El túnel de cargas del Ferrocarril Oeste

Una historia poco conocida
El fe­rro­ca­rril más an­ti­guo de nues­tro país, lla­ma­do ori­gi­nal­men­te “del Oes­te” y des­pués “de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res”, pa­ra más tar­de vol­ver a ser F. C. Oes­te y por fin Do­min­go Faus­ti­no Sar­mien­to, per­te­ne­ce hoy a Tre­nes de Bue­nos Ai­res. In­te­gra­do por ca­pi­ta­les ar­gen­ti­nos, se man­dó cons­truir por ley del 12 de ene­ro de 1854, por la So­cie­dad Anó­ni­ma del Ca­mi­no de Fie­rro del Oes­te. Su pri­mer tra­yec­to, en­tre la es­ta­ción del Par­que y La Flo­res­ta, de 10 ki­ló­me­tros, fue inau­gu­ra­do el 29 de agos­to de 1857 y li­bra­do al ser­vi­cio al día si­guien­te.

A par­tir de ene­ro de 1863, pa­só a ser pro­pie­dad de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res y en 1890 fue ven­di­do a la “Wes­tern Rail­way Com­pany”, sien­do el pri­mer fe­rro­ca­rril pri­va­ti­za­do del país.

Es­te sis­te­ma fe­rro­via­rio se con­cen­tra­ba en cin­co lí­neas prin­ci­pa­les que se ex­ten­dían des­de Bue­nos Ai­res ha­cia el Oes­te, co­mo si fue­ran los de­dos de una ma­no. Cua­tro cru­za­ban la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res ha­cia La Pam­pa, con pun­ta de rie­les en In­ge­nie­ro Luig­gi, Ari­zo­na, Te­lén y San­ta Ro­sa y la quin­ta lle­ga­ba has­ta Co­lo­nia Al­vear, al pie de la Cor­di­lle­ra de los An­des.

Su lon­gi­tud to­tal era de 3.004 ki­ló­me­tros y 4.945 de vías y des­víos. La re­gión que ser­vía era esen­cial­men­te agrí­co­la-ga­na­de­ra y por lo tan­to el grue­so del trá­fi­co con­sis­tía en gra­nos pa­ra la ex­por­ta­ción. La es­ta­ción ter­mi­nal de pa­sa­je­ros y car­ga y los ta­lle­res fue­ron tras­la­da­dos a las pro­xi­mi­da­des de la Pla­za On­ce, cons­tru­yén­do­se pos­te­rior­men­te una es­ta­ción de in­ter­cam­bio con el Fe­rro­ca­rril Sud, hoy lla­ma­da In­ge­nie­ro Brian, en la zo­na de Ba­rra­cas y pró­xi­ma al Ria­chue­lo.

Pa­ra apro­vi­sio­nar de agua a las lo­co­mo­to­ras, el fe­rro­ca­rril cons­tru­yó un ra­mal en­tre la es­ta­ción On­ce a tra­vés de la ave­ni­da Puey­rre­dón (en ese en­ton­ces Cen­tro Amé­ri­ca), has­ta las vías del en­ton­ces F. C. del Nor­te en el lla­ma­do Em­pal­me Re­co­le­ta, hoy de­sa­pa­re­ci­do, don­de es­ta­ban los fil­tros de las aguas co­rrien­tes. Es­te ra­mal, que lle­gó has­ta el mue­lle de las Ca­ta­li­nas y a la Es­ta­ción Cen­tral, fue le­van­ta­do el 7 de sep­tiem­bre de 1895.

El pro­yec­to de tú­nel de car­gas
A co­mien­zos del si­glo ac­tual, da­do que no exis­tía un pro­yec­to pa­ra co­nec­tar la vía prin­ci­pal o cual­quie­ra de los ra­ma­les del F. C. Oes­te con el puer­to de Bue­nos Ai­res, se pen­só en la ne­ce­si­dad de cons­truir­lo pa­ra el trans­bor­do de las car­gas a los va­po­res.

La cons­truc­ción a ni­vel se des­car­tó, por el ele­va­do cos­to de cru­zar Bue­nos Ai­res y los múl­ti­ples in­con­ve­nien­tes que mo­ti­va­ría en el cre­cien­te trán­si­to de ve­hí­cu­los. Con los es­tu­dios rea­li­za­dos, se pu­do com­pro­bar que la na­tu­ra­le­za del sue­lo per­mi­ti­ría que la aper­tu­ra de una ga­le­ría fue­se fá­cil y ba­ra­ta y, por lo tan­to, se­ría la so­lu­ción pa­ra el pro­ble­ma plan­tea­do.

