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Ciudad de Buenos Aires

Ferrocarriles en la ciudad. Los trenes por las calles

Alberto Bernades

Ve­mos una lo­co­mo­to­ra eléc­tri­ca Dick Kerr, que in­te­gra­ba una par­ti­da de 5 ad­qui­ri­das en 1907 a es­ta tra­di­cio­nal fá­bri­ca de tran­vías eléc­tri­cos ubi­ca­da en Pres­ton, In­gla­te­rra. Más tar­de la Com­pa­ñía La­cro­ze cons­tru­yó en sus ta­lle­res otras 3 se­me­jan­tes, pe­ro por la nu­me­ra­ción, la que apa­re­ce en la fo­to­gra­fía es­tá en­tre aque­llas, que se des­ta­can por ser las in­tro­duc­to­ras de es­te mé­to­do de trac­ción en la Ar­gen­ti­na., C. 1907. Son muy es­ca­sas las imá­ge­nes de tre­nes co­rrien­do por las ca­lles de Bue­nos Ai­res. La pre­sen­te es la úni­ca que con­ser­va el AGN y se­gu­ra­men­te por ello la más re­pro­du­ci­da.

De en­tre las va­rias pe­cu­lia­ri­da­des que dis­tin­guie­ron al Fe­rro­ca­rril Cen­tral de Bue­nos Ai­res1, una de las más no­to­rias fue el es­pec­tá­cu­lo de sus tre­nes de car­ga co­rrien­do por las ca­lles de la ciu­dad, usual­men­te dos o tres va­go­nes, arras­tra­dos por una lo­co­mo­to­ra eléc­tri­ca.
En rea­li­dad di­cho trán­si­to ha­bía co­men­za­do con an­te­rio­ri­dad a la in­tro­duc­ción de ese me­dio de trac­ción, ya que des­de un pri­mer mo­men­to los La­cro­ze apro­ve­cha­ron la afi­ni­dad de tro­cha pa­ra dis­tri­buir en sus es­ta­blos, des­per­di­ga­dos por la ciu­dad, el fo­rra­je que traían de su es­ta­ble­ci­mien­to ru­ral pa­ra ali­men­to de las ca­ba­lla­das que arras­tra­ban los tran­vías de la em­pre­sa.2
Tam­bién la apro­ve­cha­ron pa­ra ins­ta­lar una ter­mi­nal de car­gas fe­rro­via­rias en On­ce, que no de­be­mos con­fun­dir con la del Fe­rro­ca­rril del Oes­te, a la que al­can­za­ban me­dian­te va­go­nes arras­tra­dos por ca­ba­llos, pues no les fue per­mi­ti­do co­rrer lo­co­mo­to­ras de va­por por las ca­lles de Bue­nos Ai­res.
Al elec­tri­fi­car su red tran­via­ria, ur­ba­na y su­bur­ba­na en­tre 1907 y 1914, que­dó uni­fi­ca­do el me­dio de trac­ción, con lo que pu­die­ron for­mar ver­da­de­ros tre­nes —que no per­mi­tía la me­nor fuer­za de los ca­ba­llos—, si bien de tres va­go­nes a lo su­mo. Ellos lle­ga­ron no sólo a la pree­xis­ten­te es­ta­ción de On­ce si­no a des­ti­nos más le­ja­nos co­mo el Ar­se­nal de Gue­rra3, obli­ga­dos, en es­te ca­so por la ley que au­to­ri­za­ba la elec­tri­fi­ca­ción.
Pe­ro no fue só­lo el es­pec­tá­cu­lo de los tre­nes de car­ga com­par­tien­do la cal­za­da con los de­más ve­hí­cu­los —que se pro­lon­gó has­ta en­tra­da la dé­ca­da del ‘40— lo que con­tri­bu­yó a otor­gar­le a es­ta pe­que­ña em­pre­sa el ré­cord de sin­gu­la­ri­da­des en­tre los fe­rro­ca­rri­les que hu­bo en nues­tro país.
