El edificio de la Capitanía Central y el Telégrafo Nacional estaba ubicado en Leandro N. Alem entre Perón y Sarmiento y su existencia se entronca con la historia del puerto, de los muelles de pasajeros, de los sistemas de comunicación con el exterior y con la presencia de arquitectos europeos que tuvieron destacada actuación en la renovación edilicia de Buenos Aires.
Este trabajo surgió en nuestro interés por entender por qué Buenos Aires, en un momento del siglo XIX, decidió dejar de mirar –y usar– el río y se volcó hacia adentro, dejando atrás una larga tradición de ciudad portuaria y colonial, para pasar a ser mediterránea y “moderna”. Las preguntas eran cuándo, por qué y cómo se produjo ese recambio edilicio tan fuerte y, uno de los que más nos llamó la atención era este, ya inexistente.
Fueron en realidad dos edificios proyectados en una sola unidad en la década de 1870. Al revisar los planos y fotos encontramos que no había sido historiado en detalle, pese a su importancia y a su ubicación sobre la barranca hacia el río. Este conjunto nos remitía a otras obras contemporáneas que mostraban una actitud ante la topografía urbana y el río diametralmente opuesta a la que había imperado hasta los años anteriores. Es decir, en el edificio y en su implante en el terreno habían muchas incógnitas. Al penetrar en ellas surgió también la necesidad de una revisión de algunos de nuestros conocimientos sobre el siglo XIX –época que algunos consideran como demasiado estudiada– a propósito del cual pensamos que, como en este caso, aún sabemos poco. Nuevos planteos se agregaron al analizar el rápido deterioro que sufren algunos edificios públicos que nunca llegan a tener una generación de vida útil.
El edificio de la Capitanía Central y el Telégrafo Nacional estaba ubicado en el antiguo Paseo de Julio número 274 (Leandro Alem entre Perón y Sarmiento), con frente también sobre la calle 25 de Mayo 269 y 273.
Fueron varias las denominaciones por las que pasó la Capitanía, desde sus orígenes: primero se llamó Capitanía Central de la República y luego Capitanía Central de Puertos en l868; en 1877 pasó a ser Capitanía General de Puertos y en 1882 pasó a llamarse Prefectura Marítima. Desde 1969 se la conoce con su actual denominación de Prefectura Naval Argentina1. Tuvo significación en la vida de la ciudad ya que su existencia entronca con la historia del puerto, de los muelles de pasajeros, de los sistemas de comunicaciones con el exterior y, desde el punto de vista edilicio, con la presencia de arquitectos europeos que tuvieron una destacada actuación en la renovación urbana de Buenos Aires dentro de lo que se consideró un “estado constructor”2.
La arquitectura oficial de Buenos Aires en el siglo XIX
La primera mitad del siglo XIX anticipó la renovación arquitectónica de la ciudad que se transformó funcional y escenográficamente hacia la década del ochenta. La creación de un organismo nacional responsable de la arquitectura se dio con Bernardino Rivadavia, con un decreto de 1821 que establecía un primer Departamento de Ingenieros Arquitectos que tenía por objeto formar “los planos y presupuestos de toda obra pública, ejecutará y dirigirá toda construcción de objeto público”3. En 1822 se organizó el Departamento de Ingenieros Hidráulicos completándose el plan de Rivadavia respecto a la organización de las obras públicas. En 1826 Rivadavia lo recreó como el primer Departamento de Ingenieros. Dorrego, en 1828, lo suprimió al pasar a depender del Ingeniero de la Provincia, cargo que desaparecería en la época de Rosas y cuyas funciones recaerían en el denominado Departamento Topográfico.
La inestabilidad institucional continuó por un tiempo y, para la mitad del siglo, se creó el Consejo de Obras Públicas por instrucción de Vicente López y Planes; pero fue Pastor Obligado, como gobernador de Buenos Aires, quien dio un nuevo impulso a las obras publicas (Teatro Colón, Aduana, el muelle de pasajeros, entre otras). No sólo se ocupó de Buenos Aires sino también del Gobierno de la Confederación con sede en Paraná creando en 1857 la Inspección General de Minas y Trabajos Públicos, disuelta por Derqui en l861.
Una etapa diferente se inició con Bartolomé Mitre en l862 cuando nombró a Pompeyo Moneta4 como Ingeniero de Puentes y Caminos, quien tuvo una trayectoria destacada a partir de 1869 como responsable de la recién creada Oficina de Ingenieros. Este organismo también tuvo poca duración porque al iniciar su mandato Avellaneda se encontró que la ley de presupuesto de 1875 no autorizaba la continuación de la Oficina y lo disolvió. Durante esos años, y más específicamente durante el gobierno de Sarmiento, fue cuando se proyectó, se licitó y se inició la construcción del nuevo edificio de la Capitanía Central de Puertos y Telégrafo Nacional.
La influencia italiana en la arquitectura de mitad del siglo
Dado que el edificio de la Capitanía es estilísticamente un edificio Neorrenacentista, debemos recordar que el clasicismo equilibrado y ortogonal creado por tímpanos sostenidos por columnas o pilastras toscanas ya había sido usado en Buenos Aires desde comienzos del siglo XIX en la arquitectura neoclásica, que tuvo marcada influencia sobre la arquitectura porteña, aunque no la misma fuerza que el neorrenacimiento italiano, que también influyó en la región del litoral al igual que en Montevideo y en Asunción del Paraguay5.
El aluvión inmigratorio del siglo XIX marcó un cambio significativo en toda la arquitectura institucional con la construcción de caminos, puentes, ferrocarriles, hospitales, teatros, escuelas y en la vida privada con los nuevos palacios, estancias y casas que se revistieron de ornamentación hecha con tímpanos, columnas, pilastras, cornisas florales, balaustres, rejas y mármoles6.
Sarmiento escribió sobre la influencia italiana y dijo respecto de lo sucedido en la presidencia de Mitre: “El arquitecto empieza a sustituir al albañil; los brazos abundan, la prosperidad crece y aún los albañiles son de ordinario italianos e introducen modillones, molduras, frisos dentados, arquitrabes y dinteles salientes”. También escribió: “lo que distingue al hombre de la bestia es su facultad de cambiar las formas arquitectónicas” por lo tanto al dejar el “estilo colonial” y adherir al “estilo italiano”, supuestamente, como país, demostrábamos nuestra condición humana7.
Ramón Gutiérrez puntualizó la presencia o influencia italiana a través de dos vertientes: la primera conformada por los Maestros de Obras de rango profesional, que no sólo trabajaron por su cuenta sino que organizaron también empresas constructoras, y la segunda con debida al proceso inmigratorio de origen italiano que introdujo un marcado gusto por esa tradición arquitectónica y ornamental8. Así se explica la presencia de los hermanos Canale9, fray Luis Giorgi, Jonás Larguía (becado en Italia), los Cánepa, Caravati, Arnaldi, Zucchi, Scolpini y muchos más, quienes llenaron de edificios supuestamente italianos las capitales de las provincias argentinas10. El censo de 1895 para todo el país muestra un total de 66 arquitectos argentinos y de 328 extranjeros, de ellos 180 eran italianos11. Pero ya hacia fin de siglo la hegemonía francesa se instalaba tanto en la arquitectura pública como en la residencial junto a diversas vertientes de la arquitectura europea importada, entre otros, por profesionales franceses, alemanes e ingleses que tenían presencia destacada desde antes de la época de Rosas.
El Puerto, problema central de Buenos Aires en el siglo XIX
La historia de la Capitanía está íntimamente ligada al puerto de Buenos Aires y no podemos olvidar que ese fue el elemento clave que explica la fundación misma de la ciudad. Pero la historia del puerto está ya escrita de una y mil formas y es imposible entrar en ella salvo en lo que nos concierne. En los abundantes relatos de viajeros se encuentran numerosas referencias al puerto y al muelle de desembarco de pasajeros, ya que era el lugar por donde se ingresaba a la “gran aldea” o “gran ciudad”, términos antagónicos que se utilizaron debido al fuerte proceso de cambio que afectaba a Buenos Aires y que “dan la sensación de una ciudad que se redefinía constantemente en sus funciones, en sus ámbitos, en sus símbolos, hasta en sus costumbres”12.
