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Ciudad de Buenos Aires

La avenida General Paz

Susana H. Boragno

Expansión definitiva de la ciudad capital., 1887.

Fue la primera autopista del país, diseñada y construida por proyectistas y empresas nacionales entre 1937 y 1941. Su inauguración simbólica tuvo lugar un 5 de julio hace sesenta años.

Re­sul­ta­rá in­te­re­san­te re­cor­dar los pa­sos que die­ron ori­gen a la ave­ni­da de cir­cun­va­la­ción de la ciu­dad por­te­ña, cu­yos an­te­ce­den­tes se en­cua­dran en bue­na par­te den­tro de nues­tra his­to­ria na­cio­nal. Cuan­do en 1580 se fun­dó Bue­nos Ai­res y se re­par­tie­ron so­la­res, la tra­za de la ciu­dad no era más que un rec­tán­gu­lo de 16 cua­dras de fren­te por 9 de fon­do de­li­mi­ta­do por las ca­lles hoy lla­ma­das Bal­car­ce-25 de Ma­yo, Via­mon­te, Li­ber­tad-Sal­ta y Es­ta­dos Uni­dos. En 1608 la Co­mi­sión nom­bra­da pa­ra fi­jar rum­bos y me­di­das en el ac­ta hi­zo cons­tar que el lí­mi­te de la ba­rran­ca se “me­día des­de la ba­rran­qui­lla don­de ba­te el agua.”
El 21 de ma­yo de 1762, por un acuer­do del Ca­bil­do se am­plió la tra­za ur­ba­na al in­di­car­se “que la fren­te de ciu­dad y eji­do se to­man de­jan­do por fren­te 24 a 25 cua­dras … se de­sig­nan 12 cua­dras des­de la fren­te que se ha se­ña­la­do”. Trein­ta y dos años des­pués, en 1794, la ciu­dad te­nía 25 cua­dras de fren­te por 13 de fon­do con 421 man­za­nas. Y el 6 de mar­zo de 1826, el Con­gre­so Ge­ne­ral Cons­ti­tu­yen­te de las Pro­vin­cias Uni­das san­cio­nó la pri­me­ra ley de­cla­ran­do a Bue­nos Ai­res Ca­pi­tal de De­re­cho de la Na­ción. Los lí­mi­tes es­ta­ban da­dos por el puer­to de las Con­chas y de En­se­na­da en­tre los ríos de la Pla­ta y de las Con­chas (hoy Re­con­quis­ta) has­ta el Puen­te de Már­quez, y des­de es­te ti­ran­do una lí­nea pa­ra­le­la al Río de la Pla­ta has­ta dar con el río San­tia­go. Es­ta ley no se cum­plió.1 Pa­ra ese en­ton­ces, los bor­des ur­ba­nos ha­cia el oes­te eran las ave­ni­das hoy lla­ma­das En­tre Ríos-Ca­llao y la po­bla­ción ron­da­ba los 55.000 ha­bi­tan­tes.
En 1853 se apro­bó la Cons­ti­tu­ción Na­cio­nal en la que se es­ta­ble­ció que Bue­nos Ai­res se­ría re­si­den­cia de de­re­cho de las au­to­ri­da­des na­cio­na­les. Pe­ro co­mo Bue­nos Ai­res se ha­bía se­pa­ra­do de la Con­fe­de­ra­ción, es­ta ley tam­po­co fue cum­pli­da.
Des­pués de la ba­ta­lla de Pa­vón, en 1862, Bue­nos Ai­res se in­cor­po­ró de­fi­ni­ti­va­men­te al res­to del país y el go­bier­no pro­vi­so­rio tra­tó de fe­de­ra­li­zar to­da la pro­vin­cia. El 12 de agos­to se san­cio­nó la Ley Na­cio­nal N° 12 por la que se la fe­de­ra­li­za­ba por cin­co años, pe­ro la Le­gis­la­tu­ra de Bue­nos Ai­res la re­cha­zó.
Sur­gió co­mo so­lu­ción pre­ca­ria la lla­ma­da “Ley de Com­pro­mi­so o de Re­si­den­cia”. De es­te mo­do, la ciu­dad de Bue­nos Ai­res fue por cin­co años re­si­den­cia de las Au­to­ri­da­des Na­cio­na­les con ju­ris­dic­ción en to­do el Mu­ni­ci­pio. En di­cha opor­tu­ni­dad no se de­ter­mi­na­ron sus lí­mi­tes, que fue­ron fi­ja­dos más ade­lan­te me­dian­te una ley dic­ta­da en 1867. Ellos fue­ron el arro­yo Mal­do­na­do des­de su de­sem­bo­ca­du­ra en el Río de la Pla­ta has­ta to­car el lí­mi­te es­te (te­rre­no co­no­ci­do en el pla­no de Sour­deaux con el nom­bre de Cal­de­rón); al oes­te las ca­lles Ri­ve­ra (hoy Cór­do­ba), Me­dra­no, Cas­tro Ba­rros y Boe­do has­ta el Ria­chue­lo; al sur el Ria­chue­lo y al es­te el Río de la Pla­ta. La su­per­fi­cie to­tal lle­ga­ba a las 4.000 hec­tá­reas y la po­bla­ción su­ma­ba 177.000 ha­bi­tan­tes. Pe­ro que­da­ba pen­dien­te un te­ma a re­sol­ver: el pro­ble­ma de la Ca­pi­tal Fe­de­ral.
Al fi­nal de la dé­ca­da del 80 el asien­to de las au­to­ri­da­des na­cio­na­les y pro­vin­cia­les en una mis­ma ciu­dad tra­jo, en la prác­ti­ca, gran­des in­con­ve­nien­tes, es­pe­cial­men­te en la cam­pa­ña elec­to­ral de 1880. El doc­tor Car­los Te­je­dor, go­ber­na­dor de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, fue pro­cla­ma­do can­di­da­to a la pre­si­den­cia de la Re­pú­bli­ca. Su opo­nen­te era Ju­lio A. Ro­ca.
La lu­cha exas­pe­ró la pa­sión po­lí­ti­ca de tal mo­do que las au­to­ri­da­des na­cio­na­les tu­vie­ron que aban­do­nar la ciu­dad y re­fu­giar­se en el pue­blo de Bel­gra­no. Es­ta cir­cuns­tan­cia mo­ti­vó que la Na­ción de­cla­ra­ra re­bel­des a las au­to­ri­da­des de la pro­vin­cia. Los en­fren­ta­mien­tos ar­ma­dos en­tre am­bas mi­li­cias pro­du­je­ron más de 4.000 muer­tos.
Con el triun­fo del Pre­si­den­te Ni­co­lás Ave­lla­ne­da so­bre Car­los Te­je­dor, el Con­gre­so Na­cio­nal reu­ni­do en el sa­lón prin­ci­pal de la Mu­ni­ci­pa­li­dad de Bel­gra­no (hoy Mu­seo Sar­mien­to), dic­tó el 20 de septiembre la Ley N° 1.029 que de­cla­ró “Ca­pi­tal de la Re­pú­bli­ca el Mu­ni­ci­pio de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res ba­jo sus lí­mi­tes ac­tua­les”. Fi­nal­men­te, por Ley N° 2.089 del 28 de sep­tiem­bre de 1887 di­chos lí­mi­tes fue­ron am­plia­dos con la in­cor­po­ra­ción efec­ti­va de los par­ti­dos pro­vin­cia­les de San Jo­sé de Flo­res y Bel­gra­no. La en­tre­ga de­fi­ni­ti­va se hi­zo al año si­guien­te, du­ran­te la ges­tión del In­ten­dente Cres­po.
El ar­tí­cu­lo sex­to de es­ta ley de­cía que el Po­der Eje­cu­ti­vo de­bía pro­ce­der opor­tu­na­men­te a fi­jar la lí­nea di­vi­so­ria y cons­truir, a cos­ta de la Na­ción, una ca­lle de cien me­tros de an­cho cuan­to me­nos, en el mis­mo lí­mi­te del te­rri­to­rio ce­di­do. De allí que la ave­ni­da Ge­ne­ral Paz que­dó en su to­ta­li­dad en ju­ris­dic­ción de la Ca­pi­tal Fe­de­ral, in­clu­so lo que hoy co­no­ce­mos co­mo co­lec­to­ra, pues lle­ga has­ta la lí­nea de edi­fi­ca­ción de las pro­pie­da­des en te­rri­to­rio pro­vin­cial. Por es­to tam­bién que­dó en la ór­bi­ta de la Po­li­cía Fe­de­ral. En 1889, por úl­ti­mo, se ter­mi­naron de fi­jar los nue­vos lí­mi­tes ca­pi­ta­li­nos con la in­ter­ven­ción de los in­ge­nie­ros Blot por la ciu­dad por­te­ña y Sil­vey­ra por la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res. Aho­ra la su­per­fi­cie to­ta­li­za­ba 18.500 hec­tá­reas y la po­bla­ción as­cen­día a 440.000 ha­bi­tan­tes.

