Cuando nuestros abuelos miraron al cielo… y apareció el Graf Zeppelin

La con­quis­ta del ai­re fue siem­pre una de las ma­yo­res am­bi­cio­nes del hom­bre; des­de los más re­mo­tos tiem­pos, cuan­do se asom­bra­ba con el vue­lo de los pá­ja­ros, pro­cu­ró con­cre­tar ese vie­jo an­he­lo, tan vie­jo po­de­mos de­cir co­mo la mis­ma hu­ma­ni­dad. Y pa­ra ello tra­ba­jó sin ce­sar, per­fec­cio­nan­do, in­can­sa­ble­men­te, una tras otra, las má­qui­nas que fue crean­do.

En 1783 los her­ma­nos Mont­gol­fier con­si­guie­ron ele­var un glo­bo an­te el es­tu­por de una mul­ti­tud que con­si­de­ró so­bre­na­tu­ral el he­cho; el en­tu­sias­mo des­per­ta­do por es­ta pri­me­ra as­cen­sión se di­fun­dió rá­pi­da­men­te; el ai­re ca­lien­te pron­to se reem­pla­zó por hi­dró­ge­no.
Pe­ro pa­sa­rían lar­gos años has­ta que Du­puy de Lô­me cons­tru­ye­ra un glo­bo alar­ga­do, ter­mi­na­do en dos pun­tas, con un ar­ma­zón en su in­te­rior pa­ra man­te­ner la for­ma; lle­no de hi­dró­ge­no se ele­vó, pe­ro la am­bi­ción del cons­truc­tor era lo­grar su mo­vi­mien­to. Pa­ra ello agre­gó una hé­li­ce enor­me, de nue­ve me­tros de diá­me­tro, co­lo­ca­da en la bar­qui­lla y ac­cio­na­da… a ma­no por los tri­pu­lan­tes.
La so­lu­ción re­sul­tó in­su­fi­cien­te: con ocho hom­bres só­lo se ob­te­nía me­dio ca­ba­llo de fuer­za. Pa­ra con­se­guir los 20 ne­ce­sa­rios pa­ra un ágil des­pla­za­mien­to se re­que­rían 320 hom­bres. Re­sul­ta­do: un pro­yec­to irrea­li­za­ble.
Se si­guió tra­ba­jan­do, fun­da­men­tal­men­te con fi­nes mi­li­ta­res. Llegamos así a la pri­me­ra Gue­rra Mun­dial cuando el ejér­ci­to ale­mán sa­lió a es­ce­na con un mo­de­lo muy per­fec­cio­na­do con re­la­ción a to­do lo co­no­ci­do has­ta en­ton­ces. El nuevo aparato se co­no­ció popularmente con el nom­bre de “Zep­pe­lin”.
Su in­ven­tor, el con­de Ferdinand von Zep­pe­lin era uno de los per­so­na­jes más des­ta­ca­dos de Eu­ro­pa y, co­mo to­dos los gran­des in­ven­to­res, tu­vo que lu­char con­tra la in­cre­du­li­dad de sus con­tem­po­rá­neos. Al ini­cio de sus tra­ba­jos le llo­vie­ron sá­ti­ras y bur­las. Los proyectos ini­cia­les con­ta­ron con el apo­yo fi­nan­cie­ro del rey de Würt­tem­berg; al agotarse los aportes y la pro­pia for­tu­na per­so­nal de Zep­pe­lin, no pudo adelantar en la concreción de sus planes.
Pe­ro la cons­tan­cia del con­de Zep­pe­lin no des­ma­yó y en­con­tró un ines­pe­ra­do apo­yo en la Cor­po­ra­ción de In­ge­nie­ros Ale­ma­nes que el 30 de di­ciem­bre de 1896 se de­cla­ra­ron par­ti­da­rios del pro­yec­to.
Ape­lan­do al es­pí­ri­tu pú­bli­co de to­das las cla­ses so­cia­les, es­pe­cial­men­te de la in­dus­tria, pi­die­ron se re­cau­da­sen los fon­dos pa­ra cons­truir un di­ri­gi­ble, se­gún los pro­yec­tos de Zep­pe­lin.

