En la administración del rey Carlos III de España para las colonias de América, se destaca una iniciativa que con el tiempo constituyó una verdadera revolución: la implantación de servicios regulares de correos con itinerarios perfectamente fijados y fechas precisas para la partida de las naves. Para ello, se promulgó en 1764, un “Reglamento Provisional que manda S.M. observar para establecimiento del nuevo Correo Mensual que ha de salir de España a las Indias Occidentales”.
En un comienzo, el novedoso servicio no comprendía la llegada a las riberas del Río de la Plata, pero el persistente reclamo del virrey Cevallos terminó dando sus frutos. Una Real Orden del 29 de noviembre de 1767 estableció un correo trimestral entre La Coruña y Buenos Aires, a cargo del paquete “Princesa”. Tenía por base una empresa naviera estatal denominada “Correos Marítimos”, administrada por la “Real Renta de Correos de España y de las Indias”.
Este “Reglamento Provisional”, firmado por el Marqués de Grimaldi, en San Ildefonso constaba de 22 artículos. Detallaba el movimiento y tarifas que debían abonarse para el envío de la correspondencia de América a España y viceversa.
Leyendo algunos de sus artículos nos enteramos que el paquebot del correo de La Coruña con los pliegos y correspondencia para las Indias salía el primer día de cada mes; no se le debía poner el menor embarazo y se anunciaba en la Gaceta el día en que debía empezar el servicio para que todo el reino pueda escribir en dicho navío y los sucesivos, con el fin de facilitar la contratación y correspondencia entre estos y aquellos dominios.
Otro artículo determinaba que “El Comandante General de Galicia, como Subdelegado de la Renta de Correos entregará el pasaporte correspondiente al Patrón o Primer Piloto del Paquebot, y anotará el Administrador la hora y día en que se entregan las valijas, su número, respectivo peso, y lugar donde van destinadas”. El Patrón debía dejar firmado este conocimiento, incluyendo lo demás que lleve de cuenta de la Real Hacienda. A continuación, el Administrador del Puerto de San Cristóbal de la Habana (hacia donde navegará en derechura) deberá registrar en este mismo parte, el recibo de estas valijas, día y hora de su arribo, en el original de un libro que debe llevar, el folio a que queda registrado, para de este modo justificar el tiempo empleado en el viaje.
Los pagos que debían abonarse, se detallaban en el artículo 18º: “Por lo tocante a los portes de Correo Marítimo de España a todos los Puertos de las Islas y Continente de América, será el de carta sencilla cuatro reales de vellón en España y tres reales de plata fuerte en Indias, y se entiende por carta sencilla hasta media onza exclusive. Por el porte de carta doble que se debe regular por tal desde la media onza inclusive, se cobrarán en Indias cinco reales de plata fuerte y en España nueve reales de vellón; por las de 3/4 de onza se cobrará en los puertos de las Indias 7 r.p.f. y en España 12 reales de vellón, y por los paquetes gruesos a razón de 10 reales p.f. en los puertos de las Indias que hacen 25 reales de vellón por cada una de las onzas que pesen, y en España a razón de 16 reales de vellón.”2
Cuidado de la correspondencia marítima
Una Real Orden del 22 de mayo de 1768, determinó la pena que debía aplicarse al que quebrantase valijas, candados o varillas, extensiva a los cajones de correspondencia: al noble 1000 ducados de multa y 10 años de presidio; al plebeyo 200 azotes y 10 años de minas o arsenales.
A principios de 1770 se ordenó que los cajones de correspondencia oficial llevaran alguna marca a fin de poderlas echar al mar, sin sacrificar la correspondencia particular, en el caso de ser el barco perseguido por enemigos, y evitar de esta forma que tomaran conocimiento de órdenes o noticias confidenciales.
Dado el sistema administrativo de la época, la correspondencia oficial era muy importante, incluyendo expedientes, libros y numerosos comprobantes, por lo cual eran necesarios cajones de 5, 6 y más arrobas de peso, sólo para transportar la correspondencia de una oficina.
