En el año 2008, en sitio Corralón de Floresta, perteneciente al barrio porteño de Flores, nos encontramos, como producto de una excavación arqueológica, más de 2000 artefactos de granito. Estos artefactos luego de su análisis fueron relacionados directamente con la talla de adoquines, que habrían sido utilizados para la pavimentación de las calles (Mercuri y Coloca 2009, Coloca 2010). Ante este hallazgo, la investigación de fuentes históricas nos ayudó a poder determinar para qué período de la historia de la ciudad podía pertenecer este tipo de material. Esto fue así teniendo en cuenta que para diferentes períodos y zonas de la ciudad se fueron practicando distintos tipos de afirmados, lo cual nos puede dar una idea estimativa de este tipo de artefacto encontrado (Coloca 2011).
En este trabajo, se describe la forma en que se fue desarrollando dicho proceso, el cual envuelve diferentes tipos y variedades de pavimentos de piedras y otro tipo de materiales. Esto puede ayudarnos a dar una idea estimativa de cronología ante hallazgos arqueológicos relacionados con diferentes tipos de afirmados.
En lo referido al proceso de pavimentación de las calles de Buenos Aires, se puede decir que el comienzo de su desarrollo data de fines del siglo XVIII. Estos primeros intentos se dieron ante la necesidad de “domesticar” las calles intransitables que presentaba la ciudad, principalmente cuando llovia, lo cual producía verdaderos pantanos difíciles de cruzar.
Se pueden subrayar la existencia principalmente de dos etapas para dicho proceso. En un primer momento se desarrollan los primeros intentos por adoquinar. Este periodo se encuentra definido por su falta de criterio unificado para llevar adelante semejante tarea. Estos momentos se pueden tomar como de prueba, tanto de materiales utilizados, como de las formas en que se llevaría a cabo la implementación de los afirmados.
La segunda etapa se destaca por la aplicación de un plan sistemático de adoquinado, en donde se desarrollan órganos gubernamentales encargados de estipular las formas y llevar a cabo la tarea mediante criterios establecidos previamente.
Los primeros intentos de empedrado
La primera noticia sobre pavimentación de calles en la ciudad de Buenos Aires puede encontrarse en enero de 1734, cuando el Gobernador Salcedo dio la orden de tomar de la playa el material necesario para empedrar los portales del Cabildo hasta la Catedral. Se mandó entonces traer algunas carretadas de piedra para que el Mayordomo procurara hacerlo “según y cómo se arbitre” (Prignano 1998).
En 1778 cuando asume el Virrey Vértiz, las calles de Buenos Aires eran intransitables en la mayor parte del año, en especial cuando las lluvias dejaban caprichosos y hondos zanjones al correr las carretas sobre el barro, o pantanos al empozarse. Ante esta situación se hacía necesaria la instalación de algún tipo de pavimento que ayudase a poder mantener regular el estado de las calles (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1910).
Para fines del año 1780 se pueden fechar los primeros intentos efectivos de pavimentado. En el mes de diciembre los vecinos de la calle Bolívar, entre Victoria y Alsina, se ofrecieron para pagar el empedrado por su cuenta (Schávelzon 1991). La autorización solicitada para ello se acordó bajo la condición de que se llevase cuenta y razón del costo como base para posteriormente seguir con otras calles (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1910).
Estos primeros empedrados se realizaron en parte con rocas que traían los barcos europeos como lastre y quedaban en la ciudad (Sola 2008). Por otra parte, en el mismo año de 1780, y con la necesidad de pavimentar mayor cantidad de calles, es que se comenzó a traer piedra de la isla Martín García, o incluso de la Banda Oriental. Las rocas que se traían para tal fin, no eran más que bloques de forma más o menos redondeada que se asentaban directamente sobre el barro para que quedaran firmes (Schávelzon 2007).
