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Balvanera

Ferrocarriles por la ciudad. La otra estación Once

Alberto Bernades

Mapa, 1907. El N° 1 indica la Estación de Bar­to­lo­mé Mi­tre al 3300, en­tre Sán­chez de Bus­ta­man­te y Agüe­ro. El N° 2 corresponde a la ubicación aproximada de la Estación de Cargas de la calle Medrano, cuyos fondos lindaban con las vías del Ferrocarril del Oeste. El N° 3 ubica la Estación de Perón 2911 (antes Cangallo) entre Ecuador y Boulogne Sur Mer y el trayecto desde la misma, por Boulogne Sur Mer hasta Corrientes. En el N° 4 se ve la Estación definitiva, entre Perón, Anchorena, Sarmiento y Agüero, así como el trayecto anterior a 1907 que viniendo por Corrientes, tomaba Gascón hasta Perón; retornaba por Sarmiento hasta Acuña de Figueroa, y desde allí empalmaba con Corrientes.

Existió hasta hace algo más de sesenta años en el barrio de Balvanera una terminal ferroviaria perteneciente al Ferrocarril Central Buenos Aires. De regular movimiento de cargas, sirvió en la zona por mucho tiempo, hasta que el progreso la hizo desaparecer para siempre.

La es­ta­ción On­ce-La­cro­ze, co­mo se la co­no­cía co­rrien­te­men­te pa­ra di­fe­ren­ciar­la de la gran ter­mi­nal del Fe­rro­ca­rril Oes­te, fue una es­ta­ción iti­ne­ran­te, por cuan­to tu­vo cua­tro ubi­ca­cio­nes y co­mo se de­du­ci­rá del he­cho de que siem­pre man­tu­vo el mis­mo nom­bre, ca­da una de ellas se en­con­tra­ba pró­xi­ma a la an­te­rior, lo que pro­vo­ca­ba al­gu­nas con­fu­sio­nes en sus coe­tá­neos y las pro­vo­ca mu­cho más a los his­to­ria­do­res.
Fue ori­gi­nal­men­te la ter­mi­nal de car­gas del Tram­way Ru­ral y su su­ce­sor, el Tram­way Ru­ral a Va­por, pues en el pe­río­do en que se de­sem­pe­ña­ron es­tas com­pa­ñías, la es­ta­ción Cha­ca­ri­ta so­lo era una más de la lí­nea. Des­de lue­go que era im­por­tan­te, pues allí se bi­fur­ca­ba la vía ini­cial del Tram­way Ru­ral y es­ta­ba do­ta­da de am­plias ca­ba­lle­ri­zas. Sien­do la pri­me­ra an­tes de in­ter­nar­se las vías en la cam­pa­ña, su ex­pan­sión pau­la­ti­na —por la cual se de­sa­rro­lló en su­per­fi­cie y vo­lu­men des­pa­cha­do y re­ci­bi­do—so­lo ocu­rrió des­pués que na­cie­ra el Fe­rro­ca­rril Cen­tral Bue­nos Ai­res.
La On­ce-La­cro­ze era una es­ta­ción de car­gas con to­das las for­ma­li­da­des que de­ben cum­plir és­tas, y de pro­pie­dad de los La­cro­ze, acla­ra­ción vá­li­da que sir­ve pa­ra di­fe­ren­ciar­la de los de­más pun­tos de des­ti­no de los “tre­nes por la ca­lle”, ya que to­dos eran des­víos in­dus­tria­les – se­gún de­be de­fi­nír­se­los -, y nin­gu­no per­te­ne­cía a la em­pre­sa fe­rro­via­ria.1
La pri­me­ra es­ta­ción On­ce-La­cro­ze en rea­li­dad no po­dría in­te­grar es­ta nó­mi­na de ins­ta­la­cio­nes de­di­ca­das so­lo al mo­vi­mien­to de car­gas, pues se tra­ta­ba de la ubi­ca­da en Bar­to­lo­mé Mi­tre al 3300, atra­ve­san­do la man­za­na de Ri­va­da­via-Sán­chez de Bus­ta­man­te-Mi­tre-Agüe­ro, ha­cia la mi­tad de la cua­dra2, es de­cir, la na­ci­da co­mo ter­mi­nal del Tram­way Cen­tral y que des­de 1887 com­par­tió con el Tram­way Ru­ral el des­pa­cho de pa­sa­je­ros. Tam­bien hu­bo aquí al­gún mo­vi­mien­to de mer­ca­de­rías o a lo su­mo en­co­mien­das, pe­ro lo más se­gu­ro es que to­do es­te ma­ne­jo se ha­ya rea­li­za­do en la es­ta­ción de car­gas ubi­ca­da a po­co más de 500 me­tros al oes­te, tal co­mo lo es­ti­pu­la­ba el con­tra­to de con­ce­sión: la que se en­con­tra­ba so­bre Me­dra­no, y cu­yos fon­dos da­ban a las vías del Fe­rro­ca­rril Oes­te. No hay más pre­ci­sio­nes de es­ta es­ta­ción, pe­ro que exis­tió es in­du­da­ble, se­gún avi­sos cmer­cia­les de la épo­ca.