A causa de tan numerosa correspondencia de oficio, muchas veces paquetes de libros y papeles sin importancia, llegaban antes que las cartas urgentes. Para evitarlo, el ministro Arriaga3 dictó en 1775, una Real Orden de la que extraemos lo siguiente: “Para que el arribo de los Correos Marítimos y demás buques que conducen la correspondencia de los Dominios de América a España se distingan del común de los Pliegos de Oficio, los que por la importancia de las noticias deban despacharse desde los Puertos por extraordinarios a fin de que lleguen con la debida anticipación a la del Rey y sus Ministros; ha resuelto Su Magestad que en adelante los Virreyes, Presidentes, Gobernadores, Comandantes de Escuadras, Intendentes y demás gefes que tienen correspondencia seguida con el ministerio, en cada despacho de correo marítimo, pongan en pliego, o paquete separado (evitando en cuanto sea dable el uso de madera), aquellas cartas, que por contener noticias interesantes, convenga se reciban con anticipación a las demás; y que estos pliegos o paquetes, reducidos al menor posible bulto y peso, traigan para ser distinguidos de los demás en la esquina inferior del sobre escrito, el membrete al margen”.
Por otra parte, el artículo 19º del Reglamento citado, prohibía a las embarcaciones de guerra, mercantes, avisos o cualesquiera otra, que llevaran cartas fuera de valija, castigando al oficial o patrón que lo hiciere con la “irremisible suspensión del empleo” y una multa de quinientos pesos. Pero, era frecuente que no se respetase esta disposición.
En Buenos Aires, los patrones de las lanchas que salían hacia Montevideo, llevaban y traían cartas sin acordarse de la existencia de una Administración de Correos, por donde debía pasar previamente la correspondencia. Por ello, el administrador Domingo de Basavilbaso pidió, en septiembre de 1769, al subdelegado en el Puerto del Riachuelo, que no permitiera la salida de las lanchas sin presentar el justificativo de haber estado antes en el correo, pero la circulación clandestina no desapareció, por ser costumbre muy arraigada entre los pasajeros y el personal marítimo, de llevar cartas fuera de valija.
Guerra de España y Francia, contra Inglaterra
En su momento, la comunicación interna en Sudamérica fue gran empresa. La línea más importante comenzaba en el puerto de Buenos Aires, y empalmaba, mediante lanchas llamadas “chasqueras”,4 con el servicio de correo de la Colonia del Sacramento, Montevideo y Río Grande en el Brasil.
Uno subía por el Paraná hasta Santa Fe, donde se conectaba con el correo de Asunción del Paraguay, mientras otro iba hacia Córdoba, donde se bifurcaba. Un ramal se dirigía a San Juan y Mendoza, cruzaba los Andes por Uspallata para llegar a Santiago de Chile y el otro iba de Córdoba al Tucumán y se prolongaba hasta el Virreinato del Perú.
Desde Lima pasaba al Ecuador (Quito), y desde allí a Popayán en Colombia. Más adelante el correo volvía a ser marítimo al navegar el río Magdalena hasta su desembocadura, prosiguiendo luego a caballo hasta Cartagena, punto de embarque rumbo a La Habana. El recorrido entre Buenos Aires y Cartagena superaba los 7000 kilómetros, y se salvaba en un lapso estimado de entre dos y tres meses, según las inclemencias del tiempo.
La guerra que en 1779 estalló entre Inglaterra y España aliada con Francia fue fatal para los correos marítimos, ya que la mayor parte de las fragatas que realizaban este servicio, cayeron en poder de los buques de guerra y los corsarios ingleses.
Siendo grande el riesgo, el envío de cueros desde el puerto de Buenos Aires cesó, por más esfuerzos que para mantenerle hiciera Basavilbaso, quien, con el producto de los fletes, trataba de paliar las pérdidas ocasionadas por el conflicto.5 Viendo la inutilidad de aquellos esfuerzos pensó que para conducir la correspondencia exclusivamente, no era conveniente exponer las fragatas, que representaban un gran capital y cuya tripulación y armamento exigían enormes gastos. Por tal motivo, el 25 de agosto de 1781 se dirigió al ministro Floridablanca6 sugiriéndole la conveniencia de reemplazarlas por pequeños faluchos de reducido capital y con una tripulación de sólo quince hombres, además del capitán y piloto.
