Existió hasta hace algo más de sesenta años en el barrio de Balvanera una terminal ferroviaria perteneciente al Ferrocarril Central Buenos Aires. De regular movimiento de cargas, sirvió en la zona por mucho tiempo, hasta que el progreso la hizo desaparecer para siempre.
La estación Once-Lacroze, como se la conocía corrientemente para diferenciarla de la gran terminal del Ferrocarril Oeste, fue una estación itinerante, por cuanto tuvo cuatro ubicaciones y como se deducirá del hecho de que siempre mantuvo el mismo nombre, cada una de ellas se encontraba próxima a la anterior, lo que provocaba algunas confusiones en sus coetáneos y las provoca mucho más a los historiadores.
Fue originalmente la terminal de cargas del Tramway Rural y su sucesor, el Tramway Rural a Vapor, pues en el período en que se desempeñaron estas compañías, la estación Chacarita solo era una más de la línea. Desde luego que era importante, pues allí se bifurcaba la vía inicial del Tramway Rural y estaba dotada de amplias caballerizas. Siendo la primera antes de internarse las vías en la campaña, su expansión paulatina —por la cual se desarrolló en superficie y volumen despachado y recibido—solo ocurrió después que naciera el Ferrocarril Central Buenos Aires.
La Once-Lacroze era una estación de cargas con todas las formalidades que deben cumplir éstas, y de propiedad de los Lacroze, aclaración válida que sirve para diferenciarla de los demás puntos de destino de los “trenes por la calle”, ya que todos eran desvíos industriales – según debe definírselos -, y ninguno pertenecía a la empresa ferroviaria.1
La primera estación Once-Lacroze en realidad no podría integrar esta nómina de instalaciones dedicadas solo al movimiento de cargas, pues se trataba de la ubicada en Bartolomé Mitre al 3300, atravesando la manzana de Rivadavia-Sánchez de Bustamante-Mitre-Agüero, hacia la mitad de la cuadra2, es decir, la nacida como terminal del Tramway Central y que desde 1887 compartió con el Tramway Rural el despacho de pasajeros. Tambien hubo aquí algún movimiento de mercaderías o a lo sumo encomiendas, pero lo más seguro es que todo este manejo se haya realizado en la estación de cargas ubicada a poco más de 500 metros al oeste, tal como lo estipulaba el contrato de concesión: la que se encontraba sobre Medrano, y cuyos fondos daban a las vías del Ferrocarril Oeste. No hay más precisiones de esta estación, pero que existió es indudable, según avisos cmerciales de la época.
Los tranvías —con tracción a sangre— llegaban hasta ella por su recorrido normal, yendo por las avenidas Corrientes y Medrano. Perduró en este sitio hasta 1892 o 1893, cuando de manera prácticamente coincidente con la introducción de la tracción a vapor, aparece la estación Once-Lacroze en la calle Cangallo 29113, frente a los depósitos del Once del Ferrocarril Oeste, entre Nueva Granada4 y Ecuador. Se construyó expresamente un tramo de 400 metros por la primera de estas calles hasta Corrientes, ya que se encontraba apartada de las vías tranviarias de los Lacroze, que trascurrían por esa avenida. Aunque carecemos de planos y fotografías, sabemos un poco más gracias a una descripción propia de un inventario de 1896. Por ella podemos afirmar que constituía el depósito central para los productos traidos por nuestro ferrocarril, tanto cargas como encomiendas. Constaba de una superficie de 8300 m2 sobre los que había galpones con sus correspondientes desvíos principalmente para el almacenaje de granos. También había tres plataformas en el centro del terreno, desde donde se hacía el trasbordo con los carruajes, los que se encontraban con el inconveniente – en tiempo lluvioso – de la falta de pavimento en el lugar.
La última estación Once-Lacroze se ubicó próxima a ésta, apenas 200 metros al oeste, y también sobre la actual Perón entre Agüero y Anchorena. La superficie abarcaba casi una hectárea, pero en realidad en su momento inicial no podía hablarse de una manzana pues el bloque de terreno original iba de Agüero a Jean Jaurés; el límite este de la estación estaba constituído por un “cul de sac” a la altura de Anchorena partiendo de Sarmiento; solo en 1928 aquella calle fue abierta hasta Perón conformando el cuadrilátero que hoy conocemos.