Para el año 1783 el Virrey Vértiz solicitaba al Cabildo que propusiera los arbitrios para mejorar el estado deplorable de las calles intransitables por las lluvias y el paso de las carretas de bueyes (Quesada 1868). Pero, a pesar de las intenciones del virrey, el Cabildo se reunió y en un principio declaró impracticable el empedrado por su alto costo. Sin embargo, nuevamente fueron los vecinos los que impulsaron las obras, en esta ocasión los propietarios de la cuadra Bolívar, entre la Plaza y el Colegio se ofrecieron a costear el empedrado en proporción a sus frentes (Wilde 2000 [1881]).
El ingeniero militar Mosquera, en 1784, hizo colocar veredas y comenzó a empedrar las calles a la vez que reglamentaba la obligatoriedad de presentar planos para la aprobación municipal de nuevos edificios. Don Antonio Melián ofreció, en virtud de los pregones para la provisión de piedra, conducir toda la necesaria para las calles, a razón de $4 metálicos la carretada, bajo la condición de que la piedra se le diera sacada del embarcadero de Colonia de Sacramento (Wilde 2000 [1881]).
Este tipo de pavimento se lo conoce como “tipo bola”, posteriormente fue denominado como empedrado bruto o común. Actualmente, en la calle Florida, esquina Diagonal Norte (lado sur), se puede ver un fragmento de suelo con este tipo de empedrado, el cual fue descubierto en la década de 1970, cuando se estaban realizando arreglos en la calle, y fuera recuperado por José María Peña y puesto en el lugar para la vista de los transeúntes (figura 1).
Parte de estos primeros intentos de adoquinado puede verse también en los hallazgos realizados por Marcelo Weissel en el año 2006, en las cercanías de la calle Caminito en el barrio porteño de La Boca, cuando se recuperaron diversidad de rocas al realizarse tareas de repavimentación (actualmente en la sede Barraca Peña). Entre estos artefactos puede apreciarse que muchos no son granitos, no presentan una morfología predominante y los tamaños son variables (Weissel 2006).
Recientemente, en excavaciones arqueológicas realizadas en la Plaza San Martin, en Retiro, se han recuperado rocas de importante tamaño, que pertenecieron a estos primeros empedrados. Una de ellas, la de mayor tamaño, presenta algunas marcas de formatización, y la otra, la más pequeña, se encuentra pulida por el uso (Camino et al. 2012) (figura 2).
Al terminarse el gobierno del Virrey Vértiz las cosas cambiaron, su sucesor, el Marqués de Loreto, siendo virrey, prohibió el empedrado por considerar que el tránsito de carretas pesadas haría que los edificios corrieran riesgo de desmoronamiento, por otra parte, además de que aumentaría el ruido, los carreteros tendrían que usar ruedas con hierro y también herrar los caballos (cosa que les costaría más que los mismos animales), lo cual atentaría contra la libertad individual de los porteños (Schávelzon 1991, Wilde 2000 [1881]).
Posteriormente, su heredero, el Virrey Arredondo, no participó de esos temores, y en 1795 emprendió con asiduidad los trabajos de mejoras de las calles, empedrando algunos tramos del centro, auxiliado por una suscripción voluntaria (de particulares). Durante este gobierno, siendo Miguel de Azcuénaga el síndico del Cabildo, en un período de seis años (1790-1796), se empedraron 36 cuadras del centro de la ciudad con piedras traídas de la isla Martín García (Quesada 1868).