Antes de finalizada la guerra, ya los directores generales propusieron al ministro reanudar el interrumpido servicio de los correos marítimos, lo que fue aprobado ordenándose que comenzara nuevamente a partir del 1º de diciembre de 1782, con la misma periodicidad anterior, es decir cada dos meses. A la fragata “Grimaldi”, fondeada en el puerto de Montevideo desde el 19 de septiembre de 1782, le tocó reanudar el servicio local partiendo el 28 de julio de 1783, por orden del virrey Vértiz.7
En 1798, el señor Romero de Tejada dirigió un oficio al virrey donde hacía una relación de las demoras que sufrían los Correos Marítimos, solicitándole tomara las medidas necesarias para que pudiese zarpar la fragata “El Pizarro”, a cuyo bordo se encontraban desde muchos días atrás los cajones de correspondencia particular y no podía partir, por no recibir la correspondencia oficial.
A través de la documentación de los Correos Marítimos8, podemos tener una idea del alcance del movimiento portuario. Así: la fragata “Princesa” regresó a La Coruña el 8 de julio de 1796, estando en puerto 3 meses y medio; el “Patagón” regresó el 13 de septiembre de 1796, quedando en puerto 4 meses; la “Cantabria” regresó el 6 de noviembre de 1796, quedando en puerto 3 meses y medio; el “Pizarro” regresó el 20 de enero de 1797, quedando en puerto 5 meses. Otros buques permanecían en puerto desde cuatro a 11 meses y medio.
Las chasqueras
Situada a la entrada al Río de la Plata, Montevideo constituía para Buenos Aires una especie de avanzada de gran utilidad en aquella época de continuas guerras marítimas, resultando de la mayor importancia que la comunicación entre ambos puertos pudiera ser rápida.
Las lanchas que conducían la correspondencia y las mercancías no satisfacían esa necesidad. Su rapidez dependía de las contingencias de los vientos, y su servicio era poco frecuente. El gobierno, interesado en hacer pronta y segura esa comunicación, resolvió prescindir del correo ordinario y organizar otro exclusivo para su servicio. Para ello estableció una línea fluvial desde el puerto de Buenos Aires a Colonia y desde allí una terrestre entre ésta y Montevideo, que se prolongaba hasta Maldonado, lugar destacado en la desembocadura del Río de la Plata.
Para la travesía se utilizaron lanchas de la Real Hacienda, llamadas “corsarias” porque habían servido cuando Colonia se encontraba en poder de los portugueses, para perseguir el contrabando. Cambiado su destino, cambió su nombre, siendo designadas como chasqueras.
Cualquier novedad en la entrada del Río de la Plata, sobre todo en caso de guerra, era transmitida de puesto en puesto hasta la Colonia del Sacramento, y de allí, por medio de las chasqueras a Buenos Aires.
Lamentablemente este servicio se hacía sin orden ni método alguno, ya que disponían de las chasqueras el gobernador de Montevideo, los comandantes de las fortalezas, y las dependencias de la Real Hacienda, resultando a menudo insuficientes y viéndose obligadas las autoridades a fletar buques particulares cuando las cuatro que habitualmente se disponían estaban en uso. Cabe señalar que las chasqueras nunca fueron menos de tres.
Por otra parte, el servicio de correos entre Buenos Aires y Montevideo era también malo e incierto. Era efectuado por lanchas particulares que se contrataban en los puertos, sujetas a la voluntad de sus patrones, además de las condiciones climáticas, siempre más dignas de ser tenidas en cuenta que en el corto recorrido desde y hasta la Colonia.
El director de Correos, Domingo de Basavilbaso, propuso al virrey Loreto9 y al Gobernador Intendente del Virreinato, Francisco de Paula Sanz10, el establecimiento de un correo semanal fijo entre Buenos Aires y Montevideo, valiéndose de las chasqueras y en tierra, de los puestos de soldados, ofertando en compensación llevar franca la correspondencia del gobierno, aduana, tabacos, la oficial real y la del Comandante de Colonia.