Estaba constituída por dos galpones de 117 metros de largo por 16 metros de ancho, con una superficie cubierta de 7.800 m2. Esta se alcanzaba por medio de un piso alto, que se sostenía por una doble hilera de columnas de hierro fundido. Techados y forrados en chapas galvanizadas tipo canaleta, estaban unidos por cinco pasadizos de 3 metros de ancho. Diferían solo en que el galpón que lindaba con Agüero llevaba una galería contínua de 4 metros de ancho. Su función era la que daba el mayor toque de originalidad a la estación, pues por ella circulaban los vagones del ferrocarril. En efecto, para llevar las mercaderías al piso superior se contaba con un ascensor hidráulico, plataforma de 7,50 por 3,50 metros con una capacidad de 10 toneladas que elevaba los vagones cargados.
Para añadir algo a la confusión habitual en estas historias, originalmente el tramo de Agüero entre Rivadavia y Cangallo era conocido como Laprida. Solo pasando la avenida Córdoba se llamaba Agüero, continuándose Laprida más al este. Un rápido vistazo al plano de Buenos Aires hará más claro lo antedicho. Solo en 1914 se decidió darle al conjunto un ordenamiento más racional; desde entonces Agüero nace en Rivadavia y Laprida en Córdoba.
Una fotografía de la revista Caras y Caretas de enero de 1908 permite confirmar la veracidad de la descripción y el carácter singular y peculiar de esta estación, que la hacía destacarse entre todas las del país. Habría que revisar bibliografía extranjera para verificar si pudo haber existido otra que poseyera este rasgo tan distintivo de circulación en dos niveles y con ascensor para el material rodante.
En cuanto al movimiento que se registraba en ella, era el propio de toda terminal de cargas, es decir que se traficaba allí la multiplicidad de bienes pasibles de ser transportados en aquellos tiempos, desde combustible líquido hasta hacienda (si bien mansa, en pequeñas cantidades y previo arreglo).
Esto último es una muestra de las restricciones que fueran apareciendo a lo largo de los años, que determinaron que para fines de la década del 30 la estación estuviera habilitada solo para cargas por vagón completo5, excluída hacienda, bultos de dimensiones o peso extraordinario, fruta fresca, máquinarias y vehículos armados. Tampoco se aceptaban cargas a granel como huesos, vidrios rotos, hierro viejo, etc. Además, las cargas debían ser solo para descargar a galpón, no admitiéndose aquellas para descarga en patio o de vagón a carro directamente.6
Valgan estos detalles para describir el movimiento del lugar y como ilustración acerca de las complejidades burocráticas del servicio ferroviario, generalmente desconocidas por los lectores.
Otro dato representativo del tipo de mercaderías así como de su volumen, es que en el lugar funcionaba un mercado de cereales y pasto, y hasta 1930 uno de aves y huevos. En esa misma década —según veremos al tratar el desvío al Mercado de Abasto— la principal mercadería que entraba a Once-Lacroze era yerba mate, destino casi obligado de este producto que solo se cosecha en Corrientes y Misiones, provincias servidas únicamente por la trocha media.
Requiriendo menos espacio, también había una oficina para la atención del telégrafo público, y el depósito de rezagos de la línea, así como sobrantes de cargas y encomiendas, con los que periódicamente se organizaban remates. Aunque era escaso el volumen que se movía en esta área —a pesar de hallarse dentro del recinto—, se la consideraba administrativamente como una estación aparte, pues algunos años las estadísticas registran una “Estación Once Rezagos”.
Pero esta fue otra restricción entre las varias que acotaron a la estación, pues originalmente las encomiendas —típicos por su abundancia y continuidad serían los tarros de leche fresca— tambíen formaban parte de los tráficos que allí concluían su recorrido.
Este es, dicho sea de paso, otro de los rubros que contribuyeron a darle características distintivas al Ferrocarril Central Buenos Aires.
En la explotación ferroviaria las encomiendas nunca son un producto que llegue a representar una proporción significativa de los ingresos. Durante los primeros tiempos, los valores eran bajos, pero en el siglo XX comenzaron a ascender para llegar, en 1910, a superar el 4% de los ingresos promedio de toda la red nacional.