En 1906, el in­ge­nie­ro in­glés Da­vid Simp­son, miem­bro del Ins­ti­tu­to de In­ge­nie­ros Ci­vi­les de Gran Bre­ta­ña y ad­mi­nis­tra­dor ge­ne­ral del F. C. Oes­te, ra­di­ca­do en Bue­nos Ai­res des­de 1877 y ocu­pa­do en las obras del Fe­rro­ca­rril Tran­san­di­no, pre­pa­ró un an­te­pro­yec­to. Con­sis­tía en pro­lon­gar la tra­za des­de las afue­ras de la es­ta­ción On­ce has­ta la zo­na del puer­to, me­dian­te un tú­nel que pasa­ría por de­ba­jo de la pla­za, las ave­ni­das Ri­va­da­via y de Ma­yo y se­ría uti­li­za­do pa­ra el trans­por­te de mer­ca­de­rías y car­gas.

La em­pre­sa so­li­ci­tó la con­ce­sión al Con­gre­so y otro in­ge­nie­ro bri­tá­ni­co, Ed­ward Ma­nisty, miem­bro tam­bién del men­cio­na­do ins­ti­tu­to in­glés, fue co­mi­sio­na­do pa­ra in­for­mar so­bre los de­ta­lles del pro­yec­to. La dis­cu­sión du­ró tres años y fi­nal­men­te por Ley 6.700 del 29 de sep­tiem­bre de 1909, se acor­dó la con­ce­sión, que coin­ci­día ca­si exac­ta­men­te con el pro­yec­to ori­gi­nal.

Pe­ro, al mis­mo tiem­po, la Com­pa­ñía de Tran­vías An­glo-Ar­gen­ti­na, tam­bién de ca­pi­ta­les bri­tá­ni­cos, ha­bía ob­te­ni­do la con­ce­sión mu­ni­ci­pal pa­ra la cons­truc­ción de una lí­nea de tran­vías sub­te­rrá­neos, que cu­brie­sen el mis­mo tra­yec­to pe­ro a ni­vel su­pe­rior. Co­mo es­ta su­per­po­si­ción au­men­ta­ba las di­fi­cul­ta­des téc­ni­cas de la obra y com­pro­me­tía su éxi­to fi­nan­cie­ro, am­bas em­pre­sas lle­ga­ron a un acuer­do pa­ra cons­truir una es­ta­ción de in­ter­cam­bio ba­jo ni­vel, en­tre el fe­rro­ca­rril y el sub­te­rrá­neo, la ac­tual Es­ta­ción Mi­se­re­re.

Se ini­cia la cons­truc­ción
Pa­ra el trá­fi­co de car­gas se de­ci­dió cons­truir un tú­nel se­pa­ra­do en un pla­no in­fe­rior, si­guien­do el mis­mo tra­yec­to. Es­ta obra fue au­to­ri­za­da por Ley 7.846 del 30 de se­tiem­bre de 1910. La em­pre­sa de­sig­nó res­pon­sa­ble de la mis­ma al in­ge­nie­ro Wi­lliam Lo­we Brown, miem­bro tam­bién del ins­ti­tu­to in­glés an­tes men­cio­na­do.

El tú­nel de car­gas fue pro­yec­ta­do bi­fur­cán­do­se de la vía prin­ci­pal del fe­rro­ca­rril ha­cia el Nor­te, con em­pal­me en el ki­ló­me­tro 1,186, de ma­ne­ra que su ma­ne­jo no in­ter­fi­rie­ra con la pla­ya de la es­ta­ción On­ce. Los tra­ba­jos co­men­za­ron en 1912 pe­ro su­frie­ron pos­ter­ga­cio­nes por la Pri­me­ra Gue­rra Mun­dial. La cons­truc­ción se efec­tuó ca­van­do el tú­nel co­mo si fue­ra el so­ca­vón de una mi­na y cons­ti­tu­yó una ver­da­de­ra proe­za de in­ge­nie­ría pa­ra la épo­ca.