El servicio partía desde Buenos Aires todos los jueves, llegando a Montevideo los domingos a la mañana, a una hora intempestiva, pues coincidía con la de los oficios religiosos. Los empleados de correos no podían asistir a misa sin abandonar la oficina, sucediendo lo mismo con el comercio, que consideraba poco el tiempo que disponía para contestar la correspondencia.
Esto motivó que en noviembre de 1796, el administrador de Montevideo, Félix de la Rosa, recomendara la conveniencia que la partida de Buenos Aires se hiciera los sábados, para llegar a Montevideo los martes, retornar los miércoles, y arribar a la capital del virreinato los viernes. El virrey aprobó la propuesta, comenzando a regir el nuevo cronograma el sábado 26 de ese mes.
Por otra parte, Romero de Tejada consideró muy perjudicial el contrato que había celebrado el gobierno, que reconocía el libre porte a gran número de funcionarios. Considerando más conveniente que se suprimiera el servicio de las chasqueras, realizó un cálculo de costos para la construcción y mantenimiento de una embarcación que realizara el servicio por cuenta directa del Correo de acuerdo al siguiente detalle:
“Costo mensual y aprovechamiento de una embarcación chica de buque de ochocientos a mil cueros, de un palo armado de balandra para conducir la correspondencia semanal entre el Puerto de Buenos Aires al de Montevideo; costo mensual de marineros, rancho y reparos:
“3 marineros a $ 12 al mes, alimentándose ellos 36
“1 patrón con $ 20, incluso sus alimentos 20
“l peso diario para recorridas del barco en todo el año 30
$ 86
“Aprovechamientos: haze a la semana un viaje al Puerto de la Colonia y otro al de Buenos Ayres que hazen 8 al mes, a los que se le regulan de fletes quando menos 12 $ a c/u., en la actualidad, prometiendo aumento por lo que progresa el comercio de uno a otro puerto y producen 96 $ con lo cual sale costeada la embarcación… Buenos Ayres, 27 de marzo de 1797”.
Los seis correos terrestres anuales establecidos por la corona, pronto se duplicaron para las líneas del Perú, Chile y el Paraguay y además se creó otro bimensual para conducir al primero de esos destinos la correspondencia traída por el correo marítimo.
La ruta hacia y desde Lima, que entraba por el puerto de Buenos Aires, con los tiempos estimados era la siguiente:
Viaje de ida
* De La Coruña a Montevideo 45 a 50 días
* Demora en Montevideo 1 “
* De Montevideo a Buenos Aires 1 1/2 a 2 “
* Demora en Buenos Aires 1 “
* De Buenos Aires por tierra a Lima 50 a 60 “
Viaje de vuelta
* Demora en Lima para contestación 6 “
* Regreso a Buenos Aires 50 a 60 “
* Demora en Buenos Aires 1 a 2 “
* De Buenos Aires a Montevideo1 1/2 a 2 “
* Demora en Montevideo 1 “
* De Montevideo a La Coruña 50 a 60 “
Total 208 a 240 “ 11
Custodia de la correspondencia
La inviolabilidad de la correspondencia era norma ya en esos tiempos, pero toda regla posee sus excepciones. Recordemos una de ellas. En mayo de 1808 llegó a Montevideo la fragata hamburguesa “Friedee”. En su valija oficial había un voluminoso pliego destinado a Buenos Aires, con la inscripción “Por el Rey” y el sello negro con las armas reales.
Su comandante, como era habitual, entregó esta correspondencia a Elío12, gobernador de la ciudad. Este, de carácter atropellado, que carecía de noticias de España, no pudo o no supo resistir la tentación, y a pesar de los destacados signos que hacían aún más inviolable dicho pliego, lo rasgó violentamente.