Por otra parte, los recursos con los que se contaban para el empedrado eran escasos, y más teniendo en cuenta lo caro que era esta empresa, principalmente por la dificultad y los costos del traslado de la roca desde la isla y de la otra banda. Esto explicaba la lentitud de la obra emprendida, como también el empeño con el que se buscaba el aumento de los impuestos para dar mayor ensanche al empedrado. Respecto a esto, encontramos, por ejemplo, una nota de Miguel de Azcuénaga al Virrey Melo, fechada el 23 de noviembre de 1795, en la cual se extiende un pedido para que se le concedan la realización de dos corridas de toros para, con el dinero recaudado, poder ayudar a la obra del empedrado. Por otra parte, con fecha de 1797, hallamos otra nota que también refleja esta búsqueda de financiación del pavimentado, mediante la cual el Regidor Ventura M. Marcó del Pont pedía que los impuestos a las carretas sean destinados a dichas obras. Finalmente se dispuso que el pueblo pagara medio real por vara para socorro de los presos que eran empleados en ese trabajo, como también el sueldo de los lancheros y los trabajadores que debían instalarlas (con previa nivelación del suelo) (Quesada 1868).
Para 1799 bajo el mandato del marqués Avilés, quien intenta seguir las obras impulsadas por su antecesor, el empedrado de las calles se hacía con sensible lentitud, debido a las exiguas rentas destinadas para este objeto. Por tal motivo el Cabildo solicitó al Virrey que resuelva definitivamente el proyecto de aumentar los fondos, destinando finalmente para ello el impuesto a las carretas (Quesada 1868). Sin embargo, poco o nada se hizo después hasta la década de 1820, y los empedrados siempre fueron malos (Wilde 2000 [1881]).
Entre 1822 y 1824 se produjo el cambio. En estos años, durante el gobierno de Rivadavia, se tomaron las primeras medidas concretas para empedrar la ciudad con técnicas modernas, se empedró de modo sistemático buena parte del centro con adoquines de corte cuadrangular regularizados, asentados sobre una base de arena. El caso más conocido fue el de la calle Florida, donde el empedrado (construido por la Empresa de la Plaza de Toros, ubicada en el Retiro) tenía doble pendiente hacia el centro con cuneta para el agua. Lo importante es que todos estos empedrados seguían siendo irregulares (salvo las excepciones comentadas, la mayoría de las rocas se colocaban sin darle primero una forma) y pueden fecharse con seguridad con anterioridad a 1880, en que son abandonados definitivamente (Schávelzon 1991).
Para este período, mediados del siglo XIX, algunos autores resaltan el mal estado de las calles, que apresar de los intentos nombrados, seguían convirtiéndose en verdaderos lodazales cuando llovía. La gran mayoría de ellas carecía aun de este rústico empedrado de la época, a excepción de algunas de las situadas en la parte céntrica de la ciudad (en las cercanías de la Plaza Mayor) que en las cuales se había practicado (Bra 2000) (figura 3).
Sin embargo, estos empedrados si bien representaban una mejora a la situación anterior, por lo general eran también criticados por los vecinos y viajeros que llegaban a la ciudad. Principalmente, se reprochaba que; al estar constituidas de un hacinamiento informe de piedras irregulares y de todos los tamaños, y estar asentadas solamente sobre una delgada capa de arena del rio; se hacía muy dificultoso el transitar sobre ellos. (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1910).
Cayetano M. Cazón, designado jefe de policía en dos ocasiones, fue uno de los que más se ocupó de las obras públicas, en especial el empedrado de las calles. Nombrado por primera vez en 1853, enseguida propició este tipo de emprendimiento, llevándolo a la práctica con métodos y materiales no del todo adecuados. Primero, se emparejó ligeramente las calles con las basuras que se recogían de la ciudad, para luego cubrirlas con las “piedras de bola” traídas de la isla Martín García. El resultado final fue la tortura de carreteros y transeúntes, los cuales se vieron sometidos a un traqueteo infernal y un rápido deterioro de los carros y carretas que circulaban sobre este empedrado. Las calles así mejoradas se tornaron apenas transitables por la inestabilidad de su base, sumándose los olores nauseabundos que se producían en verano a causa de la fermentación de la basura que se producía al calentarse las rocas. Ante todos estos inconvenientes, este sistema no fue intentado nunca más y comenzaron a ensayarse otros métodos de pavimentación (Prignano 1998).
