El raid del Plus Ultra

En es­te año 2006, se ce­le­bró el 80° ani­ver­sa­rio de tres gran­des vue­los de la Avia­ción Es­pa­ño­la: la Pa­tru­lla Atlán­ti­da que lle­gó a Fi­li­pi­nas, la Pa­tru­lla El­ca­no, que vo­ló has­ta la en­ton­ces co­lo­nia es­pa­ño­la de Gui­nea Ecua­to­rial, y el vue­lo del Plus Ul­tra a la Amé­ri­ca del Sur.

Este úl­ti­mo, pri­me­ro cro­no­ló­gi­ca­men­te, tras­la­dó a la avia­ción es­pa­ño­la a su ma­yo­ría de edad, dán­do­le pro­yec­ción in­ter­na­cio­nal. Prue­ba de ello es que al co­man­dan­te del avión, Ra­món Fran­co, le fue en­tre­ga­do el Tro­feo Har­mon de la Li­ga In­ter­na­cio­nal de Avia­do­res, por en­ton­ces el más pre­cia­do ga­lar­dón ae­ro­náu­ti­co.
La tri­pu­la­ción del Plus Ul­tra, in­te­gra­da por Ra­món Fran­co, Ju­lio Ruiz de Al­da, Juan Ma­nuel Du­rán y Pa­blo Ra­da, a las 6 de la ma­ña­na del 22 de ene­ro de 1926, fe­cha en que ini­cia­ron el raid, es­cu­chó mi­sa en la Igle­sia de San Jor­ge, en Pa­los de la Fron­te­ra, el mis­mo tem­plo en que ora­ron Cris­tó­bal Co­lón, los her­ma­nos Pin­zón y los res­tan­tes tri­pu­lan­tes de las ca­ra­be­las que zar­pa­ron en 1492.
Fi­nal­men­te el hi­droa­vión, un Dor­nier Wal de in­dus­tria ita­lia­na, des­pe­gó sien­do las 7:55 ho­ras pa­ra rea­li­zar un via­je que du­ró vein­te días, ocho más de los pro­yec­ta­dos ini­cial­men­te.
Es­ta ha­za­ña, pla­nea­da con una do­ble fi­na­li­dad, es­tu­diar las po­si­bi­li­da­des de es­ta­ble­cer vue­los re­gu­la­res a tra­vés del Atlán­ti­co Sur y es­tre­char los vín­cu­los de amis­tad por par­te de Es­pa­ña con las re­pú­bli­cas su­da­me­ri­ca­nas, tu­vo una sig­ni­fi­ca­ti­va im­por­tan­cia en el de­sa­rro­llo de la avia­ción mun­dial, la que en aque­llos años de en­tre­gue­rras de­di­có sus es­fuer­zos a ac­ti­vi­da­des no bé­li­cas, ta­les co­mo vue­los de ex­plo­ra­ción, com­pe­ti­cio­nes y travesías in­te­ro­ceá­ni­cas. A la vez, el vue­lo del Plus Ul­tra sig­ni­fi­có pa­ra Es­pa­ña un es­la­bón fun­da­men­tal ha­cia su mo­der­ni­za­ción.
La travesía fue pla­nea­da por el co­man­dan­te Ra­món Fran­co y el ca­pi­tán Ma­ria­no Bar­be­rán, quien en prin­ci­pio de­bía ser com­pa­ñe­ro de vue­lo. Am­bos se ha­bían co­no­ci­do en Los Al­cá­za­res, cuan­do asis­tie­ron al pri­mer cur­so de man­dos del Ser­vi­cio de Avia­ción de Es­pa­ña. Allí Bar­be­rán tu­vo a su car­go las con­fe­ren­cias de ra­dio; la oc­ta­va ver­sa­ba so­bre ra­dio­go­no­me­tría.
Tras exa­mi­nar po­si­bles ru­tas, Fran­co de­ci­dió que un vue­lo a la Ar­gen­ti­na pre­sen­ta­ba mu­chos atrac­ti­vos, pero, de­be­ría rea­li­zar­se con un hi­droa­vión que tu­vie­ra una au­to­no­mía de 3.000 ki­ló­me­tros. Con­sul­ta­da la fá­bri­ca Dor­nier, un par de me­ses más tar­de, le con­tes­tó que uno de sus pro­duc­tos, con una car­ga má­xi­ma de 3.500 ki­los, po­día al­can­zar esa dis­tan­cia sin rea­bas­te­cer­se.