El tra­za­do
Una vez in­cor­po­ra­dos los par­ti­dos de San Jo­sé de Flo­res y Bel­gra­no, se tra­tó de di­se­ñar una gran ave­ni­da de tra­za­do po­li­go­nal y rec­ti­lí­neo pa­ra de­ter­mi­nar los lí­mi­tes en­tre ca­pi­tal y pro­vin­cia. Di­cho di­bu­jo, hoy re­co­no­ci­do por to­dos, fue po­si­ble mer­ced a can­jes de tie­rra en­tre am­bas ju­ris­dic­cio­nes. El par­ti­do de Flo­res lle­ga­ba has­ta Ciu­da­de­la for­man­do un trián­gu­lo que li­mi­ta­ban las ave­ni­das Díaz Vé­lez y Al­vear. Di­cho sec­tor fue can­jea­do por otro trián­gu­lo del par­ti­do de San Mar­tín for­ma­do por las ave­ni­das Fran­cis­co Bei­ró y de los Cons­ti­tu­yen­tes, que en ese en­ton­ces en­tra­ba a la Ca­pi­tal. En el par­ti­do de Bel­gra­no ocu­rría lo mis­mo, pe­ro con su­per­fi­cies me­no­res. El ca­mi­no re­sul­tan­te fue de­no­mi­na­do su­ce­si­va­men­te “Lí­mi­te del Mu­ni­ci­pio”, “Ca­lle de Cir­cun­va­la­ción” y “Ave­ni­da Ge­ne­ral Paz” por una re­so­lu­ción del 28 de oc­tu­bre de 1904. Fue con­ce­bi­da pa­ra ro­dear bue­na par­te de la ciu­dad; el res­to te­nía por lí­mi­te a dos cur­sos de agua: el Río de la Pla­ta y el Ria­chue­lo.

El con­ve­nio en­tre la Ca­pi­tal y la Pro­vin­cia
Los in­te­re­sa­dos en el tra­za­do de la ave­ni­da eran la Na­ción que la cos­tea­ba, la Mu­ni­ci­pa­li­dad a cu­yo te­rri­to­rio se in­cor­po­ra­ba y la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res por­que fi­ja­ría sus lí­mi­tes con la Ca­pi­tal. La Ley N° 2.089 no fue pre­ci­sa en sus tér­mi­nos en es­te úl­ti­mo as­pec­to, pues se li­mi­tó a es­ta­ble­cer en su ar­tí­cu­lo sép­ti­mo que el Po­der Eje­cu­ti­vo ce­le­bra­ra con el Go­bier­no Pro­vin­cial “las es­ti­pu­la­cio­nes del ca­so”.
La Ley N° 12.134 que in­cor­po­ró la obra a la Ley Na­cio­nal de Via­li­dad N° 11.658 es­ta­ble­ció que la eje­cu­to­ra de la obra de­bía, se­gún el de­cre­to N° 54.776 del 15 de ene­ro de 1935, ce­le­brar los con­ve­nios en nom­bre y ad re­fe­ren­dum de la Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal y la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res.
El con­ve­nio con la Mu­ni­ci­pa­li­dad fue fir­ma­do el 30 de oc­tu­bre de 1936 y apro­ba­do por de­cre­to del Po­der Eje­cu­ti­vo N° 95.119 del 26 de no­viem­bre de ese año. En él se de­ter­mi­nó el an­cho y la ubi­ca­ción de las cal­za­das a pa­vi­men­tar, el cri­te­rio téc­ni­co pa­ra los cru­ces de ca­lles y vías fé­rreas y las con­tri­bu­cio­nes de los pro­pie­ta­rios fren­tis­tas.
El acuer­do con la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res se for­ma­li­zó con su or­ga­nis­mo téc­ni­co, el Con­se­jo Pro­vin­cial de Via­li­dad, el 14 de sep­tiem­bre de 1936 y fue apro­ba­do por Ley N° 4.484 pro­mul­ga­da el 23 de oc­tu­bre.
En su ar­tí­cu­lo 1° es­ta­ble­ció que las pro­pie­da­des que da­ban fren­te a la ave­ni­da den­tro del te­rri­to­rio de la pro­vin­cia que­da­ban su­je­tas al pa­go de la pa­vi­men­ta­ción y so­me­ti­das al mis­mo re­gla­men­to que la Ca­pi­tal (Ley de Pa­vi­men­ta­ción N° 11.593) y en su ar­tí­cu­lo 2° ra­ti­fi­ca­ba la obli­ga­ción de los pro­pie­ta­rios de los in­mue­bles si­tua­dos en una zo­na de 200 me­tros pa­ra­le­los y con­ti­gua a la fu­tu­ra ave­ni­da, so­por­tan­do el im­pues­to al ma­yor va­lor (Ley N° 12.134).
El Po­der Eje­cu­ti­vo Na­cio­nal emi­tió el de­cre­to N° 83.202 del 27 de ma­yo de 1936 fir­ma­do por el Pre­si­den­te Jus­to con el ob­je­to de sal­var di­fi­cul­ta­des que en­tor­pe­cie­ran o de­mo­ra­ran la eje­cu­ción de la obra. La idea era que pu­die­ra li­be­rar­se al uso pú­bli­co en el más bre­ve pla­zo. Y au­to­ri­za­ba a la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad a invertir has­ta la su­ma de 3.000.000 de pe­sos mo­ne­da na­cio­nal pa­ra la ex­pro­pia­ción de los te­rre­nos ne­ce­sa­rios.