La legislación sobre el tema surgió en 1852, lo cual mejoraría la calidad del empedrado. En 1854 se trajeron de la isla Martín García alrededor de 20.000 toneladas de piedra para activar definitivamente el empedrado de las calles. Existe un plano municipal de esta época constituido por una cuadrícula; en el cual se señala el área que debía concluirse de empedrar; comprendiendo desde Independencia y Temple (actual Viamonte) hasta Salta y Libertad, y de ahí hacia el oeste, en forma escalonada, hasta Entre Ríos y Callao, desde Alsina a Cangallo (Bra 2000).
Sin embargo, y pese a las buenas intenciones de las autoridades municipales, el arreglo de las calles parece haber sido un proceso lento y sujeto a cambios. Pero siempre fueron la piedra y la arena los materiales más utilizados.
Además, se abren las licitaciones para estos nuevos empedrados, los cuales fueron llevados a cabo por el nuevo órgano encargado y recientemente formado, la Comisión de Obras Públicas, que dependía de la Municipalidad de la Ciudad. Como buena parte de las calles no estaban pavimentadas, en 1857 el Consejo decidió encarar un plan general disponiendo la construcción de empedrados y veredas a cargo de los vecinos. Las tareas de nivelación para facilitar el escurrimiento de las aguas de lluvia complementaron la etapa inicial y después se ensayaron gran cantidad de pavimentados (Quesada 1868).
Hacia 1860 se regulariza y estandariza el sistema con curvatura hacia los costados y cordones de vereda de granito, con “trotadoras” de piedras más grandes que facilitaban el cruce de los peatones; la calle Juramento aun conserva intacto este sistema antiguo (Schávelzon 2007).
Entre 1865 y 1866 se construyeron los primeros adoquinados, lo cual pareció entonces (y lo era en efecto) un gran adelanto, nos referimos al adoquinado común, asentado como el anterior sobre una base de arena del rio (figura 4). Dos años más tarde se construyeron los primeros caminos macadamizados (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1910).
A partir del año 1865 comenzó la explotación de otras canteras, como las de Sierra Chica, Olavarría y Tandil, y se dejó de depender exclusivamente de la piedra de Martín García o del extranjero, lo cual dio un impulso importante para una mayor disposición de materia prima para el empedrado de la ciudad. Esto se vio facilitado años después gracias a la inauguración del Ferrocarril del Sud, el cual en su primer tramo llegaba hasta Jeppener, pero luego pudo expandirse y alcanzar puntos más alejados de la capital (Bra 2000).
Para el año 1868 había 300 cuadras empedradas de norte a sur y 198 de este a oeste (Quesada 1868). Los costos del empedrado ya habían descendido considerablemente gracias a la explotación de nuevas cantera (en tierra continental) y su mayor facilidad de traslado. Además comenzaron a ser extraídas y confeccionadas por trabajadores inmigrantes que habían traído el oficio de picapedrero (Nario 1997).
Para este mismo año, comienzan a realizarse estudios de diferentes ingenieros para llevar a cabo las obras de aguas corrientes, cloacas y el adoquinado de la ciudad. Entre los primeros se encuentra el trabajo de los ingenieros Lacroze y Tassier, quienes en 1868 presentan ante una Comisión especial su Estudio sobre aguas corrientes, cloacas y adoquinado para la ciudad de Buenos Aires, en donde plantean la necesidad de mejorar las calles, de calidad estrecha, ante un aumento cada vez mayor del número de vehículos, relacionado con la extensión cada vez mayor de la ciudad, y una mayor higiene. Esto se debía llevar a cabo reemplazando el antiguo empedrado (defectuoso y caro) por otro sistema. Luego de esto, realizan un conteo de los requisitos que debería tener una buena calzada1, y exponen su sugerencia sobre cuál sería la mejor forma de implementarse el nuevo sistema de adoquinado2. A su vez proponen que en lugar de comprar adoquines confeccionados en el exterior, se explote de forma sistemática la cantera de la isla Martín García, utilizando los desechos de su talla para hacer calles con empedrado tipo macadam (de piedra partida) (Lacroze y Tassier 1868).
