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Ciudad de Buenos Aires

El raid del Plus Ultra

Horacio Callegari

En aguas del Río de la Plata. Revista “Plus Ultra”., 1926.

En es­te año 2006, se ce­le­bró el 80° ani­ver­sa­rio de tres gran­des vue­los de la Avia­ción Es­pa­ño­la: la Pa­tru­lla Atlán­ti­da que lle­gó a Fi­li­pi­nas, la Pa­tru­lla El­ca­no, que vo­ló has­ta la en­ton­ces co­lo­nia es­pa­ño­la de Gui­nea Ecua­to­rial, y el vue­lo del Plus Ul­tra a la Amé­ri­ca del Sur.

Este úl­ti­mo, pri­me­ro cro­no­ló­gi­ca­men­te, tras­la­dó a la avia­ción es­pa­ño­la a su ma­yo­ría de edad, dán­do­le pro­yec­ción in­ter­na­cio­nal. Prue­ba de ello es que al co­man­dan­te del avión, Ra­món Fran­co, le fue en­tre­ga­do el Tro­feo Har­mon de la Li­ga In­ter­na­cio­nal de Avia­do­res, por en­ton­ces el más pre­cia­do ga­lar­dón ae­ro­náu­ti­co.
La tri­pu­la­ción del Plus Ul­tra, in­te­gra­da por Ra­món Fran­co, Ju­lio Ruiz de Al­da, Juan Ma­nuel Du­rán y Pa­blo Ra­da, a las 6 de la ma­ña­na del 22 de ene­ro de 1926, fe­cha en que ini­cia­ron el raid, es­cu­chó mi­sa en la Igle­sia de San Jor­ge, en Pa­los de la Fron­te­ra, el mis­mo tem­plo en que ora­ron Cris­tó­bal Co­lón, los her­ma­nos Pin­zón y los res­tan­tes tri­pu­lan­tes de las ca­ra­be­las que zar­pa­ron en 1492.
Fi­nal­men­te el hi­droa­vión, un Dor­nier Wal de in­dus­tria ita­lia­na, des­pe­gó sien­do las 7:55 ho­ras pa­ra rea­li­zar un via­je que du­ró vein­te días, ocho más de los pro­yec­ta­dos ini­cial­men­te.
Es­ta ha­za­ña, pla­nea­da con una do­ble fi­na­li­dad, es­tu­diar las po­si­bi­li­da­des de es­ta­ble­cer vue­los re­gu­la­res a tra­vés del Atlán­ti­co Sur y es­tre­char los vín­cu­los de amis­tad por par­te de Es­pa­ña con las re­pú­bli­cas su­da­me­ri­ca­nas, tu­vo una sig­ni­fi­ca­ti­va im­por­tan­cia en el de­sa­rro­llo de la avia­ción mun­dial, la que en aque­llos años de en­tre­gue­rras de­di­có sus es­fuer­zos a ac­ti­vi­da­des no bé­li­cas, ta­les co­mo vue­los de ex­plo­ra­ción, com­pe­ti­cio­nes y travesías in­te­ro­ceá­ni­cas. A la vez, el vue­lo del Plus Ul­tra sig­ni­fi­có pa­ra Es­pa­ña un es­la­bón fun­da­men­tal ha­cia su mo­der­ni­za­ción.
La travesía fue pla­nea­da por el co­man­dan­te Ra­món Fran­co y el ca­pi­tán Ma­ria­no Bar­be­rán, quien en prin­ci­pio de­bía ser com­pa­ñe­ro de vue­lo. Am­bos se ha­bían co­no­ci­do en Los Al­cá­za­res, cuan­do asis­tie­ron al pri­mer cur­so de man­dos del Ser­vi­cio de Avia­ción de Es­pa­ña. Allí Bar­be­rán tu­vo a su car­go las con­fe­ren­cias de ra­dio; la oc­ta­va ver­sa­ba so­bre ra­dio­go­no­me­tría.