La pri­me­ra so­cie­dad
El éxi­to co­ro­nó la ini­cia­ti­va de la Cor­po­ra­ción de In­ge­nie­ros Ale­ma­nes y se fun­dó una So­cie­dad con un ca­pi­tal de 800 mil mar­cos pa­ra la cons­truc­ción de di­ri­gi­bles. En el la­go de Cons­tan­za, en cu­yas ori­llas se en­con­tra­ba la ca­sa ve­ra­nie­ga de los Zep­pe­lin se cons­tru­yó, en 1899, el pri­mer aparato.
El 2 de ju­lio de 1900 se rea­li­zó el vue­lo inicial pe­ro la na­ve per­dió el equi­li­brio al rom­per­se una ma­ni­ve­la. El 17 de oc­tu­bre se rea­li­zó un se­gun­do vue­lo y tras una ho­ra y me­dia ate­rri­zó, ha­bien­do de­sa­rro­lla­do una ve­lo­ci­dad de ocho me­tros por se­gun­do.
Fra­ca­só una ter­ce­ra ten­ta­ti­va por un im­pre­vis­to… y con ello se aca­bó el di­ne­ro.
El con­de Zep­pe­lin de­ci­dió bus­car nue­vos apor­tes pa­ra su pro­yec­to e hi­zo un lla­ma­mien­to a 6000 ale­ma­nes, pe­ro la ma­yo­ría con­si­de­ra­ba des­ca­be­lla­do su in­ten­to.
Con enor­me fe hi­zo una nueva apelación, pe­ro tam­po­co fue es­cu­cha­do; na­die le hizo lle­gar ayu­da ni pa­la­bras de apo­yo, só­lo en­con­tra­ba ene­mi­gos. Pe­se a ello lu­chó con­tra mi­llo­nes de per­so­nas cu­ya hos­ti­li­dad lle­nó su al­ma de de­ses­pe­ra­ción.
Pron­to es­te aba­ti­mien­to pa­sa­ría; la fe y la es­pe­ran­za vol­ve­rían a ani­dar en su pe­cho y co­men­zó a ges­tar un nue­vo pro­yec­to.

Se consiguen los re­cur­sos
Una vez más se di­ri­gió a su an­ti­guo pro­tec­tor, el rey de Würt­tem­berg, quien autorizó la rea­li­za­ción de una lo­te­ría cu­yos be­ne­fi­cios se destinaron a la con­ti­nua­ción de los tra­ba­jos. Y su pro­yec­to tam­bién fue apro­ba­do en Ba­vie­ra, Sa­jo­nia, el Du­ca­do de Bruns­wick, Bre­men y Lu­beck. Pru­sia, que no apro­bó la idea, sin em­bar­go do­nó 30.000 mar­cos y Ham­bur­go con­tri­bu­yó con otros 4.000. Al­gu­nas em­pre­sas do­na­ron alu­mi­nio, te­las im­per­mea­bles y mo­to­res.
Pe­ro el nue­vo en­sa­yo fra­ca­só  por un ac­ci­den­te ri­dí­cu­lo: una so­ga de ama­rre que­dó en­gan­cha­da y la na­ve ca­yó al la­go de Cons­tan­za… y nue­va­men­te se al­za­ron vo­ces de des­dén y los re­cur­sos se ago­ta­ron.
En es­tos mo­men­tos de de­sa­zón, cuan­do Zep­pe­lin ha­bía ago­ta­do nue­va­men­te su for­tu­na per­so­nal, el rey de Würt­tem­berg le ten­dió nue­va­men­te su ma­no pro­tec­to­ra dan­do la apro­ba­ción pa­ra una nue­va lo­te­ría y es­ta vez el éxi­to co­ro­nó sus es­fuer­zos.