Para llevar a cabo semejante empresa, Lacroze y Tassier aconsejaban que la mejor forma sería por medio de la contratación, por parte de la Municipalidad, de una compañía que realizara dichas obras. Para esto se hacía de vital importancia que la misma Municipalidad contara con ingenieros contratados, los cuales llevarían a cabo los exámenes y evaluaciones de los diferentes proyectos para luego decidir cuál sería el más conveniente para llevar a la práctica (Lacroze y Tassier 1868).
Para 1869 el ingeniero Coghland, en su Informe sobre propuestas para caños de desagües, aguas corrientes y adoquinado, escribe respecto a las obras de adoquinado, y sugiere que para tal fin, deben tomarse las propuestas que forman parte de los proyectos generales para estas tres obras4. De esta forma, dependiendo del proyecto general, las calles se iban a adoquinar de diferentes formas y con diversos materiales, según las propuestas convenientes juzgadas por la Comisión Especial de Aguas Corrientes de la Municipalidad para quien él estaba escribiendo3 (Coghland 1869).
Posteriormente, durante el gobierno de Sarmiento, el presidente de la Comisión de Aguas Corrientes, drenaje, alcantarillado y empedrado de Buenos Aires, consultó al ingeniero civil inglés Juan Federico Bateman sobre el tema. El mismo elevó un Informe sobre el empedrado de la ciudad de Buenos Aires en agosto de 1872 (González Espul 2009). De forma similar a Coghland, Bateman sostuvo que no podía realizarse el empedrado independientemente de los trabajos de las cloacas, y cañerías para la provisión de agua corriente. Teniendo esto en cuenta, había diferentes intereses que debían conjugar: el de la Comisión de Casares, el de los dueños de las casas contiguas respecto de las veredas, el de las empresas de tranvías en las calles ocupadas por sus líneas, y el de tres empresas de gas rivales, las cuales removían el empedrado para colocar las cañerías (Bateman 1872).
En cuanto al empedrado concretamente, Bateman recomendaba realizarlo de granito, como se habían practicado en las calles de Manchester. Consideraba que los adoquines podrían traerse de las islas Británicas o de Río de Janeiro. Creía por otra parte, que las calles de Buenos Aires, podrían quedar bien empedradas sobre un cimiento de concreto, ocupando piedras graníticas de Gales o Irlanda, en forma de cubos de 4 pulgadas (10 cm apróx.) más o menos, con cordones de 12 pulgadas (30,5 cm apróx.) de ancho por 8 de espesor (20 cm apróx.). La duración del trabajo sería entre 12 a 14 años. Por otro lado, dependiendo de las calles el sistema de pavimento empleado debía ser diferente. Para calles más escabrosas de mucho tráfico; aconsejaba el adoquinado de granito, para calles niveladas, principalmente situadas las casas de negocio y más tranquilas, el pavimento de asfalto era el más adecuado; y para los caminos de los suburbios, de tráfico liviano, era mejor la piedra quebrada (macadam) (Bateman 1872).
Como veremos, estos estudios, y en principal los realizados por el Ingeniero Bateman, fueron cruciales en las determinaciones que años más tarde tomara la Oficina de Obras Públicas de la Municipalidad, tanto sobre la definición de los sistemas de empedrados y en qué calles se utilizarían, como también sobre las formas y condiciones en que se llevarían a cabo su instalación.
En 1880 se practica el empedrado bruto con trotadoras, llamado empedrado mixto, el cual era igual, pero con el aditamento de grandes losas de granito de 130 x 50 cm, en dos filas paralelas para facilitar la circulación de los carros, posteriormente las trotadoras se hicieron con adoquines tallados, usando las losas de granito para cordones (Schávelzon 1991) (figura 5).