En la obra tra­ba­ja­ron obre­ros pro­ve­nien­tes en su ma­yo­ría de paí­ses eu­ro­peos, ba­jo la di­rec­ción de téc­ni­cos in­gle­ses y el tra­ba­jo se hi­zo to­tal­men­te a pi­co y pa­la y con la úni­ca ayu­da de  una lo­co­mo­to­ra eléc­tri­ca De­cau­vi­lle pa­ra el trans­por­te de la tie­rra, co­men­zan­do la ta­rea por am­bos ex­tre­mos, em­plean­do el sis­te­ma de­no­mi­na­do de bo­ve­di­lla y abrién­do­se ade­más po­zos de ven­ti­la­ción en las pla­zas de Ma­yo y del Con­gre­so.

To­da la es­truc­tu­ra de hor­mi­gón ar­ma­do fue he­cha a ma­no. Se ex­tra­je­ron 160.000 me­tros cú­bi­cos de tie­rra y se uti­li­za­ron 150.000 de ce­men­to; 3 mi­llo­nes de la­dri­llos, 40.000 to­ne­la­das de are­na y 70.000 de pie­dra. El cos­to to­tal de la obra fue de 6 mi­llo­nes de pe­sos de la épo­ca.

Gran par­te de su re­co­rri­do es­tá abo­ve­da­do en for­ma de he­rra­du­ra y re­ves­ti­do con una ca­pa de ce­men­to de me­dio me­tro de es­pe­sor, de­bi­da­men­te im­per­mea­bi­li­za­da y re­cu­bier­ta con mam­pos­te­ría de la­dri­llos traí­dos ex­pre­sa­men­te de In­gla­te­rra, del mis­mo ti­po que los uti­li­za­dos en la trin­che­ra de la vía cuá­dru­ple del fe­rro­ca­rril, en­tre las es­ta­cio­nes Pla­za On­ce y Ca­ba­lli­to.

Inau­gu­ra­ción y de­ta­lles téc­ni­cos
Fi­nal­men­te el tú­nel fue li­bra­do al ser­vi­cio pú­bli­co el 15 de fe­bre­ro de 1916, asis­tien­do a la inau­gu­ra­ción, en­tre otras per­so­na­li­da­des, el pre­si­den­te de la Na­ción, Dr. Vic­to­ri­no de la Pla­za, y su mi­nis­tro de Obras Pú­bli­cas, Dr. Ma­nuel Mo­ya­no.

El tú­nel de car­gas tie­ne una ex­ten­sión de 5,095 ki­ló­me­tros con­ta­dos des­de la Av. Eduar­do Ma­de­ro y Sar­mien­to has­ta la sa­li­da, cer­ca de la es­ta­ción On­ce (km. 1,168) don­de em­pal­ma con la vía prin­ci­pal o vía de co­rri­da, des­pués de su­pe­rar por de­ba­jo el tú­nel de la es­ta­ción Pla­za Mi­se­re­re com­par­ti­da por el sub­te y el fe­rro­ca­rril y se­guir a cie­lo abier­to, 140 me­tros. Es re­co­rri­do por una vía sen­ci­lla de tro­cha an­cha y tie­ne una pro­fun­di­dad me­dia de 15 me­tros, sien­do la má­xi­ma de 23 a la al­tu­ra de Ri­va­da­via y Jo­sé Eva­ris­to Uri­bu­ru. Los rie­les, de 42 ki­los por me­tro, es­tán uni­dos por ecli­sas de tres bu­lo­nes y asen­ta­dos so­bre dur­mien­tes de ma­de­ra du­ra de que­bra­cho co­lo­ra­do.

Des­de la en­tra­da, en la al­tu­ra de Díaz Vé­lez y Bul­nes, des­cien­de en sua­ve pen­dien­te en una cur­va de 23° y al lle­gar a un ni­vel me­dia­na­men­te pro­fun­do (19 me­tros) se in­cli­na ha­cia el sur, pa­sa por de­ba­jo de las es­ta­cio­nes On­ce y Pla­za Mi­se­re­re, con­ti­núa por de­ba­jo de Ri­va­da­via, atra­vie­sa la pla­za del Con­gre­so dia­go­nal­men­te en bus­ca de la Ave­ni­da de Ma­yo y ba­jo és­ta, si­gue has­ta la Pla­za de Ma­yo.

