La conquista del aire fue siempre una de las mayores ambiciones del hombre; desde los más remotos tiempos, cuando se asombraba con el vuelo de los pájaros, procuró concretar ese viejo anhelo, tan viejo podemos decir como la misma humanidad. Y para ello trabajó sin cesar, perfeccionando, incansablemente, una tras otra, las máquinas que fue creando.
En 1783 los hermanos Montgolfier consiguieron elevar un globo ante el estupor de una multitud que consideró sobrenatural el hecho; el entusiasmo despertado por esta primera ascensión se difundió rápidamente; el aire caliente pronto se reemplazó por hidrógeno.
Pero pasarían largos años hasta que Dupuy de Lôme construyera un globo alargado, terminado en dos puntas, con un armazón en su interior para mantener la forma; lleno de hidrógeno se elevó, pero la ambición del constructor era lograr su movimiento. Para ello agregó una hélice enorme, de nueve metros de diámetro, colocada en la barquilla y accionada… a mano por los tripulantes.
La solución resultó insuficiente: con ocho hombres sólo se obtenía medio caballo de fuerza. Para conseguir los 20 necesarios para un ágil desplazamiento se requerían 320 hombres. Resultado: un proyecto irrealizable.
Se siguió trabajando, fundamentalmente con fines militares. Llegamos así a la primera Guerra Mundial cuando el ejército alemán salió a escena con un modelo muy perfeccionado con relación a todo lo conocido hasta entonces. El nuevo aparato se conoció popularmente con el nombre de “Zeppelin”.
Su inventor, el conde Ferdinand von Zeppelin era uno de los personajes más destacados de Europa y, como todos los grandes inventores, tuvo que luchar contra la incredulidad de sus contemporáneos. Al inicio de sus trabajos le llovieron sátiras y burlas. Los proyectos iniciales contaron con el apoyo financiero del rey de Württemberg; al agotarse los aportes y la propia fortuna personal de Zeppelin, no pudo adelantar en la concreción de sus planes.
Pero la constancia del conde Zeppelin no desmayó y encontró un inesperado apoyo en la Corporación de Ingenieros Alemanes que el 30 de diciembre de 1896 se declararon partidarios del proyecto.
Apelando al espíritu público de todas las clases sociales, especialmente de la industria, pidieron se recaudasen los fondos para construir un dirigible, según los proyectos de Zeppelin.
La primera sociedad
El éxito coronó la iniciativa de la Corporación de Ingenieros Alemanes y se fundó una Sociedad con un capital de 800 mil marcos para la construcción de dirigibles. En el lago de Constanza, en cuyas orillas se encontraba la casa veraniega de los Zeppelin se construyó, en 1899, el primer aparato.
El 2 de julio de 1900 se realizó el vuelo inicial pero la nave perdió el equilibrio al romperse una manivela. El 17 de octubre se realizó un segundo vuelo y tras una hora y media aterrizó, habiendo desarrollado una velocidad de ocho metros por segundo.
Fracasó una tercera tentativa por un imprevisto… y con ello se acabó el dinero.
El conde Zeppelin decidió buscar nuevos aportes para su proyecto e hizo un llamamiento a 6000 alemanes, pero la mayoría consideraba descabellado su intento.
Con enorme fe hizo una nueva apelación, pero tampoco fue escuchado; nadie le hizo llegar ayuda ni palabras de apoyo, sólo encontraba enemigos. Pese a ello luchó contra millones de personas cuya hostilidad llenó su alma de desesperación.
Pronto este abatimiento pasaría; la fe y la esperanza volverían a anidar en su pecho y comenzó a gestar un nuevo proyecto.
Se consiguen los recursos
Una vez más se dirigió a su antiguo protector, el rey de Württemberg, quien autorizó la realización de una lotería cuyos beneficios se destinaron a la continuación de los trabajos. Y su proyecto también fue aprobado en Baviera, Sajonia, el Ducado de Brunswick, Bremen y Lubeck. Prusia, que no aprobó la idea, sin embargo donó 30.000 marcos y Hamburgo contribuyó con otros 4.000. Algunas empresas donaron aluminio, telas impermeables y motores.
Pero el nuevo ensayo fracasó por un accidente ridículo: una soga de amarre quedó enganchada y la nave cayó al lago de Constanza… y nuevamente se alzaron voces de desdén y los recursos se agotaron.
En estos momentos de desazón, cuando Zeppelin había agotado nuevamente su fortuna personal, el rey de Württemberg le tendió nuevamente su mano protectora dando la aprobación para una nueva lotería y esta vez el éxito coronó sus esfuerzos.
