En el artículo anterior, mediante el análisis de las estadísticas que, aunque pocas, se pudieron rescatar, hemos podido darnos una idea real de las dimensiones de distintas líneas que formaron nuestra red de tranvías; y digo “real”, porque los números nos han demostrado que muchas veces nos basamos en opiniones vagas o aparentes para dimensionar las cosas, en otras palabras, repetir lo que se dice. Y si las estadísticas resultaron interesantes en ese sentido, a ellas seguiremos recurriendo en esta nota para ver de qué manera los tranvías aportaron al buen desarrollo del transporte de los porteños. Para seguir con el criterio aplicado en el caso anterior, veamos cuáles fueron las más y cuáles las menos, vale decir: las más densas, con mayor cantidad de coches, mayor frecuencia, las más utilizadas y rentables y por el otro extremo, las menos favorecidas. Puedo asegurarles que, así como ya nos hemos llevado sorpresas en cuanto a tamaño, también nos las llevaremos ahora con lo referido a estos temas.
Si bien la fama del tranvía 2 quedó rezagada a un 4° lugar entre las netamente porteñas y al 10° al incluir el conurbano, ahora vuelve a recuperar sus honores a un muy honroso y merecido primer puesto. Efectivamente, el 2 fue la línea mejor dotada, ya que tenía a su disposición una flota de 75 coches que le permitía brindar una excelente frecuencia de entre minuto y medio y dos minutos en horas diurnas y un cuarto de hora en el servicio nocturno que prestaba. En cuanto a viajeros transportados tampoco tuvo rival. Ninguna otra línea, ya fuera de la capital o del conurbano, pudo igualarla. En la época que estamos tratando, mayo de 1941, viajaron en él 1.339.812 pasajeros, que dejaron a las arcas de la empresa: 127.262,50 $, la mayor de todas a excepción del 22 que alcanzó la suma de 140.019,26$, aunque transportando ochenta mil viajeros menos.
Aquí debemos detenernos para aclarar algo que, a quien sea aficionado a los números, puede llamarle la atención. En este primer ejemplo, notamos que si el 2 transportó 1.400.000 personas, a 10 centavos por cabeza, debería haber recaudado 140.000$. Cierto es que había “pases”, pero no tantos; lo que ocurría es que no debemos olvidar que hasta las 7:00 regía el “boleto obrero” que valía la mitad (0,05 $) amén de los niños que no pagaban. Con referencia a la superioridad del 22 en cuanto a recaudación a pesar del número de pasajeros transportados (140.019,26 $ por 1.264.813 viajeros) era debido a los distintos valores de los boletos, que variaban según la distancia recorrida, criterio que se aplicaba en el trayecto provincial. Pero volvamos al 2.
En su extenso y casi recto recorrido de una punta a otra de la ciudad a la que partía por el medio a lo largo de la Av, Rivadavia, se veía acompañado en la mitad de su trayecto por otra línea que en cierta forma, le hacía de servicio auxiliar: el 1. Creada por el Anglo en 1927 para reemplazar el servicio directo que hacía el subterráneo a nivel desde Caballito hasta Lacarra en La Floresta, sumaba sus 40 coches a los 75 del 2, llegándose así a 115 unidades en el eje Caballito – Liniers y si a estos agregamos los 42 del 5 que lo acompañaba desde Lacarra hasta el Once, se alcanza la friolera de 157 coches por día en el corredor oeste entre La Floresta y Caballito, el más denso de todo el sistema, con frecuencias de entre medio a tres cuartos de minuto entre tranvía y tranvía.
En cuanto al 22 ya dijimos que, a pesar de su extensión, sólo era superior en recaudación, puesto que para recorrer sus 46 km. disponía de 70 coches, los más grandes de dos ejes, con 40 asientos. Ahora bien, si dejamos de lado a esta línea, si vamos en busca de la que le seguía al 2, buena sorpresa nos llevaremos al ver que era nada más y nada menos que el 84 (Villa del Parque – Caballito – Constitución) que con sus 59 coches, transportó 1.265.569 (¡¡más que el propio 22!!) recaudando 117.607,65 $. Es que el 84 fue una línea no sólo bien trazada, sino también bien diagramada.
Su trazado era, podríamos decir, un tanto diagonal, del sudeste al noroeste, pasando en su centro por el corazón de la ciudad (José María Moreno y Rivadavia en Caballito) donde efectuaba combinación con el subterráneo “A”. Tenía dos servicios auxiliares: uno hasta Juan Agustín García y Nazca hacia el norte y otro a Rivadavia y José María Moreno hacia el sur. En J. A. García había un triángulo en el que era común ver uno, cuando no dos tranvías estacionados a la espera de entrar en línea en horas pico a reforzar la frecuencia, que dicho sea de paso era de minuto y medio a dos cuanto mucho. La combinación en Caballito, hacía de la hoy estación “Acoyte” (entonces “José María Moreno”) una semi-terminal (aún lo es) y de la calle una romería de gente y estudiantes en busca del 84 y el 85 para seguir a Paternal, Villa del Parque y Devoto.