El pro­yec­to ori­gi­nal fue mo­di­fi­ca­do, por­que en prin­ci­pio el tú­nel de­bía sa­lir a la su­per­fi­cie por la ca­lle Vic­to­ria (hoy Hi­pó­li­to Yri­go­yen) jun­to a la Ca­sa de Go­bier­no, lo que fue ob­je­ta­do por las au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les pues hu­bie­ra obs­trui­do con vías y pa­sos a ni­vel, una zo­na que, por en­ton­ces, ya era muy tran­si­ta­da. Por eso el Fe­rro­ca­rril Oes­te de­bió rea­li­zar un con­si­de­ra­ble mo­vi­mien­to de tie­rra pa­ra cons­truir una lo­ma ar­ti­fi­cial que cu­brie­ra la tra­za de las vías de ma­ne­ra tal de po­der lle­var la bo­ca del tú­nel a la zo­na por­tua­ria, de­trás de la Pla­za Co­lón.

En el tra­mo fi­nal se de­bió cons­truir un puen­te me­tá­li­co sub­te­rrá­neo con ba­ran­da, que pa­sa por so­bre dos gran­des con­duc­tos de de­sa­güe plu­vial que co­rren ba­jo los jar­di­nes y un lar­go mu­ro de con­ten­ción a lo lar­go de las ave­ni­das Eduar­do Ma­de­ro e In­ge­nie­ro Huer­go. A la al­tu­ra de Bar­to­lo­mé Mi­tre, sa­le a la su­per­fi­cie fren­te al di­que 3, sec­ción 5a. pa­ra em­pal­mar a la al­tu­ra de Juan D. Pe­rón con las vías por­tua­rias a ni­vel del te­rre­no. An­tes de sa­lir al ai­re li­bre, des­cri­be una am­plia cur­va de 350 me­tros con pen­dien­te as­cen­den­te, ne­ce­sa­ria pa­ra ro­dear la Ca­sa Ro­sa­da y cru­zar la Pla­za Co­lón. La úl­ti­ma par­te se cons­tru­yó so­bre pi­lo­tes, por ser te­rre­nos re­lle­na­dos ga­na­dos al río.

La lon­gi­tud del tú­nel de car­gas es de 4.710 me­tros aun­que co­mo el ki­ló­me­tro 0 se ubi­ca en la su­per­fi­cie a la al­tu­ra de Sar­mien­to, la bo­ca Es­te co­rres­pon­de al ki­ló­me­tro 0,384 y la bo­ca Oes­te, en­tre las ca­lles Sa­di Car­not (hoy Ma­rio Bra­vo) y Bul­nes, se si­túa en el ki­ló­me­tro 5,095 (ki­ló­me­tro l,186 de la vía prin­ci­pal). Tie­ne un an­cho de 4,90 metros que­dan­do en­tre sus pa­re­des y los va­go­nes un me­tro por la­do. La al­tu­ra es de 5,55 me­tros, con un es­pa­cio de ca­si 90 cen­tí­me­tros en­tre el te­cho de los va­go­nes y el del tú­nel.

Ven­ti­la­ción y otros pro­ble­mas
Co­mo en la épo­ca de su cons­truc­ción y ha­bi­li­ta­ción la trac­ción de los tre­nes se efec­tua­ba con lo­co­mo­to­ras a va­por, de­bie­ron abrir­se po­zos de ven­ti­la­ción, pro­vis­tos de es­ca­le­ras em­po­tra­das. El pri­me­ro, a la al­tu­ra de la ca­lle Vi­rrey Ce­va­llos, tie­ne una en­tra­da en pla­za Con­gre­so a me­tros ha­cia el nor­te del mo­no­li­to in­di­ca­dor del ki­ló­me­tro 0 de las ru­tas na­cio­na­les (obra del es­cul­tor Jo­sé Fio­ra­van­ti, so­bre un pro­yec­to del ar­qui­tec­to Ar­tu­ro Ju­lio Du­bourg, “Grey Rock”).

En ese lu­gar y so­bre la ba­se del tú­nel, en el la­do Nor­te, en un am­plio es­pa­cio, fue ins­ta­la­da en 1935 una es­ta­ción com­pre­so­ra pa­ra la tu­be­ría de un ra­mal del ser­vi­cio neu­má­ti­co del Co­rreo, que unía la su­cur­sal Me­dra­no con el Co­rreo Cen­tral. Allí se es­tá cons­tru­yen­do una sa­li­da de emer­gen­cia.