Ex­pro­pia­cio­nes y es­pe­cu­la­cio­nes
La Ley 4.506 del 29 de di­ciem­bre de 1904 con­fió a la Mu­ni­ci­pa­li­dad la ta­rea de ex­pro­piar los te­rre­nos ne­ce­sa­rios y los de­cla­ró de uti­li­dad pú­bli­ca. La su­per­fi­cie to­tal era de 2.440.000 me­tros cua­dra­dos en una lon­gi­tud de 24,4 ki­ló­me­tros.
No ha­bía ca­tas­tro de pro­pie­da­des, ni pa­drón com­ple­to de pro­pie­ta­rios, ni pla­no ge­ne­ral por don­de pa­sa­ría la ave­ni­da pa­ra de­ter­mi­nar la su­per­fi­cie a ex­pro­piar, por lo que se tra­ba­jó so­bre el te­rre­no y en una zo­na de 200 me­tros de an­cho a am­bos la­dos de la tra­za. Ello sir­vió al pos­te­rior re­va­lúo y nue­vo re­le­va­mien­to de pro­pie­da­des fren­tis­tas con su­fi­cien­te pre­ci­sión. Fue un tra­ba­jo de va­rios me­ses.
Las ex­pro­pia­cio­nes se con­cre­ta­ron de dos for­mas: por acuer­do de par­tes ba­jo es­cri­tu­ra pú­bli­ca y por vía ju­di­cial en los ca­sos en que los pro­pie­ta­rios no es­tu­vie­ran con­for­mes con el pre­cio a co­brar o por es­pe­cu­la­cio­nes de sus due­ños. No ol­vi­de­mos que el tra­za­do de una ave­ni­da de 100 me­tros de an­cho va­lo­ri­za­ba los te­rre­nos lin­de­ros. Es­to úl­ti­mo in­cre­men­tó mu­cho el to­tal a pa­gar. Hu­bo ca­sos en que has­ta se quin­tu­pli­có el va­lor de es­tos in­mue­bles. Nu­me­ro­sos pro­pie­ta­rios de te­rre­nos afec­ta­dos, le­jos de es­pe­rar o pe­dir su ex­pro­pia­ción en­con­tra­ron más con­ve­nien­te lo­tear­los pu­bli­ci­tan­do su ubi­ca­ción fren­te a la nue­va ave­ni­da. La es­pe­cu­la­ción lle­gó a ni­ve­les ta­les que los ven­de­do­res de­ja­ban una fran­ja de tie­rra de an­cho va­ria­ble pa­ra lue­go pre­sen­tar­se so­li­ci­tan­do la in­dem­ni­za­ción.
Por ta­les abu­sos, el pre­si­den­te de la Su­pre­ma Cor­te, Dr. Ro­ber­to Re­pet­to, fun­dó su vo­to en el jui­cio Cal­de­rón ver­sus Mu­ni­ci­pa­li­dad (13-7-1918) en los si­guien­tes tér­mi­nos: “Las ena­je­na­cio­nes prac­ti­ca­das con fren­te a la ave­ni­da de­jan su­po­ner en quien las rea­li­za el pro­pó­si­to de re­nun­ciar a to­da in­dem­ni­za­ción por el va­lor del te­rre­no que a tal fin se ce­de”. (Ju­ris­pru­den­cia Ar­gen­ti­na, T.2 Pág.47) Y con­ti­nua­ba ex­pre­san­do: “La ex­pro­pia­ción no de­be ser una fuen­te de ga­nan­cias, lo ideal es la com­pen­sa­ción jus­ta y re­sar­ci­mien­to del per­jui­cio”.

Im­pues­to al ma­yor va­lor
El he­cho de va­luar ade­cua­da­men­te no era só­lo aba­ra­tar los cos­tos de la obra si­no tam­bién sal­va­guar­dar la po­si­bi­li­dad de ha­cer efec­ti­va la con­tri­bu­ción que te­nían que abor­dar los par­ti­cu­la­res be­ne­fi­cia­dos. Ha­bía que in­tro­du­cir pru­den­tes li­mi­ta­cio­nes a los in­te­re­ses in­di­vi­dua­les en de­fen­sa de los pú­bli­cos. En efec­to, la Ley N° 12.134 es­ta­ble­cía en su ar­tí­cu­lo sex­to que la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad va­lua­ría la tie­rra li­bre de me­jo­ras den­tro de una fa­ja de 200 me­tros de an­cho de ca­da la­do y 5 años des­pués ha­ría una nue­va va­lua­ción a fin de fi­jar el ma­yor va­lor re­sul­tan­te. So­bre es­te nue­vo va­lor se apli­ca­ría una con­tri­bu­ción de me­jo­ras del 50% pa­ga­de­ros en 10 cuo­tas anua­les que se dis­tri­bui­rían en­tre la Pro­vin­cia y la Mu­ni­ci­pa­li­dad de Bue­nos Ai­res de acuer­do con lo per­ci­bi­do en sus res­pec­ti­vas ju­ris­dic­cio­nes.
Una vez con­clui­das las ex­pro­pia­cio­nes, se ob­tu­vo la po­se­sión in­me­dia­ta de los te­rre­nos otor­ga­dos por la jus­ti­cia y en­ton­ces la Mu­ni­ci­pa­li­dad en­tre­gó to­das las pro­pie­da­des ad­qui­ri­das y ex­pro­pia­das a la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad, se­gún lo dis­po­nía la Ley N° 12.134. Es­te úl­ti­mo or­ga­nis­mo, en­car­ga­do de la cons­truc­ción de la nue­va ave­ni­da, ha­bía si­do crea­do en 1932 me­dian­te Ley N° 11.658.
La ave­ni­da Ge­ne­ral Paz en­tra­ba den­tro del plan de ma­yor im­por­tan­cia a de­sa­rro­llar por Via­li­dad Na­cio­nal. Da­ría múl­ti­ples be­ne­fi­cios, co­mu­ni­ca­ría los par­ti­dos bo­nae­ren­ses li­mí­tro­fes y re­sol­ve­ría los pro­ble­mas de ac­ce­so a la Ca­pi­tal Fe­de­ral.
Se tra­ba­jó con acuer­do de di­fe­ren­tes or­ga­nis­mos ofi­cia­les, en­tre otros Obras Pú­bli­cas, Obras Sa­ni­ta­rias, Re­gis­tro de la Pro­pie­dad, Juz­ga­do Fe­de­ral, Con­tri­bu­ción Te­rri­to­rial y la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Fe­rro­ca­rri­les.