Los pri­me­ros vuelos
La flamante ae­ro­na­ve  rea­li­zó dos as­cen­sio­nes re­co­rrien­do unos dos­cien­tos ki­ló­me­tros, a una ve­lo­ci­dad me­dia de 14 me­tros por se­gun­do. La opi­nión pú­bli­ca co­men­zó a cam­biar a su fa­vor. El Reichs­tag apro­bó un sub­si­dio de 500.000 mar­cos, a cam­bio del cual Zep­pe­lin se com­pro­me­tía a cons­truir un han­gar flo­tan­te en el la­go de Cons­tan­za que pa­sa­ría a ser pro­pie­dad na­cio­nal. Los re­sul­ta­dos po­si­ti­vos de nue­vos en­sa­yos lle­va­ron al es­ta­do a am­pliar el sub­si­dio en otros 400.000 mar­cos.
El 1 de ju­lio de 1908 fue una fe­cha fun­da­men­tal en el fu­tu­ro de la em­pre­sa. Ese día la na­ve Nº 4 so­bre­vo­ló el va­lle de Rhin y los la­gos de los Cua­tro Can­to­nes y de Zu­rich, vol­vien­do a su pun­to de par­ti­da. Las do­ce ho­ras del via­je sig­ni­fi­ca­ron el vue­lo más pro­lon­ga­do rea­li­za­do por un di­ri­gi­ble has­ta en­ton­ces. Era el triun­fo del in­ge­nio hu­ma­no y el do­mi­nio del ai­re que­dó así con­so­li­da­do.
En to­do el Im­pe­rio se le­van­ta­ron sus­crip­cio­nes y en po­co tiem­po se reu­nie­ron más de seis mi­llo­nes de mar­cos, que per­mi­tie­ron a Zep­pe­lin se­guir con los tra­ba­jos. Sus na­ves vo­la­ban con ab­so­lu­ta pre­ci­sión y se rea­li­za­ron via­jes a Di­na­mar­ca, Pa­rís e In­gla­te­rra.