El se­gun­do con­duc­to, tam­bién ver­ti­cal, se en­cuen­tra en la al­tu­ra de Al­ber­ti y lue­go de des­cri­bir un co­do, lle­ga al ex­tre­mo de la co­la de ma­nio­bras del tú­nel de pa­sa­je­ros del Fe­rro­ca­rril Oes­te, que tie­ne, a su vez, ven­ti­la­ción ha­cia la su­per­fi­cie y co­mu­ni­ca­ción con el sub­te­rrá­neo.

Se es­ti­ma­ba en­ton­ces, que el mo­vi­mien­to de los tre­nes pro­du­ci­ría una co­rrien­te de ai­re que, si so­bre­pa­sa­ba los 2,5 ki­ló­me­tros por ho­ra, ase­gu­ra­ría una acep­ta­ble ven­ti­la­ción. Ade­más se hi­cie­ron ni­chos de re­fu­gio o pul­mo­nes ubi­ca­dos a 37,50 me­tros en for­ma al­ter­na­da y a ca­da la­do del tú­nel, des­ti­na­dos a ser uti­li­za­dos an­te el pa­so de los tre­nes, por los ca­tan­gos, nom­bre con el cual se co­no­ce en la jer­ga fe­rro­via­ria a los peo­nes de las cua­dri­llas de Vías y Obras.

Otro pro­ble­ma que de­bió su­pe­rar­se se pro­du­jo en la par­te en que atra­vie­sa las na­pas freá­ti­cas. Allí se ins­ta­la­ron su­mi­de­ros y es­ta­cio­nes de bom­beo en los ni­ve­les más ba­jos, en la al­tu­ra de la ca­lle Saa­ve­dra y de las pla­zas del Con­gre­so y de Ma­yo. No obs­tan­te, las fil­tra­cio­nes de agua pro­ve­nien­tes de las ca­ñe­rías pro­vo­ca­ron en oca­sio­nes, la sus­pen­sión del ser­vi­cio. Hay lu­ga­res don­de la caí­da de agua es ca­si per­ma­nen­te.

Pa­ra fa­ci­li­tar el dre­na­je, el pi­so del tú­nel tie­ne for­ma de ar­co in­ver­ti­do y las vías es­tán ba­las­tra­das, o sea, asen­ta­das y su­je­tas al pi­so con pie­dra que­bra­da de gra­ni­to.

El con­duc­to cloa­cal que co­rre ba­jo las ca­lles Luis Sáenz Pe­ña y Pa­ra­ná, obli­gó a ele­var el tú­nel de car­gas has­ta to­car ca­si el del sub­te­rrá­neo. En un tra­mo de 264 me­tros se lo te­chó y en­ci­ma se ten­die­ron las vías del sub­te, dán­do­se­le for­ma rec­tan­gu­lar.

Trac­ción a va­por y elec­tri­fi­ca­ción
Aun­que en el pro­yec­to ori­gi­nal se pre­veía el uso de trac­ción eléc­tri­ca, ini­cial­men­te la mis­ma es­tu­vo a car­go de lo­co­mo­to­ras a va­por. El hu­mo que con­te­nía mo­nó­xi­do de car­bo­no, le pro­vo­có no po­cos in­con­ve­nien­tes al per­so­nal de los tre­nes. Se pro­cu­ró en­ton­ces me­jo­rar la ven­ti­la­ción co­lo­can­do a la al­tu­ra de la ca­lle Mon­te­vi­deo un ven­ti­la­dor de gran­des di­men­sio­nes que fi­nal­men­te no fun­cio­nó por ra­zo­nes téc­ni­cas.

Al elec­tri­fi­car­se en 1922 los ser­vi­cios su­bur­ba­nos del Fe­rro­ca­rril Oes­te, el tú­nel fue pro­vis­to de un ter­cer riel por el cual cir­cu­la­ba co­rrien­te eléc­tri­ca de 800 vol­tios. No obs­tan­te, el tú­nel de car­gas ca­re­cía de ilu­mi­na­ción sal­vo la pro­ve­nien­te de los fa­ros de las lo­co­mo­to­ras.

A par­tir de la elec­tri­fi­ca­ción, el ser­vi­cio de car­gas en­tre Hae­do, Li­niers, Ca­ba­lli­to y Puer­to Ma­de­ro, dis­pu­so has­ta los años se­sen­ta de lo­co­mo­to­ras eléc­tri­cas cons­trui­das en los Es­ta­dos Uni­dos por Bald­win Lo­co­mo­ti­ve Works, Wes­ting­hou­se Elec­tric y MFG Co., cla­si­fi­ca­das co­mo de cla­se 31 a las que les fue­ron asig­na­dos los nú­me­ros 2001 y 2002 y co­lor ana­ran­ja­do. Más tar­de, en 1957 tam­bién fue­ron uti­li­za­das lo­co­mo­to­ras die­sel eléc­tri­cas Ge­ne­ral Mo­tors.