Pro­yec­to y di­rec­ción téc­ni­ca
La di­rec­ción de las obras le fue en­co­men­da­da a Jo­sé Ma­ría Za­ba­lla Car­bó. Es­te pro­fe­sio­nal ha­bía na­ci­do en la ciu­dad de Pa­ra­ná (En­tre Ríos) en 1887. Se ini­ció en 1909 co­mo pro­fe­sor de ma­te­má­ti­cas de la Es­cue­la In­dus­trial de la Na­ción y en 1910 in­gre­só a la Di­rec­ción Na­cio­nal de Puen­tes y Ca­mi­nos. Al crear­se la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad fue de­sig­na­do Je­fe de la Di­rec­ción de Bue­nos Ai­res. Ba­jo su su­per­vi­sión se cons­tru­ye­ron las gran­des ru­tas pro­vin­cia­les: Bue­nos Ai­res-Ro­sa­rio, Bue­nos Ai­res-Mar del Pla­ta, Bue­nos Ai­res-Ba­hía Blan­ca. Tu­vo ac­tua­ción en el Au­to­mó­vil Club Ar­gen­ti­no y en el Cen­tro Na­cio­nal de In­ge­nie­ros.
Las obras fue­ron pro­yec­ta­das por la Di­rec­ción Téc­ni­ca de la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad cu­yo In­ge­nie­ro Je­fe era Car­los Alon­so y con­tó con la in­ter­ven­ción del De­par­ta­men­to de Es­tu­dios y Pro­yec­tos a car­go del in­ge­nie­ro Jor­ge Klin­ger. El pro­yec­to con­tó con el apo­yo de la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res a tra­vés del in­ge­nie­ro Ma­rio For­na­ri y el ar­qui­tec­to Fran­cis­co Ho­lon­beck. Tam­bién par­ti­ci­pa­ron el in­ge­nie­ro Car­los Thays de la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Pa­seos, el ar­qui­tec­to Héc­tor Ez­cu­rra de la Di­rec­ción de Obras Pú­bli­cas y el ar­qui­tec­to Al­ber­to Bel­gra­no de la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Ar­qui­tec­tu­ra, to­dos ellos de la Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal.
La con­fec­ción del pro­yec­to fue con­fia­da al in­ge­nie­ro Pas­cual Pa­laz­zo, quien te­nía a sus ór­de­nes a los in­ge­nie­ros Lau­ro Olim­pia Lau­ra, León Lau­rent y al ar­qui­tec­to Er­nes­to Vau­tier. Des­pués de tra­zar las nor­mas ne­ce­sa­rias pa­ra el di­se­ño geo­mé­tri­co del ca­mi­no, dio tér­mi­no a la pri­me­ra au­to­pis­ta cons­trui­da en el país con to­da la avan­za­da de la épo­ca: el park-way.
Su hi­jo di­ce: “Ya era un eco­lo­gis­ta en esa épo­ca. Fue el crea­dor del con­cep­to ca­mi­no park-way: par­que ame­ri­ca­no an­tes que en EE.UU. Creó el sis­te­ma de do­ble la­zo de ac­ce­so a los puen­tes San Mar­tín-Av. Del Te­jar-Ca­bil­do.”
Pas­cual Pa­laz­zo sos­te­nía que “La fun­ción del ca­mi­no no cul­mi­na con la uti­li­za­ción co­mo su­per­fi­cie de cir­cu­la­ción, si­no co­mo una cues­tión de al­can­ce cul­tu­ral que se pro­lon­ga en con­se­cuen­cias es­pi­ri­tua­les crean­do lu­ga­res de bie­nes­tar”. Y con­ti­nua­ba: “Su per­cep­ción pro­du­ce al ob­ser­va­dor una reac­ción emo­cio­nal”.

Des­crip­ción ge­ne­ral del pro­yec­to
La nue­va ave­ni­da de­bía ser be­lla pa­ra quien la re­co­rrie­se, cru­za­se y pa­ra los ve­ci­nos que qui­sie­ran dis­fru­tar­la pa­seán­do­se en ella de so­laz y des­can­so. Por ello se dio im­por­tan­cia al va­lor es­té­ti­co de la obra.
Ade­más iba a ser una vía de co­mu­ni­ca­ción ul­tra­ve­loz, de gran ra­pi­dez, se­gu­ri­dad, fle­xi­bi­li­dad y co­mo­di­dad de mo­vi­mien­to. No se per­mi­ti­ría el trán­si­to pe­sa­do de ca­mio­nes; só­lo al­gu­nos lo ha­rían de no­che pa­ra no ser vis­tos. Se pre­veía lle­gar en só­lo 20 mi­nu­tos des­de el Ria­chue­lo al Río de la Pla­ta.
El an­cho na­da fre­cuen­te ha­ría po­si­ble la po­si­ción de cal­za­das es­pe­cia­les pa­ra los di­fe­ren­tes ti­pos de trá­fi­co, es­ta­ble­cien­do có­mo­dos ac­ce­sos y cru­ces del trá­fi­co trans­ver­sal y tam­bién pre­ver plan­ta­cio­nes que her­mo­sea­ran el con­jun­to.
Las re­glas bá­si­cas del di­se­ño de una vía mo­der­na (park­way) pa­ra trá­fi­co au­to­mo­tor re­que­rían la su­pre­sión de co­rrien­tes en­con­tra­das, la se­pa­ra­ción del trá­fi­co de san­gre y pea­to­nes de la cal­za­da pa­ra au­to­mo­to­res (hoy es la co­lec­to­ra), la eli­mi­na­ción del es­ta­cio­na­mien­to so­bre la cal­za­da pa­ra trá­fi­co ve­loz y la su­pre­sión del ac­ce­so di­rec­to de la pro­pie­dad fren­tis­ta a esa mis­ma cal­za­da.
Los fon­dos dis­po­ni­bles no per­mi­tían tan es­tric­ta obe­dien­cia a es­tos prin­ci­pios, por lo que se ad­mi­tie­ron cru­ces a dos ni­ve­les pa­ra las gran­des ave­ni­das y lí­neas fe­rro­via­rias, por ejem­plo Ri­va­da­via, Juan B. Jus­to, San Mar­tín, Del Te­jar y Ca­bil­do. Y se acep­ta­ron cru­ces a ni­vel en for­ma de rond-point pa­ra trá­fi­co me­dio y/o es­ca­so. En es­te ca­so se di­se­ña­ron más o me­nos alar­ga­dos, en el sen­ti­do de la ave­ni­da, se­gún la im­por­tan­cia re­la­ti­va del trá­fi­co trans­ver­sal. Ejem­plo de ello son los cru­ces con las ave­ni­das Del Tra­ba­jo (hoy Eva Pe­rón), Juan B. Al­ber­di, Tres Cru­ces (Fran­cis­co Bei­ró) y Amé­ri­ca (Gral. Mos­co­ni). Ade­más se dis­tri­bu­ye­ron cua­tro cal­za­das de 6 me­tros, dos pa­ra trán­si­to rá­pi­do cen­tra­les y otras dos pa­ra len­to.

Per­fil lon­gi­tu­di­nal y trans­ver­sal de la ave­ni­da
El ni­vel na­tu­ral del te­rre­no por don­de de­bía co­rrer la fu­tu­ra ave­ni­da pre­sen­ta­ba am­plios des­ni­ve­les con sua­ves pen­dien­tes. Co­mo es de su­po­ner, es­tas ca­rac­te­rís­ti­cas to­po­grá­fi­cas tra­je­ron al­gu­nas di­fi­cul­ta­des. En los pri­me­ros ocho ki­ló­me­tros a par­tir del Ria­chue­lo su­bía en for­ma on­du­la­da unos 20 me­tros, en los diez ki­ló­me­tros si­guien­tes per­día al­tu­ra sua­ve­men­te, más ade­lan­te el ni­vel vol­vía a as­cen­der y ba­ja­ba de nue­vo en pen­dien­te acu­sa­da en sus úl­ti­mos vein­te ki­ló­me­tros pa­ra lle­gar al Río de la Pla­ta.
Los ni­ve­les de cal­za­da de trá­fi­co len­to res­pe­ta­ron fiel­men­te el te­rre­no, no así los de trá­fi­co rá­pi­do. Es­to úl­ti­mo mo­ti­vó enor­mes mo­vi­mien­tos de tie­rra que ori­gi­nó ta­lu­des y cu­ne­tas uti­li­za­dos por los pai­sa­jis­tas pa­ra ubi­car sus plan­ta­cio­nes. En los cru­ces si­tua­dos en te­rre­nos al­tos se bus­có el pa­so de la ave­ni­da por de­ba­jo o por arri­ba, se­gún la con­ve­nien­cia.
Tam­bién las pen­dien­tes pro­nun­cia­das fue­ron sua­vi­za­das me­dian­te am­plias cur­vas ver­ti­ca­les pa­ra man­te­ner la vi­si­bi­li­dad. Otras ve­ces fue­ron que­bra­das por cri­te­rio pai­sa­jis­ta.