La cons­truc­ción del “Graf Zep­pe­lin”
El au­men­to en el rit­mo de pro­duc­ción fue no­ta­ble; ha­cia ju­lio de 1915 de los ta­lle­res Zep­pe­lin, ubi­ca­dos en Frie­drichs­ha­fen, sa­lie­ron los modelos Z-24 y Z-25; pa­ra me­dia­dos de se­tiem­bre se ha­bían pro­du­ci­do los Z-26, Z-27, Z-28 y Z-29. El Z-30 fue en­tre­ga­do el 5 de no­viem­bre.
Eran na­ves de 22.000 me­tros cú­bi­cos pro­vis­tas de tres mo­to­res y que fue­ron con­for­man­do la ba­se de ex­pe­rien­cia so­bre la que se apo­ya­ría, en 1928, la cons­truc­ción del LZ-127, el “Graf Zep­pe­lin”, úni­ca na­ve de es­te ti­po que vi­si­tó nues­tro país.
El equi­po estaba li­de­ra­do por el doc­tor Hu­go Ec­ke­ner (1868-1954), quien des­de el fa­lle­ci­mien­to del con­de von Zep­pe­lin en 1917, di­ri­gía la Lufts­chiff­bau-Zep­pe­lin GmbH. Allí co­men­zó a cons­truir, en el han­gar de Frie­drichs­ha­fen, el es­que­le­to de alu­mi­nio que uti­li­za­ría el LZ-127 cal­cu­la­do pa­ra rea­li­zar vue­los de has­ta 10.000 km sin apro­vi­sio­nar­se con por­ta­dor de car­gas de has­ta 15.000 ki­los y via­jan­do a una ve­lo­ci­dad pro­me­dio de 110 km­/ho­ra. Sus me­di­das fi­na­les fue­ron 236 me­tros de lon­gi­tud y 30 de diá­me­tro con una ca­pa­ci­dad de 105.000 me­tros cú­bi­cos; su cos­tó ro­zó los cua­tro mi­llo­nes de mar­cos.
El 6 de ju­lio de 1928 fue bau­ti­za­do GRAF ZEP­PE­LIN ac­tuan­do co­mo ma­dri­na la con­de­sa von Brands­tein Zep­pe­lin, hi­ja del fun­da­dor de la em­pre­sa; en se­tiem­bre efec­tuó el pri­mer vue­lo de prue­ba y en oc­tu­bre se rea­li­zó un via­je so­bre­vo­lan­do to­da Ale­ma­nia.
Las prue­bas re­sul­ta­ron sa­tis­fac­to­rias y el Graf Zeppelin co­men­zó una lar­ga se­rie de via­jes que ha­brían de ex­ten­der­se du­ran­te los nue­ve años de vi­da útil de la na­ve. Ellos re­pre­sen­ta­ron 590 as­cen­sio­nes, 1.700.000 ki­ló­me­tros re­co­rri­dos y 16.000 pa­sa­je­ros trans­por­ta­dos. Fue­ron en to­tal 17.178 ho­ras de vue­lo sin que se re­gis­tra­ra nin­gún ac­ci­den­te.
En agos­to de 1929 rea­li­zó un via­je de cir­cun­va­la­ción del he­mis­fe­rio nor­te en el que unió Nue­va York, Frie­drichs­ha­fen, Le­nin­gra­do, To­kio, Los An­ge­les y La­ke­hurst, re­co­rrien­do 34.000 ki­ló­me­tros en 21 días.
Las co­mo­di­da­des pa­ra los pa­sa­je­ros con­sis­tían en diez ca­bi­nas de dos asien­tos ca­ma ca­da una, sa­lón co­me­dor pa­ra 20 co­men­sa­les, co­ci­na pa­ra co­mi­das ca­lien­tes, dos ba­ños in­de­pen­dien­tes con ins­ta­la­cio­nes sa­ni­ta­rias com­ple­tas y du­chas de agua ti­bia, es­ta­ción ra­dio­te­le­grá­fi­ca pa­ra trans­mi­sión y re­cep­ción de men­sa­jes. La tri­pu­la­ción la cons­ti­tuían 30 per­so­nas.
Los cin­co mo­to­res, ubi­ca­dos en gón­do­las in­de­pen­dien­tes, eran mar­ca May­bach de 12 ci­lin­dros y 530 HP ca­da uno; mo­vían hé­li­ces cua­tri­pa­las cons­trui­das en ma­de­ra de fres­no y no­gal, las que po­dían gi­rar in­dis­tin­ta­men­te a de­re­cha o iz­quier­da, con lo que se fa­ci­li­ta­ban las ma­nio­bras de ama­rre y des­pe­gue.
El hi­dró­ge­no sus­ten­ta­dor se al­ma­ce­na­ba en 17 cá­ma­ras ais­la­das mien­tras el com­bus­ti­ble pa­ra los mo­to­res ocupaba 12 cá­ma­ras ubi­ca­das a lo lar­go de la qui­lla.

Los via­jes a Su­da­mé­ri­ca
El 18 de ma­yo de 1930 que­dó inau­gu­ra­do un ser­vi­cio re­gu­lar en­tre Se­vi­lla (Es­pa­ña) y Río de Ja­nei­ro (Bra­sil) cum­plien­do el pri­me­ro de los 50 cru­ces del Atlán­ti­co Sur que rea­li­za­ría el Graf Zep­pe­lin has­ta 1936.
Con re­la­ción a nues­tro país, es de re­cor­dar que ya en el año 1922 el en­ton­ces di­rec­tor del Gru­po I de Avia­ción, ge­ne­ral En­ri­que Mos­co­ni, pre­sen­tó al doc­tor Hu­go Ec­ke­ner en una con­fe­ren­cia brin­da­da por és­te úl­ti­mo en la Ba­se Aé­rea de El Pa­lo­mar, afirmando “que la lí­nea Cá­diz – Bue­nos Ai­res ser­vi­da por na­ves del ti­po Zep­pe­lin, es un pro­yec­to que ha de lle­var­se a la prác­ti­ca en bre­ve, será un po­de­ro­so ele­men­to eco­nó­mi­co… con­vir­tién­do­nos en el cen­tro de las co­mu­ni­ca­cio­nes tran­satlán­ti­cas…”.
Sin em­bar­go, diversos pro­ble­mas fi­nan­cie­ros im­po­si­bi­li­ta­ron la con­cre­ción del pro­yec­to y re­cién el 30 de ju­nio de 1934, co­mo pro­lon­ga­ción de un via­je des­de Río de Ja­nei­ro y so­bre­vo­lan­do Mon­te­vi­deo, arri­bó a la Ar­gen­ti­na el LZ-127 Graf Zep­pe­lin, por pri­me­ra y úni­ca vez.