Fran­co lle­vó su idea al ge­ne­ral Jor­ge So­ria­no, di­rec­tor de la Ae­ro­náu­ti­ca Mi­li­tar es­pa­ño­la, rea­li­zan­do a su vez con­tac­tos con las fá­bri­cas Dor­nier y Na­pier pa­ra lo­grar el ve­hí­cu­lo más ade­cua­do. La pri­me­ra ofre­ció un mo­de­lo Wal re­for­za­do y adap­ta­do pa­ra el raid, agre­gan­do de­pó­si­tos de ma­yor ca­pa­ci­dad pa­ra el com­bus­ti­ble, sin al­te­rar el pre­cio fi­nal.
An­te es­ta res­pues­ta, So­ria­no so­li­ci­tó a Fran­co un de­ta­lle del pro­yec­to, a fin de lo­grar la au­to­ri­za­ción ne­ce­sa­ria de las más al­tas au­to­ri­da­des de Es­pa­ña, pa­ra lo cual Fran­co se reu­nió con el co­man­dan­te Emi­lio He­rre­ra, quien ha­bía es­tu­dia­do de­ta­lla­da­men­te la ru­ta pa­ra la lí­nea de di­ri­gi­bles Zep­pe­lín, que uni­ría Se­vi­lla con Bue­nos Ai­res.
En mar­zo de 1925 Es­pa­ña com­pró cua­tro Dor­nier Wal nor­ma­les mo­de­lo Ta­gle, tres de los cua­les se­rían de en­tre­ga in­me­dia­ta, no así el cuar­to, que se­ría en­tre­ga­do seis me­ses más tar­de. En­te­ra­do de ello el ge­ne­ral So­ria­no, au­to­ri­zó que es­te úl­ti­mo fue­ra en­tre­ga­do con las mo­di­fi­ca­cio­nes ne­ce­sa­rias pa­ra el raid a Bue­nos Ai­res.
An­te es­tos acon­te­ci­mien­tos Fran­co con­ti­nuó los es­tu­dios; que­ría usar un equi­po ra­dio­te­le­grá­fi­co y un ra­dio­go­nió­me­tro, pa­ra lo cual el tri­pu­lan­te idó­neo era Ma­ria­no Bar­be­rán.
Fran­co y Bar­be­rán pre­sen­taron el pro­yec­to en el que con­ta­ban con una au­to­no­mía del Dor­nier de 3.400 km., al­go que pa­re­cía de­ma­sia­do op­ti­mis­ta. El mis­mo cons­ta­ba de cin­co eta­pas y seis en el via­je de re­gre­so, con la al­ter­na­ti­va de uti­li­zar, de ser ne­ce­sa­ria, la is­la Fer­nan­do de No­ron­ha, ubi­ca­da 540 km an­tes de Re­ci­fe.
En los pri­me­ros días de oc­tu­bre co­men­za­ron los vue­los de prue­ba, lle­van­do el Dor­nier la ma­trí­cu­la M-MWAL.
Mien­tras pro­se­guían los en­sa­yos, lle­gó a Es­pa­ña una no­ti­cia in­quie­tan­te, el Mar­qués de Ca­sa­gran­de, avia­dor ita­lia­no, ha­bía pe­di­do au­to­ri­za­ción pa­ra so­bre­vo­lar Es­pa­ña en ru­ta ha­cia Bue­nos Ai­res. A ello se agre­gaba el he­cho de que, con fe­cha 29 de agos­to, Bar­be­rán pi­dió su ba­ja en la Avia­ción y los en­sa­yos del equi­po de go­nio­me­tría que­da­ron sus­pen­di­dos.
Fran­co per­dió al com­pa­ñe­ro más ade­cua­do y de­ci­dió reem­pla­zar­lo por Ju­lio Ruiz de Al­da Mi­gué­leiz. Ruiz de Al­da se ha­bía sen­ti­do atraí­do por el pro­yec­to, y fue in­cor­po­ra­do como ra­dio­te­le­gra­fis­ta. Co­mo me­cá­ni­co se unió al gru­po Pa­blo Ra­da Us­ta­rroz. Los avia­do­res es­pa­ño­les es­tu­vie­ron un mes prac­ti­can­do en la fá­bri­ca ita­lia­na; a Fran­co le de­ses­pe­ra­ba la de­mo­ra en la pues­ta a pun­to del hi­dro, sin­tien­do que los ita­lia­nos re­tra­sa­ban las ta­reas pa­ra fa­vo­re­cer a Ca­sa­gran­de.