Tras exa­mi­nar po­si­bles ru­tas, Fran­co de­ci­dió que un vue­lo a la Ar­gen­ti­na pre­sen­ta­ba mu­chos atrac­ti­vos, pero, de­be­ría rea­li­zar­se con un hi­droa­vión que tu­vie­ra una au­to­no­mía de 3.000 ki­ló­me­tros. Con­sul­ta­da la fá­bri­ca Dor­nier, un par de me­ses más tar­de, le con­tes­tó que uno de sus pro­duc­tos, con una car­ga má­xi­ma de 3.500 ki­los, po­día al­can­zar esa dis­tan­cia sin rea­bas­te­cer­se.
Fran­co lle­vó su idea al ge­ne­ral Jor­ge So­ria­no, di­rec­tor de la Ae­ro­náu­ti­ca Mi­li­tar es­pa­ño­la, rea­li­zan­do a su vez con­tac­tos con las fá­bri­cas Dor­nier y Na­pier pa­ra lo­grar el ve­hí­cu­lo más ade­cua­do. La pri­me­ra ofre­ció un mo­de­lo Wal re­for­za­do y adap­ta­do pa­ra el raid, agre­gan­do de­pó­si­tos de ma­yor ca­pa­ci­dad pa­ra el com­bus­ti­ble, sin al­te­rar el pre­cio fi­nal.
An­te es­ta res­pues­ta, So­ria­no so­li­ci­tó a Fran­co un de­ta­lle del pro­yec­to, a fin de lo­grar la au­to­ri­za­ción ne­ce­sa­ria de las más al­tas au­to­ri­da­des de Es­pa­ña, pa­ra lo cual Fran­co se reu­nió con el co­man­dan­te Emi­lio He­rre­ra, quien ha­bía es­tu­dia­do de­ta­lla­da­men­te la ru­ta pa­ra la lí­nea de di­ri­gi­bles Zep­pe­lín, que uni­ría Se­vi­lla con Bue­nos Ai­res.
En mar­zo de 1925 Es­pa­ña com­pró cua­tro Dor­nier Wal nor­ma­les mo­de­lo Ta­gle, tres de los cua­les se­rían de en­tre­ga in­me­dia­ta, no así el cuar­to, que se­ría en­tre­ga­do seis me­ses más tar­de. En­te­ra­do de ello el ge­ne­ral So­ria­no, au­to­ri­zó que es­te úl­ti­mo fue­ra en­tre­ga­do con las mo­di­fi­ca­cio­nes ne­ce­sa­rias pa­ra el raid a Bue­nos Ai­res.
An­te es­tos acon­te­ci­mien­tos Fran­co con­ti­nuó los es­tu­dios; que­ría usar un equi­po ra­dio­te­le­grá­fi­co y un ra­dio­go­nió­me­tro, pa­ra lo cual el tri­pu­lan­te idó­neo era Ma­ria­no Bar­be­rán.
Fran­co y Bar­be­rán pre­sen­taron el pro­yec­to en el que con­ta­ban con una au­to­no­mía del Dor­nier de 3.400 km., al­go que pa­re­cía de­ma­sia­do op­ti­mis­ta. El mis­mo cons­ta­ba de cin­co eta­pas y seis en el via­je de re­gre­so, con la al­ter­na­ti­va de uti­li­zar, de ser ne­ce­sa­ria, la is­la Fer­nan­do de No­ron­ha, ubi­ca­da 540 km an­tes de Re­ci­fe.
En los pri­me­ros días de oc­tu­bre co­men­za­ron los vue­los de prue­ba, lle­van­do el Dor­nier la ma­trí­cu­la M-MWAL.
Mien­tras pro­se­guían los en­sa­yos, lle­gó a Es­pa­ña una no­ti­cia in­quie­tan­te, el Mar­qués de Ca­sa­gran­de, avia­dor ita­lia­no, ha­bía pe­di­do au­to­ri­za­ción pa­ra so­bre­vo­lar Es­pa­ña en ru­ta ha­cia Bue­nos Ai­res. A ello se agre­gaba el he­cho de que, con fe­cha 29 de agos­to, Bar­be­rán pi­dió su ba­ja en la Avia­ción y los en­sa­yos del equi­po de go­nio­me­tría que­da­ron sus­pen­di­dos.