La década de 1870 en que se construyó la Capitanía es cuando comenzó la exportación de granos en nuestro país, ya que hasta ese momento se había importado la harina. Marcaba un cambio importante por el cual se transformó Buenos Aires aun más en el ombligo del Plata y el puerto consagró el estilo económico del país13. “Pocas obras de ingeniería han sido más comentadas en la historiografía argentina que el puerto de Buenos Aires. La historia de su construcción fue presentada alternativamente como testimonio de la mentalidad positiva de los hombres del ochenta, como pieza indispensable del momento en que el país se integra al circuito mundial de comercio, o como el elemento que sella de manera definitiva las direcciones de crecimiento de la ciudad. Por otro lado, el puerto de la capital y las gigantescas obras implicadas se convirtieron también, con el tiempo, en otro tipo de símbolo: el del alejamiento de la ciudad y el río o dicho en otras palabras la negación que una ciudad hizo de sus condiciones naturales de implantación”14; no vamos a profundizar más en estos asuntos.
El tema de la relación entre la ciudad y el río también es largo y complejo ya que si bien toda la bibliografía acepta que se rompió en algún momento, transformando la ciudad-que-mira-al-río en una ciudad mediterránea, nadie parece dar una fecha para dicho fenómeno.
En otros trabajos hemos presentado la hipótesis de que esto se concretó primero con la construcción del edificio de Aberg para el Ministerio del Interior y, en seguida, fue ratificado por el edificio de Kilhberg para Casa de Correos, hoy ambos parte del frente de la Casa Rosada. Y hemos planteado que fue Eduardo Taylor el último gran constructor que intentó mantener, con sus edificios, la relación río-ciudad, la que no fue aceptada por los arquitectos suecos15. Luego veremos la participación de Kilhberg en la Capitanía y la forma en resolver el tema de la topografía de la barranca.
La historia institucional de la Capitanía del Puerto
En 1589 el capitán general Juan de Torres Navarrete nombró y otorgó el titulo de “Alguacil Mayor de la ciudad de la Trinidad y Puerto de Buenos Aires, de mar y tierra” a don Francisco de Areco, dándole facultades para “registrar y consignar mercaderías, esclavos y otras cosas que lleguen al puerto y ciudad y hacer visitas a todos los buques que entraren y salieren de dicho puerto, controlando sus permisos de navegación”. En 1696 tenemos referencias del Contador de la Real Hacienda, don Miguel Castellanos, con “obligación de ir al puerto y verificar las cargas y descargas de todas las embarcaciones”16. En 1756 el rey concedió por primera vez el título de Capitán del Puerto de Buenos Aires al piloto práctico Juan Antonio Guerreros, a quien se le confirió el grado de Teniente de Fragata. La Revolución de Mayo y la emancipación de España produjeron varios cambios: por decreto del 30 de junio de 1810 el Capitán del Puerto de Buenos Aires, en ese entonces Martín Jacobo Thompson, pasó a depender del primer gobierno patrio. Por ese documento se oficializó la dependencia orgánica de la Capitanía de Puerto de la Primera Junta a través de la Secretaría de Gobierno y Guerra a cargo de Mariano Moreno. Así se completó la organización de la nueva Capitanía de las Provincias Unidas del Río de la Plata. El 6 de julio de 1814 se promulgó el primer reglamento.
A partir de 1852 la provincia de Buenos Aires había quedado al margen de la Confederación manteniendo su propia estructura de gobierno a la que pertenecía la Capitanía de Puerto. Con la unidad nacional, luego de Pavón, la Capitanía de Puertos pasó a depender del Ministerio de Guerra y Marina de la Nación, reorganizándose inicialmente en base a decretos de 1862 y 1863; se estableció el Reglamento de policía marítima en los puertos y ríos de la Nación Argentina y se estableció que “las Capitanías de Puerto de todo el litoral de la República se dirigirán en todos los ramos del servicio a la Capitanía del Puerto de la capital y cumplirán y harán cumplir las disposiciones que en asuntos del servicio les comunicase la misma”17. En 1868 el presidente decretó fundir la Capitanía del Puerto de Buenos Aires en la Capitanía Central de la República. Por otro decreto de 1882 dejó de llamarse así y se le cambió el nombre por el de Prefectura Marítima, dependiendo a lo largo de los años de varios ministerios. Desde allí hasta la actualidad ha seguido cambiando de nombre aunque manteniendo en su esencia el de Prefectura18. Esta complejidad institucional hace muy difícil el acceso a la información histórica del edificio.
El muelle de pasajeros frente al que se construyó el nuevo edificio
A comienzos del siglo XIX existieron varios pequeños muelles a lo largo del Riachuelo, puerto natural desde la fundación de la ciudad, pero durante la gobernación de Juan de Echeverría en 1755 se decidió construir el primer murallón de piedra de la zona céntrica, que tenía unas dos cuadras de largo y se encontraba cercano al convento de las Catalinas. Varios fueron los intentos y proyectos frustrados de construcción de un buen muelle de pasajeros: Vértiz, Belgrano, del Pino, Rosas, Rivadavia y Urquiza contrataron a diferentes técnicos para la realización de proyectos y se construyeron varios, como el de 1805 en piedra y de una cuadra de largo que servía sólo para botes y carros y se hallaba situado a la altura de la actual calle Perón. Las historias de estos muelles han sido más que estudiadas una y otra vez desde los trabajos de Madero y Huergo en adelante19.
El período gubernativo de Pastor Obligado fue importante en obras vinculadas al desarrollo comercial. Por su iniciativa la Legislatura provincial autorizó al gobierno para construir un nuevo edificio para la aduana. En 1854 impulsó una ley por la que “se autoriza al Gobierno que de las rentas generales invierta un millón doscientos mil pesos de moneda corriente en la construcción de un muelle para embarque y desembarque de pasajeros”20. Se presentaron diversos proyectos y se formó una comisión integrada por Lorenzo Uriarte, Nicolás Anchorena, Felipe Senillosa, Juan M. Fernández y Juan Cano, para que se ocupara de la construcción del citado muelle. Las obras fueron dirigidas por el ingeniero Eduardo Taylor21. El muelle de pasajeros fue inaugurado al año siguiente; se lo construyó perpendicular a lo que era el Paseo de Julio entre las actuales calles Bartolomé Mitre y Sarmiento. Se internaba hacia el río doscientos diez metros y estaba realizado en madera dura. A lo largo del muelle de pasajeros o rambla como también se lo llamaba, había unos rieles que servían para deslizar las vagonetas en las que se conducían los equipajes al Resguardo donde eran revisados22. Al inicio del mismo se instalaron con posterioridad dos quioscos poligonales realizados en hierro y madera, que eran utilizados por los vistas de aduana y como depósitos, además habían elementos ornamentales, jarrones artísticos y estatuas alegóricas. Dos rampas laterales bajaban hacia el río. En l885 se agregó un faro a gas.
Una anécdota curiosa la relata Edgardo Rocca y se refiere a una multa aplicada a “dos individuos que no quisieron dar sus nombres pagaron 50 pesos de multa por cada uno por hallárseles bajo el muelle mirando a las mujeres que paseaban”23.
En 1877, en nota dirigida al Ministro de Guerra y Marina se comenta el pésimo estado de conservación del muelle de pasajeros. “Resulta que éste se encuentra en completo deterioro y que empezada su compostura no puede preveerse donde terminarán los trabajos, pues al remover piezas se descubre que en su mayor parte el basamento está inservible y deshaciéndose. El muelle, según se ha establecido antes de ahora, requiere hacerse de nuevo; no hay compostura completa posible”24. En 1880 se insistió sobre el tema de la reparación en una nota al Ministro de Guerra y Marina donde se solicitaba “una partida para conservación del muelle de pasajeros, haciendo presente que sin prestarle los cuidados del caso, con el constante movimiento de pasajeros y cargas, las mareas, la acción del sol y de las lluvias”25 sería más onerosa su restauración. El muelle de la Aduana Nueva, hecho también por Taylor, es otra larga historia y no tiene relación directa con la capitanía. Un tercer muelle se construyó hacia 1872 y fue conocido como Muelle de las Catalinas, a la altura de la calle Paraguay, que comunicaba con líneas férreas para uso particular26. A raíz de los trabajos del puerto Madero todos estos muelles desaparecieron.