En rea­li­dad ya la pri­me­ra lí­nea fe­rro­via­ria ar­gen­ti­na com­par­tió esa pe­cu­lia­ri­dad,4 si bien su tra­mo ca­lle­je­ro de­sa­pa­re­ció en 1883. Con­ti­nua­ron un tiem­po más los de otros ra­ma­les; así, el que iba por Co­rrien­tes des­de Puey­rre­dón has­ta Cha­ca­ri­ta se le­van­tó en 1888; y en 1895 con di­fe­ren­cia de me­ses, se su­pri­mie­ron los re­co­rri­dos por Puey­rre­dón en­tre On­ce y Re­co­le­ta y el que se co­no­cía como “el tren de la ba­su­ra”.5 Des­de en­ton­ces, los tre­nes cir­cu­la­ron den­tro de su fran­ja ex­clu­si­va de te­rre­no.
Lo que dis­tin­guió al Fe­rro­ca­rril Cen­tral de Bue­nos Ai­res en­tre sus pa­res, y qui­zá tam­bién a es­ca­la mun­dial, no fue só­lo ese de por sí lla­ma­ti­vo trán­si­to por las ca­lles, si­no las ca­rac­te­rís­ti­cas de las es­ta­cio­nes que al­can­za­ban esos tre­nes.
Por­que, ¿qué otra em­pre­sa po­día jac­tar­se no só­lo de te­ner una es­ta­ción ter­mi­nal de car­gas den­tro de la ciu­dad en la cual los va­go­nes as­cen­dían por un as­cen­sor a un pi­so su­pe­rior (On­ce), si­no de con­tar tam­bién con un des­vío sub­te­rrá­neo me­dian­te el cual sus va­go­nes lle­ga­ban di­rec­ta­men­te al prin­ci­pal mer­ca­do con­cen­tra­dor? Y pa­ra su­mar más com­pli­ca­cio­nes, di­cho des­vío arran­ca­ba no de la pro­pia lí­nea si­no de la de otro fe­rro­ca­rril, si bien per­te­ne­cien­te al mis­mo gru­po em­pre­sa­rio.
Co­sa si­mi­lar po­dría de­cir­se de la otra es­ta­ción, aque­lla del Ar­se­nal de Gue­rra, en la que só­lo en­tra­ban y sa­lían car­gas mi­li­ta­res, he­cho ló­gi­co da­do su nom­bre, pe­ro po­co usual pa­ra un re­co­rri­do ur­ba­no. Y si sus otros des­víos en la ciu­dad tam­bién es­ta­ban des­ti­na­dos a un so­lo ti­po de car­gas, la mis­ma se ha­lla­ba en las an­tí­po­das de la an­te­rior, pues se tra­ta­ba de pro­duc­tos lác­teos.
Ve­re­mos ca­da ca­so en par­ti­cu­lar, pe­ro an­tes de in­gre­sar a es­tos dis­tin­tos es­ta­ble­ci­mien­tos de­ten­gá­mo­nos a ob­ser­var los va­go­nes arras­tra­dos por la lo­co­mo­to­ra eléc­tri­ca, pues ello nos per­mi­ti­rá po­ner en su lu­gar la re­pe­ti­da afir­ma­ción se­gún la cual el an­cho de vía de los rie­les tran­via­rios ur­ba­nos crea­ba el vín­cu­lo su­fi­cien­te pa­ra que los fe­rro­ca­rri­les que uti­li­za­ran igual me­di­da pu­die­ran ac­ce­der a es­ta se­rie de des­víos y es­ta­cio­nes per­di­dos en­tre las ca­lles de la ciu­dad.
Es de­cir que no so­lo el Cen­tral Bue­nos Ai­res go­za­ba de tal fa­ci­li­dad, pues cuan­do en 1908 que­dó co­nec­ta­do con la Me­so­po­ta­mia a tra­vés del ferry, los fe­rro­ca­rri­les de es­ta re­gión —En­tre Ríos y Nordes­te ar­gen­ti­no— tam­bién de tro­cha me­dia, pu­die­ron igual­men­te lle­gar a Cha­ca­ri­ta.
El 15 de mar­zo de 1908 le cu­po inau­gu­rar el ser­vi­cio de ferry boats a un con­voy de car­ga del Fe­rro­ca­rril de En­tre Ríos pro­ve­nien­te de Con­cor­dia, que tras­por­ta­ba aves, hue­vos y fru­ta.