Los tran­vías —con trac­ción a san­gre— lle­ga­ban has­ta ella por su re­co­rri­do nor­mal, yen­do por las ave­ni­das Co­rrien­tes y Me­dra­no. Per­du­ró en es­te si­tio has­ta 1892 o 1893, cuan­do de ma­ne­ra prác­ti­ca­men­te coin­ci­den­te con la in­tro­duc­ción de la trac­ción a va­por, apa­re­ce la es­ta­ción On­ce-La­cro­ze en la ca­lle Can­ga­llo 29113, fren­te a los de­pó­si­tos del On­ce del Fe­rro­ca­rril Oes­te, en­tre Nue­va Gra­na­da4 y Ecua­dor. Se cons­tru­yó ex­pre­sa­men­te un tra­mo de 400 me­tros por la pri­me­ra de es­tas ca­lles has­ta Co­rrien­tes, ya que se en­con­tra­ba apar­ta­da de las vías tran­via­rias de los La­cro­ze, que tras­cu­rrían por esa ave­ni­da. Aun­que ca­re­ce­mos de pla­nos y fo­to­gra­fías, sa­be­mos un po­co más gra­cias a una des­crip­ción pro­pia de un in­ven­ta­rio de 1896. Por ella po­de­mos afir­mar que cons­ti­tuía el de­pó­si­to cen­tral pa­ra los pro­duc­tos trai­dos por nues­tro fe­rro­ca­rril, tan­to car­gas co­mo en­co­mien­das. Cons­ta­ba de una su­per­fi­cie de 8300 m2 so­bre los que ha­bía gal­po­nes con sus co­rres­pon­dien­tes des­víos prin­ci­pal­men­te pa­ra el al­ma­ce­na­je de gra­nos. Tam­bién ha­bía tres pla­ta­for­mas en el cen­tro del te­rre­no, des­de don­de se ha­cía el tras­bor­do con los ca­rrua­jes, los que se en­con­tra­ban con el in­con­ve­nien­te – en tiem­po llu­vio­so – de la fal­ta de pa­vi­men­to en el lu­gar.
La úl­ti­ma es­ta­ción On­ce-La­cro­ze se ubi­có pró­xi­ma a és­ta, ape­nas 200 me­tros al oes­te, y tam­bién so­bre la ac­tual Pe­rón en­tre Agüe­ro y An­cho­re­na. La su­per­fi­cie abar­ca­ba ca­si una hec­tá­rea, pe­ro en rea­li­dad en su mo­men­to ini­cial no po­día ha­blar­se de una man­za­na pues el blo­que de te­rre­no ori­gi­nal iba de Agüe­ro a Jean Jau­rés; el lí­mi­te es­te de la es­ta­ción es­ta­ba cons­ti­tuí­do por un “cul de sac” a la al­tu­ra de An­cho­re­na par­tien­do de Sar­mien­to; so­lo en 1928 aque­lla ca­lle fue abier­ta has­ta Pe­rón con­for­man­do el cua­dri­lá­te­ro que hoy co­no­ce­mos.
Es­ta­ba cons­ti­tuí­da por dos gal­po­nes de 117 me­tros de lar­go por 16 me­tros de an­cho, con una su­per­fi­cie cu­bier­ta de 7.800 m2. Es­ta se al­can­za­ba por me­dio de un pi­so al­to, que se sos­te­nía por una do­ble hi­le­ra de co­lum­nas de hie­rro fun­di­do. Te­cha­dos y fo­rra­dos en cha­pas gal­va­ni­za­das ti­po ca­na­le­ta, es­ta­ban uni­dos por cin­co pa­sa­di­zos de 3 me­tros de an­cho. Di­fe­rían so­lo en que el gal­pón que lin­da­ba con Agüe­ro lle­va­ba una ga­le­ría con­tí­nua de 4 me­tros de an­cho. Su fun­ción era la que da­ba el ma­yor to­que de ori­gi­na­li­dad a la es­ta­ción, pues por ella cir­cu­la­ban los va­go­nes del fe­rro­ca­rril. En efec­to, pa­ra lle­var las mer­ca­de­rías al pi­so su­pe­rior se con­ta­ba con un as­cen­sor hi­dráu­li­co, pla­ta­for­ma de 7,50 por 3,50 me­tros con una ca­pa­ci­dad de 10 to­ne­la­das que ele­va­ba los va­go­nes car­ga­dos.
Pa­ra aña­dir al­go a la con­fu­sión ha­bi­tual en es­tas his­to­rias, ori­gi­nal­men­te el tra­mo de Agüe­ro en­tre Ri­va­da­via y Can­ga­llo era co­no­ci­do co­mo La­pri­da. So­lo pa­san­do la ave­ni­da Cór­do­ba se lla­ma­ba Agüe­ro, con­ti­nuán­do­se La­pri­da más al es­te. Un rá­pi­do vis­ta­zo al pla­no de Bue­nos Ai­res ha­rá más cla­ro lo an­te­di­cho. So­lo en 1914 se de­ci­dió dar­le al con­jun­to un or­de­na­mien­to más ra­cio­nal; des­de en­ton­ces Agüe­ro na­ce en Ri­va­da­via y La­pri­da en Cór­do­ba.
Una fo­to­gra­fía de la re­vis­ta Ca­ras y Ca­re­tas de ene­ro de 1908 per­mi­te con­fir­mar la ve­ra­ci­dad de la des­crip­ción y el ca­rác­ter sin­gu­lar y pe­cu­liar de es­ta es­ta­ción, que la ha­cía des­ta­car­se en­tre to­das las del país. Ha­bría que re­vi­sar bi­blio­gra­fía ex­tran­je­ra pa­ra ve­ri­fi­car si pu­do ha­ber exis­ti­do otra que po­se­ye­ra es­te ras­go tan dis­tin­ti­vo de cir­cu­la­ción en dos ni­ve­les y con as­cen­sor pa­ra el ma­te­rial ro­dan­te.