Los primeros vuelos
La flamante aeronave realizó dos ascensiones recorriendo unos doscientos kilómetros, a una velocidad media de 14 metros por segundo. La opinión pública comenzó a cambiar a su favor. El Reichstag aprobó un subsidio de 500.000 marcos, a cambio del cual Zeppelin se comprometía a construir un hangar flotante en el lago de Constanza que pasaría a ser propiedad nacional. Los resultados positivos de nuevos ensayos llevaron al estado a ampliar el subsidio en otros 400.000 marcos.
El 1 de julio de 1908 fue una fecha fundamental en el futuro de la empresa. Ese día la nave Nº 4 sobrevoló el valle de Rhin y los lagos de los Cuatro Cantones y de Zurich, volviendo a su punto de partida. Las doce horas del viaje significaron el vuelo más prolongado realizado por un dirigible hasta entonces. Era el triunfo del ingenio humano y el dominio del aire quedó así consolidado.
En todo el Imperio se levantaron suscripciones y en poco tiempo se reunieron más de seis millones de marcos, que permitieron a Zeppelin seguir con los trabajos. Sus naves volaban con absoluta precisión y se realizaron viajes a Dinamarca, París e Inglaterra.
La construcción del “Graf Zeppelin”
El aumento en el ritmo de producción fue notable; hacia julio de 1915 de los talleres Zeppelin, ubicados en Friedrichshafen, salieron los modelos Z-24 y Z-25; para mediados de setiembre se habían producido los Z-26, Z-27, Z-28 y Z-29. El Z-30 fue entregado el 5 de noviembre.
Eran naves de 22.000 metros cúbicos provistas de tres motores y que fueron conformando la base de experiencia sobre la que se apoyaría, en 1928, la construcción del LZ-127, el “Graf Zeppelin”, única nave de este tipo que visitó nuestro país.
El equipo estaba liderado por el doctor Hugo Eckener (1868-1954), quien desde el fallecimiento del conde von Zeppelin en 1917, dirigía la Luftschiffbau-Zeppelin GmbH. Allí comenzó a construir, en el hangar de Friedrichshafen, el esqueleto de aluminio que utilizaría el LZ-127 calculado para realizar vuelos de hasta 10.000 km sin aprovisionarse con portador de cargas de hasta 15.000 kilos y viajando a una velocidad promedio de 110 km/hora. Sus medidas finales fueron 236 metros de longitud y 30 de diámetro con una capacidad de 105.000 metros cúbicos; su costó rozó los cuatro millones de marcos.
El 6 de julio de 1928 fue bautizado GRAF ZEPPELIN actuando como madrina la condesa von Brandstein Zeppelin, hija del fundador de la empresa; en setiembre efectuó el primer vuelo de prueba y en octubre se realizó un viaje sobrevolando toda Alemania.
Las pruebas resultaron satisfactorias y el Graf Zeppelin comenzó una larga serie de viajes que habrían de extenderse durante los nueve años de vida útil de la nave. Ellos representaron 590 ascensiones, 1.700.000 kilómetros recorridos y 16.000 pasajeros transportados. Fueron en total 17.178 horas de vuelo sin que se registrara ningún accidente.
En agosto de 1929 realizó un viaje de circunvalación del hemisferio norte en el que unió Nueva York, Friedrichshafen, Leningrado, Tokio, Los Angeles y Lakehurst, recorriendo 34.000 kilómetros en 21 días.
Las comodidades para los pasajeros consistían en diez cabinas de dos asientos cama cada una, salón comedor para 20 comensales, cocina para comidas calientes, dos baños independientes con instalaciones sanitarias completas y duchas de agua tibia, estación radiotelegráfica para transmisión y recepción de mensajes. La tripulación la constituían 30 personas.
Los cinco motores, ubicados en góndolas independientes, eran marca Maybach de 12 cilindros y 530 HP cada uno; movían hélices cuatripalas construidas en madera de fresno y nogal, las que podían girar indistintamente a derecha o izquierda, con lo que se facilitaban las maniobras de amarre y despegue.
El hidrógeno sustentador se almacenaba en 17 cámaras aisladas mientras el combustible para los motores ocupaba 12 cámaras ubicadas a lo largo de la quilla.
Los viajes a Sudamérica
El 18 de mayo de 1930 quedó inaugurado un servicio regular entre Sevilla (España) y Río de Janeiro (Brasil) cumpliendo el primero de los 50 cruces del Atlántico Sur que realizaría el Graf Zeppelin hasta 1936.
Con relación a nuestro país, es de recordar que ya en el año 1922 el entonces director del Grupo I de Aviación, general Enrique Mosconi, presentó al doctor Hugo Eckener en una conferencia brindada por éste último en la Base Aérea de El Palomar, afirmando “que la línea Cádiz – Buenos Aires servida por naves del tipo Zeppelin, es un proyecto que ha de llevarse a la práctica en breve, será un poderoso elemento económico… convirtiéndonos en el centro de las comunicaciones transatlánticas…”.