Los primitivos edificios de la Capitanía del Puerto
El primer asentamiento de la Capitanía de Puerto estuvo, como es lógico, en el Fuerte de la ciudad. El 3 de noviembre de 1824 el gobierno había ordenado entregar al Comisario de Guerra la casa que ocupaba Juan Tohoyo sobre la calle 25 de Mayo y la de la Ayudantía del Puerto que daba sobre el Paseo de Julio; ambas se comunicaban por los fondos. Las dos habían sido propiedad de los mercedarios y por la Ley de Reforma del Clero pasaron a ser del Estado27. Este es el edificio ocupado por la Capitanía que se visualiza muy bien en una conocida litografía de Cesar Hipólito Bacle de 1834. El edificio era de dos plantas, estaba ubicado sobre el Paseo de la Alameda y sobre el techo tenía un mástil con varias banderas que funcionaban como un primer sistema de comunicaciones. Ese edificio se demolió para la construcción del nuevo que ocupó la Capitanía del Puerto junto con el Telégrafo Nacional28.
Los antecedentes del Telégrafo Nacional
El telégrafo argentino se había desarrollado sin una definida política gubernamental referente a su regulación comercial. La Ley de Telégrafos de octubre de 1875 declaró que el telégrafo era un monopolio del gobierno y que las líneas telegráficas debían ser nacionales. En el artículo 74 de la ley mencionada se colocaba la administración general a cargo de un Director General de Correos hasta la promulgación de una ley que organizara la Oficina General de comunicaciones. En 1876 el Director General de Correos preparó los reglamentos generales para regir el telégrafo nacional y, en el mismo año, ya estaba instalado en el edificio sobre la calle 25 de Mayo29.
El nuevo edificio y las dudas sobre su autoría
Debido al enorme desarrollo del comercio y a la intensidad del tráfico portuario, entre otras razones, es que el Poder Ejecutivo dictó la ley n° 556 en 1872 sobre la construcción de casas para oficinas nacionales en varias provincias: “Autorízase al Poder Ejecutivo para invertir la suma de doscientos mil pesos fuertes en la construcción o compra de casas, en las ciudades de Buenos Aires… para Capitanía del Puerto, Correos y Oficinas Telegráficas y Juzgado Federal”. En su artículo 2 dice “Si el Poder Ejecutivo no adquiere los edificios mencionados, comprándolos ya construidos, la construcción se hará previa licitación y conforme a los planos que firme el Departamento Nacional de Ingenieros Civiles”30. Así se inició el proyecto de este edificio; sin embargo Alberto de Paula fue el primero en notar en el diario La Prensa , en una edición de 1870 –casi dos años antes– la siguiente noticia: “Hoy han principiado los ingenieros a levantar los planos para el nuevo edificio de la Capitanía del Puerto”31. La cita periodística sobre “los ingenieros” se podría referir a la Oficina de Ingenieros que había sido creada en 1869 (un año antes) y a cuyo cargo estaba Pompeyo Moneta, o a cualquier otro proyectista tanto de esa oficina o que simplemente haya sido una propuesta no concretada.
El 5 de noviembre de 1868 se había creado la Oficina Topográfica, designándose como jefe al Ingeniero Nacional de Puentes y Caminos al ya citado Pompeyo Moneta, ingeniero y físico milanés32; diez meses después se creó por ley la Oficina de Ingenieros y se dictó la Ley 325 que establecía que el personal de la oficina se componía de un ingeniero director, un vicedirector, un vicedirector de sección de primera clase y otro de segunda clase, un asistente de primera y otro de segunda clase, dos agrimensores de primera clase y dos de segunda clase; también había dos “dibujadores”, un escribiente y un portero33. En la Oficina de Ingenieros trabajaban cuatro ingenieros suecos: Dahlquist, Malmén y Christiernsson llegados tras Knut Seve Lindmark, en tanto que este último ocupaba el cargo de vicedirector34. Si bien no existe publicada una lista completa, o más o menos completa, de las obras de Moneta, no tenemos referencia alguna a que él haya hecho el citado proyecto; y en ninguno de los cuatro currícula publicados por Morosi sobre la trayectoria de esos ingenieros suecos se menciona la Capitanía como proyecto y/o obra de alguno o de todos ellos. Si la noticia del diario se refiriera a la Oficina de Ingenieros los planos tendrían que haber estado firmados por Moneta, por eso suponemos que ese proyecto –si existió– debió quedar en la nada.
Los suecos Aberg y Kihlberg arribaron a nuestro país en agosto de 1869, sólo un mes antes del decreto del 22 de septiembre que organizaba la Oficina de Ingenieros, lo cual hace difícil pensar que se les haya otorgado el proyecto en aquella fecha. No hay publicado en el Registro Nacional ningún dato sobre la contratación de Kihlberg aunque sí respecto a Aberg desde 1874. En un principio ambos se ocuparon de encargos menores y “en 1873 Aberg y Kihlberg recibieron del presidente Sarmiento el encargo simultáneo de proyectar una nueva sede central para la Dirección General de Correos y otra para la Capitanía del Puerto y Oficinas de Telégrafo”35. La atribución más firme a estos dos suecos como autores del edificio la da Morosi en base a una resolución publicada en el Registro Nacional, pero al releer las fuentes debemos decir que en ningún momento mencionan la contratación de alguno de ellos. Debemos recordar que existió otro decreto, del 28 de agosto de 1873, por el que se autorizó el llamado a licitación del edificio de la Capitanía bajo las bases formuladas por la Oficina de Ingenieros36. Mario J. Buschiazzo también atribuyó esta obra a Aberg sin citar fuente37 y así lo menciona en varias publicaciones Alberto de Paula, agregando que en el Archivo General de la Nación se encuentran la fachada y planta sin firma38; en la publicación del Instituto de Arte Americano sobre La Arquitectura en Buenos Aires (1850-1880) de 1965 se lo atribuye de nuevo a Aberg39 y tampoco en este caso se cita fuente. A partir de ahí varios autores toman el comentario de Buschiazzo como definitivo y repiten que el proyecto fue de Aberg, pero ninguno de ellos recuerda que cuando salió a licitación el edificio ni Kihlberg ni Aberg formaban parte de la Oficina de Ingenieros. En la publicación Semanas Suecas de 1989 se publicó que “Aberg realizó durante esos años una serie de proyectos paralelos. Entre los que llegaron a construirse puede citarse la Oficina del Puerto de Buenos Aires (1874-76) que fue construida por ingenieros suecos” pero tampoco hay pruebas que demuestren esa aseveración40. También Ramón Gutiérrez la atribuye a Aberg41; al parecer sólo Daniel Schávelzon la atribuyó a Kilhberg42.
Debe tenerse en cuenta por otra parte que al año de iniciarse la construcción de la Capitanía, en mayo de 1875, Kihlberg regresó a Suecia; Aberg, que ya había sido incorporado a la Oficina de Ingenieros Nacionales, aparece designado como “Arquitecto en propiedad” bajo el nombre de Enrique Auberg (fonéticamente es en francés una aproximación a la pronunciación sueca del apellido Aberg: Ober)43. Asimismo Kihlberg se pronuncia fonéticamente Shilber. Al crearse el Departamento de Ingenieros un año más tarde fue designado para ocupar la plaza de Arquitecto Nacional en 1876, cargo que detentó hasta 188444. De todo lo anterior se deduce que a lo sumo la dirección de obra la pudo haber hecho Aberg, incluso por las fechas también habría podido fiscalizar las modificaciones que se agregaron a la nueva sede, pero no fue así con el proyecto como demostraremos más adelante.