El dirigible en nues­tro cie­lo
El Graf Zep­pe­lin pro­lon­gó 2.500 km ha­cia el sur su ha­bi­tual via­je a Río de Ja­nei­ro y aque­lla frí­gi­da ma­dru­ga­da de ju­nio del ‘34 en las pri­me­ras ho­ras de la ma­dru­ga­da se ha­lla­ba so­bre­vo­lan­do el es­tua­rio del Río de la Pla­ta. Pron­to pu­so proa ha­cia el cen­tro de Bue­nos Ai­res, evo­lu­cio­nan­do so­bre la ave­ni­da de Ma­yo y mi­nu­tos an­tes de las ocho ho­ras to­mó rum­bo ha­cia Cam­po de Ma­yo. La ba­ja tem­pe­ra­tu­ra no hi­zo dis­mi­nuir la cu­rio­si­dad de los por­te­ños, que se vol­ca­ron a las ca­lles y es­pa­cios li­bres, pa­ra ver la ma­jes­tuo­sa si­lue­ta del di­ri­gi­ble.
So­bre­vo­ló la lí­nea cos­te­ra del Río de la Pla­ta y lue­go la fran­ja de tie­rra re­ser­va­da pa­ra la cons­truc­ción de un Bou­le­vard de Cir­cun­va­la­ción, ocu­pa­da por en­ton­ces por quin­tas e im­pro­vi­sa­das can­chas de fút­bol y so­bre la que, años más tar­de, se­ría cons­trui­da la Av. Gral. Paz.
De acuer­do con lo re­suel­to por el Di­rec­tor Ge­ne­ral de Ae­ro­náu­ti­ca cuan­do el Graf Zep­pe­lin ini­ció su re­co­rri­do so­bre la cos­ta fue al­can­za­do por sie­te avio­nes mi­li­ta­res per­te­ne­cien­tes a la Ba­se de El Pa­lo­mar pa­ra es­col­tar­lo a una dis­tan­cia “no me­nor de mil me­tros”.
Los avio­nes in­te­gra­ron dos pa­tru­llas de tres má­qui­nas Av­ro ca­da una y un Jun­kers al man­do del Te­nien­te Pri­me­ro Gus­ta­vo Her­man­son. Los pi­lo­tos de los Av­ro fue­ron los Te­nien­tes Cé­sar Oje­da, Sa­muel Guay­co­chea y Os­car Cai­ró  y los Su­bo­fi­cia­les pi­lo­tos Yu­bel, En­ci­na y To­rres.
Pa­ra re­tri­buir es­ta aten­ción, el doc­tor Hu­go Ec­ke­ner, a cu­yo car­go es­ta­ba el LZ-127 Graf Zep­pe­lin, de­ci­dió so­bre­vo­lar la ba­se de El Pa­lo­mar an­tes de su arri­bo a Cam­po de Ma­yo. Este era el lu­gar ele­gi­do pa­ra su des­cen­so en ra­zón de que nues­tro país no dis­po­nía de un sitio es­pe­cial­men­te di­se­ña­do pa­ra ello, con el co­rres­pon­dien­te más­til de ama­rre. Así que a la al­tu­ra de las vías del Fe­rro Ca­rril Bue­nos Ai­res al Pa­cí­fi­co (es­ta­ción Sáenz Pe­ña) vi­ró a la de­re­cha has­ta la ba­se aé­rea, que so­bre­vo­ló en dos oca­sio­nes pa­ra di­ri­gir­se in­me­dia­ta­men­te a Cam­po de Ma­yo. En las edi­cio­nes del diario  Crí­ti­ca del mis­mo sá­ba­do apa­re­ce una fo­to­gra­fía to­ma­da des­de el avión “Tá­ba­no”, pro­pie­dad de Na­ta­lio Bo­ta­na, cuan­do el Graf Zep­pe­lin so­bre­vo­la­ba la lo­ca­li­dad de Ca­se­ros.
Mien­tras es­to su­ce­día en el ai­re, en tie­rra se da­ba un fe­nó­me­no des­co­no­ci­do has­ta en­ton­ces pa­ra los por­te­ños: la no­ti­cia del arri­bo del Graf Zep­pe­lin anun­cia­da por el pe­rio­dis­mo de la épo­ca con ca­rac­te­res ex­traor­di­na­rios, pro­du­jo un ma­si­vo des­pla­za­mien­to ha­cia el lu­gar anun­cia­do pa­ra el des­cen­so. Las puer­tas del acan­to­na­mien­to mi­li­tar fue­ron abier­tas a las 6 de la ma­ña­na y la in­ter­mi­na­ble ca­ra­va­na co­men­zó a ro­dear la zo­na re­ser­va­da pa­ra el aterrizaje.
La gran can­ti­dad de ve­hí­cu­los pro­du­jo un enor­me em­bo­te­lla­mien­to co­mo nun­ca ha­bían vis­to los po­bla­do­res de Bue­nos Ai­res.
En mu­chas es­cue­las pri­ma­rias – por en­ton­ces se dic­ta­ban cla­ses los días sá­ba­dos – los alum­nos fue­ron lle­va­dos a es­pa­cios li­bres pa­ra que pu­die­ran ver el pa­so del di­ri­gi­ble.