Pa­ra col­mo de ma­les el 4 de no­viem­bre se en­te­ró que Ca­sa­gran­de había iniciado su raid, vo­lan­do ese día has­ta Gi­bral­tar.
Ello lo de­ci­dió a rea­li­zar en Pi­sa 13 vue­los de prue­ba aún an­tes de la re­cep­ción ofi­cial de la má­qui­na, vo­lan­do en to­tal más de sie­te ho­ras. Fi­nal­men­te el día 12 vo­la­ron a Es­pa­ña, con el avión bas­tan­te car­ga­do (2.300 kg) ya que lle­va­ban nu­me­ro­sos re­pues­tos.
La Ma­ri­na es­pa­ño­la de­ci­dió co­la­bo­rar en la em­pre­sa y de­sig­nó al des­truc­tor Al­se­do pa­ra que sir­vie­ra de apo­yo; a cam­bio so­li­ci­tó que un pi­lo­to na­val par­ti­ci­pa­ra del raid. Fran­co acep­tó. La condición  que en el cru­ce del Atlán­ti­co el ma­ri­no ha­ría esa eta­pa em­bar­ca­do en el Al­se­do. Es que se ne­ce­si­ta­ba dis­mi­nuir al má­xi­mo la car­ga. Fi­nal­men­te la Ma­ri­na de­sig­nó al te­nien­te de na­vío Juan Ma­nuel Du­rán Gon­zá­lez.
Mien­tras tan­to lle­gaban no­ti­cias que el avión ita­lia­no es­taba de­te­ni­do, des­de ha­cía un mes y me­dio, en Ca­sa­blan­ca.
Se convino que el hi­dro par­tiera des­de Pa­los, de­ci­sión po­lí­ti­ca que no afec­tó los pla­nes. El proyecto ini­cial su­frió pe­que­ñas mo­di­fi­ca­cio­nes pe­ro el via­je de re­gre­so que en él se in­cluía no fue to­ma­do en con­si­de­ra­ción por el go­bier­no es­pa­ñol. Los avia­do­res ha­bían con­ce­bi­do la idea de vol­ver por la cos­ta su­da­me­ri­ca­na del Pa­cí­fi­co, lle­gan­do por el Ca­ri­be a Cu­ba y los Es­ta­dos Uni­dos y atra­ve­sar el Atlán­ti­co Nor­te con es­ca­la en las Azo­res.
Fran­co, Al­da y Du­rán lle­ga­ron a Ma­drid el 9 de ene­ro pa­ra las des­pe­di­das ofi­cia­les, mien­tras que el Al­se­do na­ve­ga­ba a Cá­diz don­de car­ga­ría com­bus­ti­ble y acei­te pa­ra se­guir a Por­to Praia en las Is­las de Ca­bo Ver­de. En Ma­drid los tri­pu­lan­tes se en­te­raron de que, pa­ra ma­yor se­gu­ri­dad, tam­bién los apo­ya­ría el cru­ce­ro Blas de Le­zo, el que lle­va­ría ben­zol y un jue­go de hé­li­ces.
Si bien la par­ti­da se ha­bía fi­ja­do pa­ra el sá­ba­do 23 de ene­ro, Fran­co ade­lan­tó un día la sa­li­da, ba­san­do su de­ci­sión en la in­for­ma­ción me­teo­ro­ló­gi­ca fa­vo­ra­ble. Así, el día 21 rea­li­zó un vue­lo de prue­ba de vein­ti­trés mi­nu­tos y de­jó al Plus Ul­tra en las quie­tas aguas del río Tin­to lis­to pa­ra co­men­zar el raid.
Y a las 7:55 hs del día vier­nes, tras una ca­rre­ra de ca­si dos mi­nu­tos, el Plus Ul­tra aban­do­nó las aguas del río Tin­to po­nien­do proa a Las Pal­mas;  a las 12 y cuan­do vo­la­ban a unos 1.500 me­tros de al­tu­ra, to­ma­ron con­tac­to ra­dial con Te­ne­ri­fe, lo­gran­do ama­rar en el puer­to de des­ti­no tras unas ocho ho­ras de vue­lo, a una ve­lo­ci­dad pro­me­dio de 163 km/h.