Al observar una carta dirigida a Liniers, entre varias otras abiertas o cerradas, se dio cuenta de la falta cometida, (según adujo después) cerró todo sin leerlo, lo empaquetó y lo remitió rápidamente bien custodiado, a su destinatario principal, que era el mencionado virrey.13
Éste, quedándose con la carta a él dirigida, remitió el resto a Ventura Miguel Marcó del Pont, manifestándole que las había recibido en ese estado. Ante tan inusitada situación, Marcó del Pont inició una investigación; se dirigió al virrey solicitando le informara a la mayor brevedad, donde y quién había violado el pliego enviado desde España.
Averiguado que había sido Elío, Liniers le reprochó su proceder, excusándose éste por su “impremeditada” acción. Se produjo el habitual intercambio de cartas, algo agrias, que el paso del tiempo fue aplacando.
La Real Orden de 1802
Una Real Orden14 dada en Aranjuez el 16 de abril de 1802, determinaba las salidas de los buques-correo. Por sus características, consideramos conveniente su transcripción:
“Con esta fecha digo al Capitán General del Departamento del Ferrol lo siguiente: Está V.E. impuesto de que desde el 1º de Junio próximo empieza este nuevo plan, que ha de verificarse por el orden siguiente: el 1º de junio y todos los días primeros de mes, dará a vela del puerto de La Coruña un buque que conduzca las correspondencias que entregue la Renta de Correos y que ha de dejar en Santa Cruz de Tenerife de las Islas Canarias, en Puerto Rico, Trinidad de Cuba y Vera Cruz. En este último puerto se detendrá un mes, y en el día preciso que se cumpla dicho plazo dará a la vela con las correspondencias que le entreguen, tocará en La Habana para recibir y entregar las correspondientes a allí, y saldrá para La Coruña sin detenerse sino el tiempo absolutamente preciso para aquel fin, tanto en La Habana como en Trinidad de Cuba, Puerto Rico y Canarias. El día 15 del mismo junio y en la misma fecha cada dos meses, ha de salir del puerto de La Coruña un correo marítimo con las correspondencias que entregue la Renta pertenecientes a las provincias de Buenos Aires, Perú y Chile, dirigiéndose a embarcarlas en Montevideo, en cuyo puerto estará hasta que se le entreguen las de vuelta, bien entendido que no debe exceder de dos meses su detención allí.
El día 15 de julio y todos de igual fecha cada dos meses, saldrá del puerto de La Coruña un correo que navegue directamente a Cumaná y Cartagena de Indias con la correspondencia para aquellos dominios. En Cartagena permanecerá solo dos meses y regresará a La Coruña entrando en La Habana y deteniéndose, lo mismo que en Cumaná, lo muy preciso para dejar y recibir la correspondencia que se le confíe. Y últimamente, cuando haya suficiente número de embarcaciones se nombrarán las necesarias para mantener una comunicación directa con las Islas Canarias, sin necesidad de que el buque correo que va a Vera Cruz haga escala en ellas; arreglándose entonces este servicio según particularmente se determinará. Una vez cimentado este nuevo plan de correos marítimos, según queda ya establecido por medio de las providencias y órdenes que al efecto tengo expedidas, ha de continuarse su práctica a cargo del ministro de Estado de Marina, a cuya vía dirigirá V.E. desde luego sus avisos, representaciones y consultas sobre la materia. Todo lo cual prevengo a V.E. para su conocimiento y puntual observancia. Copio a V.E. para su noticia y cumplimiento en la parte que le corresponde. Dios guarde a V.E. muchos años. Aranjuez, 16 de abril de 1802. Al Virrey del Puerto de Buenos Aires. El Príncipe de la Paz”.15
La Revolución de Mayo
Al estallar la Revolución de Mayo de 1810, se terminaron los correos marítimos entre ambas bandas del Río de la Plata que, como recordamos, fueran implementados por los españoles a partir de 1770, pues los realistas de Montevideo interrumpieron el libre paso de buques a través del río.
Si bien una disposición de la Primera Junta trató que los buques que reemplazaran estos servicios salieran del puerto de la Ensenada, ésta no tuvo de hecho aplicación y, por efecto de las hostilidades, en su última etapa el correo de la Coruña terminaba en Montevideo.