En cuan­to al mo­vi­mien­to que se re­gis­tra­ba en ella, era el pro­pio de to­da ter­mi­nal de car­gas, es de­cir que se tra­fi­ca­ba allí la mul­ti­pli­ci­dad de bie­nes pa­si­bles de ser trans­por­ta­dos en aque­llos tiem­pos, des­de com­bus­ti­ble lí­qui­do has­ta ha­cien­da (si bien man­sa, en pe­que­ñas can­ti­da­des y pre­vio arre­glo).
Es­to úl­ti­mo es una mues­tra de las res­tric­cio­nes que fue­ran apa­re­cien­do a lo lar­go de los años, que de­ter­mi­na­ron que pa­ra fi­nes de la dé­ca­da del 30 la es­ta­ción es­tu­vie­ra ha­bi­li­ta­da so­lo pa­ra car­gas por va­gón com­ple­to5, ex­cluí­da ha­cien­da, bul­tos de di­men­sio­nes o pe­so ex­traor­di­na­rio, fru­ta fres­ca, má­qui­na­rias y ve­hí­cu­los ar­ma­dos. Tam­po­co se acep­ta­ban car­gas a gra­nel co­mo hue­sos, vi­drios ro­tos, hie­rro vie­jo, etc. Ade­más, las car­gas de­bían ser so­lo pa­ra des­car­gar a gal­pón, no ad­mi­tién­do­se aque­llas pa­ra des­car­ga en pa­tio o de va­gón a ca­rro di­rec­ta­men­te.6
Val­gan es­tos de­ta­lles pa­ra des­cri­bir el mo­vi­mien­to del lu­gar y co­mo ilus­tra­ción acer­ca de las com­ple­ji­da­des bu­ro­crá­ti­cas del ser­vi­cio fe­rro­via­rio, ge­ne­ral­men­te des­co­no­ci­das por los lec­to­res.
Otro da­to re­pre­sen­ta­ti­vo del ti­po de mer­ca­de­rías así co­mo de su vo­lu­men, es que en el lu­gar fun­cio­na­ba un mer­ca­do de ce­rea­les y pas­to, y has­ta 1930 uno de aves y hue­vos. En esa mis­ma dé­ca­da —se­gún ve­re­mos al tra­tar el des­vío al Mer­ca­do de Abas­to— la prin­ci­pal mer­ca­de­ría que en­tra­ba a On­ce-La­cro­ze era yer­ba ma­te, des­ti­no ca­si obli­ga­do de es­te pro­duc­to que so­lo se co­se­cha en Co­rrien­tes y Mi­sio­nes, pro­vin­cias ser­vi­das úni­ca­men­te por la tro­cha me­dia.
Re­qui­rien­do me­nos es­pa­cio, tam­bién ha­bía una ofi­ci­na pa­ra la aten­ción del te­lé­gra­fo pú­bli­co, y el de­pó­si­to de re­za­gos de la lí­nea, así co­mo so­bran­tes de car­gas y en­co­mien­das, con los que pe­rió­di­ca­men­te se or­ga­ni­za­ban re­ma­tes. Aun­que era es­ca­so el vo­lu­men que se mo­vía en es­ta área —a pe­sar de ha­llar­se den­tro del re­cin­to—, se la con­si­de­ra­ba ad­mi­nis­tra­ti­va­men­te co­mo una es­ta­ción apar­te, pues al­gu­nos años las es­ta­dís­ti­cas re­gis­tran una “Es­ta­ción On­ce Re­za­gos”.
Pe­ro es­ta fue otra res­tric­ción en­tre las va­rias que aco­ta­ron a la es­ta­ción, pues ori­gi­nal­men­te las en­co­mien­das —tí­pi­cos por su abun­dan­cia y con­ti­nui­dad se­rían los ta­rros de le­che fres­ca— tam­bíen for­ma­ban par­te de los trá­fi­cos que allí con­cluían su re­co­rri­do.
Es­te es, di­cho sea de pa­so, otro de los ru­bros que con­tri­bu­ye­ron a dar­le ca­rac­te­rís­ti­cas dis­tin­ti­vas al Fe­rro­ca­rril Cen­tral Bue­nos Ai­res.
En la ex­plo­ta­ción fe­rro­via­ria las en­co­mien­das nun­ca son un pro­duc­to que lle­gue a re­pre­sen­tar una pro­por­ción sig­ni­fi­ca­ti­va de los in­gre­sos. Du­ran­te los pri­me­ros tiem­pos, los va­lo­res eran ba­jos, pe­ro en el si­glo XX co­men­za­ron a as­cen­der pa­ra lle­gar, en 1910, a su­pe­rar el 4% de los in­gre­sos pro­me­dio de to­da la red na­cio­nal.
Es­to se de­bió a que, acor­de con el cre­ci­mien­to ur­ba­no, la ma­yor par­te de los ar­tí­cu­los de con­su­mo dia­rio —fru­tas, ver­du­ras y le­che prin­ci­pal­men­te— co­men­za­ron a trans­por­tar­se a las ciu­da­des por en­co­mien­das, ca­da vez en ma­yor can­ti­dad y des­de si­tios ca­da vez más ale­ja­dos de los cen­tros con­su­mi­do­res.