Tal como citáramos antes, los planos originales se han conservado. Los que se encuentran en el Archivo General de la Nación no tienen ninguna firma; en cambio en el Archivo del Centro de Documentación de lo que era el Ministerio de Obras Públicas se encuentran los planos del Proyecto de Edificio para Capitanía Central y el Telégrafo Nacional de Buenos Aires, en los cuales, bajo el Sello de la Oficina de Ingenieros Nacionales, figura la firma de “Carlos Kihlberg, arquitecto”. Se encuentran archivados y en mal estado de conservación: un corte longitudinal, las plantas baja, del primero y del segundo piso y las fachadas sobre el Paseo de Julio y 25 de Mayo. Si bien en el archivo del CEDIAP en la ficha técnica se lee “Proyecto Aberg” y está guardado bajo este nombre los planos están claramente firmados por Kihlberg bajo el sello de la Oficina de Ingenieros Nacionales. No figura ninguna otra firma, por ejemplo de Pompeyo Moneta como director. Si bien esto aclara bastante el tema de la autoría se nos abre otra gran duda: si Kihlberg nunca fue nombrado oficialmente como miembro de la Oficina de Ingenieros ni del Departamento que lo continúa, ¿cómo es posible que firmara bajo el sello de una institución oficial? ¿O sí estaba designado pero sin un decreto oficial?
Una interpretación la da Morosi: según él Aberg y Kihlberg habían constituido una sociedad a su llegada al país en la cual recibían encargos y confeccionaban planos para comitentes privados. Su contacto a nivel oficial era su compatriota Lindmark (y el resto del personal sueco) quien seguramente les habría encargado los planos de la Capitanía, pero Aberg recién fue nombrado en 1874 y Kihlberg partió para Europa en 1875, por lo cual a nivel oficial trabajaron en conjunto solamente un año. Es posible que Aberg le derivaba a Kihlberg todo aquello que le era incompatible por tener un cargo en la función pública, pero lo que no se aclara es cómo alguien puede firmar planos con un sello oficial sin pertenecer a la institución45. Quizás eso se explica en una estructura de estado en formación, aun sin reglas demasiado claras y sin delimitar bien lo público de lo privado.
La compleja relación Aberg-Kihlberg
Fueron compañeros de estudio en la Escuela de Arquitectura de la Real Academia de Artes de Suecia en Estocolmo egresando en junio de 1869 y emigrando de inmediato hacia la Argentina. El año 1869 había sido difícil en Suecia y la recesión hizo que la emigración llegara a su punto culminante: durante el período 1868-1872 emigraron más de 125.000 personas. El director de la Escuela de Arquitectura de Estocolmo de la época era Fredrik Wilhelm Scholander, quien había reformado radicalmente la carrera y los alumnos que egresaban lo hacían con muy buenos conocimientos y experiencia. En una carta fechada el 17 de abril de 1869 Scholander describía a sus alumnos que “se marchan hacia el oeste a través del océano, a Norteamérica y Sudamérica”46. Scholander le enseñaba a sus alumnos a dominar el idioma de las formas del Renacimiento, ya que consideraba que este era un lenguaje universal que podría ser comprendido en todos lados y aplicado en todos los países, a la vez que podía adaptarse fácilmente a las nuevas tareas que el arte edilicio planteaba. Este es el estilo que utilizaron tanto Aberg como Kihlberg.
En el diario que llevó Carl August Kihlberg (1839-1908) en su viaje hacia la Argentina ya escribió sobre la disparidad de caracteres que tenían ambos arquitectos. Aberg tenía un temperamento alegre y extrovertido y Kihlberg era más bien introvertido y tímido, en ciertos círculos de la colonia sueca en Buenos Aires lo llamaban el “viejo castor”47. Su primer intento de adaptación a Argentina no le resultó fácil y volvió a Suecia en mayo de 1875 posiblemente acompañado por Dahquist, que había trabajado también en la Oficina de Ingenieros. Retornó en 1888 (ya estaba casado y tenía varios hijos) llegando a Buenos Aires el 23 de septiembre de 1889 y falleciendo en ésta en 1908. Un hecho para destacar es que Kihlberg sólo volvió a Argentina luego de que Aberg retornó a Europa en julio de 1886 liquidando sus bienes. En realidad Aberg, propietario de la empresa La Edificadora entre otros bienes, había logrado a los cuarenta y cinco años de edad un enorme legado que le permitió el resto de su vida dedicarse a la pintura y dejar una fortuna considerable para el Museo de Arte de Linköping que él mismo había proyectado.
Aberg y Kihlberg realizaron diferentes proyectos posiblemente apoyados por Knut Lindmark, que acababa de ser designado vicedirector de la Oficina de Ingenieros Nacionales. Dentro de los primeros encargos menores que hicieron en conjunto se puede mencionar la casa quinta del médico sueco Ernesto J. Aberg y la casa del señor Oromí; además participaron en el concurso para la nueva penitenciaría de Buenos Aires en el que no tuvieron éxito. En 1871 se presentaron en la Exposición Nacional Argentina en la ciudad de Córdoba y obtuvieron una medalla de oro como segundo premio por diez láminas conteniendo planos de arquitectura correspondientes a algunas de las labores iniciadas anteriormente48. En 1875 Aberg fue incorporado a la Sociedad Científica Argentina y cuatro años después revalidó su título en la Universidad de Buenos Aires, mientras Kihlberg volvía a Suecia. No sabemos en realidad cuáles fueron los motivos de la ruptura de esta relación pero queda muy claro que Aberg poseía un mejor manejo de las relaciones sociales, lo que le permitió proseguir con su destacada carrera hasta 1886.
Kihlberg-Aberg: la Casa de Correos y la Capitanía del Puerto y más dudas sobre su autoría
Por la Ley 556 del 5 de octubre de 1872 se autorizó la construcción tanto de la Capitanía como de la Casa Central de Correos de Buenos Aires. El día 29 de enero de 1873 un nuevo decreto ordenó la elaboración de los planos de la Casa de Correos “que se encargaron al ingeniero constructor Carlos Kihlberg, con quien de inmediato se procedió a firmar el contrato correspondiente. Kihlberg se hizo cargo y para el mes de octubre los planos estaban ya expuestos al público”49. El llamado a licitación se convocó el 9 de octubre del mismo año, dos meses después que el de la Capitanía que se realizó el 28 de agosto de 1873.
Si se comparan las plantas y el corte longitudinal de la Capitanía y el Correo se puede decir que son dos edificios similares que se debieron acomodar a un desnivel de la barranca, que ambos se organizaron alrededor de espacios abiertos rectangulares, que los edificios tienen dos fachadas sobre dos calles diferentes y que el diseño de las fachadas y muros responde a una simetría marcada con una serie de arcos de medio punto sucesivos y superpuestos. Las diferencias consisten en que la Casa de Correos posee mansarda y ventanas con parteluz (motivo retomado de los edificios de Scholander) y es de mayor monumentalidad que la Capitanía. Si bien Schávelzon atribuyó hace años la autoría de los planos de la Casa de Correos sólo a Kihlberg hubo también muchos autores que lo hicieron a Aberg o a ambos juntos50. En el archivo de planos del CEDIAP se encuentran varios dibujos en pésimo estado de conservación del proyecto de la Casa de Correos, pero sin firma o inscripción que posibilite pensar que el contrato no dijese la verdad.
El nuevo edificio de la Capitanía y Telégrafo Nacional
El edificio fue construido sobre la barranca frente al río y tenía dos frentes, uno sobre el Paseo de Julio y otro sobre 25 de Mayo. Mientras se realizaba la demolición de la vieja capitanía y se concluía la nueva, la institución alquiló otro edificio próximo sobre el mismo Paseo de Julio, edificio sobre el que no tenemos más datos.