La do­ta­ción de tre­nes se in­te­gró en­ton­ces con un con­duc­tor, un ayu­dan­te y un guar­da, que via­ja­ba en el fur­gón de co­la. En el in­te­rior del tú­nel y pa­ra uso del per­so­nal de con­duc­ción, ha­bía cin­co ta­ble­ros in­di­ca­do­res de ni­vel, es­cri­tos con pin­tu­ra re­flec­tan­te, aho­ra sus­ti­tui­dos por le­tre­ros col­gan­tes. Ca­da 600 me­tros hay ni­chos ma­yo­res, des­ti­na­dos a al­ber­gar las he­rra­mien­tas pe­sa­das en ca­so de pa­so de tre­nes. Fue­ron cons­trui­dos más al­tos que lo ne­ce­sa­rio pa­ra in­cluir­les los ca­bles eléc­tri­cos de ali­men­ta­ción del ter­cer riel que co­rren por las pa­re­des del tú­nel que ca­re­ce de se­ña­li­za­ción in­ter­na pa­ra guiar la cir­cu­la­ción de los tre­nes. Las se­ña­les ab­so­lu­tas que lo go­bier­nan se en­cuen­tran a ni­vel de vías, es de­cir, en su en­tra­da y su sa­li­da.

La bo­ca Oes­te, es con­tro­la­da des­de la ca­bi­na del ki­ló­me­tro 1 de la vía prin­ci­pal y la Es­te, des­de la ca­bi­na de se­ña­les de Puer­to Ma­de­ro, ubi­ca­da ca­si en la bo­ca del tú­nel y hoy de­sac­ti­va­da.

Du­ran­te mu­chos años y de­bi­do a las ca­rac­te­rís­ti­cas del tú­nel, se trans­por­ta­ban por él ca­si ex­clu­si­va­men­te ce­rea­les, en va­go­nes ce­rra­dos, es­tan­do ve­da­do por ra­zo­nes de se­gu­ri­dad el trans­por­te de in­fla­ma­bles. No exis­tía un ser­vi­cio re­gu­lar: los tre­nes que cir­cu­la­ban por él no te­nían ho­ra­rio fi­jo. Even­tual­men­te se lo uti­li­za­ba co­mo me­dio de in­ter­co­ne­xión con las otras lí­neas de tro­cha an­cha, por me­dio de la red por­tua­ria, que ade­más dis­po­ne de tro­cha an­gos­ta (mé­tri­ca) me­dian­te el sis­te­ma de riel com­par­ti­do.

El tiem­po em­plea­do por los tre­nes de car­gas pa­ra su­bir el tra­yec­to por el tú­nel es de cer­ca de vein­te mi­nu­tos, ob­ser­ván­do­se la ma­yor ace­le­ra­ción al co­men­zar el re­co­rri­do en el em­pal­me Puer­to Ma­de­ro.

El pri­mer ser­vi­cio de pa­sa­je­ros
El 1° de mar­zo de 1949, des­pués de ad­qui­rir el go­bier­no las em­pre­sas bri­tá­ni­cas de fe­rro­ca­rri­les y por ini­cia­ti­va del en­ton­ces se­cre­ta­rio de Trans­por­tes co­ro­nel Juan Fran­cis­co Cas­tro, el tú­nel de car­gas fue ha­bi­li­ta­do pa­ra el ser­vi­cio de pa­sa­je­ros que, par­tien­do de la es­ta­ción Ca­ba­lli­to, lle­ga­ba has­ta un pa­ra­de­ro de­no­mi­na­do 1° de Mar­zo, ubi­ca­do en las pro­xi­mi­da­des de la ave­ni­da Ma­de­ro y la en­ton­ces Can­ga­llo.