En Las Pal­mas se rea­li­zó una com­ple­ta ins­pec­ción de mo­to­res y ca­bles de man­do, de­bién­do­se cam­biar uno de es­tos, com­ple­ta­men­te ro­za­do, y agran­dar los agu­je­ros de pa­so de los ca­bles pa­ra evi­tar nue­vos des­gas­tes. Tam­bién se eli­mi­nó el ca­pot su­pe­rior del mo­tor pos­te­rior, que no ajus­ta­ba.
Ya se pre­pa­ra­ban pa­ra la eta­pa a Ca­bo Ver­de en la que de­bían cu­brir unos 1.700 km. Fran­co, preo­cu­pa­do por el so­bre­pe­so de la na­ve, de­ci­dió eli­mi­nar to­do aque­llo que no fue­ra im­pres­cin­di­ble; así or­de­nó ba­jar el equi­po fo­to­grá­fi­co, una hé­li­ce de re­pues­to, dis­tin­tas fun­das de pro­tec­ción, re­pues­tos y he­rra­mien­tas, etc. Con es­ta de­ci­sión ba­jó unos 400 kg, los que lle­ga­ron a Bue­nos Ai­res a bor­do de un na­vío ho­lan­dés.
Fi­nal­men­te el día 26 par­tie­ron, rea­li­zan­do la eta­pa a unos 200 m so­bre la su­per­fi­cie del mar. El ama­ra­je en Por­to Praia fue muy di­fí­cil a raíz del fuer­te vien­to. Fi­nal­men­te con­si­guie­ron po­sar­se sien­do las 17:25 hs. Ha­bían re­co­rri­do 1.670 km a una ve­lo­ci­dad me­dia de 170 km/h.
De­bían aho­ra pen­sar en la eta­pa más di­fí­cil: el cru­ce del Atlán­ti­co. Lle­gar a Per­nam­bu­co exi­gía re­co­rrer más de 2.700 km, lo que re­que­ría una car­ga de com­bus­ti­ble de 3.700 kg. Es­to lle­va­ba a 7.200 kg el pe­so del des­pe­gue, por lo que era ne­ce­sa­rio un ex­ten­so es­pe­jo de agua ca­si per­fec­to. Co­mo la eta­pa de­man­da­ba vo­lar por más de die­ci­séis ho­ras, no era po­si­ble con­tar con luz so­lar en su to­ta­li­dad. ¿Y por ­qué no vo­lar de no­che? Des­pe­ga­rían por la tar­de y re­ca­la­rían en Per­nam­bu­co a la ma­ña­na si­guien­te.
En Por­to Praia Fran­co de­ci­dió ha­cer un se­gun­do ali­ge­ra­mien­to de la car­ga y dis­mi­nuir aun más el pe­so, pa­san­do ele­men­tos al Al­se­do, el que con Du­rán a bor­do zar­pó pa­ra ubicarse en al­ta mar a la es­pe­ra del Plus Ul­tra. A las 5:58 del sá­ba­do 30 el apa­ra­to des­pe­gó co­men­zan­do la ver­da­de­ra tra­ve­sía del Atlán­ti­co.
Pa­sa­das las 16 hs cru­za­ron el Ecua­dor ce­le­brán­do­lo con una co­pa de co­ñac. Una ho­ra más tar­de, el Plus Ul­tra aban­do­nó la ru­ta a Per­nam­bu­co y pu­so proa a la is­la de Fer­nan­do de No­ron­ha. Al po­ner­se el sol de­ci­die­ron ama­rar, eran las 18:35. Na­ve­ga­ron en di­rec­ción al fa­ro im­pul­sa­dos por los mo­to­res a unos 20 km/ho­ra, lo­gran­do ama­rrar en las afue­ras del puer­to, lo que los obli­gó a pa­sar la no­che a bor­do.
Co­menzaron por en­ton­ces a lle­gar a Eu­ro­pa las no­ti­cias del cru­ce, pe­ro mu­chas de ellas con fre­cuen­cia, con­fu­sas y con­tra­dic­to­rias.