De ma­ne­ra pau­la­ti­na su va­lor fue as­cen­dien­do pa­ra so­bre­pa­sar el 5% en 1920, y des­de ese mo­men­to man­te­ner­se con os­ci­la­cio­nes en los años su­ce­si­vos. Ya que es­to era un pro­me­dio, es ob­vio que exis­tían lí­neas que lo su­pe­ra­ban, co­mo el Sur y el Oes­te. El Cen­tral Bue­nos Ai­res se en­con­tra­ba por de­ba­jo de es­tos, pe­ro en la dé­ca­da de 1910 co­men­zó a cre­cer has­ta su­pe­rar­los en 1918, man­te­nién­do­se des­de en­ton­ces a la ca­be­za de to­dos los fe­rro­ca­rri­les del país en lo re­fe­ren­te a la pro­por­ción que las en­co­mien­das re­pre­sen­ta­ban en su cua­dro de pro­duc­tos de ex­plo­ta­ción, que siem­pre ron­da­ban y a ve­ces ex­ce­dían el 10%.
Ad­mi­ti­mos no te­ner ex­pli­ca­ción pa­ra es­to, da­das las ca­ren­cias en ma­te­ria es­ta­dís­ti­ca, ya que si en las car­gas los di­ver­sos ru­bros se dis­cri­mi­na­ban, fa­ci­li­tan­do su aná­li­sis, en las en­co­mien­das cons­ta so­lo el to­ne­la­je: ¿có­mo cla­si­fi­car la in­fi­ni­ta ga­ma que com­po­ne es­ta ra­ma del ser­vi­cio?7
Sin em­bar­go, es­ta com­pa­ñía da­ba la no­ta en­tre to­das las de­más no so­lo por te­ner la más al­ta pro­por­ción de in­gre­sos pro­ve­nien­tes de las en­co­mien­das, si­no por­que es­tos se apro­xi­ma­ban a los del trans­por­te de pa­sa­je­ros, da­to es­te real­men­te in­só­li­to, no so­lo por­que es­tos úl­ti­mos re­pre­sen­ta­ban un gua­ris­mo que, de un 25% en 1904, hu­bie­ran des­cen­di­do al 11% vein­te años des­pués, ya que, sin rea­li­zar com­pa­ra­cio­nes cro­no­ló­gi­cas, tam­bién ha­bía otras em­pre­sas en las que los in­gre­sos por es­te con­cep­to no al­can­za­ban los dos dí­gi­tos. Pe­ro en és­tas tam­bién las en­co­mien­das era po­co sig­ni­fi­ca­ti­vas, pro­ve­yen­do el grue­so de los in­gre­sos de las car­gas (has­ta el 90% en al­gu­nos ca­sos y mo­men­tos).
En cam­bio el Cen­tral Bue­nos Ai­res, aun­que las car­gas tam­bién con­tri­buían con un 70% (pro­me­dio con fluc­tua­cio­nes a lo lar­go de los años), el ru­bro pa­sa­je­ros fue dis­mi­nu­yen­do su im­por­tan­cia en si­mul­tá­neo con el as­cen­so de los in­gre­sos pro­ve­nien­tes de en­co­mien­das. Aun­que las cur­vas nun­ca se cru­za­ron, son des­ta­ca­bles años co­mo 1925 (11,75% y 10,19% res­pec­ti­va­men­te); o 1932 (14,27% y 12,83%)
Ob­ser­van­do los ho­ra­rios, aun­que no se­pa­mos el to­ne­la­je trans­por­ta­do, po­de­mos ha­llar otra cu­rio­si­dad que de­mues­tra la im­por­tan­cia que se con­ce­día a es­te ti­po de trá­fi­co. Te­nía tre­nes de en­co­mien­das, pe­ro en ello no ha­bía na­da de par­ti­cu­lar, pues en to­das las lí­neas se los veía. Sin em­bar­go, hu­bo aquí uno es­pe­cia­li­za­do, que co­rrió en for­ma re­gu­lar y que nin­gu­na otra lí­nea tu­vo: el de ver­du­ra, co­mo se de­no­mi­na­ba el dia­rio pro­ve­nien­te de Fá­ti­ma, que re­co­lec­ta­ba los pro­duc­tos de las huer­tas en­tre es­ta lo­ca­li­dad y Ge­ne­ral Sar­mien­to. Y en sus lis­ta­dos de ma­te­rial ro­dan­te, en­con­tra­mos me­dia do­ce­na de va­go­nes8 que te­nían pin­ta­da una “V” en los cos­ta­dos y “de­bían ser uti­li­za­dos úni­ca­men­te pa­ra el trans­por­te de ver­du­ras”.
Aun­que cree­mos que es un da­to de in­te­rés —y que en ri­gor de­be­ría­mos com­pu­tar en el ca­pí­tu­lo re­fe­ri­do al Mer­ca­do de Abas­to, ya que ha­cia allí se di­ri­gía la pro­duc­ción trans­por­ta­da por los va­go­nes “V”— no po­de­mos ofre­cer otras ex­pli­ca­cio­nes más con­clu­yen­tes por las ra­zo­nes apun­ta­das, pe­ro pe­se a sus im­per­fec­cio­nes, la Es­ta­dís­ti­ca de los Fe­rro­ca­rri­les en ex­plo­ta­ción nos ha si­do útil pa­ra po­ner de re­lie­ve es­te as­pec­to po­co co­no­ci­do del Fe­rro­ca­rril Cen­tral Bue­nos Ai­res, uno de los tan­tos en que se des­ta­có.
Y una úl­ti­ma acla­ra­ción al res­pec­to: si se des­ta­ca­ba es al rea­li­zar el aná­li­sis por­cen­tual de los pro­duc­tos de ex­plo­ta­ción den­tro de ca­da com­pa­ñía. To­man­do el to­ne­la­je trans­por­ta­do por es­te con­cep­to y com­pa­ra­do con el to­tal de la red na­cio­nal, la re­du­ci­da lí­nea del Cen­tral Bue­nos Ai­res ape­nas si re­pre­sen­ta­ba el 3,78%, mien­tras que el Sur en­ca­be­za­ba la nó­mi­na con un dis­tan­te 37,22% de to­ne­la­das de en­co­mien­das en si­mi­lar pe­río­do, pe­ro cons­ti­tu­yen­do las mis­mas so­lo el 8,79% del to­tal de los pro­duc­tos que trans­por­ta­ba.
