba que se de­bía “fo­men­tar el óm­ni­bus úni­ca­men­te co­mo me­dio de trans­por­te com­ple­men­ta­rio y no com­pe­ti­dor o sus­ti­tui­dor (…) a car­go de una Em­pre­sa res­pon­sa­ble de los trans­por­tes coor­di­na­dos.”13
La lu­cha se agra­vó a par­tir del 24 de se­tiem­bre de 1928, cuan­do hi­zo su apa­ri­ción un ter­ce­ro en dis­cor­dia: el ta­xi-co­lec­ti­vo, que vi­no a re­vo­lu­cio­nar el sis­te­ma per­ju­di­can­do tan­to a unos co­mo a otros con su agi­li­dad y su cre­ci­mien­to ex­plo­si­vo.
Es­to pre­ci­pi­tó la “ne­ce­si­dad” de “coor­di­nar” los trans­por­tes, ya ma­ni­fies­ta en el tex­to ci­ta­do, lo que a su vez de­ri­vó en la tris­te­men­te cé­le­bre Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res.14

Cuestión de tamaño
En abril de 1935 la Mu­ni­ci­pa­li­dad or­de­nó la nu­me­ra­ción co­rre­la­ti­va de to­das las lí­neas de óm­ni­bus, has­ta ese mo­men­to anár­qui­ca y re­sul­tan­te de la can­ti­dad de lí­neas que te­nía ca­da em­pre­sa o de la si­mi­li­tud del re­co­rri­do con el de de­ter­mi­na­do tran­vía. Que­da­ron así iden­ti­fi­ca­dos los tra­yec­tos del 1 al 73, con la pos­te­rior apa­ri­ción de las lí­neas 74 y 75.5
A fi­nes de la dé­ca­da ha­bía al­go más de 1700 óm­ni­bus. La mar­ca pre­do­mi­nan­te era Whi­te (unos 430) se­gui­da por Brock­way (unos 320), am­bos de ori­gen es­ta­dou­ni­den­se. Se­guían los ACLO in­gle­ses (unos 250) y unos 190 Mack, tam­bién nor­tea­me­ri­ca­nos. Otras mar­cas eran Lan­cia, His­pa­no-Ar­gen­ti­na, Ley­land, Den­nis, Got­fred­son, In­ter­na­tio­nal…5
Por en­ton­ces el co­lec­ti­vo ya ha­bía cre­ci­do, pa­san­do del pri­mi­ti­vo ta­xi me­dia li­mu­si­na o do­ble fae­tón a los cha­sis alar­ga­dos pa­ra de­ri­var en los ca­mio­nes ca­rro­za­dos pa­ra 11 pa­sa­je­ros sen­ta­dos. Es ne­ce­sa­rio acla­rar aquí las di­fe­ren­cias que ha­bía en­tre am­bos ti­pos de ve­hí­cu­lo, por­que es muy co­mún que las cró­ni­cas (in­clu­so de pe­rio­dis­tas e his­to­ria­do­res con cha­pa) no se­pan di­fe­ren­ciar óm­ni­bus de co­lec­ti­vo.