Fran­co per­dió al com­pa­ñe­ro más ade­cua­do y de­ci­dió reem­pla­zar­lo por Ju­lio Ruiz de Al­da Mi­gué­leiz. Ruiz de Al­da se ha­bía sen­ti­do atraí­do por el pro­yec­to, y fue in­cor­po­ra­do como ra­dio­te­le­gra­fis­ta. Co­mo me­cá­ni­co se unió al gru­po Pa­blo Ra­da Us­ta­rroz. Los avia­do­res es­pa­ño­les es­tu­vie­ron un mes prac­ti­can­do en la fá­bri­ca ita­lia­na; a Fran­co le de­ses­pe­ra­ba la de­mo­ra en la pues­ta a pun­to del hi­dro, sin­tien­do que los ita­lia­nos re­tra­sa­ban las ta­reas pa­ra fa­vo­re­cer a Ca­sa­gran­de.
Pa­ra col­mo de ma­les el 4 de no­viem­bre se en­te­ró que Ca­sa­gran­de había iniciado su raid, vo­lan­do ese día has­ta Gi­bral­tar.
Ello lo de­ci­dió a rea­li­zar en Pi­sa 13 vue­los de prue­ba aún an­tes de la re­cep­ción ofi­cial de la má­qui­na, vo­lan­do en to­tal más de sie­te ho­ras. Fi­nal­men­te el día 12 vo­la­ron a Es­pa­ña, con el avión bas­tan­te car­ga­do (2.300 kg) ya que lle­va­ban nu­me­ro­sos re­pues­tos.
La Ma­ri­na es­pa­ño­la de­ci­dió co­la­bo­rar en la em­pre­sa y de­sig­nó al des­truc­tor Al­se­do pa­ra que sir­vie­ra de apo­yo; a cam­bio so­li­ci­tó que un pi­lo­to na­val par­ti­ci­pa­ra del raid. Fran­co acep­tó. La condición  que en el cru­ce del Atlán­ti­co el ma­ri­no ha­ría esa eta­pa em­bar­ca­do en el Al­se­do. Es que se ne­ce­si­ta­ba dis­mi­nuir al má­xi­mo la car­ga. Fi­nal­men­te la Ma­ri­na de­sig­nó al te­nien­te de na­vío Juan Ma­nuel Du­rán Gon­zá­lez.
Mien­tras tan­to lle­gaban no­ti­cias que el avión ita­lia­no es­taba de­te­ni­do, des­de ha­cía un mes y me­dio, en Ca­sa­blan­ca.
Se convino que el hi­dro par­tiera des­de Pa­los, de­ci­sión po­lí­ti­ca que no afec­tó los pla­nes. El proyecto ini­cial su­frió pe­que­ñas mo­di­fi­ca­cio­nes pe­ro el via­je de re­gre­so que en él se in­cluía no fue to­ma­do en con­si­de­ra­ción por el go­bier­no es­pa­ñol. Los avia­do­res ha­bían con­ce­bi­do la idea de vol­ver por la cos­ta su­da­me­ri­ca­na del Pa­cí­fi­co, lle­gan­do por el Ca­ri­be a Cu­ba y los Es­ta­dos Uni­dos y atra­ve­sar el Atlán­ti­co Nor­te con es­ca­la en las Azo­res.
Fran­co, Al­da y Du­rán lle­ga­ron a Ma­drid el 9 de ene­ro pa­ra las des­pe­di­das ofi­cia­les, mien­tras que el Al­se­do na­ve­ga­ba a Cá­diz don­de car­ga­ría com­bus­ti­ble y acei­te pa­ra se­guir a Por­to Praia en las Is­las de Ca­bo Ver­de. En Ma­drid los tri­pu­lan­tes se en­te­raron de que, pa­ra ma­yor se­gu­ri­dad, tam­bién los apo­ya­ría el cru­ce­ro Blas de Le­zo, el que lle­va­ría ben­zol y un jue­go de hé­li­ces.
Si bien la par­ti­da se ha­bía fi­ja­do pa­ra el sá­ba­do 23 de ene­ro, Fran­co ade­lan­tó un día la sa­li­da, ba­san­do su de­ci­sión en la in­for­ma­ción me­teo­ro­ló­gi­ca fa­vo­ra­ble. Así, el día 21 rea­li­zó un vue­lo de prue­ba de vein­ti­trés mi­nu­tos y de­jó al Plus Ul­tra en las quie­tas aguas del río Tin­to lis­to pa­ra co­men­zar el raid.