El Graf Zep­pe­lin pu­so proa ha­cia Cam­po de Ma­yo y apro­xi­ma­da­men­te a las 8,47 ho­ras y, tras rea­li­zar va­rias pa­sa­das a ba­ja al­tu­ra pa­ra com­pro­bar la di­rec­ción y ve­lo­ci­dad de los vien­tos en su­per­fi­cie, se po­só en tie­rra en­tre los acor­des de la ban­da de la Es­cue­la de Su­bo­fi­cia­les y aplau­sos de los con­cu­rren­tes. Aguar­dan­do su des­cen­so se ha­lla­ban unos dos­cien­tos sol­da­dos y mien­tras unos ha­cían tras­va­sar agua des­de ca­rros cis­ter­na al di­ri­gi­ble pa­ra ser usa­do co­mo las­tre, otros, es­pe­cial­men­te en­tre­na­dos, con­cre­ta­ron la ma­nio­bra de ama­rre me­dian­te el uso de nu­me­ro­sas so­gas.
Las au­to­ri­da­des ar­gen­ti­nas, en­tre quie­nes se con­ta­ban el Mi­nis­tro de Gue­rra ge­ne­ral Ro­drí­guez, el Di­rec­tor de Ae­ro­náu­ti­ca, co­ro­nel Zu­loa­ga, el se­na­dor Sán­chez So­ron­do y el em­ba­ja­dor ba­rón von Ther­mann fue­ron in­vi­ta­dos a su­bir a bor­do.
Mien­tras tan­to des­cen­dían los pa­sa­je­ros con des­ti­no a Bue­nos Ai­res –en­tre los que se en­con­tra­ba un jo­ven de des­ta­ca­da po­si­ción so­cial, co­rres­pon­sal del dia­rio La Na­ción, que al­gu­nos años más tar­de se des­ta­ca­ría por sus do­tes li­te­ra­rias: Ma­nuel Mu­ji­ca Lái­nez– y abor­da­ban la na­ve otros die­cio­cho, on­ce de los cua­les vo­la­ron has­ta Río de Ja­nei­ro y sie­te has­ta Ale­ma­nia.
Tras una ho­ra de per­ma­nen­cia en sue­lo ar­gen­ti­no se dio co­mien­zo a las ma­nio­bras de par­ti­da; cuan­do se con­cre­tó el pú­bli­co co­men­zó a aplau­dir en es­pon­tá­neo ges­to.
Unas dos ho­ras más tar­de el LZ 127 so­bre­vo­la­ba Mon­te­vi­deo y la tri­pu­la­ción arro­jó ban­de­ras ale­ma­nas y uru­gua­yas sus­pen­di­das de pe­que­ños pa­ra­caí­das co­mo mues­tra de amis­tad.
Mien­tras mu­chos por­te­ños aún pug­na­ban por re­tor­nar a Bue­nos Ai­res, el co­lo­so del ai­re vol­vía a Río pa­ra en­fi­lar, des­de allí, ha­cia Eu­ro­pa.
El via­je, que se ha­bía ini­cia­do en la no­che del 23 de ju­nio de 1934 en Frie­drichs­ha­fen, a ori­llas del la­go Cons­tan­za, en la fron­te­ra ale­ma­na-sui­za, ha­bría de fi­na­li­zar en la mis­ma ciu­dad el 7 de ju­lio, cuan­do el Graf Zep­pe­lin re­po­só en la tie­rra que lo vie­ra na­cer, tras re­co­rrer mi­les de ki­ló­me­tros.
An­tes de par­tir de Bue­nos Ai­res, Hu­go Ec­ke­ner, el su­ce­sor del con­de Fer­di­nand von Zep­pe­lin, pro­me­tió re­gre­sar.
Pe­ro el Graf Zep­pe­lin nun­ca más vol­vió… El es­ta­lli­do de la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial obli­gó a su  de­sar­me, sien­do des­mon­ta­do pa­ra evi­tar ser ex­pues­to a po­si­bles bom­bar­deos.
El re­so­nan­te éxi­to al­can­za­do por la vi­si­ta del Graf Zep­pe­lin, que per­du­ró por mu­cho tiem­po en el se­no de la po­bla­ción, hi­zo que las au­to­ri­da­des na­cio­na­les san­cio­naran una ley, re­gis­tra­da ba­jo el Nº 11.847 y pu­bli­ca­da en fe­cha 6 de ju­lio de 1934 en el Boletín Oficial 2920.
Su tex­to autorizaba “…au­to­ri­zan­do la cons­truc­ción de un más­til de ama­rre, va­go­ne­ta de arras­tre y de­más ins­ta­la­cio­nes com­ple­men­ta­rias pa­ra ae­ro­na­ves di­ri­gi­bles a rea­li­zar­se en la ba­se aé­rea El Pa­lo­mar, per­mi­tien­do la in­ver­sión de has­ta $ 50.000 mo­ne­da na­cio­nal”.