Fá­cil es de­du­cir que des­de la ter­mi­nal en Cha­ca­ri­ta al­gu­nos va­go­nes po­drían con­ti­nuar has­ta el Mer­ca­do de Abas­to o la es­ta­ción On­ce, pa­ra co­mer­cia­li­zar allí su car­ga en for­ma di­rec­ta, evi­tan­do los cos­tos y de­mo­ras del tras­bor­do. Sin em­bar­go los va­go­nes de di­cha com­pa­ñía es­ta­ban im­pe­di­dos de se­guir por las ca­lles por­te­ñas, da­das sus ca­rac­te­rís­ti­cas fe­rro­via­rias.
En efec­to, na­ci­da es­ta em­pre­sa co­mo un ver­da­de­ro fe­rro­ca­rril —así co­mo su par el Nord-Es­te Ar­gen­ti­no—, des­de sus ini­cios tan­to el ma­te­rial ro­dan­te co­mo la en­rie­la­du­ra6 fue­ron más pe­sa­dos que los del li­via­no Tram­way Ru­ral a Va­por.
Una de las con­di­cio­nes del acuer­do ce­le­bra­do en 1906 en­tre la Com­pa­ñía de Fe­rro­ca­rri­les de En­tre Ríos y “los Se­ño­res La­cro­ze” ra­di­ca­ba jus­ta­men­te en que por el ar­tí­cu­lo 4º, es­tos se com­pro­me­tían “a re­cons­truir su lí­nea ac­tual en­tre el pun­to de em­pal­me [en Zá­ra­te] y Es­ta­ción Cha­ca­ri­ta y a con­ser­var la mis­ma en bue­nas con­di­cio­nes de se­gu­ri­dad pa­ra el pa­so de los tre­nes de los Fe­rro­ca­rri­les de En­tre Ríos”.
Tam­bién de in­te­rés pa­ra no­so­tros es el ar­tí­cu­lo 6º, pues por él “Los Se­ño­res La­cro­ze se com­pro­me­ten a tras­por­tar pron­ta­men­te y en buen es­ta­do has­ta su des­ti­no, el trá­fi­co de la Com­pa­ñía de Fe­rro­ca­rri­les de En­tre Ríos y pro­vee­rán to­das las fa­ci­li­da­des ne­ce­sa­rias pa­ra el trá­fi­co del mis­mo a to­dos los pun­tos de sus lí­neas ac­tua­les in­clu­si­ve la es­ta­ción Cha­ca­ri­ta, Mer­ca­do de Abas­to, On­ce de Sep­tiem­bre o cual­quier otro pun­to re­que­ri­do por el trá­fi­co de tiem­po en tiem­po. Res­pec­to al trá­fi­co al Mer­ca­do de Abas­to y On­ce de Sep­tiem­bre, si la Mu­ni­ci­pa­li­dad, en cual­quier tiem­po, se opu­sie­ra al trán­si­to de los va­go­nes de los Se­ño­res La­cro­ze por las ca­lles que con­du­cen a di­chos pun­tos, ce­sa­rá la obli­ga­ción de ha­cer­lo”.
Ob­sér­ve­se que el com­pro­mi­so era ha­cia “el trá­fi­co” de la com­pa­ñía en­tre­rria­na, o sea que no men­cio­na­ba di­rec­ta­men­te a su ma­te­rial ro­dan­te. Y pa­ra ma­yor abun­da­mien­to, cuan­do se ha­bla­ba del pa­so de los va­go­nes “por las ca­lles que con­du­cen a di­chos pun­tos”, es­tos eran los “de los Se­ño­res La­cro­ze”, es de­cir del Tram­way Ru­ral a Va­por.
El ar­tí­cu­lo con­cluía con otro pá­rra­fo de in­te­rés, se­gún el cual “Los tér­mi­nos de es­te acuer­do no de­ben con­si­de­rar­se co­mo una obli­ga­ción pa­ra los Se­ño­res La­cro­ze de re­cons­truir to­da su vía per­ma­nen­te, y sí so­lo la sec­ción en­tre Cha­ca­ri­ta y Zá­ra­te”.
Lo re­pro­du­ci­mos pa­ra acla­rar que, más allá de lo que ex­pre­sa ta­xa­ti­va­men­te, no de­be ins­pi­rar el error de que, da­das las ca­rac­te­rís­ti­cas de la in­fraes­truc­tu­ra tran­via­ria ur­ba­na, los La­cro­ze no po­dían aco­me­ter su re­cons­truc­ción, lo que ex­pli­ca­ría la ci­ta­da li­mi­ta­ción pa­ra el ma­te­rial ro­dan­te fe­rro­via­rio.