Y a las 7:55 hs del día vier­nes, tras una ca­rre­ra de ca­si dos mi­nu­tos, el Plus Ul­tra aban­do­nó las aguas del río Tin­to po­nien­do proa a Las Pal­mas;  a las 12 y cuan­do vo­la­ban a unos 1.500 me­tros de al­tu­ra, to­ma­ron con­tac­to ra­dial con Te­ne­ri­fe, lo­gran­do ama­rar en el puer­to de des­ti­no tras unas ocho ho­ras de vue­lo, a una ve­lo­ci­dad pro­me­dio de 163 km/h.
En Las Pal­mas se rea­li­zó una com­ple­ta ins­pec­ción de mo­to­res y ca­bles de man­do, de­bién­do­se cam­biar uno de es­tos, com­ple­ta­men­te ro­za­do, y agran­dar los agu­je­ros de pa­so de los ca­bles pa­ra evi­tar nue­vos des­gas­tes. Tam­bién se eli­mi­nó el ca­pot su­pe­rior del mo­tor pos­te­rior, que no ajus­ta­ba.
Ya se pre­pa­ra­ban pa­ra la eta­pa a Ca­bo Ver­de en la que de­bían cu­brir unos 1.700 km. Fran­co, preo­cu­pa­do por el so­bre­pe­so de la na­ve, de­ci­dió eli­mi­nar to­do aque­llo que no fue­ra im­pres­cin­di­ble; así or­de­nó ba­jar el equi­po fo­to­grá­fi­co, una hé­li­ce de re­pues­to, dis­tin­tas fun­das de pro­tec­ción, re­pues­tos y he­rra­mien­tas, etc. Con es­ta de­ci­sión ba­jó unos 400 kg, los que lle­ga­ron a Bue­nos Ai­res a bor­do de un na­vío ho­lan­dés.
Fi­nal­men­te el día 26 par­tie­ron, rea­li­zan­do la eta­pa a unos 200 m so­bre la su­per­fi­cie del mar. El ama­ra­je en Por­to Praia fue muy di­fí­cil a raíz del fuer­te vien­to. Fi­nal­men­te con­si­guie­ron po­sar­se sien­do las 17:25 hs. Ha­bían re­co­rri­do 1.670 km a una ve­lo­ci­dad me­dia de 170 km/h.
De­bían aho­ra pen­sar en la eta­pa más di­fí­cil: el cru­ce del Atlán­ti­co. Lle­gar a Per­nam­bu­co exi­gía re­co­rrer más de 2.700 km, lo que re­que­ría una car­ga de com­bus­ti­ble de 3.700 kg. Es­to lle­va­ba a 7.200 kg el pe­so del des­pe­gue, por lo que era ne­ce­sa­rio un ex­ten­so es­pe­jo de agua ca­si per­fec­to. Co­mo la eta­pa de­man­da­ba vo­lar por más de die­ci­séis ho­ras, no era po­si­ble con­tar con luz so­lar en su to­ta­li­dad. ¿Y por ­qué no vo­lar de no­che? Des­pe­ga­rían por la tar­de y re­ca­la­rían en Per­nam­bu­co a la ma­ña­na si­guien­te.
En Por­to Praia Fran­co de­ci­dió ha­cer un se­gun­do ali­ge­ra­mien­to de la car­ga y dis­mi­nuir aun más el pe­so, pa­san­do ele­men­tos al Al­se­do, el que con Du­rán a bor­do zar­pó pa­ra ubicarse en al­ta mar a la es­pe­ra del Plus Ul­tra. A las 5:58 del sá­ba­do 30 el apa­ra­to des­pe­gó co­men­zan­do la ver­da­de­ra tra­ve­sía del Atlán­ti­co.
Pa­sa­das las 16 hs cru­za­ron el Ecua­dor ce­le­brán­do­lo con una co­pa de co­ñac. Una ho­ra más tar­de, el Plus Ul­tra aban­do­nó la ru­ta a Per­nam­bu­co y pu­so proa a la is­la de Fer­nan­do de No­ron­ha. Al po­ner­se el sol de­ci­die­ron ama­rar, eran las 18:35. Na­ve­ga­ron en di­rec­ción al fa­ro im­pul­sa­dos por los mo­to­res a unos 20 km/ho­ra, lo­gran­do ama­rrar en las afue­ras del puer­to, lo que los obli­gó a pa­sar la no­che a bor­do.