En su obra De Pa­los al Pla­ta, Fran­co y Ruiz de Al­da afir­man que al ama­rar aún te­nían unos 900 li­tros de com­bus­ti­ble, más que su­fi­cien­tes pa­ra lle­gar a Per­nam­bu­co. En la ma­ña­na si­guien­te, la ins­pec­ción rea­li­za­da al Plus Ul­tra no mos­tró de­fec­tos. Du­rán, que ha­bía lle­ga­do en el Al­se­do, se rein­te­gró y al me­dio­día des­pe­ga­ron rum­bo a Per­nam­bu­co, vo­lan­do a unos 150 m so­bre el agua. Fue en­ton­ces cuan­do se no­tó una fuer­te tre­pi­da­ción en la na­ve, pro­duc­to del de­se­qui­li­brio de una hé­li­ce. Fran­co, de in­me­dia­to, cor­tó ese mo­tor, en un in­ten­to de se­guir con uno so­lo, pe­ro el hi­dro per­dió al­tu­ra rá­pi­da­men­te. Ello obli­gó a arro­jar al mar to­da la car­ga, in­clu­yen­do bue­na par­te de la ga­so­li­na. Así que­da­ron en el ca­mi­no ví­ve­res, he­rra­mien­tas, re­pues­tos, equi­pa­jes y el bo­ti­quín.
Vo­lan­do a unos 90 km/h y a es­ca­sos 10 m del agua vi­ra­ron ha­cia la cos­ta a unos 85 km al nor­te de Re­ci­fe, ca­pi­tal de Per­nam­bu­co. Y a las 15:48 de aquel do­min­go ama­ra­ron en el puer­to lo­cal. Lle­va­ban re­co­rri­dos des­de la par­ti­da en Pa­los de Mo­guer más de 5.800 km.
Al día si­guien­te lle­gó a Re­ci­fe el Al­se­da y en él ve­nían las hé­li­ces de re­pues­to, lo que les per­mi­tió sus­ti­tuir la ro­ta. Se pre­pa­ra­ron así pa­ra una eta­pa de más de 2.000 km que los lle­va­ría a Río de Ja­nei­ro, tra­mo nun­ca  rea­li­za­do sin eta­pas in­ter­me­dias. Des­pe­ga­ron el jue­ves 4 de fe­bre­ro en ho­ras de la ma­dru­ga­da; el vue­lo se hi­zo en­tre 100 y 500 m de al­tu­ra pa­ra ama­rar fi­nal­men­te en Río don­de eran es­pe­ra­dos por nu­me­ro­sí­si­mas em­bar­ca­cio­nes que di­fi­cul­ta­ron el des­pla­za­mien­to, es así que una de ellas co­li­sio­nó con el Plus Ul­tra fren­te a la is­la das En­xa­das, pro­du­cien­do una ave­ría en los pla­nos de co­la.
Permanecieron en Río du­ran­te cin­co días, que se trans­for­ma­ron en cin­co jor­na­das de ago­ta­do­res ho­me­na­jes. Se re­pa­ró la co­la ave­ria­da, se ins­ta­ló una hé­li­ce bi­pa­la en el mo­tor pos­te­rior y en la prue­ba de és­ta el mo­tor su­frió un prin­ci­pio de in­cen­dio que fue rá­pi­da­men­te ex­tin­gui­do.
De­bía co­men­zar en­ton­ces la sex­ta y úl­ti­ma eta­pa, que lle­va­ría el Plus Ul­tra a Bue­nos Ai­res. El em­pleo de una ina­de­cua­da ga­so­li­na –era naf­ta de au­to­mó­vil ad­qui­ri­da en Río, da­do que no se con­si­guió otra– y el uso de una hé­li­ce bi­pa­la pos­te­rior, de me­nor ren­di­mien­to, hi­zo que se de­mo­ra­ra más de dos ho­ras la par­ti­da, tiem­po em­plea­do en ten­ta­ti­vas sin éxi­to. Fi­nal­men­te, pa­sa­das las 7 ho­ras y tras una lar­ga ca­rre­ra, el Plus Ul­tra se ele­vó.
Da­da la mer­ma en la ve­lo­ci­dad de cru­ce­ro por los pro­ble­mas apun­ta­dos, se pen­só en ama­rar en Río Gran­de si cal­cu­la­ban que la luz diur­na no les al­can­za­ría pa­ra lle­gar a Mon­te­vi­deo; fi­nal­men­te ayu­da­dos por el vien­to, lle­ga­ron a las 19:32 hs, mi­nu­tos an­tes de la pues­ta del sol. Ha­bían vo­la­do du­ran­te más de do­ce ho­ras, lo­gran­do unir, por pri­me­ra vez sin es­ca­las, las dos ca­pi­ta­les.
