Hemos hablado mucho sobre las compañías, los coches, los servicios, historias y anécdotas sobre tranvías. Pero no nos hemos detenido mucho en el quehacer del personal a cargo de los mismos.
Vale la pena hacerlo para interiorizarnos de su trabajo, derechos y obligaciones sobre lo cual, seguramente, estamos desinformados y a decir verdad, tal vez algunas no se nos habrían pasado por la cabeza, no porque las cosas deberían ser así, sino por haber sido previstas en los reglamentos de las compañías.
Por tanto recurriremos a ellas y extractaremos las partes más interesantes y hasta jugosas de su articulado.
Poco más o menos, la generalidad de los reglamentos fueron similares, dependiendo en algunos casos del año de su puesta en vigencia, adecuándolos a las condiciones de tránsito vigentes que, como es lógico, fueron variando con el correr del tiempo.
En algunos se hace hincapié en ciertas características que la propia empresa tenía en su recorrido, por ejemplo se diferencian las netamente urbanas de las que tenían recorridos suburbanos y en otros casos eran netamente rurales, como por ejemplo la Cía. Gran Nacional de 1905 que especifica que “…Los coches sólo pararán para subir ó bajar pasajeros, al llegar á las boca-calles y en los puntos designados con columnas blancas por la Administración…” (vale decir que ya se habían establecido paradas alternadas y continúa) “…salvo en los suburbios, especialmente á donde las calles no estén divididas en manzanas, se deja a juicio del Motorman el sitio en que debe parar el coche para permitir á los pasajeros subir ó bajar, especialmente a los inválidos, señoras y niños ó para todos en caso de mal tiempo u obscuridad.”
Pero vayamos por partes: En el del Anglo Argentino vemos que tanto motormen como guardas “… no podrán faltar a la hora de tomar su servicio sin avisar previamente al Jefe de Estación o encargado de la misma, por lo menos con 10 minutos de anticipación á la hora fijada para sacar el coche y de 5 minutos si debe relevar”.
Los que por hache o por be se presentaban dentro de los 10 minutos señalados antes de la toma de servicio, eran solamente suspendidos… pero no contaba esa falta a los efectos de perder la efectividad, aunque perdiera sí el jornal, tomando su puesto un suplente en espera en el banco de la estación.
El empleado que llegaba 3 veces tarde a la toma de servicio en el mes o en un período de 30 días corridos perdía la efectividad por seis meses, pasando durante ese tiempo a suplente. Por su parte el que siendo suplente incurría en la misma falta se lo retiraba del servicio, poniéndoselo a disposición del Jefe de Estación.
Aquí vale la pena aclarar la diferencia entre efectivos y suplentes. Los primeros tenían asegurado el trabajo permanente mientras que los segundos, prácticamente en el escalón inferior, tenían “posibilidades”, pero debían esperarlas.
Estaban en las estaciones a la espera del atraso de alguno, tomando su servicio y cobrando la jornada en lugar del suspendido, pero cuando el efectivo, lisa y llanamente faltaba sin aviso, su turno pasaba a su reemplazante por tres días o más según los casos. Dijimos que los suplentes tenían posibilidades porque sus quincenas dependían de los reemplazos efectuados.
Don José Espósito, funcionario del Lacroze, me ha narrado muchas anécdotas, una de las cuales viene justamente al caso.
Fue en la estación Palermo de esa empresa. Como era de rigor, frente a ella había un café y a él concurría el personal antes y después de su jornada. Un guarda (suplente) estaba necesitado, por lo cual sus compañeros, de común acuerdo, alternaban sus llegadas tarde para cederle el día.
Uno de ellos no quiso sumarse al grupo colaborador, hasta haciendo alarde de su desinterés. Una mañana lo estuvieron observando hasta que fue al baño. Cuando lo vieron dentro, trabaron la puerta por un rato, contando hasta con la complicidad del dueño; de modo tal que no lo hicieron llegar tarde, sino faltar, con lo que el necesitado se ganó tres días y todos contentos (menos uno, claro está).
Esto no sólo era válido para la “sacada” del coche, sino para los relevos durante la circulación del servicio.
En caso de enfermedad, el empleado debía mandar avisar con media hora de anticipación al Jefe de Estación para que éste tomara los recaudos necesarios, reconociéndosele hasta 5 días la inasistencia por esta causa y en caso de ser más prolongada, debía acompañar, a su reincorporación, la cartilla sanitaria de la Mutualidad que lo testimoniara.
Tenido en cuenta todo lo dicho sigamos a “nuestros héroes” camino a hacerse cargo de su coche.
En primer lugar todos los reglamentos fueron estrictos en cuanto a la vestimenta.
En su artículo 9º inc. a) el del Anglo dice: “Los guardas y motormen deben presentarse a servicio limpios y decentemente vestidos; b) Deben conservar el uniforme de la Empresa en buen estado de aseo, llevando en las horas de servicio la chaquetilla completamente abotonada y el cuello de la misma levantado…”
Palabras más, palabras menos las otras empresas decían lo mismo; pero la del Anglo, respecto a la ropa, era muy estricta. Por ejemplo: les estaba “… absolutamente prohibido deformar la gorra…” (quitarle el armazón para “cancherearla”), así como el uso de zapatillas o calzado de lona blanca en horas de servicio.
Esta empresa entregaba periódicamente los uniformes, pero el personal no podía tener más de dos en uso, debiendo devolver el más viejo cuando recibían un tercero.
Contrariamente a lo que da en pensarse, correspondía al guarda la “jefatura” y responsabilidad del tranvía; de allí su antiguo nombre de “Mayoral”.
Previo retiro de planillaje, máquina expendedora, boletos y designado el coche a sacar, debía en primer lugar colocar su chapa identificatoria con su número de legajo en el “tarjetero” ubicado junto a la puerta de salida del salón a la plataforma. Siempre su chapa debía quedar delante, en el sentido de marcha del coche y a la vista de los viajeros.
En caso de invertirse la marcha, conjuntamente con la dada vuelta de los asientos, la identificación debía pasar al otro lado.
A continuación, debía cerciorarse del buen estado del vehículo, limpieza, aseo de los vidrios y sus posibles roturas, pasamanos etc.; encender las luces para verificar las lámparas, verificar el buen funcionamiento de las campanillas, asientos y puertas y, en caso de encontrar alguna anomalía, comunicarla de inmediato al Capataz correspondiente.
Mientras tanto el motorman, en su condición de conductor, debía prestar atención a los aparatos y elementos inherentes a su cargo: buen funcionamiento del controler, arenero, freno y salvavidas y que no le faltaran ni el botón de la campana ni la palanca de cambios. También estaban a su cargo los elementos de auxilio: soga de repuesto, fusibles, guantes de goma, etc.
Finalmente se completaba el coche con los tableros de línea y recorrido, tarea también a cargo del guarda, con lo que los tres: motorman, guarda y tranvía, formando una sola unidad, salían a la calle a cumplir su tarea.
Mucho era lo que en la calle le tocaba a cada uno; hoy hablamos de lo relacionado a la “sacada” del coche.
En un próximo artículo nos dedicaremos a su “actuar a bordo” por las calles porteñas de estos dos servidores, de los que muchos nos hemos valido y con los que hemos, en muchos casos, vivido anécdotas inolvidables.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V – N° 27 – Agosto de 2004
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Troley, motorman
Año de referencia del artículo: 1912
Historias de la Ciudad. Año 5 Nro27