Esto se debió a que, acorde con el crecimiento urbano, la mayor parte de los artículos de consumo diario —frutas, verduras y leche principalmente— comenzaron a transportarse a las ciudades por encomiendas, cada vez en mayor cantidad y desde sitios cada vez más alejados de los centros consumidores.
De manera paulatina su valor fue ascendiendo para sobrepasar el 5% en 1920, y desde ese momento mantenerse con oscilaciones en los años sucesivos. Ya que esto era un promedio, es obvio que existían líneas que lo superaban, como el Sur y el Oeste. El Central Buenos Aires se encontraba por debajo de estos, pero en la década de 1910 comenzó a crecer hasta superarlos en 1918, manteniéndose desde entonces a la cabeza de todos los ferrocarriles del país en lo referente a la proporción que las encomiendas representaban en su cuadro de productos de explotación, que siempre rondaban y a veces excedían el 10%.
Admitimos no tener explicación para esto, dadas las carencias en materia estadística, ya que si en las cargas los diversos rubros se discriminaban, facilitando su análisis, en las encomiendas consta solo el tonelaje: ¿cómo clasificar la infinita gama que compone esta rama del servicio?7
Sin embargo, esta compañía daba la nota entre todas las demás no solo por tener la más alta proporción de ingresos provenientes de las encomiendas, sino porque estos se aproximaban a los del transporte de pasajeros, dato este realmente insólito, no solo porque estos últimos representaban un guarismo que, de un 25% en 1904, hubieran descendido al 11% veinte años después, ya que, sin realizar comparaciones cronológicas, también había otras empresas en las que los ingresos por este concepto no alcanzaban los dos dígitos. Pero en éstas también las encomiendas era poco significativas, proveyendo el grueso de los ingresos de las cargas (hasta el 90% en algunos casos y momentos).
En cambio el Central Buenos Aires, aunque las cargas también contribuían con un 70% (promedio con fluctuaciones a lo largo de los años), el rubro pasajeros fue disminuyendo su importancia en simultáneo con el ascenso de los ingresos provenientes de encomiendas. Aunque las curvas nunca se cruzaron, son destacables años como 1925 (11,75% y 10,19% respectivamente); o 1932 (14,27% y 12,83%)
Observando los horarios, aunque no sepamos el tonelaje transportado, podemos hallar otra curiosidad que demuestra la importancia que se concedía a este tipo de tráfico. Tenía trenes de encomiendas, pero en ello no había nada de particular, pues en todas las líneas se los veía. Sin embargo, hubo aquí uno especializado, que corrió en forma regular y que ninguna otra línea tuvo: el de verdura, como se denominaba el diario proveniente de Fátima, que recolectaba los productos de las huertas entre esta localidad y General Sarmiento. Y en sus listados de material rodante, encontramos media docena de vagones8 que tenían pintada una “V” en los costados y “debían ser utilizados únicamente para el transporte de verduras”.
Aunque creemos que es un dato de interés —y que en rigor deberíamos computar en el capítulo referido al Mercado de Abasto, ya que hacia allí se dirigía la producción transportada por los vagones “V”— no podemos ofrecer otras explicaciones más concluyentes por las razones apuntadas, pero pese a sus imperfecciones, la Estadística de los Ferrocarriles en explotación nos ha sido útil para poner de relieve este aspecto poco conocido del Ferrocarril Central Buenos Aires, uno de los tantos en que se destacó.
Y una última aclaración al respecto: si se destacaba es al realizar el análisis porcentual de los productos de explotación dentro de cada compañía. Tomando el tonelaje transportado por este concepto y comparado con el total de la red nacional, la reducida línea del Central Buenos Aires apenas si representaba el 3,78%, mientras que el Sur encabezaba la nómina con un distante 37,22% de toneladas de encomiendas en similar período, pero constituyendo las mismas solo el 8,79% del total de los productos que transportaba.