La es­tan­cia en Mon­te­vi­deo, no pre­vis­ta en el plan ini­cial, fue bre­ve. Al día si­guien­te y cer­ca­no el me­dio día des­pe­ga­ron pa­ra la tra­ve­sía del Pla­ta, lle­gan­do a Bue­nos Ai­res.
Tras vo­lar so­bre la ciu­dad, vi­raron so­bre el mo­nu­men­to a Co­lón co­mo ho­me­na­je. Fi­nal­men­te el Plus Ul­tra ama­ró a las 12:28 hs en me­dio de un en­tu­sias­mo des­bor­dan­te, de gri­tos y aplau­sos de la mu­che­dum­bre, del so­no­ro sa­lu­do de los bar­cos que, an­cla­dos en el puer­to, sa­lu­da­ban con sus si­re­nas a los via­je­ros.
Los tri­pu­lan­tes pa­sa­ron a la ca­ño­ne­ra Pa­ra­ná don­de los aguar­da­ban au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les y na­cio­na­les. Al de­sem­bar­car en el mue­lle del Ar­se­nal el pú­bli­co se aba­lan­zó so­bre los via­je­ros, oca­sión en que el Mi­nis­tro de Ma­ri­na, se­gún cuen­tan las cró­ni­cas, per­dió una man­ga de su uni­for­me.
Fue­ron en­ton­ces re­ci­bi­dos por el Pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca, Dr. Al­vear, a quie­n le en­tre­ga­ron un men­sa­je del rey de Es­pa­ña. Pe­ro qui­zás el mo­men­to más ju­bi­lo­so se vi­vió cuan­do se aso­ma­ron en los bal­co­nes de la Ca­sa de Go­bier­no, so­bre la Pla­za de Ma­yo, mien­tras so­na­ban los acor­des de los him­nos de Ar­gen­ti­na y Es­pa­ña.
La jor­na­da de ese me­mo­ra­ble día 10 aún no ha­bía ter­mi­na­do; Fran­co tu­vo que di­ri­gir­se a las ofi­ci­nas por­te­ñas de Ital­ca­ble pa­ra ha­blar con el rey don Al­fon­so, por ex­pre­so pe­di­do de es­te, que se ha­lla­ba en Má­la­ga. Fran­co le de­ta­lló al­gu­nas par­ti­cu­la­ri­da­des del via­je, in­clu­yen­do una ex­pli­ca­ción sobre las causas de la es­ca­la en Mon­te­vi­deo.
“Ce­le­bro que to­do ha­ya sa­li­do bien” fue la res­pues­ta real. A con­ti­nua­ción los avia­do­res par­ti­ci­pa­ron de una re­cep­ción or­ga­ni­za­da por la em­ba­ja­da de Es­pa­ña y se­gui­da­men­te pre­sen­cia­ron, des­de los bal­co­nes de La Pren­sa, una enor­me ma­ni­fes­ta­ción po­pu­lar.
Los fes­te­jos si­guie­ron por va­rios días, mien­tras el Plus Ul­tra era re­vi­sa­do, en­con­trán­do­se­lo en per­fec­to es­ta­do. Des­de Chi­le lle­ga­ron va­rios avio­nes cu­ya in­ten­ción era acom­pa­ñarlo en su cru­ce de los An­des. El día 19 los avia­do­res via­ja­ron a Mar del Pla­ta, don­de fue­ron aga­sa­ja­dos por el pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca, Dr. Al­vear; pe­ro el do­min­go 21 por la tar­de Fran­co re­ci­bió la or­den del Go­bier­no es­pa­ñol de dar por con­clui­do el vue­lo. Fran­co, que pro­yec­ta­ba ini­ciar el re­gre­so el 4 de mar­zo, que­dó con­tra­ria­do y tan­to fue su fas­ti­dio que al día si­guien­te re­gre­só so­lo des­de Mar del Pla­ta, aban­do­nan­do a sus com­pa­ñe­ros.
¿Por ­qué el go­bier­no de Pri­mo de Ri­ve­ra de­ci­dió cor­tar el vue­lo en Bue­nos Ai­res?
To­do ha­bía an­da­do bien has­ta en­ton­ces, pe­ro cual­quier ex­ten­sión del raid su­po­nía un ries­go y por otra par­te el ca­rác­ter re­bel­de y va­ni­do­so de Fran­co lo cons­ti­tuía en un em­ba­ja­dor ex­tra­va­gan­te de Es­pa­ña.