El ser­vi­cio de cua­tro tre­nes dia­rios era efec­tua­do por un con­voy com­pues­to por una lo­co­mo­to­ra eléc­tri­ca, un co­che de pri­me­ra cla­se y otro de se­gun­da, que po­co des­pués fue reem­pla­za­do por dos co­ches eléc­tri­cos del ser­vi­cio su­bur­ba­no, con­ser­van­do la di­vi­sión en cla­ses. El pre­cio del via­je era de 30 cen­ta­vos en pri­me­ra y 20 en se­gun­da. El tra­yec­to en­tre am­bas ca­be­ce­ras se cum­plía en vein­ti­cin­co mi­nu­tos, em­pleán­do­se die­ci­sie­te en re­co­rrer el tú­nel. Por ra­zo­nes de se­gu­ri­dad, la ca­pa­ci­dad má­xi­ma del tren se fi­jó en­ton­ces en dos­cien­tos pa­sa­je­ros.

El ser­vi­cio fue su­pri­mi­do a me­dia­dos de ene­ro de 1950, te­nien­do en cuen­ta que en ca­so de pro­du­cir­se un ac­ci­den­te, la vía úni­ca no per­mi­tía en­viar au­xi­lios en tiem­po opor­tu­no. Ade­más, el sub­te­rrá­neo de la lí­nea “A”, efec­tua­ba un tra­yec­to si­mi­lar y per­mi­tía, ade­más, la com­bi­na­ción con los tre­nes del Fe­rro­ca­rril Oes­te en la es­ta­ción sub­te­rrá­nea de Pla­za Mi­se­re­re.

Al­gu­nas his­to­rias po­co co­no­ci­das
Un tú­nel de las ca­rac­te­rís­ti­cas del que nos ocu­pa tie­ne su pro­pia his­to­ria, lle­na de anéc­do­tas pin­to­res­cas, co­mo la del va­gón que vol­có una su­cu­len­ta car­ga de gra­nos y pro­mo­vió la apa­ri­ción de un ejér­ci­to de vo­ra­ces ra­tas, o la de aque­llos con­tra­ban­dis­tas que ocul­ta­ban las mer­ca­de­rías pro­hi­bi­das en los va­go­nes de car­ga es­ta­cio­na­dos en el puer­to y lue­go las re­co­gían tran­qui­la­men­te en la pla­ya de car­gas de la es­ta­ción On­ce.

Co­mo el sis­te­ma neu­má­ti­co del Co­rreo co­rría en par­te ado­sa­do a las pa­re­des del tú­nel, sus in­quie­tan­tes y agu­dos sil­bi­dos, le ha­cían mur­mu­rar a mu­chos via­je­ros que allí abun­da­ban las ra­tas neu­ró­ti­cas.

Un fe­rro­via­rio me­mo­rio­so re­cuer­da que en los pri­me­ros via­jes, efec­tua­dos con lo­co­mo­to­ras a va­por, mu­chas ve­ces se de­bió au­xi­liar al per­so­nal que pre­sen­ta­ba sín­to­mas de as­fi­xia. Otros, co­men­ta­ron que ca­li­fi­ca­ron de “psi­co­ló­gi­co” al ven­ti­la­dor co­lo­ca­do en la al­tu­ra de la ca­lle Mon­te­vi­deo, que fi­nal­men­te no fun­cio­nó y cu­yos res­tos se en­cuen­tran en ese lu­gar. Al mo­ver­se las pa­las por el ai­re des­pla­za­do por el tren, se crea­ba la ilu­sión de una bue­na ven­ti­la­ción.

En el tú­nel exis­ten tres ac­ce­sos que lo co­mu­ni­ca­ban con el Pa­la­cio del Con­gre­so, la Ca­sa de Go­bier­no y el Co­rreo Cen­tral y que es­tán ac­tual­men­te clau­su­ra­dos.

Nue­va­men­te los pa­sa­je­ros
Des­de el 20 de oc­tu­bre de 1997, el tú­nel vol­vió a ser uti­li­za­do pa­ra el trans­por­te de pa­sa­je­ros. Tras al­gu­nas ex­pe­rien­cias ini­cia­les, el 3 de no­viem­bre de ese año em­pe­za­ron a co­rrer seis ser­vi­cios dia­rios de ida y vuel­ta en­tre Puer­to Ma­de­ro y Cas­te­lar, tres por la ma­ña­na y tres por la tar­de, a car­go de la em­pre­sa Tre­nes de Bue­nos Ai­res.