Dis­po­si­ción de cal­za­das y pa­vi­men­tos
Las cal­za­das des­ti­na­das a al­ta ve­lo­ci­dad ocu­pa­ron la po­si­ción cen­tral. Las de trán­si­to len­to for­zo­sa­men­te se ubi­ca­ron en los bor­des pa­ra que fue­ran uti­li­za­das por los pro­pie­ta­rios con fren­tes a la ave­ni­da. Las sen­das pa­ra ji­ne­tes, ci­clis­tas y pea­to­nes pu­die­ron ubi­car­se en­tre am­bas vías.
Se pre­vió la cons­truc­ción de pa­vi­men­tos de dos fa­jas de hor­mi­gón ar­ma­do de 6 me­tros de an­cho ca­da una, se­pa­ra­dos en­tre sí por una fran­ja cen­tral de igual an­cho cu­bier­ta por ar­bus­tos y cés­ped pa­ra im­pe­dir el en­can­di­la­mien­to.
El es­pe­sor del pa­vi­men­to era de 15 cm. en su zo­na cen­tral y 18 cm. a los bor­des con una ar­ma­du­ra de ace­ro de unos 3 kg/m2. A lo lar­go de las lo­sas co­rría una jun­ta lon­gi­tu­di­nal em­bu­ti­da y ba­rras de ace­ro de 1,2 me­tros de lon­gi­tud es­pa­cia­das a 90 cm. Las jun­tas trans­ver­sa­les de di­la­ta­ción —de as­fal­to pre­mol­dea­das de 10 mi­lí­me­tros de es­pe­sor— fue­ron co­lo­ca­das ca­da diez me­tros.
El do­sa­je del hor­mi­gón res­pon­día a una mez­cla com­pues­ta de una par­te de ce­men­to, 2 de are­na y 4 de pe­dre­gu­llo. Ha­bía un con­trol es­tric­to so­bre la ca­li­dad del ma­te­rial que fis­ca­li­za­ba el pro­pio Di­rec­tor Ge­ne­ral. La obra in­su­mió 30.000 to­ne­la­das de ce­men­to por­tland, 80.000 me­tros cú­bi­cos de pie­dra par­ti­da, 50.000 de are­na, 6.000 to­ne­la­das de ace­ro y 20.000 me­tros li­nea­les de con­duc­tos y ca­ños pa­ra de­sa­gües plu­via­les de 0,30 a 1,30 me­tros de diá­me­tro.

Di­se­ño de cru­ces y ac­ce­sos
El an­cho de la nue­va ave­ni­da per­mi­tió bue­nos ac­ce­sos y cru­ces de cir­cu­la­ción trans­ver­sal. Fue­ron ne­ce­sa­rias so­lu­cio­nes va­ria­das pa­ra los cru­ces de acuer­do al cau­dal de cir­cu­la­ción.
La atravesaban nue­ve lí­neas fe­rro­via­rias, vein­ti­cua­tro ca­lles im­por­tan­tes de en­tra­da a la ciu­dad por puen­tes o por tú­ne­les, tres ro­ton­das (ave­ni­das del Li­ber­ta­dor, de los Cons­ti­tu­yen­tes y Juan Bau­tis­ta Al­ber­di), die­ci­sie­te óva­los de cir­cu­la­ción es­pe­cial y trein­ta y cua­tro puen­tes (trein­ta de hor­mi­gón ar­ma­do y cua­tro me­tá­li­cos).
Te­nía sen­de­ros pa­ra pea­to­nes, bi­ci­cle­tas y ji­ne­tes de tra­za­do in­de­ter­mi­na­do, se­me­jan­tes a las sen­das que los hom­bres y los ani­ma­les crean con su pa­so en el cam­po y en las mon­ta­ñas. A su ve­ra se di­se­ña­ron ca­si­tas pa­ra los cui­da­do­res y quin­ce pla­yas pa­ra jue­gos in­fan­ti­les.
Las pla­zo­le­tas cen­tra­les y ro­ton­das eran de for­ma elíp­ti­ca muy alar­ga­da cuan­do el cru­ce era es­ca­so y de eje ma­yor en los de ma­yor im­por­tan­cia. Acom­pa­ña­ba a es­ta pla­zo­le­ta unos re­fu­gios que se­pa­ra­ban el trá­fi­co rá­pi­do del len­to y fa­ci­li­ta­ban al pea­tón el ac­ce­so a la pla­zo­le­ta cen­tral. To­das es­ta­ban so­bree­le­va­das en unos 15 cm. y ha­bían si­do pro­yec­ta­das en hor­mi­gón blan­co a fin de au­men­tar su vi­si­bi­li­dad.
Los lla­ma­dos tré­bo­les no fue­ron uti­li­za­dos con fre­cuen­cia en los cru­ces im­por­tan­tes, ello ma­yor­men­te por la es­ca­sez de te­rre­nos. Uno com­ple­to, con sus cua­tro ho­jas, fue di­se­ña­do pa­ra la ave­ni­da Juan B. Jus­to, mien­tras otro de dos, se pro­yec­tó en la ave­ni­da Amé­ri­ca. El ra­dio mí­ni­mo pa­ra ca­da ru­lo se fi­jó en­tre los 25 y 27 me­tros pa­ra las dos sa­li­das y de 18 a 20 me­tros pa­ra los in­gre­sos.
El do­ble la­zo lo in­ven­tó el in­ge­nie­ro Pa­laz­zo. Re­sul­tó del es­tu­dio que en­ca­ró pa­ra evi­tar las cos­to­sas ex­pro­pia­cio­nes de te­rre­nos en los cru­ces de ar­te­rias de mu­cho trá­fi­co. Es­ta so­lu­ción pue­de ob­ser­var­se en las sa­li­das de las ave­ni­das San Mar­tín y Del Te­jar.
En la ave­ni­da Ri­va­da­via el pro­ble­ma se tor­na­ba com­pli­ca­do por­que es­ta­ban las vías del en­ton­ces Fe­rro­ca­rril Oes­te (ex Lí­nea Sar­mien­to). Y no eran po­si­bles los di­se­ños has­ta aquí men­cio­na­dos (rond-point, do­ble la­zo, tré­bol). Se adop­tó una forma de ro­ton­da des­pla­za­da con res­pec­to al en­cuen­tro de los ejes de las ar­te­rias que se cru­za­ban. De es­te mo­do, se hi­zo pa­sar la ave­ni­da a al­to ni­vel so­bre las vías y Ri­va­da­via pa­ra de­sa­rro­llar dos de las cal­za­das de en­la­ce den­tro del ra­mal de la ro­ton­da. No se hi­zo en for­ma elíp­ti­ca co­mo era con­ve­nien­te por el al­to cos­to de las ex­pro­pia­cio­nes, so­lu­ción que tam­bién fue una idea ori­gi­nal del in­ge­nie­ro Pa­laz­zo.