Pre­ci­sa­men­te por es­tas fe­chas la Com­pa­ñía de Tram­ways La­cro­ze se ha­lla­ba su­mer­gi­da de ple­no en la re­no­va­ción de su in­fraes­truc­tu­ra pa­ra ade­cuar­la a la pró­xi­ma elec­tri­fi­ca­ción.
En con­clu­sión, que las ra­zo­nes de la im­po­si­bi­li­dad del ac­ce­so de los va­go­nes de los Fe­rro­ca­rri­les de En­tre Ríos a On­ce y Mer­ca­do de Abas­to de­be­mos bus­car­las en las ca­rac­te­rís­ti­cas de la en­rie­la­du­ra tran­via­ria.
Si bien se com­pren­de­rá que el ma­yor pe­so de los nue­vos ve­hí­cu­los ne­ce­si­ta­ba de rie­les más fuer­tes, vías bien ba­las­ta­das7 y puen­tes me­tá­li­cos 8 pa­ra sos­te­ner­los —lo que jus­ti­fi­ca­ba la re­cons­truc­ción to­tal de di­cha in­fraes­truc­tu­ra— el pro­ble­ma de las vías tran­via­rias ur­ba­nas no ad­mi­tía esa so­lu­ción, pues és­te ra­di­ca­ba de en­tra­da en su di­se­ño, el lla­ma­do riel ti­po ca­na­le­ta.
En es­te ti­po de riel la ma­yor pes­ta­ña de las rue­das fe­rro­via­rias no en­con­tra­ba cal­ce su­fi­cien­te; asi­mis­mo, el ta­ma­ño de la llan­ta de di­cho ro­da­do ex­ce­día el de la ca­ra su­pe­rior del riel tran­via­rio.
En sín­te­sis, que los va­go­nes pro­ve­nien­tes de la Me­so­po­ta­mia nun­ca pu­die­ron lle­gar has­ta el Mer­ca­do de Abas­to ni a la es­ta­ción On­ce de La­cro­ze.
Pe­se a la ven­ta­ja de la igual­dad de tro­cha, los ve­hí­cu­los car­ga­dos con fru­tas, hue­vos, hor­ta­li­zas y yer­ba ma­te —pro­duc­tos pro­to­tí­pi­cos de aque­lla re­gión— de­bían rea­li­zar un tras­bor­do en la es­ta­ción Fe­de­ri­co La­cro­ze a los va­go­nes pro­pios del Cen­tral Bue­nos Ai­res, cu­yas llan­tas y pes­ta­ñas eran de me­nor ta­ma­ño y no te­nían di­fi­cul­tad en tran­si­tar so­bre rie­les ca­na­le­ta.
Na­da de ex­tra­ño ha­bía en es­to, da­dos los orí­ge­nes tran­via­rios de la com­pa­ñía fe­rro­via­ria de los La­cro­ze, que ade­más ha­bía si­do crea­da con el ob­je­ti­vo de sur­car tan­to las ca­lles ciu­da­da­nas co­mo los cam­pos bo­nae­ren­ses.
Así, el Tram­way Ru­ral a Va­por y el Fe­rro­ca­rril Cen­tral de Bue­nos Ai­res po­dían trans­por­tar sus mer­ca­de­rías sin trans­bor­dos y so­bre va­go­nes pro­pios des­de San An­drés de Gi­les al Mer­ca­do de Abas­to, o del Ar­se­nal de Gue­rra a los di­ver­sos des­víos in­ter­nos en Cam­po de Ma­yo en for­ma di­rec­ta.
Cla­ro que, de ma­ne­ra in­ver­sa, el tren ro­dan­te de la com­pa­ñía de los La­cro­ze no es­ta­ba au­to­ri­za­do a cir­cu­lar en En­tre Ríos, ya que aque­llas ca­rac­te­rís­ti­cas lo ha­cían po­co se­gu­ro so­bre vías fe­rro­via­rias.
A prin­ci­pios de 1914 se pro­du­jo una no­ve­dad de im­por­tan­cia en es­te es­que­ma.