Sin embargo, diversos problemas financieros imposibilitaron la concreción del proyecto y recién el 30 de junio de 1934, como prolongación de un viaje desde Río de Janeiro y sobrevolando Montevideo, arribó a la Argentina el LZ-127 Graf Zeppelin, por primera y única vez.
El dirigible en nuestro cielo
El Graf Zeppelin prolongó 2.500 km hacia el sur su habitual viaje a Río de Janeiro y aquella frígida madrugada de junio del ‘34 en las primeras horas de la madrugada se hallaba sobrevolando el estuario del Río de la Plata. Pronto puso proa hacia el centro de Buenos Aires, evolucionando sobre la avenida de Mayo y minutos antes de las ocho horas tomó rumbo hacia Campo de Mayo. La baja temperatura no hizo disminuir la curiosidad de los porteños, que se volcaron a las calles y espacios libres, para ver la majestuosa silueta del dirigible.
Sobrevoló la línea costera del Río de la Plata y luego la franja de tierra reservada para la construcción de un Boulevard de Circunvalación, ocupada por entonces por quintas e improvisadas canchas de fútbol y sobre la que, años más tarde, sería construida la Av. Gral. Paz.
De acuerdo con lo resuelto por el Director General de Aeronáutica cuando el Graf Zeppelin inició su recorrido sobre la costa fue alcanzado por siete aviones militares pertenecientes a la Base de El Palomar para escoltarlo a una distancia “no menor de mil metros”.
Los aviones integraron dos patrullas de tres máquinas Avro cada una y un Junkers al mando del Teniente Primero Gustavo Hermanson. Los pilotos de los Avro fueron los Tenientes César Ojeda, Samuel Guaycochea y Oscar Cairó y los Suboficiales pilotos Yubel, Encina y Torres.
Para retribuir esta atención, el doctor Hugo Eckener, a cuyo cargo estaba el LZ-127 Graf Zeppelin, decidió sobrevolar la base de El Palomar antes de su arribo a Campo de Mayo. Este era el lugar elegido para su descenso en razón de que nuestro país no disponía de un sitio especialmente diseñado para ello, con el correspondiente mástil de amarre. Así que a la altura de las vías del Ferro Carril Buenos Aires al Pacífico (estación Sáenz Peña) viró a la derecha hasta la base aérea, que sobrevoló en dos ocasiones para dirigirse inmediatamente a Campo de Mayo. En las ediciones del diario Crítica del mismo sábado aparece una fotografía tomada desde el avión “Tábano”, propiedad de Natalio Botana, cuando el Graf Zeppelin sobrevolaba la localidad de Caseros.
Mientras esto sucedía en el aire, en tierra se daba un fenómeno desconocido hasta entonces para los porteños: la noticia del arribo del Graf Zeppelin anunciada por el periodismo de la época con caracteres extraordinarios, produjo un masivo desplazamiento hacia el lugar anunciado para el descenso. Las puertas del acantonamiento militar fueron abiertas a las 6 de la mañana y la interminable caravana comenzó a rodear la zona reservada para el aterrizaje.
La gran cantidad de vehículos produjo un enorme embotellamiento como nunca habían visto los pobladores de Buenos Aires.
En muchas escuelas primarias – por entonces se dictaban clases los días sábados – los alumnos fueron llevados a espacios libres para que pudieran ver el paso del dirigible.
El Graf Zeppelin puso proa hacia Campo de Mayo y aproximadamente a las 8,47 horas y, tras realizar varias pasadas a baja altura para comprobar la dirección y velocidad de los vientos en superficie, se posó en tierra entre los acordes de la banda de la Escuela de Suboficiales y aplausos de los concurrentes. Aguardando su descenso se hallaban unos doscientos soldados y mientras unos hacían trasvasar agua desde carros cisterna al dirigible para ser usado como lastre, otros, especialmente entrenados, concretaron la maniobra de amarre mediante el uso de numerosas sogas.
Las autoridades argentinas, entre quienes se contaban el Ministro de Guerra general Rodríguez, el Director de Aeronáutica, coronel Zuloaga, el senador Sánchez Sorondo y el embajador barón von Thermann fueron invitados a subir a bordo.
Mientras tanto descendían los pasajeros con destino a Buenos Aires –entre los que se encontraba un joven de destacada posición social, corresponsal del diario La Nación, que algunos años más tarde se destacaría por sus dotes literarias: Manuel Mujica Láinez– y abordaban la nave otros dieciocho, once de los cuales volaron hasta Río de Janeiro y siete hasta Alemania.
Tras una hora de permanencia en suelo argentino se dio comienzo a las maniobras de partida; cuando se concretó el público comenzó a aplaudir en espontáneo gesto.