El diseño adoptado fue simple: se dividió el terreno casi a la mitad, definiendo que cada uno ocuparía una parte con una fachada a la calle; el desnivel se solucionaba borrándolo: una parte quedaba más alta, la otra más baja; en realidad eran dos unidades unidas por su parte posterior pensadas para funcionar en forma independiente. Según el proyecto poseía planta baja de forma rectangular y dos pisos sobre el Paseo de Julio y un amplio sótano, planta baja y primer piso sobre la calle 25 de Mayo. El importante depósito del Telégrafo Nacional quedaba bajo el nivel de la vereda de la calle 25 de Mayo y poseía ocho columnas en la parte central cuyo techo tenía dos claraboyas de vidrio que permitían la iluminación natural, ya que se encontraban en el centro del patio rectangular que había en la planta baja. Una balaustrada cerraba la galería que permitía la circulación hacia las oficinas en el piso superior. Todas las aberturas interiores estaban diseñadas como arcos de medio punto. Las diferentes oficinas y depósitos se dispusieron octogonalmente. Dos cajas de escaleras principales comunicaban los pisos bajos con los altos, siendo la de la Capitanía mucho más importante; el desnivel del terreno entre un sector y el otro se solucionó por medio de una de las escalera y una tercera más pequeña, en forma de caracol, conducía al remate del frente sobre el Paseo de Julio.
La fachada de la Capitanía responde a los cánones académicos de influencia italiana, donde muros y ventanas se organizan en una cuadrícula ideal ritmada por cinco arcos de medio punto de mayor tamaño en la planta baja que forman una recova y otros cinco por piso, pero de menor tamaño alineados en ejes verticales en los pisos superiores. La imitación de piedra trabajada en sillares de mayor tamaño en la planta baja se continúa en la parte media y desaparece en el piso superior donde pilastras corintias pareadas alternan con los vanos de las arcadas superiores.
Debemos mencionar muy pocas modificaciones introducidas durante la obra, lo que era común en la época, comparando el proyecto firmado por Carlos Kihlberg y las fotografías del edificio inaugurado frente al muelle de pasajeros. El techo fue terminado con una azotea y cerrado con una balaustrada que enmarca un coronamiento con arcos y pilastras; en la obra también fueron reemplazados el escudo, la pequeña cúpula, dos pináculos y un remate en punta terminado en forma almenada. También se reemplazó un pequeño frontón triangular sobre el arco medio por uno semicircular. Todo esto indica que si Aberg estuvo en la dirección de obra, luego de que Kihlberg dejara Buenos Aires en 1875, sólo hizo modificaciones mínimas del proyecto y reducidas a la parte ornamental.
La construcción del edificio produjo, por un lado, elogios como el de A. Galarce en “Bosquejo de Buenos Aires” de 1877: “construido el expreso edificio actual, elegante y espacioso, modificado su régimen y orden orgánico y confiada su dirección a hombres de méritos reconocidos la Prefectura Marítima es hoy una de las reparticiones más importantes de la Administración Nacional y ofrece un vasto horizonte para granjearse la estimación pública”5.
En el Mensaje de apertura del Congreso del año 1876, el presidente Avellaneda comunicó que la Capitanía estaba instalada ya en su nuevo y vasto edificio. El Capitán del Puerto tenía una visión muy distinta de lo que estaba sucediendo: mientras se estaba construyendo le escribió al Ministro del Interior con fecha 12 de marzo de 1875 el siguiente informe:
“En virtud de la nota de V. E. poniendo a mi inspección y vigilancia la casa en construcción para esta Capitanía, la he visitado y examinado teniendo presente los servicios que debe prestar. Del examen verificado resulta que esta importante construcción se resiente de defectos difíciles ya de salvar. El gran cuerpo del edificio en vez de estar sobre un solo plano, está sobre dos, con una diferencia de cuatro metros que se hace sentir en el piso inferior en los intermediarios y en la azotea. Las grandes bodegas que debería tener esta Capitanía Central para sus existencias navales, como para algunas de la Escuadra no pueden hacerse; pues la excavación que ha debido llegar hasta la calle de Mayo, sería del todo imprudente verificarla ahora desde que los cimientos del mismo edificio que vendrían a quedar como en el aire. El mirador es bajo relativamente sin que se haya presupuestado el mastelero y el asta que deben completarlo. Las azoteas no llevan parapetos ni división que las aísle de los edificios inmediatos. Se ha olvidado para este edificio que contendrá término medio cada día 150 personas un aljibe proporcionado. Tampoco entraba en el primer plano la cocina siendo ésta indispensable. Las puertas a los patios correspondientes a las primeras oficinas, son vidrieras sin postigos lo que considero inconveniente por la inseguridad que ofrecerán. No se han presupuestado tampoco las cañerías para el gas y agua corriente. Los inodoros parecen que no se habían proyectado desde un principio, habiéndoles dado colocación ahora bajo la principal escalera del edificio y el vestíbulo que comunica la parte que da a la avenida de Julio con la de Mayo. Para remediar este defecto sería necesario deshacer y hacer obras costosas. Hay varios otros defectos que sería prolijo enumerar. Para remediar uno y otros acompaño a V. E. un detalle de las obras que considero indispensables, junto con el presupuesto de las mismas, que me ha sido presentado por el empresario que tiene a su cargo la construcción del edificio. Dios guarde a V. E. D. G. de la Fuente”52.
En respuesta a lo informado se autorizó realizar las obras resultando: “que es indispensable practicar algunas obras que no están contratadas en la casa en que se construye la Capitanía, para que pueda prestar el servicio a que está destinada”53. En la memoria de 1877 de la Capitanía figuran entre los trabajos hechos la instalación de letrinas en los pisos superiores, reconstrucción de las letrinas del piso bajo con escupideras nuevas, caños para la cocina y desagotes, altillos en los pisos superiores para dormitorio de ordenanzas, postigos y persianas para ventanas, tabiques para instalar archivos, depósitos de banderas y otras obras menores54.
¿Que le pasaba al edificio? ¿Era realmente una mala obra? ¿Un arquitecto de la formación y rápida experiencia de Kihlberg o la supervisión de Aberg –si es que la hubo– habían cometido tal lista de errores, más los que se fueron detectando después de hacerse los arreglos? Vale la pena tratar de penetrar un poco más en el asunto ya que en el edificio funcionó la Capitanía sólo hasta 1894, fecha en que, ya con la nueva denominación de Prefectura Marítima, fue desalojada aunque ocupándolo transitoriamente nuevamente en l896 sólo por poco tiempo más, en la planta alta.
El implante en la barranca, la nueva concepción de la topografía y algunas dudas sobre el deterioro edilicio
Volvemos a preguntarnos: ¿Por qué el edificio tenía tantos inconvenientes?, ¿por qué quedó obsoleto en menos de veinte años? Son preguntas que pocas veces se hacen los historiadores de la arquitectura y sobre lo que creemos posible avanzar.
En primer lugar el edificio fue construido sobre la barranca; si sólo lo hubieran edificado una generación antes sin duda hubiera sido muy diferente; sirva de ejemplo Eduardo Taylor y sus aduanas. Su diseño es el de una construcción plana que niega la topografía y reniega de usarla. Simplemente se dividió el terreno en dos: arriba y abajo, se hizo un edificio hacia cada lado, con la única diferencia que uno tiene un piso más. Si el desnivel no hubiera existido sin dudas el proyecto hubiera sido igual; ni siquiera se aprovechó la barranca para darle mayores y mejores vistas a una Capitanía que funcionaba con largavistas y mirando todo el día al río. Quizás no había muchas otras soluciones pero creemos que el tema es parte del proceso vivido en esa década de negación del río, de tener una ciudad volteada hacia el oeste. Y no casualmente los primeros edificios públicos que planteó esa actitud fueron precisamente de Aberg y Kihlberg en la actual Casa Rosada (el ministerio y el correo)55. Ya hemos visto al funcionario que se quejaba de que el edificio había sido construido “en dos planos” en lugar de uno: la barranca ya no existía en la concepción de la ciudad.
Si queremos ver una visión diferente, pensada abriéndose al río, tenemos los ejemplos construidos por Taylor durante las décadas de 1840 y 1850: la Aduana Nueva, el Anexo a la Aduana y los Almacenes Huergo (hoy sólo queda Michelangelo de ese conjunto), todos ellos ya detenidamente estudiados y comparados entre sí (60). Se aprovechó en los tres casos la barranca para facilitar los sistemas de carga y descarga, para los accesos, para las visuales, para crear espacios en su entorno e incluso para generar circulaciones en diversos niveles mediante rampas voladas, escaleras sobre pasillos abiertos incluyendo los edificios en el interior mismo del desnivel. Es decir: hicieron edificios que no se adaptaban a la realidad topográfica.