Pri­me­ro es­ta­ba el ta­ma­ño. Los óm­ni­bus te­nían en­tre 17 y 36 asien­tos, con un pro­me­dio de 26, fren­te a los 10 u 11 de los co­lec­ti­vos. Es­tos te­nían dos puer­tas en la par­te de­lan­te­ra; se su­bía y ba­ja­ba por la del la­do de la ve­re­da. En los óm­ni­bus —he­ren­cia tran­via­ria— se su­bía por la pla­ta­for­ma tra­se­ra y se ba­ja­ba por ade­lan­te. Eran más al­tos y se po­día cir­cu­lar en su in­te­rior sin aga­char­se, mien­tras que los co­lec­ti­vos no es­ta­ban di­se­ña­dos (ni au­to­ri­za­dos) pa­ra lle­var pa­sa­je­ros de pie. Los óm­ni­bus gas­ta­ban ro­da­dos más gran­des y ya usa­ban rue­das dua­les en el eje tra­se­ro.5
Con res­pec­to al es­que­ma cro­má­ti­co, las em­pre­sas de óm­ni­bus pin­ta­ban sus co­ches de un so­lo co­lor, a ve­ces con una fran­ja an­cha de otro ba­jo las ven­ta­ni­llas, o bien de dos co­lo­res se­pa­ra­dos por la lí­nea in­fe­rior de las ven­ta­ni­llas. Los co­lec­ti­vos es­ta­ban iden­ti­fi­ca­dos ca­si in­va­ria­ble­men­te con un co­lor aba­jo y otro en el te­cho, con una fran­ja de se­pa­ra­ción ba­jo las ven­ta­ni­llas.15
El sis­te­ma de ex­plo­ta­ción tam­bién di­fe­ría. Las lí­neas de co­lec­ti­vos eran so­cie­da­des de he­cho for­ma­das por com­po­nen­tes que eran a un tiem­po due­ños, cho­fe­res y has­ta me­cá­ni­cos. La pro­pie­dad de al­gu­nos co­ches era com­par­ti­da y a me­di­da que la ex­plo­ta­ción cre­ció hu­bo tam­bién em­plea­dos, pe­ro no lle­ga­ban a cons­ti­tuir em­pre­sas “for­ma­les” co­mo las de óm­ni­bus. Es­tas eran pro­pie­dad uni­per­so­nal o de una pe­que­ña so­cie­dad. Ma­yo­ri­ta­ria­men­te, la gen­te afec­ta­da a la ex­plo­ta­ción (con­duc­to­res, guar­das, ins­pec­to­res) era per­so­nal asa­la­ria­do y no par­ti­ci­pa­ba de las ga­nan­cias. El co­lec­ti­vo no da­ba bo­le­tos y se pa­ga­ba al des­cen­der.16
Aun­que los tran­vías ga­na­ron aque­lla pul­sea­da cuan­do se creó la Cor­po­ra­ción, el óm­ni­bus sub­sis­tió. Di­cen en el ta­blón que “el fút­bol siem­pre da re­van­cha”, y a ve­ces los di­chos tie­nen va­rias apli­ca­cio­nes… En 1962, el óm­ni­bus des­pla­zó al tran­vía, y aun­que el por­te­ñí­si­mo vo­ca­blo “co­lec­ti­vo” si­ga vi­gen­te, aquel ve­hí­cu­lo cre­ció de ta­ma­ño y fue mu­tan­do. Ya no tie­ne 11 asien­tos; ni si­quie­ra los vein­te in­mor­ta­li­za­dos en la no­ve­la. Ya no es ex­plo­ta­do por com­po­nen­tes si­no por em­pre­sas for­ma­les. sss

