De entre las varias peculiaridades que distinguieron al Ferrocarril Central de Buenos Aires1, una de las más notorias fue el espectáculo de sus trenes de carga corriendo por las calles de la ciudad, usualmente dos o tres vagones, arrastrados por una locomotora eléctrica.
En realidad dicho tránsito había comenzado con anterioridad a la introducción de ese medio de tracción, ya que desde un primer momento los Lacroze aprovecharon la afinidad de trocha para distribuir en sus establos, desperdigados por la ciudad, el forraje que traían de su establecimiento rural para alimento de las caballadas que arrastraban los tranvías de la empresa.2
También la aprovecharon para instalar una terminal de cargas ferroviarias en Once, que no debemos confundir con la del Ferrocarril del Oeste, a la que alcanzaban mediante vagones arrastrados por caballos, pues no les fue permitido correr locomotoras de vapor por las calles de Buenos Aires.
Al electrificar su red tranviaria, urbana y suburbana entre 1907 y 1914, quedó unificado el medio de tracción, con lo que pudieron formar verdaderos trenes —que no permitía la menor fuerza de los caballos—, si bien de tres vagones a lo sumo. Ellos llegaron no sólo a la preexistente estación de Once sino a destinos más lejanos como el Arsenal de Guerra3, obligados, en este caso por la ley que autorizaba la electrificación.
Pero no fue sólo el espectáculo de los trenes de carga compartiendo la calzada con los demás vehículos —que se prolongó hasta entrada la década del ‘40— lo que contribuyó a otorgarle a esta pequeña empresa el récord de singularidades entre los ferrocarriles que hubo en nuestro país.
En realidad ya la primera línea ferroviaria argentina compartió esa peculiaridad,4 si bien su tramo callejero desapareció en 1883. Continuaron un tiempo más los de otros ramales; así, el que iba por Corrientes desde Pueyrredón hasta Chacarita se levantó en 1888; y en 1895 con diferencia de meses, se suprimieron los recorridos por Pueyrredón entre Once y Recoleta y el que se conocía como “el tren de la basura”.5 Desde entonces, los trenes circularon dentro de su franja exclusiva de terreno.
Lo que distinguió al Ferrocarril Central de Buenos Aires entre sus pares, y quizá también a escala mundial, no fue sólo ese de por sí llamativo tránsito por las calles, sino las características de las estaciones que alcanzaban esos trenes.
Porque, ¿qué otra empresa podía jactarse no sólo de tener una estación terminal de cargas dentro de la ciudad en la cual los vagones ascendían por un ascensor a un piso superior (Once), sino de contar también con un desvío subterráneo mediante el cual sus vagones llegaban directamente al principal mercado concentrador? Y para sumar más complicaciones, dicho desvío arrancaba no de la propia línea sino de la de otro ferrocarril, si bien perteneciente al mismo grupo empresario.
Cosa similar podría decirse de la otra estación, aquella del Arsenal de Guerra, en la que sólo entraban y salían cargas militares, hecho lógico dado su nombre, pero poco usual para un recorrido urbano. Y si sus otros desvíos en la ciudad también estaban destinados a un solo tipo de cargas, la misma se hallaba en las antípodas de la anterior, pues se trataba de productos lácteos.
Veremos cada caso en particular, pero antes de ingresar a estos distintos establecimientos detengámonos a observar los vagones arrastrados por la locomotora eléctrica, pues ello nos permitirá poner en su lugar la repetida afirmación según la cual el ancho de vía de los rieles tranviarios urbanos creaba el vínculo suficiente para que los ferrocarriles que utilizaran igual medida pudieran acceder a esta serie de desvíos y estaciones perdidos entre las calles de la ciudad.
Es decir que no solo el Central Buenos Aires gozaba de tal facilidad, pues cuando en 1908 quedó conectado con la Mesopotamia a través del ferry, los ferrocarriles de esta región —Entre Ríos y Nordeste argentino— también de trocha media, pudieron igualmente llegar a Chacarita.
El 15 de marzo de 1908 le cupo inaugurar el servicio de ferry boats a un convoy de carga del Ferrocarril de Entre Ríos proveniente de Concordia, que trasportaba aves, huevos y fruta.
Fácil es deducir que desde la terminal en Chacarita algunos vagones podrían continuar hasta el Mercado de Abasto o la estación Once, para comercializar allí su carga en forma directa, evitando los costos y demoras del trasbordo. Sin embargo los vagones de dicha compañía estaban impedidos de seguir por las calles porteñas, dadas sus características ferroviarias.