A fin de trans­por­tar por sí mis­mo las car­gas con­sig­na­das con des­ti­no a la Me­so­po­ta­mia —y tam­bién al Pa­ra­guay9— el Cen­tral Bue­nos Ai­res co­men­zó a mo­di­fi­car las llan­tas de sus va­go­nes nue­vos, tor­neán­do­se el ro­da­do de tal for­ma que se los pu­die­ra ha­cer cir­cu­lar por las vías de los Fe­rro­ca­rri­les de En­tre Ríos, Nord-Es­te Ar­gen­ti­no y el Cen­tral del Pa­ra­guay, al que ha­bría que aña­dir las lla­ma­das Lí­neas del Es­te, ra­ma­les que el Es­ta­do cons­tru­yó en el oes­te en­tre­rria­no y sur co­rren­ti­no.10
El ca­so es que es­tos va­go­nes de muy di­ver­sos ti­pos, aun­que po­dían mul­ti­pli­car su ki­lo­me­tra­je con­si­de­ra­ble­men­te, pa­sa­ron a en­con­trar­se en la nó­mi­na de los in­ter­dic­tos pa­ra cir­cu­lar so­bre las vías del tran­vía y por en­de de al­can­zar las es­ta­cio­nes y des­víos ur­ba­nos.
A fin de que en sus re­co­rri­dos den­tro de la ju­ris­dic­ción ex­clu­si­va del Cen­tral Bue­nos Ai­res e in­te­gra­dos en tre­nes pro­pios no fue­ran con­fun­di­dos por los car­ga­do­res, se les co­lo­có co­mo dis­tin­ti­vo la le­tra “A” al la­do de la nu­me­ra­ción.
Des­de en­ton­ces su ma­te­rial ro­dan­te se di­vi­dió en­tre el ca­pa­ci­ta­do pa­ra co­rrer en lí­neas de otros fe­rro­ca­rri­les— los va­go­nes de car­ga de­bían ser se­rie “A” y los co­ches de pa­sa­je­ros te­ner ade­más llan­tas de 127 mm y ca­ñe­ría de fre­nos— ; y el ap­to pa­ra cir­cu­lar so­lo so­bre sus vías y las tran­via­rias, cu­yos va­go­nes se de­fi­nían por la ne­ga­ti­va, ya que eran to­dos los que no per­te­ne­cían a la se­rie “A” ni por­ta­ban llan­tas de 127 mm.
De la im­por­tan­cia que el Cen­tral Bue­nos Ai­res le ad­ju­di­ca­ba a la po­si­bi­li­dad de co­rrer so­bre otras lí­neas da fe el he­cho de que, al pro­me­diar la dé­ca­da del 40, la mi­tad de sus va­go­nes de­di­ca­dos al ser­vi­cio de car­gas eran se­rie “A”, y prác­ti­ca­mern­te to­dos los ti­pos de ve­hí­cu­los te­nían al­gu­na re­pre­sen­ta­ción en di­cha se­rie. Los úni­cos no in­clui­dos eran los va­go­nes fri­go­rí­fi­cos y los tan­ques ter­mo pa­ra trans­por­te de le­che, a los que ve­re­mos con de­te­ni­mien­to cuan­do tra­te­mos el des­vío Ta­tay-Ta­tay.
En la pró­xi­ma co­lum­na de es­ta se­rie ve­re­mos la pri­me­ra de las es­ta­cio­nes de car­ga ur­ba­nas del Fe­rro­ca­rril Cen­tral de Bue­nos Ai­res, que co­rres­pon­de a la nom­bra­da On­ce, na­ci­da jun­to con la lí­nea.

Notas
1 – Lo que hoy se co­no­ce por Fe­rro­ca­rril Ge­ne­ral Ur­qui­za en la ciu­dad y pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, es he­re­de­ro di­rec­to del Tram­way Ru­ral (trac­ción ca­ba­llar) que en 1892 se trans­for­mó en Tram­way Ru­ral a Va­por, em­pre­sa ya men­cio­na­da en es­ta re­vis­ta en ar­tí­cu­los de Aqui­li­no Gon­zá­lez Po­des­tá. A par­tir de 1906 to­mó el nom­bre de Fe­rro­ca­rril Cen­tral de Bue­nos Ai­res, has­ta su es­ta­ti­za­ción.