Por supuesto , en Buenos Aires se creyó que esa situación era transitoria y entretanto, y para dar vida al nuevo ordenamiento del sistema de comunicación con la Banda Oriental, se ordenaba al Administrador de Correos que, sin pérdida de tiempo, estableciera una línea de cinco postas en los siguientes puntos: en el Puerto de Buenos Aires, en la reducción de Quilmes, en Las Conchitas, en el Arroyo del Gato y en la misma Ensenada. Así se le comunicó al administrador el 24 de octubre de 1810.
Poco después, los ingleses establecieron una denominada Sala de Comercio, que dependía del comandante del buque de guerra de su bandera estacionado en el puerto, siendo este individuo la única autoridad británica, puesto que no había todavía representación diplomática. En esta sala, los capitanes de los buques remitían la correspondencia que traían, funcionando así como una verdadera casa de correos, que se conocía como “estafeta inglesa”,16 siendo en 1814 su presidente míster Juan Nightingale.
Comunicaciones con la provincia oriental y el Brasil
Destruida y apresada la escuadra española el 17 de mayo de 1814, y ocupada la plaza de Montevideo el 23 de junio de ese año, el director supremo Gervasio Antonio de Posadas ordenó que se restablecieran rápidamente los correos semanales, los que comenzaron a funcionar el 2 de julio.
La correspondencia desde y hacia el Brasil había sido siempre conducida por buques particulares, portugueses en su mayoría. El primer paquete que se estableció desde Buenos Aires a Río de Janeiro con permiso del gobierno, en septiembre de 1818, fue la goleta francesa “La Dorada”, según aviso del armador:
Con Superior Permiso la goleta francesa ‘La Dorada’ distinguida por sus buenas cualidades y al mando de su capitán D. Pedro Hervaud, se halla actualmente armada en paquebot con destino a salir de este Puerto al de Montevideo, Maldonado y Río de Janeiro; para hacer el retorno por los mismos puertos; toma pasageros y cartas que recibirá del Correo.
Este buque sólidamente construído, tiene diez camarotes y las personas interesadas podrán verse con el capitán en la reloxería de D. Juan Bautista al lado de la catedral o en la casa de los sres. Roquin y Meyer en la calle del Correo”.
Nombrado ministro Rivadavia, estos correos marítimos tomaron, como tantas otras instituciones, un enorme desarrollo.
En la carrera de Montevideo solo existía en esos días la goleta correo “Despacho” de Manuel Campbell, pero en junio de 1822 se concedió patente de correo, —para la misma línea— a Domingo Gallino, para su goleta “Rafaela”, a la que se le cambió el nombre por el de “Paquete del Gobierno de Buenos Aires”. Se le ordenó realizar sus viajes cuatro días despúes de zarpar la “Despacho”, con el evidente propósito de no superponer los servicios y hacerlos más frecuentes.
A comienzos de 1823, Campbell adquirió otra goleta nacional, la “Pepa”, de 50 toneladas, y previo informe al capitán del puerto, Juan Bautista Azopardo, se le concedió la patente, debiendo observar con respecto de las otras dos, un intervalo de tres días en sus viajes.
En abril del mismo año se otorgó otra patente de paquete, a la goleta portuguesa “Augusta”, y en agosto José Esteves, propietario de la goleta nacional “Dolores” celebró también contrato para hacer el mismo servicio, debiendo observar siempre igual intervalo para su salida que los otros paquetes.
En todos esos contratos se estipuló que, antes de salir del Puerto de Buenos Aires, como del de Montevideo, debían los capitanes recibir del correo, en bolsas o valijas cerradas y lacradas, toda la correspondencia, la cual, a su llegada a puerto, debían entregar en las mismas condiciones a la respectiva administración de correos.