En efecto, nacida esta empresa como un verdadero ferrocarril —así como su par el Nord-Este Argentino—, desde sus inicios tanto el material rodante como la enrieladura6 fueron más pesados que los del liviano Tramway Rural a Vapor.
Una de las condiciones del acuerdo celebrado en 1906 entre la Compañía de Ferrocarriles de Entre Ríos y “los Señores Lacroze” radicaba justamente en que por el artículo 4º, estos se comprometían “a reconstruir su línea actual entre el punto de empalme [en Zárate] y Estación Chacarita y a conservar la misma en buenas condiciones de seguridad para el paso de los trenes de los Ferrocarriles de Entre Ríos”.
También de interés para nosotros es el artículo 6º, pues por él “Los Señores Lacroze se comprometen a trasportar prontamente y en buen estado hasta su destino, el tráfico de la Compañía de Ferrocarriles de Entre Ríos y proveerán todas las facilidades necesarias para el tráfico del mismo a todos los puntos de sus líneas actuales inclusive la estación Chacarita, Mercado de Abasto, Once de Septiembre o cualquier otro punto requerido por el tráfico de tiempo en tiempo. Respecto al tráfico al Mercado de Abasto y Once de Septiembre, si la Municipalidad, en cualquier tiempo, se opusiera al tránsito de los vagones de los Señores Lacroze por las calles que conducen a dichos puntos, cesará la obligación de hacerlo”.
Obsérvese que el compromiso era hacia “el tráfico” de la compañía entrerriana, o sea que no mencionaba directamente a su material rodante. Y para mayor abundamiento, cuando se hablaba del paso de los vagones “por las calles que conducen a dichos puntos”, estos eran los “de los Señores Lacroze”, es decir del Tramway Rural a Vapor.
El artículo concluía con otro párrafo de interés, según el cual “Los términos de este acuerdo no deben considerarse como una obligación para los Señores Lacroze de reconstruir toda su vía permanente, y sí solo la sección entre Chacarita y Zárate”.
Lo reproducimos para aclarar que, más allá de lo que expresa taxativamente, no debe inspirar el error de que, dadas las características de la infraestructura tranviaria urbana, los Lacroze no podían acometer su reconstrucción, lo que explicaría la citada limitación para el material rodante ferroviario.
Precisamente por estas fechas la Compañía de Tramways Lacroze se hallaba sumergida de pleno en la renovación de su infraestructura para adecuarla a la próxima electrificación.
En conclusión, que las razones de la imposibilidad del acceso de los vagones de los Ferrocarriles de Entre Ríos a Once y Mercado de Abasto debemos buscarlas en las características de la enrieladura tranviaria.
Si bien se comprenderá que el mayor peso de los nuevos vehículos necesitaba de rieles más fuertes, vías bien balastadas7 y puentes metálicos 8 para sostenerlos —lo que justificaba la reconstrucción total de dicha infraestructura— el problema de las vías tranviarias urbanas no admitía esa solución, pues éste radicaba de entrada en su diseño, el llamado riel tipo canaleta.
En este tipo de riel la mayor pestaña de las ruedas ferroviarias no encontraba calce suficiente; asimismo, el tamaño de la llanta de dicho rodado excedía el de la cara superior del riel tranviario.
En síntesis, que los vagones provenientes de la Mesopotamia nunca pudieron llegar hasta el Mercado de Abasto ni a la estación Once de Lacroze.
Pese a la ventaja de la igualdad de trocha, los vehículos cargados con frutas, huevos, hortalizas y yerba mate —productos prototípicos de aquella región— debían realizar un trasbordo en la estación Federico Lacroze a los vagones propios del Central Buenos Aires, cuyas llantas y pestañas eran de menor tamaño y no tenían dificultad en transitar sobre rieles canaleta.
Nada de extraño había en esto, dados los orígenes tranviarios de la compañía ferroviaria de los Lacroze, que además había sido creada con el objetivo de surcar tanto las calles ciudadanas como los campos bonaerenses.
Así, el Tramway Rural a Vapor y el Ferrocarril Central de Buenos Aires podían transportar sus mercaderías sin transbordos y sobre vagones propios desde San Andrés de Giles al Mercado de Abasto, o del Arsenal de Guerra a los diversos desvíos internos en Campo de Mayo en forma directa.
Claro que, de manera inversa, el tren rodante de la compañía de los Lacroze no estaba autorizado a circular en Entre Ríos, ya que aquellas características lo hacían poco seguro sobre vías ferroviarias.
A principios de 1914 se produjo una novedad de importancia en este esquema.