Esta digresión acerca del rubro encomiendas dentro de la dinámica de este ferrocarril nos ha servido para ubicarlo en el contexto de la estación Once-Lacroze y para concluir en que, en reducidas cuentas, no la acompañaron a lo largo de toda su historia, pues sin brindarnos ninguna explicación, el “Aviso N° 5” nos informa que a partir del 1° de mayo de 1922 se clausuraba para el recibo de lotes de carga y encomiendas: pasaron a Federico Lacroze, salvo la leche y sus derivados, que continuaron llegando a Once hasta el 1° de noviembre de 1933, cuando, por “Aviso N° 14”, también los lácteos —tarros de leche cruda y de crema—pasaron a tener su punto de arribo en Chacarita.
Al respecto creemos que una síntesis del cuadro de tonelaje recibido y despachado tanto allí como en Once es suficientemente ilustrativa de sus respectivas evoluciones, más que nada para observar cómo la segunda fue perdiendo su condición de terminal a favor de la primera.
Se toma como base el año 1904, pues con anterioridad el Tramway Rural a Vapor no tenía cabida en las estadísticas oficiales, al menos con el nivel de detalle aquí expresado.
No tenemos explicación sobre porqué la estación Once no figura en ellas hasta 1907, ya que como vimos, existía con anterioridad sea en Gallo y Boulogne Sur Mer, sea desde 1905 en su definitiva ubicación.
Dejando de lado este inconveniente, es notorio lo que decíamos acerca de que Once era, en los primeros años de existencia de la empresa, la terminal de cargas del Central Buenos Aires.
Puede apreciarse que las mercaderías remitidas a Chacarita apenas superaban el 20% de las que continuaban hasta Once en 1907. A medida que se ampliaban aquellas instalaciones -—en particular desde 1912, cuando alcanzó su actual superficie—, es notorio un contínuo ascenso y paralelo estancamiento de Once, tomando la tendencia general y sin analizar algunas fluctuaciones.
Las estadísticas también nos son útiles para calcular, dados los volúmenes de mercaderías movidas, las frecuencias con que los trenes debían correr por las calles porteñas hacia Once, ya que, por operar “a la demanda”, nunca figuraron en los horarios que se han conservado. Para ello solo debemos tomar la columna de cargas recibidas, ya que dadas la carencia de espacios y las características urbanas de esta estación, aquí no se formaban trenes. Los que salían de ella eran únicamente los que previamente habían entrado para su descarga. En el viaje de regreso llevaban —eventualmente— lo que los particulares habían acercado por sus propios medios. Esto último, común a toda estación, sirve para recordarnos cuán diferentes debían ser los bienes despachados desde Once con respecto de los de cualquier otra estación implantada en la campaña.
Tratemos de establecer la frecuencia con que los porteños verían pasar estos breves cargueros por sus calles, y que podemos fijar conociendo las limitaciones en cuanto a la cantidad de ejes (o sea de vagones) que las locomotoras eléctricas estaban autorizadas a arrastrar en este tramo y también la capacidad de dichos vagones.
Desde luego, se dirá que esta última variaba según el tipo de vehículo, pues los había desde 15 hasta 30 toneladas. Sin embargo aquellos dos vagones que componían la formación llevaban 32 toneladas en conjunto como máximo. De manera que haciendo las correspondientes cuentas, se puede decir que dichos trenes debían correr (según los años y tonelaje a transportar), entre un máximo de 10 y un mínimo de 3 veces por día. Aunque muy lejos del constante paso de los tranvías, no eran inusuales para los ojos de los porteños.
Pero aún desconociendo este dato proveniente de un análisis estadístico tenemos otro que, sin brindarnos información cuantitativa, nos la proporciona cualitativa. Independientemente de la cantidad de trenes que la compañía destinaba a Once, si acometiéramos un trabajo arqueológico se podrían encontrar bajo el asfalto los rieles que los Lacroze tendieron exclusivamente para el paso de las locomotoras eléctricas arrastrando vagones de carga, otra originalidad porteña que la ciudad le debe a esta singular empresa ferroviaria.
No nos referimos al desvío construido en 1893, imprescindible para acercar las instalaciones de la estación Once a las vías de Compañía de Tramways Lacroze9.