El go­bier­no ar­gen­ti­no, mien­tras tan­to, ofre­ció el cru­ce­ro Bue­nos Ai­res pa­ra lle­var a los avia­do­res a Es­pa­ña, ofre­ci­mien­to que fue acep­ta­do por Ma­drid. Pe­ro el Plus Ul­tra si­guió vo­lan­do. Lo hi­zo so­bre Bue­nos Ai­res, lle­van­do a la tri­pu­la­ción del Al­se­do co­mo re­tri­bu­ción al apo­yo pres­ta­do du­ran­te la tra­ve­sía.
El jue­ves 11 de mar­zo, tras des­pe­dir­se del Dr. Al­vear, en ins­ta­la­cio­nes del Ar­se­nal hi­cie­ron donación del hi­dro al mi­nis­tro de Ma­ri­na ar­gen­ti­no, el que to­mó po­se­sión de la ya his­tó­ri­ca má­qui­na.
Una dé­ca­da más tar­de, el 20 de di­ciem­bre de 1936, se dis­pu­so la trans­fe­ren­cia del Plus Ul­tra al Mu­seo Co­lo­nial e His­tó­ri­co con se­de en Lu­ján. La ae­ro­na­ve fue tras­la­da­da des­de el puer­to mi­li­tar de Ba­hía Blan­ca has­ta el puer­to de Bue­nos Ai­res, y lue­go, en ca­mio­nes, se la con­du­jo a Lu­ján, don­de fue ar­ma­da, res­tau­ra­da y em­pla­za­da en un co­ber­ti­zo de vein­te me­tros de lar­go, ocho de an­cho y otros tan­to de al­to.
El ca­pi­tán de na­vío Mar­cos A. Zar hi­zo en­tre­ga de la ae­ro­na­ve al di­rec­tor del Mu­seo, En­ri­que Udaon­do, y mien­tras se fir­ma­ban las res­pec­ti­vas ac­tas, la ban­da de la Es­cue­la de Me­cá­ni­ca de la Ar­ma­da eje­cu­ta­ba los acor­des de la mar­cha El Ta­la.
Fi­nal­men­te he­mos de tener presente que nues­tra ciu­dad re­cordó es­te acon­te­ci­mien­to años más tar­de; en efec­to por Or­de­nan­za Nº 5295 del año 1933, apa­re­ci­da en el Bo­le­tín Mu­ni­ci­pal Nº 3522 se asig­na el nom­bre de Plus Ul­tra a un pa­sa­je del ba­rrio de Saa­ve­dra. El mis­mo co­rre en­tre Ruiz Hui­do­bro y Co­rrea, des­de Crá­mer a Vi­dal.

horaciocallegari@hotmail.com

Bibliografía
Es­pa­ña, Mi­guel y To­más, Ri­car­do, El vue­lo Es­pa­ña – Amé­ri­ca, Va­len­cia, 1926.
Fran­co, Co­man­dan­te – Ruiz de Al­da, Ca­pi­tán, De Pa­los al Pla­ta, Ma­drid, 1926.
La Nue­va Pro­vin­cia, Tras­la­dan al Plus Ul­tra a Lu­ján, Ba­hía Blan­ca, edi­ción del 14.7.1988.
La Pren­sa, La au­to­ri­za­ción pa­ra el tras­la­do del Plus Ul­tra, edi­ción del 28 de ju­nio de 1985.
La Na­ción, El Mi­nis­te­rio de Ma­ri­na en­tre­ga­rá el Plus Ul­tra al Mu­seo His­tó­ri­co de Lu­ján, 20 de di­ciem­bre de 1936.
Co­rreo Ar­gen­ti­no – Sec­ción Fi­la­te­lia. Vo­lan­te anun­cian­do la emi­sión de un se­llo por el 75 Ani­ver­sa­rio del vue­lo del Plus Ul­tra, abril 2001.
LASCANO, Diego M., Saltando el charco, Librel Editores, 1999.
Revista Plus Ultra, 1926.

Información adicional

Año VII – N° 38 – octubre de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual N° 100.991

Categorías: ACONTECIMIENTOS Y EFEMERIDES, TRANSPORTE, Aéreo, aeropuertos, Historia
Palabras claves: Aviación, Avión, Hidroavión, Vuelo, Tripulación, Viaje, Rutas, Travesía

Año de referencia del artículo: 1925

Historias de la Ciudad – Año VI Nro 38