Es­ta di­gre­sión acer­ca del ru­bro en­co­mien­das den­tro de la di­ná­mi­ca de es­te fe­rro­ca­rril nos ha ser­vi­do pa­ra ubi­car­lo en el con­tex­to de la es­ta­ción On­ce-La­cro­ze y pa­ra con­cluir en que, en re­du­ci­das cuen­tas, no la acom­pa­ña­ron a lo lar­go de to­da su his­to­ria, pues sin brin­dar­nos nin­gu­na ex­pli­ca­ción, el “Avi­so N° 5” nos in­for­ma que a par­tir del 1° de ma­yo de 1922 se clau­su­ra­ba pa­ra el re­ci­bo de lo­tes de car­ga y en­co­mien­das: pa­sa­ron a Fe­de­ri­co La­cro­ze, sal­vo la le­che y sus de­ri­va­dos, que con­ti­nua­ron lle­gan­do a On­ce has­ta el 1° de no­viem­bre de 1933, cuan­do, por “Avi­so N° 14”, tam­bién los lác­teos —ta­rros de le­che cru­da y de cre­ma—pa­sa­ron a te­ner su pun­to de arri­bo en Cha­ca­ri­ta.
Al res­pec­to cree­mos que una sín­te­sis del cua­dro de to­ne­la­je re­ci­bi­do y des­pa­cha­do tan­to allí co­mo en On­ce es su­fi­cien­te­men­te ilus­tra­ti­va de sus res­pec­ti­vas evo­lu­cio­nes, más que na­da pa­ra ob­ser­var có­mo la se­gun­da fue per­dien­do su con­di­ción de ter­mi­nal a fa­vor de la pri­me­ra.
Se to­ma co­mo ba­se el año 1904, pues con an­te­rio­ri­dad el Tram­way Ru­ral a Va­por no te­nía ca­bi­da en las es­ta­dís­ti­cas ofi­cia­les, al me­nos con el ni­vel de de­ta­lle aquí ex­pre­sa­do.
No te­ne­mos ex­pli­ca­ción so­bre por­qué la es­ta­ción On­ce no fi­gu­ra en ellas has­ta 1907, ya que co­mo vi­mos, exis­tía con an­te­rio­ri­dad sea en Ga­llo y Bou­log­ne Sur Mer, sea des­de 1905 en su de­fi­ni­ti­va ubi­ca­ción.
De­jan­do de la­do es­te in­con­ve­nien­te, es no­to­rio lo que de­cía­mos acer­ca de que On­ce era, en los pri­me­ros años de exis­ten­cia de la em­pre­sa, la ter­mi­nal de car­gas del Cen­tral Bue­nos Ai­res.
Pue­de apre­ciar­se que las mer­ca­de­rías re­mi­ti­das a Cha­ca­ri­ta ape­nas su­pe­ra­ban el 20% de las que con­ti­nua­ban has­ta On­ce en 1907. A me­di­da que se am­plia­ban aque­llas ins­ta­la­cio­nes -—en par­ti­cu­lar des­de 1912, cuan­do al­can­zó su ac­tual su­per­fi­cie—, es no­to­rio un con­tí­nuo as­cen­so y pa­ra­le­lo es­tan­ca­mien­to de On­ce, to­man­do la ten­den­cia ge­ne­ral y sin ana­li­zar al­gu­nas fluc­tua­cio­nes.
Las es­ta­dís­ti­cas tam­bién nos son úti­les pa­ra cal­cu­lar, da­dos los vo­lú­me­nes de mer­ca­de­rías mo­vi­das, las fre­cuen­cias con que los tre­nes de­bían co­rrer por las ca­lles por­te­ñas ha­cia On­ce, ya que, por ope­rar “a la de­man­da”, nun­ca fi­gu­ra­ron en los ho­ra­rios que se han con­ser­va­do. Pa­ra ello so­lo de­be­mos to­mar la co­lum­na de car­gas re­ci­bi­das, ya que da­das la ca­ren­cia de es­pa­cios y las ca­rac­te­rís­ti­cas ur­ba­nas de es­ta es­ta­ción, aquí no se for­ma­ban tre­nes. Los que sa­lían de ella eran úni­ca­men­te los que pre­via­men­te ha­bían en­tra­do pa­ra su des­car­ga. En el via­je de re­gre­so lle­va­ban —even­tual­men­te— lo que los par­ti­cu­la­res ha­bían acer­ca­do por sus pro­pios me­dios. Es­to úl­ti­mo, co­mún a to­da es­ta­ción, sir­ve pa­ra re­cor­dar­nos cuán di­fe­ren­tes de­bían ser los bie­nes des­pa­cha­dos des­de On­ce con res­pec­to de los de cual­quier otra es­ta­ción im­plan­ta­da en la cam­pa­ña.
Tra­te­mos de es­ta­ble­cer la fre­cuen­cia con que los por­te­ños ve­rían pa­sar es­tos bre­ves car­gue­ros por sus ca­lles, y que po­de­mos fi­jar co­no­cien­do las li­mi­ta­cio­nes en cuan­to a la can­ti­dad de ejes (o sea de va­go­nes) que las lo­co­mo­to­ras eléc­tri­cas es­ta­ban au­to­ri­za­das a arras­trar en es­te tra­mo y tam­bién la ca­pa­ci­dad de di­chos va­go­nes.