Ve­lo­ci­dad di­rec­triz
El pro­yec­to de la ave­ni­da de cir­cun­va­la­ción de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res in­tro­du­jo un con­cep­to nue­vo pa­ra la épo­ca: la ve­lo­ci­dad di­rec­triz. Es­ta idea se ba­sa­ba en la ha­bi­li­dad me­dia del con­duc­tor que, ma­ne­jan­do con ra­zo­na­ble aten­ción, pue­de re­co­rrer un tra­yec­to de­ter­mi­na­do con un gra­do de se­gu­ri­dad acep­ta­ble. Fue a par­tir de es­te con­cep­to que se di­se­ñó ca­da sec­tor de la nue­va ar­te­ria vial: ra­dio mí­ni­mo y lon­gi­tud de cur­va, pe­ral­tes, an­cho de cal­za­das y ban­qui­nas, ti­po de cru­ce, so­brean­cho en los ali­nea­mien­tos cur­vos, de­ta­lles de se­gu­ri­dad en los pun­tos sin­gu­la­res del tra­za­do y coe­fi­cien­te de fric­ción mí­ni­mo ad­mi­si­ble en la cal­za­da.

Obras de ar­te
Se de­no­mi­nan así las es­truc­tu­ras de los puen­tes, al­can­ta­ri­llas, mu­ros de con­ten­ción, pa­sa­re­las y cu­ne­tas. Al­gu­nas de es­tas es­truc­tu­ras es­ta­ban re­ves­ti­das con pie­dra de Mar del Pla­ta. Ocu­rría lo mis­mo que los mu­ros de sos­te­ni­mien­to, se­gún co­mo ar­mo­ni­za­ran con el con­jun­to. Otras se cu­brie­ron con un mar­te­li­na­do su­per­fi­cial, tra­ba­jo iné­di­to en el país que se en­sa­yó con va­rios mé­to­dos, co­mo la uti­li­za­ción de cho­rros de are­na pro­yec­ta­dos con má­qui­nas neu­má­ti­cas so­bre re­vo­que de ce­men­to y el mar­ti­ne­la­do o abu­char­da­do di­rec­to con má­qui­nas neu­má­ti­cas so­bre el hor­mi­gón.
Pa­ra las ba­ran­das se uti­li­zó ma­de­ra rús­ti­ca de aca­cia, los re­cor­da­dos tron­cos do­bles o sim­ples.

Acon­di­cio­na­mien­tos pai­sa­jís­ti­cos
La par­qui­za­ción de la nue­va ave­ni­da fue to­do un te­ma y una ta­rea de gran en­ver­ga­du­ra. Los mo­vi­mien­tos del te­rre­no fa­ci­li­ta­ron la ta­rea, pues las ele­va­cio­nes mu­chas ve­ces se usa­ron de mi­ra­dor. Los vo­lú­me­nes de tie­rras re­mo­vi­dos en la zo­na cer­ca­na al cru­ce con el arro­yo Mal­do­na­do sir­vie­ron pa­ra las obras de en­tu­ba­mien­to de es­te cur­so de agua.
El in­ge­nie­ro Pa­laz­zo de­cía: “Bue­nos Ai­res es po­bre en par­ques, por lo tan­to la Ave­ni­da se­rá tam­bién un par­que jar­dín, un nue­vo pul­món de la ciu­dad, se plan­ta­rán 70.000 ár­bo­les de es­pe­cies di­fe­ren­tes, con ho­jas per­ma­nen­tes y ca­du­cas. Al­gu­nas exó­ti­cas. Se ins­ta­la­rán jue­gos in­fan­ti­les y en­tre­te­ni­mien­tos, una no­ta de par­ti­cu­lar atrac­ti­vo pa­ra el via­je­ro”.
La ca­pa­ci­dad y ex­pe­rien­cia de la Di­rec­ción de Pa­seos de la Mu­ni­ci­pa­li­dad fue­ron pues­tas a prue­ba. Se en­ca­ra­ron es­tu­dios de sue­lo y se con­fec­cio­na­ron pla­ni­llas muy prác­ti­cas con da­tos de lon­ge­vi­dad, ra­pi­dez de cre­ci­mien­to, po­si­ción y adap­ta­ción cli­má­ti­ca de dis­tin­tas es­pe­cies ve­ge­ta­les, es­to úl­ti­mo co­mo re­sul­ta­do de un re­le­va­mien­to en ex­tre­mo de­ta­lla­do. To­do ár­bol, ar­bus­to y her­bá­cea fue tra­ta­do con sen­ti­do na­tu­ris­ta. Se dio pre­fe­ren­cia a las es­pe­cies au­tóc­to­nas con las li­mi­ta­cio­nes de­ri­va­das de la fal­ta de ejem­pla­res, tan­to en el co­mer­cio co­mo en los vi­ve­ros ofi­cia­les. Se uti­li­zó la ma­yor can­ti­dad de ve­ge­ta­ción pree­xis­ten­te, con­ser­ván­do­la en su si­tio y trans­por­tan­do la que obs­ta­cu­li­za­ba la vi­si­bi­li­dad de los con­duc­to­res. La ve­ge­ta­ción, por su ubi­ca­ción, no de­bía en­tor­pe­cer la vi­sión de le­ja­nía.
Se usó el cri­te­rio de las gran­des ma­sas ve­ge­ta­les cor­tán­do­se la do­ble fi­la de ár­bo­les. Otras ve­ces la ve­ge­ta­ción sir­vió de cor­ti­na pa­ra ta­par lo de­sa­gra­da­ble. En al­gu­nos ca­sos se in­ten­tó dar la sen­sa­ción de bos­que ce­rra­do co­lo­can­do ár­bo­les de ho­jas ca­du­cas de gran al­tu­ra en el cen­tro de la cal­za­da. Es­to fue re­for­za­do con otras es­pe­cies me­no­res de ho­jas per­sis­ten­tes en for­ma es­ca­lo­na­da y de­cre­cien­te ha­cia los bor­des.
Ha­bía zo­nas de has­ta un ki­ló­me­tro con plan­ta­cio­nes de pi­nos de di­ver­sos ti­pos en­tre­mez­cla­dos con otras es­pe­cies, en­tre ellos ála­mos, ti­pas, arau­ca­rias, ci­pre­ses, pal­me­ras, mag­no­lias, om­búes, sau­ces, cei­bos, cac­tus, eu­ca­lip­tos, aca­cias, pa­lo bo­rra­cho, etc.
Se su­pri­mió el uso de car­te­les de pro­pa­gan­da y ca­bles te­le­fó­ni­cos y del te­lé­gra­fo pa­ra evi­tar la dis­trac­ción. Se obli­gó a un tra­ta­mien­to ade­cua­do de las fa­cha­das y mu­ros la­te­ra­les vi­si­bles des­de la ave­ni­da, con lí­mi­te má­xi­mo de 10 me­tros de al­tu­ra. Tam­bién de­bie­ron cons­truir­se jar­di­nes al fren­te en una zo­na “non ae­di­fi­can­di” de 6 a 10 me­tros de pro­fun­di­dad co­mo mí­ni­mo ce­rra­da con cer­cos ba­jos re­gla­men­ta­rios.