2 – El es­ta­ble­ci­mien­to se en­con­tra­ba en la hoy de­sa­pa­re­ci­da es­ta­ción To­ro (Par­ti­do de Pi­lar) a 39 km. de la Ca­pi­tal Fe­de­ral, a la al­tu­ra de su si­mi­lar Der­qui de la lí­nea del Fe­rro­ca­rril Ge­ne­ral San Mar­tín.
3 – Es­tas ins­ta­la­cio­nes mi­li­ta­res es­ta­ban ubi­ca­das en el pre­dio li­mi­ta­do por las ca­lles Ga­ray, Pi­chin­cha, 15 de No­viem­bre de 1889 y Com­ba­te de Los Po­zos, en el ba­rrio de San Cris­tó­bal. De­sa­pa­re­cie­ron a prin­ci­pios de la dé­ca­da de 1960. So­bre el sec­tor sur, con fren­te a la ave­ni­da Bra­sil, aho­ra abier­ta, se en­cuen­tra en la ac­tua­li­dad el Hos­pi­tal Ga­rra­han.
4 – En su pri­mer tra­mo den­tro de Bue­nos Ai­res, des­pués de sa­lir de la es­ta­ción del Par­que y atra­ve­sar la ac­tual pla­za La­va­lle, se­guía a lo lar­go de la ca­lle del mis­mo nom­bre, lue­go por el pa­sa­je en cur­va y con­tra­cur­va de la ac­tual En­ri­que San­tos Dis­cé­po­lo, ex Rauch, des­pués por Co­rrien­tes has­ta Puey­rre­dón y por és­ta al­can­za­ba la es­ta­ción On­ce, des­de don­de con­ti­nua­ba so­bre te­rre­nos pro­pios.
5 – Su tra­yec­to co­rría des­de la pri­me­ra cua­dra de Sán­chez de Bus­ta­man­te, con­ti­nuan­do por Sán­chez de Lo­ria, la dia­go­nal Oru­ro, Deán Fu­nes y su con­ti­nua­ción, Za­va­le­ta, has­ta la “Que­ma” en las ori­llas del Ria­chue­lo.
6 – Sis­te­ma de rie­les, con sus ca­rác­te­rís­ti­cas es­pe­cia­les.
7 – Acon­di­cio­na­das con ba­las­to, gra­va o pie­dra du­ra ma­cha­ca­da so­bre la cual se asien­tan los dur­mien­tes o tra­vie­sas a los que se ajus­tan los rie­les.
8 – Los puen­tes me­tá­li­cos reem­pla­za­ron a los ori­gi­na­les, de ma­de­ra, ap­tos pa­ra el vie­jo ser­vi­cio pe­ro no pa­ra el pa­so de for­ma­cio­nes fe­rro­via­rias.
9 – Des­de fi­nes de 1913, con la inau­gu­ra­ción del ser­vi­cio de ferrys en­tre Po­sa­das y En­car­na­ción, el ra­dio de ac­ción de la tro­cha me­dia se ha­bía ex­ten­di­do a es­te país.
10 – Es­tos ser­vi­cios se fue­ron inau­gu­ran­do a par­tir de abril de 1914.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 22 – Agos­to de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Categorías: Estaciones de tren, ESPACIO URBANO, TRANSPORTE, Tracción a sangre, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: vagones, plataformas, rieles, red ferroviaria

Año de referencia del artículo: 1911

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro22

Así co­mo en la fo­to­gra­fía an­te­rior la lo­co­mo­to­ra im­pe­día apre­ciar los va­go­nes —pla­ta­for­mas con es­ta­cas—, en és­ta la má­qui­na ha ce­di­do su lu­gar en tal gra­do que só­lo se cap­ta la pér­ti­ga del tro­le, rien­da y rol­da­na. La abun­dan­cia de tran­vías de pa­sa­je­ros re­sal­ta más el con­tras­te de los va­go­nes de car­ga - de ma­de­ra y cu­bier­tos - tran­si­tan­do por la ave­ni­da Co­rrien­tes, pre­ci­sa­men­te en el pa­so a ni­vel con las vías del Fe­rro­ca­rril Bue­nos Ai­res al Pa­cí­fi­co, o sea que ase pro­du­cía aquí un cru­ce de dos fe­rro­ca­rri­les.

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