Se procedió a instalar vías en calles paralelas a Corrientes, destinadas solo para este fin. Partiendo de Corrientes por Gascón y Perón, entraban a la estación por la esquina de Agüero; la salida se efectuaba por Sarmiento hasta Francisco Acuña de Figueroa, donde empalmaban nuevamente con la avenida Corrientes. Este trayecto fue empleado por la tracción a sangre, pues en 1907, casi coincidiendo con la electrificación, la municipalidad decidió invertir el sentido de circulación de Perón y Sarmiento, por lo que debieron realizarse reformas para adecuarse a los nuevos recorridos, en Acuña de Figueroa entre Perón y Sarmiento y en esta última entre Gascón y Acuña de Figueroa.
Aprobados los planos por el Ministerio de Obras Públicas y terminadas las obras, debió realizarse un viaje de prueba, a cargo de la locomotora eléctrica N° 6, en enero de 1908. Se hizo partiendo de Chacarita y ese fue el trayecto y el modo de tracción por más de 30 años.10
Para terminar con el acceso a esta atípica estación Once, poco faltó para que además de desarrollarse en dos plantas, también tuviera una entrada subterránea.
Tal lo que consta en la ley N° 8870, que autorizaba a Lacroze Hermanos a construir una línea eléctrica subterránea de trocha media para pasajeros, encomiendas y cargas por la avenida Corrientes entre Chacarita y el Correo Central. Según el artículo 17, “la empresa podrá ligar por subterráneo su línea principal (la de Corrientes) con la estación de cargas del Once”.
Por qué esta línea nunca se hizo quizá nos lo pueda responder la cronología, pues si el proyecto contemplado en dicha ley data de 1911, los trabajos comenzaron hacia fines de 1928. Terminada la línea principal en 1931, para los escasos metros del desvío al Mercado de Abasto debió aguardarse hasta 1933, cuando comienza a plantearse la viabilidad de la misma estación Once. Resultó prudente posponer esta obra, pensada en un contexto muy distinto.
Los viajes de los cargueros entre Chacarita y Once ocupaban unas 4 horas entre ida y vuelta, pues aparte de que el tramo sobre Corrientes estaba supeditado al tráfico tranviario, las maniobras dentro de la estación Once insumían una dos horas. Y aunque solo se arrastraban por lo común dos vagones (el máximo autorizado era de tres) el personal a cargo del reducido convoy estaba integrado por tres empleados: el conductor, el cambista y el “trolero”, personaje cuyo oficio ha desaparecido.11
En cuanto al conductor, anotemos una paradoja más en la carrera del Central Buenos Aires. Hay quienes descartan a este ferrocarril como el primero en electrificar sus servicios suburbanos, ya que no lo tienen en cuenta como tal debido a que su material rodante estaba constituído por tranvías. Sin embargo, no era ese el criterio oficial, como puede apreciarse en las estadísticas, en las que además de encontrarlo junto al Central Argentino y al Oeste entre las compañías ferroviarias con sección electrificada, el personal encargado de la conducción de trenes eléctricos —los “motormen”— de nuestra compañía, superaban al de cualquiera de las otras dos.
La estación Once-Lacroze, que había sido la primera en aparecer entre las instalaciones urbanas dedicadas a cargas, también lo fue en desaparecer. No hemos podido hallar el expediente que dio origen a su cierre, ni siquiera el texto completo del decreto N° 50.284, del 18 de diciembre de 1939 por el cual el Poder Ejecutivo autorizaba la clausura “… a partir del 1 de enero de 1940 y el traslado de galpones y demás instalaciones a la estación Federico Lacroze”.
No conocemos las razones que movieran a los Lacroze a deshacerse de ella. Desde luego, el Central Buenos Aires no fue una excepción entre las compañías ferroviarias, jaqueadas por la crisis del 30 y la paralela competencia del transporte automotor. Sin embargo, de las estadísticas no surge que Once hubiera disminuído su movimiento de cargas en proporción mayor que las demás estaciones de la línea. Quizá la causa se halle no en el tonelaje recibido, sino en el remitido. Como puede observarse , aunque fluctuante y siempre menor que el anterior, mostraba valores que hasta la década del 30 equivalían a casi la mitad de aquél. Pero luego, el decrecimiento continuó hasta llegar a cifras ínfimas, por lo que los trenes en su viaje de retorno debían hacerlo prácticamente vacíos.