El otro aspecto, el del rápido deterioro, tiene que ver con dos fenómenos recurrentes: en este caso con el hecho de que, al ser construido antes de la aparición de los sistemas de obras sanitarias para evacuación e ingreso de agua. No tenía infraestructura adecuada ni suficiente para alguien que juzgara desde la óptica de 1890 ya que el sistema de aljibe implicaba baños mínimos, quizás incluso sin cocina; si se pensaba en agua corriente todo el sistema era insuficiente; lo que había pasado era que habían cambiado las exigencias sobre los inmuebles. Por otra parte nuestro sistema burocrático se caracterizaba por el crecimiento ilimitado de personal, la subdivisión de los espacios y la falta absoluta de mantenimiento. Aún hoy se piden obras de refacción pero jamás se incluye el costo de mantenimiento en una obra pública. Esas alteraciones constantes y el uso indiscriminado del espacio deterioraban muy rápidamente cualquier construcción –por mejores materiales que se usaran– y, en parte, le debemos a eso la destrucción de edificios de gran arquitectura que hoy en día aún serían útiles con baja inversión. La Capitanía creció muy rápidamente, al igual que el telégrafo; lo que pasaba era a la inversa de lo que se criticaba: no era el edificio que no servía, era la función la que había cambiado.
El edificio de la Capitanía y la Oficina Nacional de Higiene
El higienismo desde la segunda mitad del siglo XIX se enfrentó con una serie de nuevos problemas urbanos entre los que las grandes aglomeraciones y la falta de higiene son sólo parte de los mismos. La lectura de los Digestos Municipales muestra la preocupación de la época por el tema del tamaño de las habitaciones, la evacuación de sólidos y líquidos, la inspección de los conventillos, de los hoteles y otros temas que ya han sido considerados en la bibliografía. Los reglamentos de edificación sancionados durante las décadas de los 1860 y 1870 se completan con el Reglamento de Construcciones de 1887 nacido en la órbita de la Oficina de Obras Públicas y redactado según la tecnología constructiva de los ingenieros56. El objetivo de los higienistas era jerarquizar su tema al rango de ciencia e introducirla dentro del aparato público. En la década de 1880 se crearon varios organismos como el Departamento Nacional de Higiene y, a nivel municipal, la Asistencia Pública y la Oficina Química Municipal. Hacia 1890 se consolidó la higiene pública y el profesionalismo, reorganizándose el Departamento Nacional de Higiene, el que se instaló precisamente en el edificio de la Capitanía ocupando cada vez mayor cantidad de oficinas del edificio y provocando protestas.
En 1894 la Prefectura en su Memoria Anual dice: “Fue construido dicho edificio para el servicio de la repartición, teniéndose en cuenta el aumento natural que debía sufrir cada año con el progreso del país, pero a pesar de que las necesidades de ensanche para la Prefectura son cada día mas sentidas, sucede todo lo contrario; se han hecho venir al edificio otras reparticiones, como el Departamento de Higiene por ejemplo, que poco a poco va ocupando la mayor parte del local, al punto que las diversas oficinas de esta prefectura tienen que irse restringiendo tanto que ya no es posible más. La parte baja del edificio se encuentra en un estado lamentable y reclama una pronta refacción. El depósito, carpintería, cuadra de marineros, departamento de presos, etc. no conservan de tales sino los nombres y es hasta inhumano exigir que sigan allí permaneciendo el personal subalterno, marinería, presos, etc. Si V. S. se digna hacer una visita de inspección podrá persuadirse de que no exagero nada. La prefectura para poder estar con más comodidad y más decencia necesita de casi todo el edificio que ocupa hoy el Departamento de Higiene y otras oficinas anexas a la repartición, o bien, lo que sería quizá mejor por otra parte, que se construya un edificio especial adecuado sobre el mismo puerto; pero en el interín se hace necesario resolver o que desalojen el edificio que ocupan esas reparticiones o se busque uno adecuado para la Prefectura”57.
Varias fueron las instituciones que además tuvieron sus oficinas sobre el Paseo de Julio en la planta baja; allí funcionaron la Comandancia General de Marina y la Escribanía de Marina sobre la calle 25 de Mayo. En 1889 ya se habían realizado importantes reformas58. El contrato de remodelación habla de instalar inodoros automáticos, cañería de agua corriente, llaves y azulejos ingleses; suponemos también que el crecimiento de actividades y el consecuente incremento en el número de empleados –lo mismo que sucedió en toda la burocracia nacional– debieron producir cambios a diario. En 1893 se aprobó el decreto presidencial para la construcción de las cloacas domiciliarias en el edificio59, pero por un decreto del 7 de enero de 1895, que alegaba razones de salud pública, la Prefectura General de Puertos pasó a ocupar un edificio en Paseo de Julio 52660. Al año siguiente volvió la Prefectura al piso alto de la Capitanía, pero hacia 1900 volvió a mudarse a un edificio fiscal ubicado en la calle 25 de Mayo entre Lavalle y Tucumán hoy también demolido61. Los terrenos pasaron al Banco Hipotecario Nacional; en 1912 se regularizó la propiedad y luego todo fue demolido. “El traslado se efectuó a causa del estado ruinoso en que se encontraba el edificio de propiedad fiscal de la calle 25 de Mayo, que ofrecía inminente peligro para sus ocupantes”62. Sólo había pasado una generación entre su construcción y su ruina, incluyendo cambios y modernizaciones constantes.
Agradecimientos
Agradecemos a Andrés Rousseaux (Inst. de Investigaciones Históricas de la Prefectura Naval), Rafael Longo y Eduardo Rocca (Junta de Estudios históricos del Puerto), Julio Luqui Lagleize (Inst. de Investigaciones Históricas de la Marina); Ramón Gutiérrez por sus ideas sobre Aberg-Kilhberg y Guillermo Páez por su búsqueda de planos en el Archivo de Aguas Argentinas.
Notas
1.- Prefectura Naval Argentina: nació con la patria en 1810, Editorial Guardacostas, Buenos Aires, 1996.
2.- DE PAULA, Alberto, “1860-1930: arquitectos europeos en un estado constructor”, Arquitectos europeos y Buenos Aires 1860-1940, Taller de Investigación y Acción Urbana, Buenos Aires, 1996.
3.- Massini Correas, Carlos, “Origen y Desenvolvimiento de las Reparticiones de Arquitectura en la Argentina”, Anales del Instituto de Arte Americano n° 18, págs. 102, 1965.
4.- Moneta, Pompeyo, “Gli italiani nell ingegnería, nell’edilizia e nelle opere pubbliche”, Gli Italiani nell Árgentine, Compañía Sudamericana de Billetes de Banco, Buenos Aires, 1898; Ramón Gutiérrez, “La arquitectura de Buenos Aires en tiempos de Tamburini”, La obra de Francesco Tamburini en Argentina, El espacio del poder, compilación de Irma Arestizabal, Roberto de Gregorio, Loretta Mozzoni y Stefano Santin, Arte Grafiche Jesine Jesi, Italia, 1997, pág. 27.
5.- DE PAULA, Alberto, “El neorrenacimiento y los revivals (1852-1880)”, Documentos para una historia de la arquitectura Argentina, Buenos Aires, 1978.
6.- GUTIÉRREZ, Ramón, “La arquitectura de Buenos Aires en tiempos de Tamburini”, en La obra de Francesco Tamburini en Argentina, 1997, op. cit.
7.- Brandariz, Gustavo, “Italia en la Arquitectura Argentina”, Las Artes y la Arquitectura Italiana en la Argentina: siglos XVIII y XIX, Fundación Proa, Buenos Aires, 1998, pág. 39.
8.- GUTIÉRREZ, Ramón, (1997), op. cit.
9.- DE PAULA, Alberto, Los arquitectos Nicolás y José Canale, y el neorrenacimiento italiano en el Río de la Plata, Instituto de Arte Americano, Crítica n° 63, Buenos Aires, l998.