A fin de transportar por sí mismo las cargas consignadas con destino a la Mesopotamia —y también al Paraguay9— el Central Buenos Aires comenzó a modificar las llantas de sus vagones nuevos, torneándose el rodado de tal forma que se los pudiera hacer circular por las vías de los Ferrocarriles de Entre Ríos, Nord-Este Argentino y el Central del Paraguay, al que habría que añadir las llamadas Líneas del Este, ramales que el Estado construyó en el oeste entrerriano y sur correntino.10
El caso es que estos vagones de muy diversos tipos, aunque podían multiplicar su kilometraje considerablemente, pasaron a encontrarse en la nómina de los interdictos para circular sobre las vías del tranvía y por ende de alcanzar las estaciones y desvíos urbanos.
A fin de que en sus recorridos dentro de la jurisdicción exclusiva del Central Buenos Aires e integrados en trenes propios no fueran confundidos por los cargadores, se les colocó como distintivo la letra “A” al lado de la numeración.
Desde entonces su material rodante se dividió entre el capacitado para correr en líneas de otros ferrocarriles— los vagones de carga debían ser serie “A” y los coches de pasajeros tener además llantas de 127 mm y cañería de frenos— ; y el apto para circular solo sobre sus vías y las tranviarias, cuyos vagones se definían por la negativa, ya que eran todos los que no pertenecían a la serie “A” ni portaban llantas de 127 mm.
De la importancia que el Central Buenos Aires le adjudicaba a la posibilidad de correr sobre otras líneas da fe el hecho de que, al promediar la década del 40, la mitad de sus vagones dedicados al servicio de cargas eran serie “A”, y prácticamernte todos los tipos de vehículos tenían alguna representación en dicha serie. Los únicos no incluidos eran los vagones frigoríficos y los tanques termo para transporte de leche, a los que veremos con detenimiento cuando tratemos el desvío Tatay-Tatay.
En la próxima columna de esta serie veremos la primera de las estaciones de carga urbanas del Ferrocarril Central de Buenos Aires, que corresponde a la nombrada Once, nacida junto con la línea.
Notas
1 – Lo que hoy se conoce por Ferrocarril General Urquiza en la ciudad y provincia de Buenos Aires, es heredero directo del Tramway Rural (tracción caballar) que en 1892 se transformó en Tramway Rural a Vapor, empresa ya mencionada en esta revista en artículos de Aquilino González Podestá. A partir de 1906 tomó el nombre de Ferrocarril Central de Buenos Aires, hasta su estatización.
2 – El establecimiento se encontraba en la hoy desaparecida estación Toro (Partido de Pilar) a 39 km. de la Capital Federal, a la altura de su similar Derqui de la línea del Ferrocarril General San Martín.
3 – Estas instalaciones militares estaban ubicadas en el predio limitado por las calles Garay, Pichincha, 15 de Noviembre de 1889 y Combate de Los Pozos, en el barrio de San Cristóbal. Desaparecieron a principios de la década de 1960. Sobre el sector sur, con frente a la avenida Brasil, ahora abierta, se encuentra en la actualidad el Hospital Garrahan.
4 – En su primer tramo dentro de Buenos Aires, después de salir de la estación del Parque y atravesar la actual plaza Lavalle, seguía a lo largo de la calle del mismo nombre, luego por el pasaje en curva y contracurva de la actual Enrique Santos Discépolo, ex Rauch, después por Corrientes hasta Pueyrredón y por ésta alcanzaba la estación Once, desde donde continuaba sobre terrenos propios.
5 – Su trayecto corría desde la primera cuadra de Sánchez de Bustamante, continuando por Sánchez de Loria, la diagonal Oruro, Deán Funes y su continuación, Zavaleta, hasta la “Quema” en las orillas del Riachuelo.
6 – Sistema de rieles, con sus carácterísticas especiales.
7 – Acondicionadas con balasto, grava o piedra dura machacada sobre la cual se asientan los durmientes o traviesas a los que se ajustan los rieles.
8 – Los puentes metálicos reemplazaron a los originales, de madera, aptos para el viejo servicio pero no para el paso de formaciones ferroviarias.
9 – Desde fines de 1913, con la inauguración del servicio de ferrys entre Posadas y Encarnación, el radio de acción de la trocha media se había extendido a este país.
10 – Estos servicios se fueron inaugurando a partir de abril de 1914.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 22 – Agosto de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Categorías: Estaciones de tren, ESPACIO URBANO, TRANSPORTE, Tracción a sangre, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: vagones, plataformas, rieles, red ferroviaria
Año de referencia del artículo: 1911
Historias de la Ciudad. Año 4 Nro22