Des­de lue­go, se di­rá que es­ta úl­ti­ma va­ria­ba se­gún el ti­po de ve­hí­cu­lo, pues los ha­bía des­de 15 has­ta 30 to­ne­la­das. Sin em­bar­go aque­llos dos va­go­nes que com­po­nían la for­ma­ción lle­va­ban 32 to­ne­la­das en con­jun­to co­mo má­xi­mo. De ma­ne­ra que ha­cien­do las co­rres­pon­dien­tes cuen­tas, se pue­de de­cir que di­chos tre­nes de­bían co­rrer (se­gún los años y to­ne­la­je a trans­por­tar), en­tre un má­xi­mo de 10 y un mí­ni­mo de 3 ve­ces por día. Aun­que muy le­jos del cons­tan­te pa­so de los tran­vías, no eran inu­sua­les pa­ra los ojos de los por­te­ños.
Pe­ro aún des­co­no­cien­do es­te da­to pro­ve­nien­te de un aná­li­sis es­ta­dís­ti­co te­ne­mos otro que, sin brin­dar­nos in­for­ma­ción cuan­ti­ta­ti­va, nos la pro­por­cio­na cua­li­ta­ti­va. In­de­pen­dien­te­men­te de la can­ti­dad de tre­nes que la com­pa­ñía des­ti­na­ba a On­ce, si aco­me­tié­ra­mos un tra­ba­jo ar­queo­ló­gi­co se po­drían en­con­trar ba­jo el as­fal­to los rie­les que los La­cro­ze ten­die­ron ex­clu­si­va­men­te pa­ra el pa­so de las lo­co­mo­to­ras eléc­tri­cas arras­tran­do va­go­nes de car­ga, otra ori­gi­na­li­dad por­te­ña que la ciu­dad le de­be a es­ta sin­gu­lar em­pre­sa fe­rro­via­ria.
No nos re­fe­ri­mos al des­vío cons­trui­do en 1893, im­pres­cin­di­ble pa­ra acer­car las ins­ta­la­cio­nes de la es­ta­ción On­ce a las vías de Com­pa­ñía de Tram­ways La­cro­ze9.
Se pro­ce­dió a ins­ta­lar vías en ca­lles pa­ra­le­las a Co­rrien­tes, des­ti­na­das so­lo pa­ra es­te fin. Par­tien­do de Co­rrien­tes por Gas­cón y Pe­rón, en­tra­ban a la es­ta­ción por la es­qui­na de Agüe­ro; la sa­li­da se efec­tua­ba por Sar­mien­to has­ta Fran­cis­co Acu­ña de Fi­gue­roa, don­de em­pal­ma­ban nue­va­men­te con la ave­ni­da Co­rrien­tes. Es­te tra­yec­to fue em­plea­do por la trac­ción a san­gre, pues en 1907, ca­si coin­ci­dien­do con la elec­tri­fi­ca­ción, la mu­ni­ci­pa­li­dad de­ci­dió in­ver­tir el sen­ti­do de cir­cu­la­ción de Pe­rón y Sar­mien­to, por lo que de­bie­ron rea­li­zar­se re­for­mas pa­ra ade­cuar­se a los nue­vos re­co­rri­dos, en Acu­ña de Fi­gue­roa en­tre Pe­rón y Sar­mien­to y en es­ta úl­ti­ma en­tre Gas­cón y Acu­ña de Fi­gue­roa.
Apro­ba­dos los pla­nos por el Mi­nis­te­rio de Obras Pú­bli­cas y ter­mi­na­das las obras, de­bió rea­li­zar­se un via­je de prue­ba, a car­go de la lo­co­mo­to­ra eléc­tri­ca N° 6, en ene­ro de 1908. Se hi­zo par­tien­do de Cha­ca­ri­ta y ese fue el tra­yec­to y el mo­do de trac­ción por más de 30 años.10
Pa­ra ter­mi­nar con el ac­ce­so a es­ta atí­pi­ca es­ta­ción On­ce, po­co fal­tó pa­ra que ade­más de de­sa­rro­llar­se en dos plan­tas, tam­bién tu­vie­ra una en­tra­da sub­te­rrá­nea.
Tal lo que cons­ta en la ley N° 8870, que au­to­ri­za­ba a La­cro­ze Her­ma­nos a cons­truir una lí­nea eléc­tri­ca sub­te­rrá­nea de tro­cha me­dia pa­ra pa­sa­je­ros, en­co­mien­das y car­gas por la ave­ni­da Co­rrien­tes en­tre Cha­ca­ri­ta y el Co­rreo Cen­tral. Se­gún el ar­tí­cu­lo 17, “la em­pre­sa po­drá li­gar por sub­te­rrá­neo su lí­nea prin­ci­pal (la de Co­rrien­tes) con la es­ta­ción de car­gas del On­ce”.
Por ­qué es­ta lí­nea nun­ca se hi­zo qui­zá nos lo pue­da res­pon­der la cro­no­lo­gía, pues si el pro­yec­to con­tem­pla­do en di­cha ley da­ta de 1911, los tra­ba­jos co­men­za­ron ha­cia fi­nes de 1928. Ter­mi­na­da la lí­nea prin­ci­pal en 1931, pa­ra los es­ca­sos me­tros del des­vío al Mer­ca­do de Abas­to de­bió aguar­dar­se has­ta 1933, cuan­do co­mien­za a plan­tear­se la via­bi­li­dad de la mis­ma es­ta­ción On­ce. Re­sul­tó pru­den­te pos­po­ner es­ta obra, pen­sa­da en un con­tex­to muy dis­tin­to.
Los via­jes de los car­gue­ros en­tre Cha­ca­ri­ta y On­ce ocu­pa­ban unas 4 ho­ras en­tre ida y vuel­ta, pues apar­te de que el tra­mo so­bre Co­rrien­tes es­ta­ba su­pe­di­ta­do al trá­fi­co tran­via­rio, las ma­nio­bras den­tro de la es­ta­ción On­ce in­su­mían una dos ho­ras. Y aun­que so­lo se arras­tra­ban por lo co­mún dos va­go­nes (el má­xi­mo au­to­ri­za­do era de tres) el per­so­nal a car­go del re­du­ci­do con­voy es­ta­ba in­te­gra­do por tres em­plea­dos: el con­duc­tor, el cam­bis­ta y el “tro­le­ro”, per­so­na­je cu­yo ofi­cio ha de­sa­pa­re­ci­do.11
En cuan­to al con­duc­tor, ano­te­mos una pa­ra­do­ja más en la ca­rre­ra del Cen­tral Bue­nos Ai­res. Hay quie­nes des­car­tan a es­te fe­rro­ca­rril co­mo el pri­me­ro en elec­tri­fi­car sus ser­vi­cios su­bur­ba­nos, ya que no lo tie­nen en cuen­ta co­mo tal de­bi­do a que su ma­te­rial ro­dan­te es­ta­ba cons­ti­tuí­do por tran­vías. Sin em­bar­go, no era ese el cri­te­rio ofi­cial, co­mo pue­de apre­ciar­se en las es­ta­dís­ti­cas, en las que ade­más de en­con­trar­lo jun­to al Cen­tral Ar­gen­ti­no y al Oes­te en­tre las com­pa­ñías fe­rro­via­rias con sec­ción elec­tri­fi­ca­da, el per­so­nal en­car­ga­do de la con­duc­ción de tre­nes eléc­tri­cos —los “mo­tor­men”— de nues­tra com­pa­ñía, su­pe­ra­ban al de cual­quie­ra de las otras dos.
La es­ta­ción On­ce-La­cro­ze, que ha­bía si­do la pri­me­ra en apa­re­cer en­tre las ins­ta­la­cio­nes ur­ba­nas de­di­ca­das a car­gas, tam­bién lo fue en de­sa­pa­re­cer. No he­mos po­di­do ha­llar el ex­pe­dien­te que dio ori­gen a su cie­rre, ni si­quie­ra el tex­to com­ple­to del de­cre­to N° 50.284, del 18 de di­ciem­bre de 1939 por el cual el Po­der Eje­cu­ti­vo au­to­ri­za­ba la clau­su­ra “… a par­tir del 1 de ene­ro de 1940 y el tras­la­do de gal­po­nes y de­más ins­ta­la­cio­nes a la es­ta­ción Fe­de­ri­co La­cro­ze”.
No co­no­ce­mos las ra­zo­nes que mo­vie­ran a los La­cro­ze a des­ha­cer­se de ella. Des­de lue­go, el Cen­tral Bue­nos Ai­res no fue una ex­cep­ción en­tre las com­pa­ñías fe­rro­via­rias, ja­quea­das por la cri­sis del 30 y la pa­ra­le­la com­pe­ten­cia del trans­por­te au­to­mo­tor. Sin em­bar­go, de las es­ta­dís­ti­cas no sur­ge que On­ce hu­bie­ra dis­mi­nuí­do su mo­vi­mien­to de car­gas en pro­por­ción ma­yor que las de­más es­ta­cio­nes de la lí­nea. Qui­zá la cau­sa se ha­lle no en el to­ne­la­je re­ci­bi­do, si­no en el re­mi­ti­do. Co­mo pue­de ob­ser­var­se , aun­que fluc­tuan­te y siem­pre me­nor que el an­te­rior, mos­tra­ba va­lo­res que has­ta la dé­ca­da del 30 equi­va­lían a ca­si la mi­tad de aquél. Pe­ro lue­go, el de­cre­ci­mien­to con­ti­nuó has­ta lle­gar a ci­fras ín­fi­mas, por lo que los tre­nes en su via­je de re­tor­no de­bían ha­cer­lo prác­ti­ca­men­te va­cíos.
La re­fle­xión ob­via es que no ha­bía ne­ce­si­dad de man­te­ner tal in­fraes­truc­tu­ra so­lo por la gen­ti­le­za de acer­car los des­pa­chos al ma­cro­cen­tro: quien qui­sie­ra re­ti­rar­los que acu­die­ra a Fe­de­ri­co La­cro­ze. Pue­de ha­ber in­ci­di­do ade­más que la Com­pa­ñía de Tran­vías La­cro­ze des­de el 16 de fe­bre­ro de 1939 fue ab­sor­bi­da por la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, a quien se de­bía pa­gar pea­je por el uso de las vías.12