10.- BRANDARIZ, Gustavo, “El aporte italiano a la arquitectura argentina”, Todo es Historia n° 344, 1996 y “Presencia italiana en la arquitectura argentina”, Italia en Argentina-Italia in Argentina, Manrique Zago, Buenos Aires, 1995.
11.- GUTIÉRREZ, Ramón, (1997), op. cit.
12.- GIUNTA, Rodolfo, Entrando a la Gran Aldea, Crítica n° 75, Instituto de Arte Americano, 1997.
13.- Hebe Clementi, “Las Artes y la arquitectura italiana en la Argentina siglos XVIII y XIX”, Las Artes y la Arquitectura Italiana en la Argentina: siglos XVIII y XIX, Fundación PROA, Buenos .Aires, 1997, pág. 15.
14.- SILVESTRI, Graciela, La ciudad y el río: relaciones entre técnica y naturaleza (El caso del puerto de Buenos Aires), Instituto de Arte Americano, Crítica n° 37, Buenos Aires, l993.
15.- SCHÁVELSON, Daniel, “La relación de la Plaza de Mayo con el río”, en Ramón Gutiérrez y Sonia Berjman, La Plaza de Mayo escenario de la vida Argentina, Fundación Banco de Boston, Buenos Aires, 1995; Daniel Schávelzon y Mario Silveira, Excavaciones en Michelangelo, Editorial Corregidor, Buenos Aires, 1998 Daniel Schávelzon, “La Casa de Correos de Buenos Aires (1873-1879)”, Documentos de Arquitectura Nacional y Americana, n° 23, 1987.
16.- BIGGERI, Emilio, El puerto de Buenos Aires, sus antecedentes históricos, Revista Guardacostas n° 20, s /f.
17 Reseña histórica de la Prefectura Naval Argentina, Prefectura Naval Argentina, Buenos Aires, 1994; “Organización de la Capitanía del Puerto, Departamento de Guerra y Marina”, en Memoria presentada por el Ministro de Estado en el Departamento de Guerra y Marina al Congreso Nacional en 1869, Imprenta Americana, Buenos Aires, 1869; Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítima, Comisión de Organización de la Marina Mercante, tomo I, Buenos Aires, 1937.
18.- SABIO, José Domingo, Antecedentes históricos y evolución de la Prefectura Naval Argentina, Secretaría General de la Prefectura Naval Argentina, Buenos Aires, 1976.
19.- BIGGERI, Emilio, op. cit.
20.- HUERGO, Luis A., “Puerto de Buenos Aires. Los dos canales de entrada de 20 km de longitud de un mismo punto al mismo puerto”, Congreso Científico Latino Americano, Buenos Aires, 1898.
21.- Existe una larga polémica sobre el constructor de ese muelle en donde los autores se citan entre sí y no terminan de dar fuentes exactas: Edgardo Rocca, “El muelle de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires”, Revista de la Junta de Estudios Históricos del Puerto, n° 7, l992, pág. 28; Eduardo Pinasco, El puerto de Buenos Aires en los relatos de 20 viajeros, Buenos Aires, Talleres del Ejército de Salvación, 1947, pág. 102; Elisa Calderón, Buenos Aires nos cuenta, n° 10, 1985, pág 23; José Domingo Sabio, op. cit., 1976, dice que fue obra del arquitecto Prilidiano Pueyrredón.
22.- TAULLARD, Alfredo, Nuestro antiguo Buenos Aires, Talleres Peuser, Buenos Aires, 1927.
23.- ROCCA, Edgardo, “El muelle de pasajeros…”, op. cit.
24 D. G. de la Fuente, Memoria de la Capitanía Central de Puertos presentada a su excelencia el señor Ministro de Guerra y Marina, dando cuenta de los trabajos de la institución, Imprenta de El Nacional, Buenos Aires, 1877, pág 35.
25.- Memoria de la Capítanía General de Puertos y sus dependencias, Departamento de Marina, tomo IV, Establecimiento Tipográfico a Vapor de la Pampa, Buenos Aires, 1881, pág. 19.
26.- MADERO, Guillermo, Historia del Puerto de Buenos Aires, Emecé, Buenos Aires, 1955 y PINASCO, Eduardo, El puerto de Buenos Aires: contribución al estudio de su historia 1536-1898, Talleres Gráficos L. López y Cía., Buenos Aires, 1942.
27.- CALDERÓN, Elsa, “Primer paseo de la ciudad”, Buenos Aires nos cuenta n° 10, 1985, pág. 69.
28.- BOSCH, Beatriz, “El establecimiento del telégrafo en la Argentina”, La Prensa, 1 de agosto de 1979, pág. 10, Buenos Aires.
29.- ROUSSEAUX, Andrés, Prefectura Naval Argentina: Servicio de Comunicaciones, Reseña histórica y evolución orgánica, Buenos Aires, 1996; ROCCA, Edgardo, “Las comunicaciones y el puerto de Buenos Aires”, Revista Junta de Estudios Históricos del Puerto, Buenos Aires, 1990; BERTHOLD, Víctor M., Historia del Teléfono y del Telégrafo en la Repúlica Argentina. 1857-1921, American Telephone and Telegraph Company, Nueva York, 1921.
30.- Legislación Argentina: colección completa de leyes nacionales sancionadas por el Honorable Congreso durante los años 1852 a 1917, tomo III, Librería de la Facultad, Buenos Aires, 1916.
31.- La Prensa, 25 de agosto de 1870, pág. 2; DE PAULA, Alberto, “La Arquitectura Oficial en Argentina durante la primera presidencia de Roca”, Actas del IV Congreso Nacional de Historia Argentina, Academia Nacional de la Historia, Buenos Aires, 1977, vol. III, pág. 92.
32.- MOROSI, Julio A., “El aporte de los técnicos suecos durante la presidencia de Sarmiento”, Anales LINTA, pág. 10, La Plata, 1996.
33.- Legislación Argentina, Colección Completa de Leyes Nacionales sancionadas por el Honorable Congreso durante los años 1852 a 1917, tomo III, Buenos Aires, ROLDÁN, Juan, 1916, pág. 75; decreto n° 7591 publicado en el Registro Nacional del año 1869, pág. 508 por el que se organizó la Oficina de Ingenieros Nacionales: “Departamento del interior, Buenos Aires Septiembre 25 de 1869. Siendo necesario proceder a la organización de la Oficina de Ingenieros Nacionales (…) Nómbranse para llenar el personal de esa oficina a las personas siguientes: Ingeniero Director. Pompeyo Moneta con 400 pesos fuertes; Ingeniero Vice-Director. Knut Lindmark con 300 id” y siguen Guillermo Dhalguist, Julio Lacroze, Carlos Malmen, Carlos Stegman, Carlos Cristiernson, Emilio Crosti, Carlos Campbell, Ángel Aliberti, Ángel Turanetto, David de Tezanos Pintos y Evaristo Fonseca. Fue firmado por Sarmiento.
34.- Ibidem.Tomo V, 1884, pág. 324 y siguientes.
35.- Registro Nacional tomo VI, págs. 389, 461 y 489.
36.- “Art 1° “Sácase a licitación la construcción del expresado edificio, bajo las bases formuladas por la Oficina de Ingenieros”, Registro Nacional, 1873, citado por DE PAULA, Alberto, La arquitectura oficial…, op. cit.
37.- AGN Sección Cartográfica, Colección Pillado, fachada y planta sin firma; en: Planos anexos a la memoria de la Oficina de Ingenieros Nacionales correspondiente al año 1873. Dato tomado en de Paula.
38.- BUSCHIAZZO, Mario J., La Arquitectura en la República Argentina 1810-1930, Buenos Aires, 1971, pág 35.
39.- La Arquitectura en Buenos Aires 1850-1880, Instituto de Arte Americano, Buenos Aires, 1965, pág. 45.
40.- Exposición sobre el arquitecto sueco Henrik Aberg, Semanas Suecas en Buenos Aires, 18 de abril al 7 de mayo de 1989, Salas Nacionales de Exposición, Buenos Aires.