Co­menzaron por en­ton­ces a lle­gar a Eu­ro­pa las no­ti­cias del cru­ce, pe­ro mu­chas de ellas con fre­cuen­cia, con­fu­sas y con­tra­dic­to­rias.
En su obra De Pa­los al Pla­ta, Fran­co y Ruiz de Al­da afir­man que al ama­rar aún te­nían unos 900 li­tros de com­bus­ti­ble, más que su­fi­cien­tes pa­ra lle­gar a Per­nam­bu­co. En la ma­ña­na si­guien­te, la ins­pec­ción rea­li­za­da al Plus Ul­tra no mos­tró de­fec­tos. Du­rán, que ha­bía lle­ga­do en el Al­se­do, se rein­te­gró y al me­dio­día des­pe­ga­ron rum­bo a Per­nam­bu­co, vo­lan­do a unos 150 m so­bre el agua. Fue en­ton­ces cuan­do se no­tó una fuer­te tre­pi­da­ción en la na­ve, pro­duc­to del de­se­qui­li­brio de una hé­li­ce. Fran­co, de in­me­dia­to, cor­tó ese mo­tor, en un in­ten­to de se­guir con uno so­lo, pe­ro el hi­dro per­dió al­tu­ra rá­pi­da­men­te. Ello obli­gó a arro­jar al mar to­da la car­ga, in­clu­yen­do bue­na par­te de la ga­so­li­na. Así que­da­ron en el ca­mi­no ví­ve­res, he­rra­mien­tas, re­pues­tos, equi­pa­jes y el bo­ti­quín.
Vo­lan­do a unos 90 km/h y a es­ca­sos 10 m del agua vi­ra­ron ha­cia la cos­ta a unos 85 km al nor­te de Re­ci­fe, ca­pi­tal de Per­nam­bu­co. Y a las 15:48 de aquel do­min­go ama­ra­ron en el puer­to lo­cal. Lle­va­ban re­co­rri­dos des­de la par­ti­da en Pa­los de Mo­guer más de 5.800 km.
Al día si­guien­te lle­gó a Re­ci­fe el Al­se­da y en él ve­nían las hé­li­ces de re­pues­to, lo que les per­mi­tió sus­ti­tuir la ro­ta. Se pre­pa­ra­ron así pa­ra una eta­pa de más de 2.000 km que los lle­va­ría a Río de Ja­nei­ro, tra­mo nun­ca  rea­li­za­do sin eta­pas in­ter­me­dias. Des­pe­ga­ron el jue­ves 4 de fe­bre­ro en ho­ras de la ma­dru­ga­da; el vue­lo se hi­zo en­tre 100 y 500 m de al­tu­ra pa­ra ama­rar fi­nal­men­te en Río don­de eran es­pe­ra­dos por nu­me­ro­sí­si­mas em­bar­ca­cio­nes que di­fi­cul­ta­ron el des­pla­za­mien­to, es así que una de ellas co­li­sio­nó con el Plus Ul­tra fren­te a la is­la das En­xa­das, pro­du­cien­do una ave­ría en los pla­nos de co­la.
Permanecieron en Río du­ran­te cin­co días, que se trans­for­ma­ron en cin­co jor­na­das de ago­ta­do­res ho­me­na­jes. Se re­pa­ró la co­la ave­ria­da, se ins­ta­ló una hé­li­ce bi­pa­la en el mo­tor pos­te­rior y en la prue­ba de és­ta el mo­tor su­frió un prin­ci­pio de in­cen­dio que fue rá­pi­da­men­te ex­tin­gui­do.