El ca­so es que la em­pre­sa so­li­ci­tó y ob­tu­vo au­to­ri­za­ción pa­ra la clau­su­ra “… a par­tir del 1° de ene­ro de 1940”.
Es po­si­ble que por la in­mi­nen­cia de la fe­cha, que no per­mi­tía la im­pre­sión y dis­tri­bu­ción de avi­sos con la an­ti­ci­pa­ción ne­ce­sa­ria, el cie­rre se pos­pu­sie­ra pa­ra el 1 de mar­zo de 1940. Así, en la pri­me­ra quin­ce­na de ene­ro apa­re­ce el “Avi­so al Pú­bli­co N° 25” y cier­ta can­ti­dad de car­te­les re­la­cio­na­dos con el te­ma, fi­ja­dos en es­ta­cio­nes o en­tre­ga­dos al co­mer­cio y a los car­ga­do­res. Ape­nas pro­du­ci­do el cie­rre, se de­mo­lie­ron las es­truc­tu­ras sub­sis­ten­tes, se lo­teó el te­rre­no y se pro­ce­dió a su ven­ta. Hoy na­da que­da de la que fue im­por­tan­te y atí­pi­ca ter­mi­nal de car­gas del Cen­tral Bue­nos Ai­res. So­lo quien, pre­ve­ni­do de es­tos he­chos, re­pa­re en los edi­fi­cios que allí se han eri­gi­do, ad­ver­ti­rá que no los hay an­te­rio­res a 1940, mien­tras que en las ve­re­das opues­tas aún se los pue­de ha­llar más an­ti­guos.- sss