La reflexión obvia es que no había necesidad de mantener tal infraestructura solo por la gentileza de acercar los despachos al macrocentro: quien quisiera retirarlos que acudiera a Federico Lacroze. Puede haber incidido además que la Compañía de Tranvías Lacroze desde el 16 de febrero de 1939 fue absorbida por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, a quien se debía pagar peaje por el uso de las vías.12
El caso es que la empresa solicitó y obtuvo autorización para la clausura “… a partir del 1° de enero de 1940”.
Es posible que por la inminencia de la fecha, que no permitía la impresión y distribución de avisos con la anticipación necesaria, el cierre se pospusiera para el 1 de marzo de 1940. Así, en la primera quincena de enero aparece el “Aviso al Público N° 25” y cierta cantidad de carteles relacionados con el tema, fijados en estaciones o entregados al comercio y a los cargadores. Apenas producido el cierre, se demolieron las estructuras subsistentes, se loteó el terreno y se procedió a su venta. Hoy nada queda de la que fue importante y atípica terminal de cargas del Central Buenos Aires. Solo quien, prevenido de estos hechos, repare en los edificios que allí se han erigido, advertirá que no los hay anteriores a 1940, mientras que en las veredas opuestas aún se los puede hallar más antiguos.- sss
Notas
1 – Salvo la excepción de “Arsenal de Guerra”, que no podría considerarse como una estación.
2 – La parte ubicada sobre Mitre está ocupada actualmente por la administración de Metrovías, en tanto que sobre Rivadavia el terreno forma parte de las instalaciones del Automóvil Club Argentino.
3 – Actual Teniente General Juan Domingo Perón.
4 – Actual Boulogne Sur Mer.
5 – Se consideraba vagón completo cuando la carga consistía en un mínimo de 3.000 kilogramos. La mención “vagón completo” indica que solo se movían allí mercancías al por mayor, o sea que no había lugar para los objetos o bultos de pequeñas o medianas dimensiones que se despachan individualmente.
6 – Se aceptaba solo en los casos en que los remitentes indicaran en la carta de porte “A retirar de patio”.
7 – Súmese a ello que “la poca importancia de estos productos sobre el total justifica que no detallemos más los datos respectivos” y tendremos el cuadro completo, pues estas palabras fueron escritas en el prólogo de la Estadística de los Ferrocarriles en explotación de 1913, edición recordada justamente por sus “abundantes análisis y comentarios acerca de los resultados de la explotación de los ferrocarriles argentinos, comparados con los de otros países europeos y americanos”. Sin embargo, para el Central Buenos Aires el juicio contenido en la primera línea no debería aplicarse, pues esta compañía, como vimos, tenía una alta proporción de sus ingresos en este rubro, aproximándose a los originados en el transporte de pasajeros.
8 – Los vagones cuyos números eran 1154; 1158; 1169; 1171; 1174 y 1176.
9 – Que vimos se hizo sobre Boulogne Sur Mer entre Juan Domingo Perón y Corrientes.
10 – Aclaremos, con respecto a la exclusividad que estos trenes tenían en los tramos construidos por las calles Sarmiento y Perón, que no pasó mucho tiempo para que la perdieran, pues aprovechando su existencia y previo convenio, la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina comenzó a correr sus líneas 26 y 27 por ellas, compartiendo el carril aquí también.
11 – Nunca tuvo cabida en diccionarios ni enciclopedias. La acepción con que figura (mentiroso), nada tiene que ver con las funciones que desempeñaba. Recordamos que el hilo conductor de la energía se llamaba “hilo trole”, así como la lanza que desde el techo de la locomotora eléctrica lo conectaba con los motores, era el troley.
12 – Aunque opinamos que si por eso fuera, ¡también el Central Buenos Aires hubiera estado obligado a proceder —teóricamente— de modo similar con la Compañía de Tranvías Lacroze!
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V N° 23 – Reedición – septiembre 2009
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: terminal, transporte, cargas
Año de referencia del artículo: 2020
Historias de la Ciudad. Año 5 Nro 23