En el abanico que forma la zona noroeste de Buenos Aires, además del 84 otras dos líneas se le sumaban con sus respectivos recorridos, creando sendos corredores básicos de transporte por la zona: el 99 y el 86. Con recorridos de dimensiones similares: 28, 27 y 29 Km. respectivamente y con 59, como dijimos, 62 y 60 coches asignados a cada una, brindaban un excelente servicio con frecuencias casi idénticas y servicios nocturnos, que las hicieron preferidas del vecindario de los barrios que tocaban. Veamos los guarismos. El 99 en su recorrido La Floresta – Flores – Caballito al Norte – Villa Crespo al centro vía Córdoba y Viamonte) transportaba 1,209.285 pasajeros con una recaudación de 116.841,80 $, en tanto que el 86 (Villa Devoto – Villa del Parque – La Paternal – Pque. Centenario – Once – Centro), llevaba 1.162.120 viajeros que dejaban 111.885,15 $. Como vemos las tres líneas avenaban por Nazca, Gaona y Avenida San Martín la población de la zona que, por otra parte, tenía la posibilidad de combinar con los subterráneos del Anglo o de Lacroze (hoy “A” y “B”).
En el corredor Norte – Sur encontramos dos dignas de destacar que son el 10 y el 17. Provenientes de Barracas, luego de cruzar el Microcentro de punta a punta siguen al norte, la primera al Jardín Zoológico vía Las Heras y la segunda a Recoleta(*). Parejas ambas, además del recorrido en su flota, con 38 y 36 coches respectivamente y un tráfico de 710.314 y 804.950 pasajeros que rendían 69.199,70$ y 77.500,75$ en ese mismo orden.
Por el norte encontramos un verdadero “tapado” término que muy bien le cae al 34 línea realmente paqueta que unía Belgrano con el centro pasando por Palermo y Barrio Norte todo vía Santa Fe. Treinta y nueve coches para recorrer los 22,273 Km. de su línea, le daban una excelente frecuencia para llevar 740.109 viajeros mensuales y recaudar 73.921,70$, todos guarismos suficientes para superar al 31 (que hubiese sido una “fija”) en casi un 30%.
Sólo nos quedan mencionar a los mayores del artículo anterior: el 35 y el Suburbano. A pesar de su longitud cubren sí las expectativas, pero no más, ya que el 35 tenía para semejante kilometraje 46 coches en los que transportaba:821.115 pasajeros mientras que el Suburbano con 35 tranvías lo hizo con 859.044 y recaudaciones del orden de 77.140,30$ y 84.346,37$ respectivamente.
Hasta aquí hablamos de los grandes, correspondiendo hacerlo de los chicos. Recordemos que el menor de todos de la ciudad fue el 49; tenía asignados 6 coches para su corto trayecto con los que transportaba 77.816 viajeros mensuales que pagaron: 5.861,55$. Aquí debemos hacer una mención especial a una línea porteña que, a pesar de no haber sido de las más chicas; en frecuencia había que tenerle paciencia ¡¡mucha paciencia!!: el 76. Para un recorrido de 14,747 Km. contaba únicamente con ¡4 coches! transportando por mes 76.763 viajeros que rendían 7.637,20 $ (bueno, al menos en esta casi todos pagaban tarifa completa).
Finalmente, fuera de la ciudad, en Lanús el 51 para su recorrido de casi 10 Km contaba con 7 unidades en las que llevaba mensualmente: 126.251 pasajeros que, por lo que las estadísticas nos dicen, fue en la que sus usuarios más religiosamente han pagado su pasaje: 1.265,10 $, cosa que se repetía con el 52 de Villa Obrera que con los 3 coches que tenía asignados transportaba 30.528 viajeros con una recaudación de 3.052,80$ siendo por tanto, si consideramos la red completa incluyendo el conurbano, la menor en todo sentido: extensión, número de unidades, pasajeros transportados y recaudación(**).
Referencias
(*) Tanto el 10 como el 17, reemplazados por colectivos, aún continúan prestando servicio y con casi idéntico recorrido.
(**) Estas dos líneas locales de Lanús fueron las últimas en circular en el sistema de Bs.As y suburbios y lo hicieron hasta diciembre de 1964.
Información adicional
Año VI – N° 30 – marzo de 2005
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: ESPACIO URBANO, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están, Mapa/Plano
Palabras claves: Transvías, Mobilidad, Vías, Transporte, Avenidas, Circulación
Año de referencia del artículo: 1930
Historias de la Ciudad – Año VI Nro 30