Notas

1 – Sal­vo la ex­cep­ción de “Ar­se­nal de Gue­rra”, que no po­dría con­si­de­rar­se co­mo una es­ta­ción.
2 – La par­te ubi­ca­da so­bre Mi­tre es­tá ocu­pa­da ac­tual­men­te por la ad­mi­nis­tra­ción de Me­tro­vías, en tan­to que so­bre Ri­va­da­via el te­rre­no for­ma par­te de las ins­ta­la­cio­nes del Au­to­mó­vil Club Ar­gen­ti­no.
3 – Ac­tual Te­nien­te Ge­ne­ral Juan Do­min­go Pe­rón.
4 – Ac­tual Bou­log­ne Sur Mer.
5 – Se con­si­de­ra­ba va­gón com­ple­to cuan­do la car­ga con­sis­tía en un mí­ni­mo de 3.000 ki­lo­gra­mos. La men­ción “va­gón com­ple­to” in­di­ca que so­lo se mo­vían allí mer­can­cías al por ma­yor, o sea que no ha­bía lu­gar pa­ra los ob­je­tos o bul­tos de pe­que­ñas o me­dia­nas di­men­sio­nes que se des­pa­chan in­di­vi­dual­men­te.
6 – Se acep­ta­ba so­lo en los ca­sos en que los re­mi­ten­tes in­di­ca­ran en la car­ta de por­te “A re­ti­rar de pa­tio”.
7 – Sú­me­se a ello que “la po­ca im­por­tan­cia de es­tos pro­duc­tos so­bre el to­tal jus­ti­fi­ca que no de­ta­lle­mos más los da­tos res­pec­ti­vos” y ten­dre­mos el cua­dro com­ple­to, pues es­tas pa­la­bras fue­ron es­cri­tas en el pró­lo­go de la Es­ta­dís­ti­ca de los Fe­rro­ca­rri­les en ex­plo­ta­ción de 1913, edi­ción re­cor­da­da jus­ta­men­te por sus “abun­dan­tes aná­li­sis y co­men­ta­rios acer­ca de los re­sul­ta­dos de la ex­plo­ta­ción de los fe­rro­ca­rri­les ar­gen­ti­nos, com­pa­ra­dos con los de otros paí­ses eu­ro­peos y ame­ri­ca­nos”. Sin em­bar­go, pa­ra el Cen­tral Bue­nos Ai­res el jui­cio con­te­ni­do en la pri­me­ra lí­nea no de­be­ría apli­car­se, pues es­ta com­pa­ñía, co­mo vi­mos, te­nía una al­ta pro­por­ción de sus in­gre­sos en es­te ru­bro, apro­xi­mán­do­se a los ori­gi­na­dos en el trans­por­te de pa­sa­je­ros.
8 – Los va­go­nes cu­yos nú­me­ros eran 1154; 1158; 1169; 1171; 1174 y 1176.
9 – Que vi­mos se hi­zo so­bre Bou­log­ne Sur Mer en­tre Juan Do­min­go Pe­rón y Co­rrien­tes.
10 – Acla­re­mos, con res­pec­to a la ex­clu­si­vi­dad que es­tos tre­nes te­nían en los tra­mos cons­trui­dos por las ca­lles Sar­mien­to y Pe­rón, que no pa­só mu­cho tiem­po pa­ra que la per­die­ran, pues apro­ve­chan­do su exis­ten­cia y pre­vio con­ve­nio, la Com­pa­ñía de Tran­vías An­glo-Ar­gen­ti­na co­men­zó a co­rrer sus lí­neas 26 y 27 por ellas, com­par­tien­do el ca­rril aquí tam­bién.
11 – Nun­ca tu­vo ca­bi­da en dic­cio­na­rios ni en­ci­clo­pe­dias. La acep­ción con que fi­gu­ra (men­ti­ro­so), na­da tie­ne que ver con las fun­cio­nes que de­sem­pe­ña­ba. Re­cor­da­mos que el hi­lo con­duc­tor de la ener­gía se lla­ma­ba “hi­lo tro­le”, así co­mo la lan­za que des­de el te­cho de la lo­co­mo­to­ra eléc­tri­ca lo co­nec­ta­ba con los mo­to­res, era el tro­ley.
12 – Aun­que opi­na­mos que si por eso fue­ra, ¡tam­bién el Cen­tral Bue­nos Ai­res hu­bie­ra es­ta­do obli­ga­do a pro­ce­der —teó­ri­ca­men­te— de mo­do si­mi­lar con la Com­pa­ñía de Tran­vías La­cro­ze!

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V N° 23 – Reedición – septiembre 2009
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: terminal, transporte, cargas

Año de referencia del artículo: 2020

Historias de la Ciudad. Año 5 Nro 23

Estación del Once, con un piso superpuesto por el cual cruzan los trenes. Este género de estación, muy moderno, ha sido adoptado por primera vez en Buenos Aires por el F. C. C. B A.

Se pue­den ob­ser­var los tra­mos inau­gu­ra­dos en ene­ro de 1908 por el cam­bio del sen­ti­do de cir­cu­la­ción de Pe­rón y Sar­mien­to. Co­rres­pon­den a Acu­ña de Fi­gue­roa en­tre Pe­rón y Sar­mien­to y a es­ta úl­ti­ma en­tre Gas­cón y Acu­ña de Fi­gue­roa.

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