Con es­ta fi­na­li­dad, se rea­li­za­ron tra­ba­jos de rea­con­di­cio­na­mien­to de vías, ilu­mi­na­ción, pin­tu­ra y ven­ti­la­ción ade­más de la cons­truc­ción de una sen­da pea­to­nal de 60 cen­tí­me­tros de an­cho pa­ra ca­sos de in­con­ve­nien­tes en el ser­vi­cio. Ade­más, se cons­tru­ye­ron an­de­nes ba­jos en Puer­to Ma­de­ro (Ali­cia Mo­reau de Jus­to y Ma­ca­cha Güe­mes), Ra­mos Me­jía y Cas­te­lar, que su­ma­dos al rea­con­di­cio­na­mien­to del ma­te­rial ro­dan­te, re­qui­rie­ron una in­ver­sión de cua­tro mi­llo­nes de pe­sos.

El nue­vo ser­vi­cio lo efec­túa una du­pla de co­ches mo­to­res li­via­nos (CML) N° 054 y 308, fa­bri­ca­dos en Cór­do­ba por la em­pre­sa Ma­ter­fer, pro­vis­tos de te­le­fo­nía ce­lu­lar, ai­re acon­di­cio­na­do, asien­tos nu­me­ra­dos y mú­si­ca fun­cio­nal. Ca­da co­che lle­va so­la­men­te 60 pa­sa­je­ros sen­ta­dos y el via­je abar­ca una dis­tan­cia de 26,5 ki­ló­me­tros en­tre am­bas ca­be­ce­ras, em­plean­do 47 mi­nu­tos. El tra­yec­to en su­per­fi­cie es de 21,8 ki­ló­me­tros en los que em­plea 38 mi­nu­tos y por el tú­nel, re­co­rre 4,7 ki­ló­me­tros en 9 mi­nu­tos.

El tú­nel ha si­do pin­ta­do de co­lor blan­co has­ta una al­tu­ra de 1,50 me­tros y los an­ti­guos in­di­ca­do­res en las pa­re­des han si­do reem­pla­za­dos por car­te­les ro­jos con nú­me­ros blan­cos. La ilu­mi­na­ción es se­me­jan­te a la de los tú­ne­les del sub­te­rrá­neo, con tu­bos fluo­res­cen­tes luz de día. Por ra­zo­nes de ser­vi­cio, el tren es­tá en co­mu­ni­ca­ción per­ma­nen­te con la ofi­ci­na de con­trol. El pre­cio del pa­sa­je es de 4 pe­sos ida y 8 ida y vuel­ta, ven­dién­do­se abo­nos se­ma­na­les, quin­ce­na­les y men­sua­les y el ser­vi­cio se pres­ta de lu­nes a vier­nes só­lo en días há­bi­les.

 

 

Bi­blio­gra­fía prin­ci­pal y fuen­tes

Re­vis­ta Pa­na­me­ri­ca­na de Fe­rro­ca­rri­les. Bue­nos Ai­res, 1919.

Re­vis­ta “Bue­nos Ai­res nos cuen­ta”, N° 9.

Car­los A. True­ba, “El pa­sa­do que per­du­ra”. Cua­der­nos del Agui­la, N° 8, Bs. As., 1989.

In­for­me del Di­rec­tor de Pla­nea­mien­to, Sis­te­mas y Es­tu­dios Es­pe­cia­les de Fe­rro­ca­rri­les Ar­gen­ti­nos al Sr. Em­ba­ja­dor ar­gen­ti­no en la Re­pú­bli­ca Fe­de­ral de Ale­ma­nia. 5 de ju­lio de 1971.

Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal.

Mu­seo Na­cio­nal Fe­rro­via­rio.

Ar­chi­vo Grá­fi­co de la Na­ción.

Jun­ta de Es­tu­dios His­tó­ri­cos de Al­ma­gro.

Re­vis­ta “Ca­ras y Ca­re­tas”.

Em­pre­sa Fe­rro­ca­rri­les del Es­ta­do Ar­gen­ti­no. Re­gla­men­to In­ter­no Téc­ni­co-Ope­ra­ti­vo. Bue­nos Ai­res, 1958.

Tes­ti­mo­nios y acla­ra­cio­nes téc­ni­cas del Sr. Ed­mun­do Pom­bo, Je­fe del ta­ller Re­me­dios de Es­ca­la­da del F.C. Gral. Ro­ca y del Sr. Ju­lio Cé­sar Spag­no­lo, con­duc­tor de lo­co­to­mo­ras DE.

 

Información adicional

Historias de la Ciudad – Año I – N° 2 – 1ra. edición – diciembre 1999

Categorías: Puentes y túneles, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte,
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Año de referencia del artículo: 2020

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