Co­mien­zan las obras
Las ta­reas fue­ron ini­cia­das el 8 de ju­nio de 1937, di­vi­di­das en dos tra­mos que se tra­ba­ja­ron si­mul­tá­nea­men­te. El pri­mer tra­mo co­rres­pon­dió al sec­tor com­pren­di­do en­tre el Ria­chue­lo y Li­niers, has­ta la ca­lle Cnel. Ra­món L. Fal­cón. El se­gun­do des­de Li­niers has­ta el Río de la Pla­ta. Se tra­ba­ja­ba diariamente de 7 a 11 y de 13 a 17, ex­cep­to los días de llu­via. Cuan­do se hor­mi­go­nea­ba de­bía se­guir­se la ta­rea has­ta ter­mi­nar pa­ra evi­tar que el ma­te­rial fra­gua­ra pre­ma­tu­ra­men­te. Las ofi­ci­nas en obras don­de fun­cio­na­ba la di­rec­ción téc­ni­ca ad­mi­nis­tra­ti­va fue­ron le­van­ta­das a la al­tu­ra de la ave­ni­da del Tra­ba­jo.
Pa­ra fa­ci­li­tar el tras­la­do de ma­te­ria­les a me­di­da que avan­za­ba la obra se uti­li­zó una pe­que­ña lí­nea fe­rro­via­ria del sis­te­ma De­cau­vi­lle. Las vías, de 60 cen­tí­me­tros de tro­cha, fue­ron des­ple­ga­das del la­do ca­pi­ta­li­no, por don­de cir­cu­la­ba la pe­que­ña lo­co­mo­to­ra arras­tran­do unas va­go­ne­tas vol­ca­do­ras de dos ejes per­te­ne­cían a la fir­ma Ores­tin y Ko­pel de ori­gen ger­ma­no.
Tres em­pre­sas cons­truc­to­ras fue­ron con­tra­ta­das pa­ra la obra. La Em­pre­sa Ar­gen­ti­na de Ce­men­to Ar­ma­do de los in­ge­nie­ros Gar­ba­ri­ni, Moüer y Go­ros­tia­ga se hi­zo car­go del tra­mo com­pren­di­do en­tre el Ria­chue­lo y la ave­ni­da Ri­va­da­via (Km 9,6). La Com­pa­ñía de Cons­truc­cio­nes Ci­vi­les S.A. to­mó 15 ki­ló­me­tros de lon­gi­tud des­de el Río de la Pla­ta. El pa­vi­men­to de las dos cal­za­das cen­tra­les de hor­mi­gón ar­ma­do en­tre las ave­ni­das Del Tra­ba­jo y Ri­va­da­via lo cons­tru­yó la Em­pre­sa Sa­ba­ría y Ga­ras­si­no Lt­da.
El cos­to to­tal pre­su­pues­ta­do pa­ra la obra fue de 24 mi­llo­nes de pe­sos, mon­to que in­cluía las su­mas a pa­gar por ex­pro­pia­cio­nes de los bie­nes ne­ce­sa­rios pa­ra su rea­li­za­ción. Los re­cur­sos fue­ron ob­te­ni­dos por la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad, que en ese mo­men­to era un en­te au­tár­qui­co, a tra­vés de un im­pues­to es­pe­cial de dos cen­ta­vos a la naf­ta.

Inau­gu­ra­ción
Tu­vo lu­gar el sá­ba­do 5 de ju­lio de 1941. En el ac­to, la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad en­tre­gó de ma­ne­ra sim­bó­li­ca la ave­ni­da Ge­ne­ral Paz a la Mu­ni­ci­pa­li­dad. El dia­rio La Pren­sa del día an­te­rior lo anun­cia­ba en los si­guien­tes tér­mi­nos: “Se­rá inau­gu­ra­da ma­ña­na la Ave­ni­da Ge­ne­ral Paz a las 15:30 hs. En la es­qui­na de la ci­ta­da Ave­ni­da y la ca­lle Ca­bil­do se efec­tua­rá la ce­re­mo­nia ofi­cial con la asis­ten­cia del Vi­ce­pre­si­den­te de la Na­ción en ejer­ci­cio del Po­der Eje­cu­ti­vo (Dr. Cas­ti­llo), Mi­nis­tros, In­ten­den­tes, Se­cre­ta­rios de Obras Pú­bli­cas, de Ha­cien­da, au­to­ri­da­des de la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad y otros fun­cio­na­rios. Usa­rá de la pa­la­bra en es­ta opor­tu­ni­dad el Mi­nis­tro de Obras Pú­bli­cas y el Pre­si­den­te de la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad In­ge­nie­ro Emi­lio Ló­pez Fru­go­ni. Pro­nun­cia­dos los dis­cur­sos la Mu­ni­ci­pa­li­dad re­ci­bi­rá la obra, la cual se­rá ben­de­ci­da por el Car­de­nal Co­pe­llo. Fi­nal­men­te la Co­mi­ti­va Ofi­cial en­ca­be­za­da por el Vi­ce­pre­si­den­te re­co­rre­rá la nue­va ar­te­ria. Con mo­ti­vo de la inau­gu­ra­ción, la Co­mi­sión Per­ma­nen­te de Fies­tas de la Mu­ni­ci­pa­li­dad pre­pa­ró pa­ra ma­ña­na el si­guien­te pro­gra­ma de ac­tos: A las 16 hs fun­cio­nes de cir­co en las es­qui­nas de la Ave­ni­da Ge­ne­ral Paz con Ca­bil­do, Ave­ni­da San Mar­tín, Ave­ni­da Ri­va­da­via, Ave­ni­da del Tra­ba­jo. Ade­más, a par­tir de las 18 hs. se que­ma­rán fue­gos ar­ti­fi­cia­les y se rea­li­za­rán ex­hi­bi­cio­nes de ci­ne­ma­to­gra­fía en los lu­ga­res in­di­ca­dos”
El mis­mo ma­tu­ti­no da­ba cuen­ta de es­tos ac­tos el do­min­go 7: “Se rea­li­zó ayer por la tar­de la ce­re­mo­nia de la inau­gu­ra­ción de la Ave­ni­da Ge­ne­ral Paz an­te una con­si­de­ra­ble con­cu­rren­cia que ocu­pa­ba to­tal­men­te la nue­va ar­te­ria, des­de Blan­den­gues has­ta Ave­ni­da del Tra­ba­jo. Se su­ma­ba la pre­sen­cia del ex Pre­si­den­te Agus­tín P. Jus­to. Po­co des­pués de las 15:30, cuan­do las au­to­ri­da­des ocu­pa­ron los tres pal­cos… se dio co­mien­zo al ac­to con la eje­cu­ción de la Ban­da Mu­ni­ci­pal de Mú­si­ca di­ri­gi­da por el Maes­tro Jo­sé Ma­ría Cas­tro”. Re­cor­de­mos, de pa­so, que ac­tual­men­te Blan­den­gues y ave­ni­da del Tra­ba­jo son ave­ni­da del Li­ber­ta­dor y Eva Pe­rón.
Los ora­do­res des­ta­ca­ron la be­lle­za de la ar­te­ria que se abría al uso pú­bli­co, las ex­pli­ca­cio­nes his­tó­ri­cas y la im­por­tan­cia de los ac­ce­sos a la Ca­pi­tal Fe­de­ral. “Des­pués de la ben­di­ción del car­de­nal Co­pe­llo des­de el pal­co ofi­cial, el Vi­ce­pre­si­den­te cor­tó la cin­ta que se ex­ten­día a lo an­cho de la Ave­ni­da… que­dan­do así ha­bi­li­ta­da al trán­si­to la cual la re­co­rrie­ron el Dr. Cas­ti­llo y su Co­mi­ti­va Ofi­cial.” La po­bla­ción de la Ca­pi­tal era en ese mo­men­to de apro­xi­ma­da­men­te 2.500.000 ha­bi­tan­tes.
Fue una obra de gran en­ver­ga­du­ra, una ave­ni­da sin obs­tá­cu­los, “una her­mo­sa ar­te­ria sin ne­ce­si­dad del uso de la bo­ci­na anun­cián­do­se pa­so, no se co­rre­rá el ries­go de lle­var­se por de­lan­te a un pea­tón des­cui­da­do, a un ca­rro que cru­ce im­pru­den­te­men­te, la co­lum­na de trá­fi­co co­rre­rá si­len­cio­sa y ve­loz a lo lar­go de la ar­te­ria”.