Re­fe­ren­cias
1. Los me­dios ma­si­vos de trans­por­te te­rres­tre en Bue­nos Ai­res: Des­crip­ción cro­no­ló­gi­ca. In­for­me de Jo­sé Ma­ría Amo­ro­so, Mar­ta Es­té­vez, Ser­gio Ruiz Díaz, Jor­ge Sán­chez y Aní­bal Tras­mon­te. Co­mi­sión Na­cio­nal de Re­gu­la­ción del Trans­por­te (CNRT). Pro­yec­to de pu­bli­ca­ción. Bue­nos Ai­res, ene­ro 1997.
2. Les trans­ports de sur­fa­ce des ori­gins à nos jours. 1. Des ca­rros­ses à cinq sols á la nais­san­ce de la Com­pag­nie Gé­né­ra­le des Om­ni­bus (1662 – 1855). Publ. de la Ré­gie Au­to­no­me de Trans­ports Pa­ri­siens (RATP). Pa­rís (Fran­cia), 1985.
3. Bu­ses and Tro­lley­bu­ses be­fo­re 1919. Da­vid Ka­ye. A Bland­ford Poc­ket Ency­clo­pae­dia in Co­lour. Bland­ford press. Lon­dres (R. Uni­do), 1972; pág. 10, 31.
4. La Tri­bu­na. Bue­nos Ai­res 15/12/1864.
5. Pri­me­ra re­se­ña his­tó­ri­ca del trans­por­te de per­so­nas por au­to­mo­tor. Fas­cí­cu­lo 1. Ser­gio Ruiz Díaz, Aní­bal Tras­mon­te y Ale­jan­dro Scar­tac­ci­ni. El Au­to Co­lec­ti­vo, pu­bli­ca­ción de la Cá­ma­ra Em­pre­sa­ria del Au­to­trans­por­te de Pa­sa­je­ros (CEAP). Supl. N° 502, ju­lio-agos­to 1993.
6. A 90 años del pri­mer óm­ni­bus. Ser­gio Ruiz Díaz. La Pren­sa. Bue­nos Ai­res, 30/11/1993.
7. La ave­ni­da de Ma­yo fue inau­gu­ra­da el 9 de ju­lio de 1894 y hu­bo va­rios in­te­re­sa­dos en es­ta­ble­cer lí­neas de óm­ni­bus so­bre su pa­vi­men­to. En­tre ellos po­de­mos ci­tar a Al­fre­do Mea­be y Gas­tón de Mon­tigny, quie­nes nun­ca inau­gu­ra­ron los ser­vi­cios pe­se a ob­te­ner los per­mi­sos. En cam­bio, se ne­gó la so­li­ci­tud de la fir­ma So­ler, Az­nar y Cía.
8. Ca­ras y Ca­re­tas. Bue­nos Ai­res, 9/1/1904.
9. La Pren­sa. Bue­nos Ai­res, 20/2/1904.
10. Pa­ra am­pliar so­bre la pri­me­ra lí­nea de sub­te­rrá­neo, ver Los sub­te­rrá­neos. Fas­cí­cu­lo 1. Do­min­go Te­je­ra, Héc­tor A. Frías y Ser­gio Ruiz Díaz. El Au­to Co­lec­ti­vo, Supl. N° 507, ma­yo-ju­nio 1994.
11. Un po­co de his­to­ria de los óm­ni­bus de Bue­nos Ai­res. C. A. Vi­lla­mil. Cor­po­ra­ción, pu­bli­ca­ción de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res; N° 54, nov. 1943.
12. Bre­ve en­sa­yo so­bre el óm­ni­bus. Leo­pol­do Ma­re­chal. Mar­tín Fie­rro N° 20, 5/8/1925; re­co­pi­la­do en Re­vis­ta Mar­tín Fie­rro. An­to­lo­gía. Car­los Pé­rez Edi­tor, 1969.
13. So­li­ci­ta­da de la Cía. An­glo Ar­gen­ti­na de Tran­vías a la Mu­ni­ci­pa­li­dad. La Na­ción y La Ra­zón, 26/7/1928. Cit. en La Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res. Un fra­ca­so he­cho his­to­ria. Mart­ha Su­sa­na Pá­ra­mo. U. N. de Cu­yo, Fac. de Fi­lo­so­fía y Le­tras. Men­do­za, 1991.
14. Hay nu­me­ro­sa bi­blio­gra­fía so­bre la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes, un te­ma vas­to que me­re­ce ma­yor ex­ten­sión. Pa­ra una sín­te­sis, ver Pri­me­ra re­se­ña his­tó­ri­ca del trans­por­te de per­so­nas por au­to­mo­tor (op. cit.) Fas­cí­cu­lo 2. El Au­to Co­lec­ti­vo, Supl. N° 503, se­tiem­bre-oc­tu­bre 1993.
15. Pa­ra am­pliar, ver Óm­ni­bus de Bue­nos Ai­res (1935 – 1938). Aní­bal Tras­mon­te. Se­rie de 3 lá­mi­nas ilus­tra­das. Mu­seo del Co­lec­ti­vo.
16. Pa­ra am­pliar so­bre el co­lec­ti­vo, ver “El Co­lec­ti­vo ¿un in­ven­to ar­gen­ti­no?” y “Mi­to y tra­di­ción del co­lec­ti­vo por­te­ño”, am­bas no­tas de Car­los Achá­val, en To­do es His­to­ria N° 338, set. 1995 y N0 375, oct. 1998, res­pec­ti­va­men­te.

Otras fuen­tes con­sul­ta­das
Ar­chi­vo Ser­gio Ruiz Díaz.
In­di­ce de em­pre­sas te­rres­tres de trans­por­te de pa­sa­je­ros en la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na. Aní­bal Tras­mon­te, iné­di­to.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año V N° 23 – Reedición – septiembre 2009
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Categorías: Colectivos, autos y camiones, Cosas que ya no están, Historia
Palabras claves: Omnibus, Ford, servicios urbanos

Año de referencia del artículo: 1849

Historias de la Ciudad. Año 5 Nro 23