La obra no se con­cre­tó y nun­ca más una ae­ro­na­ve de es­tas ca­rac­te­rís­ti­cas arribó a nues­tro país.

El Graf Zep­pe­lin lle­vó des­de Cam­po de Ma­yo 139 ki­los de co­rres­pon­den­cia y 12 ki­los de im­pre­sos.
El de­ta­lle de la co­rres­pon­den­cia des­pa­cha­da fue el si­guien­te: Car­tas: Ru­sia (105 gra­mos), Ru­ma­nia (500), Si­ria (95), Su­dá­fri­ca (8), Sui­za (4270), Ale­ma­nia (78000), Aus­tria (3750), Bél­gi­ca (1400), Tan­ga­ni­ca (5), Bra­sil (4850), Es­pa­ña (9700), Ita­lia (7230), Che­cos­lo­va­quia (1860), Di­na­mar­ca (650), Po­lo­nia (410), Fran­cia (6850), Yu­gos­la­via (620), Le­to­nia (100), No­rue­ga (4330), Sue­cia (880), Bul­ga­ria (35), Egip­to (25), Ho­lan­da 2070), Ca­na­dá (8), Ci­re­nai­ca (5), Cos­ta Ri­ca (4), Chi­na (13), Es­to­nia (120), Es­ta­dos Uni­dos (200), Fin­lan­dia (135), Gran Bre­ta­ña (13600), Gre­cia (125), Hun­gría (520), In­dias Ho­lan­de­sas (8), In­dia In­gle­sa (60), Is­las del mar Egeo (8), Ja­pón (40), Li­tua­nia (75), Lu­xem­bur­go (15), Pa­les­ti­na (25), Mal­ta (8), Ma­rrue­cos (35), Per­sia (5) y Tur­quís (55).
Los im­pre­sos te­nían el si­guien­te des­ti­no: Gran Bre­ta­ña (600 gr.), Bra­sil (2100), Fran­cia (570), Ale­ma­nia (8500) y Es­pa­ña (200).
Es­te em­bar­que de co­rres­pon­den­cia le sig­ni­fi­có a la Em­pre­sa Zep­pe­lin in­cre­men­tar sus in­gre­sos en unos 30.000 pe­sos, im­por­te su­pe­rior a los pa­sa­jes co­rres­pon­dien­tes a las 18 per­so­nas que abor­da­ron la na­ve en Bue­nos Ai­res.