41.- GUTIÉRREZ, Ramón, “Antecedentes: arquitectos y arquitectura en el período hispánico, arquitectos y arquitectura en el período republicano (1810-1886), en Sociedad Central de Arquitectos. 100 años de compromiso con el país. 1886/1986, pág. 23, SCA, Buenos Aires, 1993.
42.- SCHÁVELSON, Daniel, op. cit. (1987).
43.- DE PAULA, Alberto, La Arquitectura oficial en la Argentina…,op. cit, pág. 92.
44.- SCHÁVELSON, Daniel, “La Casa de Correos de Buenos Aires (1873-1876)”, Documentos de arquitectura nacional y americana, n° 23, pág. 48, 1987.
45.- Comunicación de Julio Morosi, l998.
46.- Dagens Nyheter, 17 de enero de 1988, Buenos Aires.
47.- Svenska Foreningen y Buenos Aires 50Aar. 1898-1948, Buenos Aires 1948, pág 28; en Morosi, op. cit.
48.- Suplemento al Catálogo General de la Exposición Nacional de Córdoba. 15 de octubre de 1871, Edición Oficial, Córdoba.
49.- SCHÁVELSON, Daniel, op. cit. (1987), pág. 46.
50.- DE GREGORIO, Roberto, DE CICCO, Norma, SENDON, Sergio, en Francisco Tamburini ingeniero-arquitecto. La Construcción del espacio del poder, pág 167, en “La Obra de Francesco Tamburini en la Argentina”; Exposición Semanas Suecas. Arte textil, literatura, poesía. arquitectura, 1989, Embajada de Suecia-Secretaría de Cultura de la Nación, Buenos Aires; MOROSI, Julio A., La Casa Rosada y sus arquitectos en el período 1873-1884, Laboratorio de Investigaciones del Territorio y el Ambiente, pág. 28, La Plata.
51.- GALARCE, A., Bosquejo de Buenos Aires, Capital de la Nación, Siller & Hass Editores, Buenos Aires, 1887.
52.- Registro Nacional decreto 10197, años 1874-77, tomo VII, Buenos Aires.
53.- SABIO, José Domingo, op. cit. (1976).
54.- Memoria de la Capitanía del Puerto Presentada al Sr. Ministro de Guerra y Marina dando cuenta de los trabajos de la repartición, desde 1 de mayo de 1876 a 30 de abril de 1877, Buenos Aires, Imprenta El Nacional, 1877, pág. 109: “Trabajos de Carpintería: dos altillos en la despensa, un altillo en el segundo piso para dormitorio de los ordenanzas, una vidriera y una puerta de cedro con marco en la letrina del mismo piso, además de un altillo en las letrinas del primer piso y tabiques en las mismas, una puerta para la cocina, persianas de cedro para el tercer piso, postigos para las puertas de las habitaciones de los oficiales, seis puertas persianas, cuatro para la cocina y dos para la despensa del tercer piso, un techo del resumidero de las letrinas en la azotea, un techo en la galería del tercer piso, tres casillas en la azotea, con pisos puertas y persianas, armazones para el archivo con un tabique en el tercer piso, un pozo para la letrina en el primer patio. Idem para resumidero de la cocina. Un caño de la cocina al resumidero. Una puerta en la letrina del segundo piso, reconstrucción de las letrinas del patio bajo, colocándoles escupideras nuevas, levantado un tabique colocando un piso y formar un sótano. Se ha levantado un tabique y hecho un altillo en la letrina del segundo piso y los asientos. Se han reformado los inodoros de las letrinas y se ha hecho un tabique en el veredón del patio grande. En el piso de la azotea, del lado de la calle 25 de Mayo, se hizo un cuadrado para dar paso a una escalera, en seguimiento de la principal, una pileta en la cocina, blanqueo de las letrinas tres veces, de la cocina, de la chimenea de la cocina”.
55.- SCHÁVELZON, Daniel, op. cit. (1987), pág. 48.
—- (60) SCHÁVELZON, Daniel y SILVEIRA, Mario, Arqueología histórica de Buenos Aires vol. IV: excavaciones en Michelángelo, Corregidor, Buenos Aires, 1998.
56.- PAIVA, Verónica, “Higienismo: ciencia, instituciones y normativa: Buenos Aires siglo XIX”, en Crítica, pág. 12, Instituto de Arte Americano, Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo, Buenos Aires, 1998.
57.- Memoria presentada al Honorable Congreso Nacional de 1894 por el Ministro de Guerra y Marina General de División, don Luis María Campos, tomo II, Departamento de Marina, Buenos Aires, 1894.
58.- Recopilaciones de Antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítima 1870-1889, Comisión de Organización de la Marina Mercante, Buenos Aires, 1937, tomo II, pág. 399; “Prefectura Marítima (Edificio de la). Se aprueba el contrato sobre refacciones, 31/XII/889: el director del Departamento de Obras Públicas, Ingeniero Juan Pirovano, en representación de S.E. el Señor Ministro del Interior según lo dispuesto en el acuerdo de Septiembre 30 de 1889, por su parte y el Señor Martiniano Antonini, por la otra, han convenido en el siguiente contrato: (…) Antonini, se compromete a ejecutar las refacciones proyectadas en el edificio de la Prefectura Marítima de acuerdo con el presupuesto formulado por el Departamento de Obras Públicas en junio 27 de 1887, contrato firmado el 31 de diciembre 1889.”
59.- Ibidem: Acuerdo aprobando la licitación para la construcción de las cloacas domiciliarias en el edificio de la Prefectura Marítima, noviembre 17 de 1893: “De conformidad con lo aconsejado por la contaduría General en el informe que antecede, el Presidente de la República decreta: Art. 1. Apruébase la licitación que tuvo lugar el día 17 de octubre ppdo, en el local de la Comisión de las Obras de Salubridad de la Capital, para la construcción de las cloacas domiciliarias en el edificio de la Prefectura Marítima y aceptase la propuesta presentada por los Sres. Forqueiro y Cia. por la suma de $3800 m/n”, firman el presidente Sáenz Peña y otros.
60.- SABIO, José D., op. cit. (1976): La nueva casa era alquilada en $420 mensuales, quedando en la Boca del Riachuelo una ayudantía con todo el personal. “Visto lo manifestado por la Prefectura General de Puertos en la nota que precede y considerando que lo propuesto por dicha repartición es muy necesario y conveniente, en atención a los peligros que ofrece en las actuales circunstancias a la salud pública cualquier foco de infección, lo que hace que con toda urgencia la superioridad se preocupe de dictar las medidas que a su juicio tiendan a evitar en lo posible el que en ningún caso pueda desarrollarse la epidemia”. El Presidente de la República decretó “Confírmase la autorización verbal dada a la Prefectura General de Puertos para que contratara en las condiciones expresadas en la presente nota, la casa Paseo de Julio n° 526, por la suma de cuatrocientos veinte pesos ($420 m/n) mensuales libres de impuestos y servicio de aguas corrientes y cloacas, para que sin perdida de tiempo traslade sus oficinas de trámite de aquella repartición. Art 2: La Ayudantía con todo su personal de tripulantes y enseres, provisoriamente y hasta tanto se encuentre otro local más apropiado, se trasladará a a casa que en la Boca del Riachuelo ocupaba la Prefectura Marítima, debiendo procederse a desalojar el pontón y sacarlo de donde se encuentre amarrado actualmente para llevarlo a un punto mas distante, en donde no ofrezca peligro a la salud de los tripulantes de los buques que se hallan fondeados en aquel paraje (…)” Fiman: Sáenz Peña, E. J. Balza; Buenos Aires, enero 7 de 1895.
61.- Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1910-1911 presentada al Honorable Congreso de la Nación por el Ministro de Marina, J. P. Sáenz Valiente, Buenos Aires, 1911, págs. 40-41.
62.- Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1912-1913 presentada al Honorable Congreso de la Nación por el Ministro de Marina, Contralmirante J. P. Sáenz Valiente, Buenos Aires, Imprenta del Ministerio de Marina, 1913.
Información adicional
Año VII – N° 39 – diciembre de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
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Historias de la Ciudad – Año VI Nro 39
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