De­bía co­men­zar en­ton­ces la sex­ta y úl­ti­ma eta­pa, que lle­va­ría el Plus Ul­tra a Bue­nos Ai­res. El em­pleo de una ina­de­cua­da ga­so­li­na –era naf­ta de au­to­mó­vil ad­qui­ri­da en Río, da­do que no se con­si­guió otra– y el uso de una hé­li­ce bi­pa­la pos­te­rior, de me­nor ren­di­mien­to, hi­zo que se de­mo­ra­ra más de dos ho­ras la par­ti­da, tiem­po em­plea­do en ten­ta­ti­vas sin éxi­to. Fi­nal­men­te, pa­sa­das las 7 ho­ras y tras una lar­ga ca­rre­ra, el Plus Ul­tra se ele­vó.
Da­da la mer­ma en la ve­lo­ci­dad de cru­ce­ro por los pro­ble­mas apun­ta­dos, se pen­só en ama­rar en Río Gran­de si cal­cu­la­ban que la luz diur­na no les al­can­za­ría pa­ra lle­gar a Mon­te­vi­deo; fi­nal­men­te ayu­da­dos por el vien­to, lle­ga­ron a las 19:32 hs, mi­nu­tos an­tes de la pues­ta del sol. Ha­bían vo­la­do du­ran­te más de do­ce ho­ras, lo­gran­do unir, por pri­me­ra vez sin es­ca­las, las dos ca­pi­ta­les.
La es­tan­cia en Mon­te­vi­deo, no pre­vis­ta en el plan ini­cial, fue bre­ve. Al día si­guien­te y cer­ca­no el me­dio día des­pe­ga­ron pa­ra la tra­ve­sía del Pla­ta, lle­gan­do a Bue­nos Ai­res.
Tras vo­lar so­bre la ciu­dad, vi­raron so­bre el mo­nu­men­to a Co­lón co­mo ho­me­na­je. Fi­nal­men­te el Plus Ul­tra ama­ró a las 12:28 hs en me­dio de un en­tu­sias­mo des­bor­dan­te, de gri­tos y aplau­sos de la mu­che­dum­bre, del so­no­ro sa­lu­do de los bar­cos que, an­cla­dos en el puer­to, sa­lu­da­ban con sus si­re­nas a los via­je­ros.
Los tri­pu­lan­tes pa­sa­ron a la ca­ño­ne­ra Pa­ra­ná don­de los aguar­da­ban au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les y na­cio­na­les. Al de­sem­bar­car en el mue­lle del Ar­se­nal el pú­bli­co se aba­lan­zó so­bre los via­je­ros, oca­sión en que el Mi­nis­tro de Ma­ri­na, se­gún cuen­tan las cró­ni­cas, per­dió una man­ga de su uni­for­me.
Fue­ron en­ton­ces re­ci­bi­dos por el Pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca, Dr. Al­vear, a quie­n le en­tre­ga­ron un men­sa­je del rey de Es­pa­ña. Pe­ro qui­zás el mo­men­to más ju­bi­lo­so se vi­vió cuan­do se aso­ma­ron en los bal­co­nes de la Ca­sa de Go­bier­no, so­bre la Pla­za de Ma­yo, mien­tras so­na­ban los acor­des de los him­nos de Ar­gen­ti­na y Es­pa­ña.
La jor­na­da de ese me­mo­ra­ble día 10 aún no ha­bía ter­mi­na­do; Fran­co tu­vo que di­ri­gir­se a las ofi­ci­nas por­te­ñas de Ital­ca­ble pa­ra ha­blar con el rey don Al­fon­so, por ex­pre­so pe­di­do de es­te, que se ha­lla­ba en Má­la­ga. Fran­co le de­ta­lló al­gu­nas par­ti­cu­la­ri­da­des del via­je, in­clu­yen­do una ex­pli­ca­ción sobre las causas de la es­ca­la en Mon­te­vi­deo.
“Ce­le­bro que to­do ha­ya sa­li­do bien” fue la res­pues­ta real. A con­ti­nua­ción los avia­do­res par­ti­ci­pa­ron de una re­cep­ción or­ga­ni­za­da por la em­ba­ja­da de Es­pa­ña y se­gui­da­men­te pre­sen­cia­ron, des­de los bal­co­nes de La Pren­sa, una enor­me ma­ni­fes­ta­ción po­pu­lar.