Bi­blio­gra­fía
del Pra­do, Ho­ra­cio y Arauz, Fer­nan­do, “El Zep­pe­lin”, re­vis­ta Au­to­club, Nº 172.
Ca­lle­ga­ri, Ho­ra­cio, “El Zeppelin. A 70 años de una es­pe­ra­da vi­si­ta”, re­vis­ta Ae­roes­pa­cio, Nº 559.
Gar­cía Ro­za­da, Nor­ber­to H., “Un objeto en el cielo, el Zeppelin en Buenos Aires”, en La Na­ción, 4 de ju­lio de 2004.
Ca­ras y Ca­re­tas, “De España a Buenos Aires en dirigible”, N° 1560, abril de 1928.
La Na­ción, “La llamada ciudad del Zeppelin: Fried­drichs­hafen”, 8 de agos­to de 1933.
La Pren­sa, “Murió el Conde Fernando de Zeppelin”, 9 de mar­zo de 1917.
Pri­me­ra Pla­na, “LZ 127 por el mundo”, N° 345 de agos­to de 1969.

De la im­por­tan­cia de las vi­si­tas del Graf Zep­pe­lin a nues­tro con­ti­nen­te es por de­más elo­cuen­te la ac­ti­vi­dad des­ple­ga­da por las ad­mi­nis­tra­cio­nes pos­ta­les de al­gu­nos paí­ses su­da­me­ri­ca­nos.
Pa­ra­guay emi­tió en­tre 1931 y 1934 vein­tiún se­llos de co­rreo aé­reos alu­si­vos al Graf Zep­pe­lin y sus via­jes a Su­da­mé­ri­ca, Bo­li­via nue­ve du­ran­te 1930, Bra­sil dos en 1931 y otros dos al año si­guien­te y la Ar­gen­ti­na nue­ve en­tre 1930 y 1932.

Información adicional

Año VI – N° 31 – junio de 2005
I.S.S.N.: 1514-8793
Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual N° 100.991

Categorías: ACONTECIMIENTOS Y EFEMERIDES, Hechos, eventos, manifestaciones, Cosas que ya no están, Historia
Palabras claves: Cielo, máquinas, aeronave, vuelos, nave, Graf Zep­pe­lin, viaje

Año de referencia del artículo: 1934

Historias de la Ciudad – Año VI Nro 31