En “El Avisador – Guía General de Comercio y de Forasteros”, cuya administración estaba en la calle de Santa Rosa Nº 131, podemos apreciar en la sección “Salidas de Correos”, la siguiente propaganda:
“Señales para la llegada de la correspondencia
Gallardete punzó Paquete inglés
Gallardete Azul Montevideo
Gallardete Blanco Santa Fe
Gallardete Verde Chile
Gallardete Amarillo Perú
Gallardete Celeste y blanco Campaña del Estado”17
Recordemos que las señales que se hacían con los gallardetes de colores permitían visualizar desde diferentes sectores de la chata ciudad de Buenos Aires, la llegada de los barcos provenientes de diferentes orígenes.
Por supuesto, hemos desarrollado aquí solamente una parte ilustrativa del amplio espectro que compone la historia del correo marítimo a través del puerto de Buenos Aires durante el período colonial y los primeros años de nuestra vida independiente.
Bibliografía consultada
* “Almanaque Comercial y Guía de Forasteros para el Estado de Buenos Aires – Año de 1855”, Imprenta de la Tribuna, Calle de Santa Rosa N° 95, Buenos Aires, 1855.
* Beverina, Juan, “El Virreinato de las Provincias del Río de la Plata – Su organización militar – Contribución a la Historia del Ejército Argentino”, Círculo Militar – Biblioteca del oficial – Volumen CCIV, Buenos Aires, 1935.
* Castro Esteves, Ramón de, Boletín de la Academia Nacional de la Historia, Volumen XXXIV, Buenos Aires, 1964.
* González Climent, Aurelio, “Historia de la Industria Naval Argentina”, Buenos Aires, AFNE, 1973.
* González Climent, Aurelio y Anselmo, “Historia de la Marina Mercante Argentina”, Buenos Aires, Talleres Gráficos Negri, 1972.
* Diccionario de Historia de España, Editorial Revista de Occidente, Madrid, 1968.
* Archivo General de la Nación: Documentos varios.
Notas
1 – Jerónimo Grimaldi, (1706-1789), de distinguida familia genovesa, siguió la carrera diplomática. Concertó el “Pacto de Familia” como embajador de Carlos III en la corte de Francia. Gozaba de la máxima confianza del Rey, que lo hizo duque de Grimaldi. Fue ministro de Estado entre 1763 y 1776. Su apoyo a Inglaterra contra los rebeldes norteamericanos motivó su lento alejamiento del poder. Fue también embajador de España en Roma.
2 – Archivo de la Dirección General de Correos, 2 de junio de 1763.
3 – Fray Julián de Arriaga (¿ – 1776), marino, caballero, comendador y bailío de la Orden de San Juan, sucedió al marqués de la Ensenada como ministro de Marina, desde 1754 hasta su muerte. Bajo su gestión la armada española progresó notablemente, en cuanto a construcción de navíos, fabricación de efectos navales, sanidad y enseñanza náutica. (Ref. Dicc. Hist. España, op. citada)
4 – Chasquera: palabra proveniente de “chasqui”, que sirve de correo o propio emisario. (N. del A.)
5 – Los ingleses también sufrieron grandes pérdidas. De un solo golpe, Luis de Córdoba y Córdoba (1706-1796), al mando de 16 navíos sorprendió y tomó el 9 de agosto de 1780 en las cercanías de las Azores dos flotas británicas compuestas en conjunto por 52 buques, que completamente cargados se dirigían a sus posesiones de América. (Historia General de España, T.4, Editorial Montaner y Simón, Barcelona, 1879)
6 – José Moñino, (1728-1808), creado conde de Floridablanca por Carlos III en 1773, estudió leyes en la Universidad de Salamanca, distinguiéndose como abogado. Aseguró para la corona la soberanía de la Colonia del Sacramento. Prestó especial atención al incremento de la marina y al fomento de las obras públicas. Durante su vida pública al servicio de la monarquía desempeñó diferentes cargos de la mayor importancia. Elegido presidente de la Junta Suprema Central cuando la guerra de 1808 contra Francia, murió en Sevilla ese mismo año.
7 – Juan José de Vértiz y Salcedo (1719-1799). Nacido en México, fue gobernador de Buenos Aires entre 1770 y 1777. En 1778 sucedió a Ceballos en el virreinato del Río de la Plata. Fue uno de los más ilustres gobernantes enviados por el gobierno español al Nuevo Mundo.