Los fes­te­jos si­guie­ron por va­rios días, mien­tras el Plus Ul­tra era re­vi­sa­do, en­con­trán­do­se­lo en per­fec­to es­ta­do. Des­de Chi­le lle­ga­ron va­rios avio­nes cu­ya in­ten­ción era acom­pa­ñarlo en su cru­ce de los An­des. El día 19 los avia­do­res via­ja­ron a Mar del Pla­ta, don­de fue­ron aga­sa­ja­dos por el pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca, Dr. Al­vear; pe­ro el do­min­go 21 por la tar­de Fran­co re­ci­bió la or­den del Go­bier­no es­pa­ñol de dar por con­clui­do el vue­lo. Fran­co, que pro­yec­ta­ba ini­ciar el re­gre­so el 4 de mar­zo, que­dó con­tra­ria­do y tan­to fue su fas­ti­dio que al día si­guien­te re­gre­só so­lo des­de Mar del Pla­ta, aban­do­nan­do a sus com­pa­ñe­ros.
¿Por ­qué el go­bier­no de Pri­mo de Ri­ve­ra de­ci­dió cor­tar el vue­lo en Bue­nos Ai­res?
To­do ha­bía an­da­do bien has­ta en­ton­ces, pe­ro cual­quier ex­ten­sión del raid su­po­nía un ries­go y por otra par­te el ca­rác­ter re­bel­de y va­ni­do­so de Fran­co lo cons­ti­tuía en un em­ba­ja­dor ex­tra­va­gan­te de Es­pa­ña.
El go­bier­no ar­gen­ti­no, mien­tras tan­to, ofre­ció el cru­ce­ro Bue­nos Ai­res pa­ra lle­var a los avia­do­res a Es­pa­ña, ofre­ci­mien­to que fue acep­ta­do por Ma­drid. Pe­ro el Plus Ul­tra si­guió vo­lan­do. Lo hi­zo so­bre Bue­nos Ai­res, lle­van­do a la tri­pu­la­ción del Al­se­do co­mo re­tri­bu­ción al apo­yo pres­ta­do du­ran­te la tra­ve­sía.
El jue­ves 11 de mar­zo, tras des­pe­dir­se del Dr. Al­vear, en ins­ta­la­cio­nes del Ar­se­nal hi­cie­ron donación del hi­dro al mi­nis­tro de Ma­ri­na ar­gen­ti­no, el que to­mó po­se­sión de la ya his­tó­ri­ca má­qui­na.
Una dé­ca­da más tar­de, el 20 de di­ciem­bre de 1936, se dis­pu­so la trans­fe­ren­cia del Plus Ul­tra al Mu­seo Co­lo­nial e His­tó­ri­co con se­de en Lu­ján. La ae­ro­na­ve fue tras­la­da­da des­de el puer­to mi­li­tar de Ba­hía Blan­ca has­ta el puer­to de Bue­nos Ai­res, y lue­go, en ca­mio­nes, se la con­du­jo a Lu­ján, don­de fue ar­ma­da, res­tau­ra­da y em­pla­za­da en un co­ber­ti­zo de vein­te me­tros de lar­go, ocho de an­cho y otros tan­to de al­to.
El ca­pi­tán de na­vío Mar­cos A. Zar hi­zo en­tre­ga de la ae­ro­na­ve al di­rec­tor del Mu­seo, En­ri­que Udaon­do, y mien­tras se fir­ma­ban las res­pec­ti­vas ac­tas, la ban­da de la Es­cue­la de Me­cá­ni­ca de la Ar­ma­da eje­cu­ta­ba los acor­des de la mar­cha El Ta­la.
Fi­nal­men­te he­mos de tener presente que nues­tra ciu­dad re­cordó es­te acon­te­ci­mien­to años más tar­de; en efec­to por Or­de­nan­za Nº 5295 del año 1933, apa­re­ci­da en el Bo­le­tín Mu­ni­ci­pal Nº 3522 se asig­na el nom­bre de Plus Ul­tra a un pa­sa­je del ba­rrio de Saa­ve­dra. El mis­mo co­rre en­tre Ruiz Hui­do­bro y Co­rrea, des­de Crá­mer a Vi­dal.