Unas dos horas más tarde el LZ 127 sobrevolaba Montevideo y la tripulación arrojó banderas alemanas y uruguayas suspendidas de pequeños paracaídas como muestra de amistad.
Mientras muchos porteños aún pugnaban por retornar a Buenos Aires, el coloso del aire volvía a Río para enfilar, desde allí, hacia Europa.
El viaje, que se había iniciado en la noche del 23 de junio de 1934 en Friedrichshafen, a orillas del lago Constanza, en la frontera alemana-suiza, habría de finalizar en la misma ciudad el 7 de julio, cuando el Graf Zeppelin reposó en la tierra que lo viera nacer, tras recorrer miles de kilómetros.
Antes de partir de Buenos Aires, Hugo Eckener, el sucesor del conde Ferdinand von Zeppelin, prometió regresar.
Pero el Graf Zeppelin nunca más volvió… El estallido de la Segunda Guerra Mundial obligó a su desarme, siendo desmontado para evitar ser expuesto a posibles bombardeos.
El resonante éxito alcanzado por la visita del Graf Zeppelin, que perduró por mucho tiempo en el seno de la población, hizo que las autoridades nacionales sancionaran una ley, registrada bajo el Nº 11.847 y publicada en fecha 6 de julio de 1934 en el Boletín Oficial 2920.
Su texto autorizaba “…autorizando la construcción de un mástil de amarre, vagoneta de arrastre y demás instalaciones complementarias para aeronaves dirigibles a realizarse en la base aérea El Palomar, permitiendo la inversión de hasta $ 50.000 moneda nacional”.
La obra no se concretó y nunca más una aeronave de estas características arribó a nuestro país.
El Graf Zeppelin llevó desde Campo de Mayo 139 kilos de correspondencia y 12 kilos de impresos.
El detalle de la correspondencia despachada fue el siguiente: Cartas: Rusia (105 gramos), Rumania (500), Siria (95), Sudáfrica (8), Suiza (4270), Alemania (78000), Austria (3750), Bélgica (1400), Tanganica (5), Brasil (4850), España (9700), Italia (7230), Checoslovaquia (1860), Dinamarca (650), Polonia (410), Francia (6850), Yugoslavia (620), Letonia (100), Noruega (4330), Suecia (880), Bulgaria (35), Egipto (25), Holanda 2070), Canadá (8), Cirenaica (5), Costa Rica (4), China (13), Estonia (120), Estados Unidos (200), Finlandia (135), Gran Bretaña (13600), Grecia (125), Hungría (520), Indias Holandesas (8), India Inglesa (60), Islas del mar Egeo (8), Japón (40), Lituania (75), Luxemburgo (15), Palestina (25), Malta (8), Marruecos (35), Persia (5) y Turquís (55).
Los impresos tenían el siguiente destino: Gran Bretaña (600 gr.), Brasil (2100), Francia (570), Alemania (8500) y España (200).
Este embarque de correspondencia le significó a la Empresa Zeppelin incrementar sus ingresos en unos 30.000 pesos, importe superior a los pasajes correspondientes a las 18 personas que abordaron la nave en Buenos Aires.
Bibliografía
del Prado, Horacio y Arauz, Fernando, “El Zeppelin”, revista Autoclub, Nº 172.
Callegari, Horacio, “El Zeppelin. A 70 años de una esperada visita”, revista Aeroespacio, Nº 559.
García Rozada, Norberto H., “Un objeto en el cielo, el Zeppelin en Buenos Aires”, en La Nación, 4 de julio de 2004.
Caras y Caretas, “De España a Buenos Aires en dirigible”, N° 1560, abril de 1928.
La Nación, “La llamada ciudad del Zeppelin: Frieddrichshafen”, 8 de agosto de 1933.
La Prensa, “Murió el Conde Fernando de Zeppelin”, 9 de marzo de 1917.
Primera Plana, “LZ 127 por el mundo”, N° 345 de agosto de 1969.
De la importancia de las visitas del Graf Zeppelin a nuestro continente es por demás elocuente la actividad desplegada por las administraciones postales de algunos países sudamericanos.
Paraguay emitió entre 1931 y 1934 veintiún sellos de correo aéreos alusivos al Graf Zeppelin y sus viajes a Sudamérica, Bolivia nueve durante 1930, Brasil dos en 1931 y otros dos al año siguiente y la Argentina nueve entre 1930 y 1932.
Información adicional
Año VI – N° 31 – junio de 2005
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: ACONTECIMIENTOS Y EFEMERIDES, Hechos, eventos, manifestaciones, Cosas que ya no están, Historia
Palabras claves: Cielo, máquinas, aeronave, vuelos, nave, Graf Zeppelin, viaje
Año de referencia del artículo: 1934
Historias de la Ciudad – Año VI Nro 31