8 – Documento fechado el 3 de enero de 1791.
9 – Nicolás Francisco Cristóbal del Campo, Marqués de Loreto (1740-1803), virrey del Río de la Plata entre 1784 y 1789. Fomentó la colonización de las costas patagónicas, el reconocimiento de las islas Malvinas, y la demarcación de límites entre las posesiones españolas y portuguesas.
10 – Francisco de Paula Sanz funcionario español de larga trayectoria en Sudamérica. Intransigente en la defensa de la soberanía española en América, se opuso a la Revolución de Mayo, enviando fuerzas altoperuanas a Liniers y Gutiérrez de la Concha. Apresado en Potosí, fue fusilado por Castelli el 15 de diciembre de 1810.
11 – Ruta establecida por los administradores de Correos de Panamá.
12 – Francisco Javier Elío (1767-1822). En 1805 fue enviado a América con el grado de coronel, pero regresó a la península en abril de 1810, destituido por el virrey Cisneros. Volvió como nuevo virrey del Río de la Plata en 1811, aunque no ejerció su cargo sino en Montevideo. Relevado por la Regencia, dejó el mando a Vigodet en noviembre de 1811. De regreso a España, apoyó la restauración de Fernando VII, facilitando con su adhesión la abolición de la Constitución y toda la obra de las Cortes de Cádiz. Perseguidor de los liberales, restableció la tortura y ordenó fusilamientos. Un motín en 1822, fue la causa de un proceso que le condenó a morir en garrote. Una vez restablecido el absolutismo fernandino, su viuda fue recompensada y su hijo recibió el título de marqués de la Lealtad.
13 – Santiago Liniers y Bremond (Francia 1753-Argentina 1810). En la armada española alcanza el grado de alferez de fragata (1776). En 1788 es destinado al apostadero del Río de la Plata, distinguiéndose en 1806 y 1807 en las defensas de Buenos Aires. El 10 de febrero de 1807 reemplaza interinamente a Sobremonte, siendo nombrado el 3 de diciembre de ese mismo año virrey, gobernador, jefe de la escuadra y capitán general del Río de la Plata. Rehusó colaborar con Napoleón, proclamando a Fernando VII. Al producirse la Revolución de Mayo tomó partido contra la separación. Intentando huir al Perú fue hecho prisionero y fusilado en Cabeza de Tigre (Córdoba) el 26 de agosto de 1810. No llegó a usar el título de conde de Buenos Aires, que le fuera otorgado por su heroísmo en 1806 y 1807.
14 – Archivo General de la Nación (AGN) – Reales Ordenes 1800-1802 – Legajo Nº 20.
15 – Manuel de Godoy y Alvarez de Faría (Badajoz 1767 – París 1851). Favorito de Carlos IV y María Luisa, que creyeron con firmeza en sus aptitudes como hombre de estado y general en jefe, los sirvió con fidelidad, a la que ellos correspondieron con largueza colmándolo de honores: titulado príncipe de la Paz, recibió además cuatro grandezas de España, siete grandes cruces de Carlos III, etc. y el título de príncipe de Bassano por parte del Papa en 1829. Su carrera fue rápida en su ascenso y en su derrumbamiento. Considerado una verdadera “Majestad” casó en 1797 con una nieta de Felipe V, María Teresa de Borbón, condesa de Chinchón y fallecida ésta, con Pepita Tudó, condesa de Castillofiel. Después de 1808 vivió hasta su muerte fuera de España.
16 – La llamada “estafeta inglesa” era muy resistida. Estaba ubicada en la actual calle 25 de Mayo, en una fonda perteneciente a una inglesa, Mrs. Clarke, popularmente denominada de “Doña Clara”. Tan conocido era este nombre, que hasta en los documentos oficiales figuraba así.
17 – “Almanaque Comercial y Guía de Forasteros para el Estado de Buenos Aires – Año de 1855”, página 77.
Información adicional
Año I – N° 2 – 1ra. edición – diciembre 1999
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