La ave­ni­da Ge­ne­ral Paz hoy
En los años 70 se am­plió el tra­mo que va des­de la ave­ni­da Lu­go­nes has­ta el Ac­ce­so Nor­te. Se reem­pla­zó la ro­ton­da que es­ta­ba en la ave­ni­da Del Li­ber­ta­dor por un dis­tri­bui­dor que agi­li­zó el cru­ce de es­tas dos im­por­tan­tes ar­te­rias.
En los años 90 se eje­cu­ta­ron las gran­des trans­for­ma­cio­nes. En vir­tud de la ha­bi­li­ta­ción con­fe­ri­da por el ar­tí­cu­lo 11° de la Ley N° 23.696, el Po­der Eje­cu­ti­vo Na­cio­nal me­dian­te el de­cre­to N° 2.637 del 29 de di­ciem­bre de 1992 dis­pu­so que la cons­truc­ción, me­jo­ra, re­pa­ra­ción, con­ser­va­ción, am­plia­ción, re­mo­de­la­ción, man­te­ni­mien­to, ad­mi­nis­tra­ción y ex­plo­ta­ción de los ca­mi­nos que in­te­gran la Red de Ac­ce­sos a la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res fue­ran en­ca­ra­dos ba­jo el ré­gi­men de Con­ce­sión de Obra Pú­bli­ca por pea­je pre­vis­to en la Ley N° 17.520, con las mo­di­fi­ca­cio­nes de la N° 23.696.
En la ave­ni­da Ge­ne­ral Paz no se co­bra pea­je por la ine­xis­ten­cia de ca­mi­nos al­ter­na­ti­vos. Ade­más la em­pre­sa Au­to­pis­tas del Sol la re­cons­tru­yó a cam­bio del pea­je que per­ci­be en la Pa­na­me­ri­ca­na.
El Ca­pí­tu­lo V del Mar­co Re­gla­men­ta­rio creó OCRA­BA (Or­ga­nis­mo de Con­trol de las Con­ce­sio­nes de la Red de Ac­ce­sos a la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res) que es­tá en­car­ga­da de la su­per­vi­sión, ins­pec­ción, au­di­to­ría y se­gui­mien­to de los con­tra­tos de la con­ce­sión y el lu­gar don­de los ve­ci­nos de­ben lle­var sus re­cla­mos. Pe­ro es­to res­pon­de a la nue­va ave­ni­da Ge­ne­ral Paz que me­re­ce otra mo­no­gra­fía.

Una mi­ra­da per­so­nal
Cuan­do la au­to­ra pre­pa­ra­ba es­te tra­ba­jo vol­vía a su ni­ñez, cuan­do vi­vía a dos cua­dras de la Ge­ne­ral Paz. Los do­min­gos era el pa­seo obli­ga­do. A la al­tu­ra de la ca­lle San­to To­mé es­ta­ban los jue­gos in­fan­ti­les. Los chi­cos dis­pu­ta­ban los su­be y ba­ja, ha­ma­cas y to­bo­ga­nes an­te la mi­ra­da aten­ta de los ma­yo­res sen­ta­dos en los tron­cos que de­co­ra­ban la ave­ni­da.
To­do el ba­rrio se mos­tra­ba en la Ge­ne­ral Paz. Por las sen­das la gen­te ca­mi­na­ba, al­gún pe­ti­so re­co­rría los par­ques lle­van­do a los más pe­que­ños por unas mo­ne­das. El po­cho­cle­ro ha­cía su do­min­go.
Aho­ra to­do cam­bió. Hoy es una mu­ra­lla ho­ri­zon­tal im­po­si­ble de fran­quear. Los ve­ci­nos fren­tis­tas per­die­ron su par­que pri­va­do, muchos de sus año­sos ár­bo­les, emi­gra­ron. To­do be­ne­fi­cio tam­bién tie­ne su cos­to. Ya pa­só la épo­ca de las ca­rre­tas, de los sulkys, del Ford a bi­go­te. Son nue­vos tiem­pos a los cua­les es ne­ce­sa­rio sa­ber adap­tar­se, pe­ro no de­jan­do de con­ser­var una cier­ta nos­tal­gia de lo vi­vi­do. Hoy nos da­mos cuen­ta de que la idea de Pa­laz­zo se cum­plía per­fec­ta­men­te: Era un pla­cer emo­cio­nal dis­fru­tar­la. yyy

Bi­blio­gra­fía
* MU­NI­CI­PA­LI­DAD DE BUE­NOS AI­RES, Pla­nea­mien­to de Bue­nos Ai­res. In­for­ma­ción Ur­ba­na, 1945.
* ET­CHART DOU­ZON, “Do­cu­men­tos de His­to­ria Ar­gen­ti­na So­be­ra­nía Te­rri­to­rial”, Ce­sa­ri­ni Hnos. Edi­to­res, Bue­nos Ai­res, 1983.
* SE­RRA­NO, co­ro­nel Ma­rio A., “La Ca­pi­ta­li­za­ción de Bue­nos Ai­res y la Re­vo­lu­ción de Car­los Te­je­dor”, Edi­to­rial Cír­cu­lo Mi­li­tar, Bue­nos Ai­res, 1995.
* MA­YO­CHI, En­ri­que M., Re­co­pi­la­ción De­fi­ni­ti­va Bue­nos Ai­res, Copy In­du­graf, Bue­nos Ai­res, 1986.
* DI­REC­CION NA­CIO­NAL DE VIA­LI­DAD, “La Ave­ni­da Ge­ne­ral Paz”.
* BU­SA­NI­CHE, Jo­sé Luis, “Es­tam­pas del Pa­sa­do”, Hys­pa­mé­ri­ca, Bue­nos Ai­res, 1971.
* DI­REC­CION NA­CIO­NAL DE VIA­LI­DAD, Me­mo­rias de años 1934, 1935, 1936 y 1940.
* BO­LE­TIN DE OBRAS PUBLI­CAS DE LA REP­UBLI­CA AR­GEN­TI­NA, N° 57, Bue­nos Ai­res, 1940.
* LEI­VA, Al­ber­to Da­vid, “Fuen­tes pa­ra el es­tu­dio de la His­to­ria Ins­ti­tu­cio­nal Ar­gen­ti­na”, Eu­de­ba, 1982.

La au­to­ra agra­de­ce al in­ge­nie­ro Pas­cual Pa­laz­zo (hi­jo) por la gran can­ti­dad de ma­te­rial que le pro­por­cio­na­ra, y al doc­tor Er­nes­to Ji­mé­nez, quien tra­ba­jó en el co­mien­zo de obras y le brin­dó in­for­ma­ción im­pres­cin­di­ble pa­ra es­te tra­ba­jo.

Susana H. Boragno
Historiadora e investigadora de
la ciudad de Buenos Aires

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 11 – Septiembre de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: ARQUITECTURA, En obra / construcción, ESPACIO URBANO, Avenidas, calles y pasajes, TRANSPORTE, Colectivos, autos y camiones, Mapa/Plano
Palabras claves: General Paz

Año de referencia del artículo: 1930

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro11

El Secretario de Obras Públicas de la Municipalidad de Buenos Aires, Dr. Enrique Padilla, plantando el primer árbol de la avenida General Paz en 1936.

Comienzo de los zanjeos, en la década del 30.

Actos pro-apertura de la avenida, en 1934.

Zanjeo mecánico, década del 30.

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