horaciocallegari@hotmail.com

Bibliografía
Es­pa­ña, Mi­guel y To­más, Ri­car­do, El vue­lo Es­pa­ña – Amé­ri­ca, Va­len­cia, 1926.
Fran­co, Co­man­dan­te – Ruiz de Al­da, Ca­pi­tán, De Pa­los al Pla­ta, Ma­drid, 1926.
La Nue­va Pro­vin­cia, Tras­la­dan al Plus Ul­tra a Lu­ján, Ba­hía Blan­ca, edi­ción del 14.7.1988.
La Pren­sa, La au­to­ri­za­ción pa­ra el tras­la­do del Plus Ul­tra, edi­ción del 28 de ju­nio de 1985.
La Na­ción, El Mi­nis­te­rio de Ma­ri­na en­tre­ga­rá el Plus Ul­tra al Mu­seo His­tó­ri­co de Lu­ján, 20 de di­ciem­bre de 1936.
Co­rreo Ar­gen­ti­no – Sec­ción Fi­la­te­lia. Vo­lan­te anun­cian­do la emi­sión de un se­llo por el 75 Ani­ver­sa­rio del vue­lo del Plus Ul­tra, abril 2001.
LASCANO, Diego M., Saltando el charco, Librel Editores, 1999.
Revista Plus Ultra, 1926.

 

Información adicional

Año VII – N° 38 – octubre de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual N° 100.991

Categorías: ACONTECIMIENTOS Y EFEMERIDES, TRANSPORTE, Aéreo, aeropuertos, Historia
Palabras claves: Aviación, Avión, Hidroavión, Vuelo, Tripulación, Viaje, Rutas, Travesía

Año de referencia del artículo: 1925

Historias de la Ciudad – Año VI Nro 38

El Plus Ultra en el varadero de Dársena Sud, adonde fue llevado al día siguiente de su acuatizaje en la Dársena Norte de Buenos Aires.

Ramón Franco sobre uno de los flotadores del hidroavión.

Mapa con el recorrido del Plus Ultra. Las etapas del viaje fueron 7: Primera etapa, 22 de enero: Palos de Moguer - Las Palmas - 1.315 km - 8 horas. Segunda etapa, 26 de enero: Las Palmas - Cabo Verde - 1.700 km - 9:45 horas. Tercera etapa, 30 de enero: Porto Praia (Cabo Verde) - Fernando de Noronha - 2.305 km - 12:15 horas. Cuarta etapa, 31 de enero: Fernando de Noronha - Pernambuco - 540 km - 3:40 horas

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