Hacia el año 1875, luego de 10 años de sus primeros ensayos, comienza a utilizarse de forma general el adoquinado común, caracterizado por bloques (paralelepípedos) de granito, regularizados y asentados sobre una capa de arena, con cordón del mismo material y vereda de ladrillos. Si bien todavía no estaba del todo determinado y unificado el modo en que se llevaría a cabo las obras del mismo, este sistema reemplazará definitivamente al anterior empedrado común o bruto en la mayoría de las calles del centro porteño (Schávelzon 1991).
La reglamentación y sistematización del adoquinado
En 1880 la Argentina logró constituirse como un estado moderno, basando su riqueza en la producción de carnes, lanas y cereales para la exportación. Se vivían épocas de abundancia y de una ciega confianza en un progreso que no tendría fin. Ello se vio reflejado en la vida fastuosa de la oligarquía vacuna que construyó palacios en la ciudad y chateaux en sus estancias, con materiales todos traídos de Europa. Pero no estaba bien que tales palacios sean levantados frente a calles de barro, por lo que se apresuró la pavimentación iniciada anteriormente, intensificándose a principios de siglo XX con los preparativos para la celebración del Centenario en 1910 (González Espul 2009).
Las modificaciones de formas de vida en la ciudad tuvieron un gran impacto en la proyección de uso de los espacios públicos, sobre todo en las calles y avenidas. Durante el gobierno de Marcelo Torcuato de Alvear se llevó a cabo la apertura de amplias avenidas preanunciadas por las propuestas del gobierno de Rivadavia. Se expandió el adoquinado (del tipo común) de las calles en forma sistemática y se las dotó de arbolado. Junto con esta tarea debe destacarse también el notable esfuerzo de rectificación, ensanche y delineación de calles en la periferia, muchas de las cuales se habían formado espontáneamente como prolongación del damero existente (Sola 2008).
Luego de una serie de estudios e informes realizados por una cantidad considerable de ingenieros (ver más arriba), en septiembre de 1881 se sanciona la Ley de Adoquinado, la cual unificaba las leyes de pavimentos y aguas corrientes. Mediante la misma se autorizaba a la Municipalidad, y en su defecto a la Comisión Municipal, para hacer obligatorio el adoquinado de las calles comprendidas en el perímetro que cubría el centro porteño. A su vez se establecía la obligatoriedad de los propietarios de casas o terrenos a abonar la mitad del valor total del adoquinado respectivo frente a ellas, y hasta la línea media de la calle, debiendo la propia Municipalidad costear la otra mitad (con recursos que serían otorgados por el Poder Ejecutivo). Por otro lado, la Municipalidad quedaba facultada para contratar, previa licitación, la construcción de las obras y estipular las condiciones del pago, señalando las cuotas y plazos de los mismos, como también el orden en que debía realizar el adoquinado (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889).
Para ese mismo año, encontramos uno de los primeros contratos sobre el adoquinado, realizado entre la Municipalidad de Buenos Aires y Fígari y Cía., a quien se asignaba el empedrado de un tramo céntrico de la calle Rivadavia. En el mismo se pueden apreciar, producto de los estudios e informes de los ingenieros anteriormente nombrados, las normas establecidas para llevar a cabo la empresa, en las que se especifica principalmente la forma abovedada y con desagües en los costados. El adoquín debía ser “del mejor granito del Estado Oriental” y de igual dimensión que los utilizados por el tranvía en las calles céntricas (de 21 a 26 cm de largo y 12 a 15 cm de ancho), y con las juntas dispuestas de forma alternada. La base debía tener 10 cm de escombros bien apisonado y 15 cm de arena de Buenos Aires (sin importar su orden), y las juntas serían cubiertas con arena suelta de Montevideo. El cordón de vereda debería ser de una vara de ancho con adoquines mayores. La extracción y el traslado de la roca lo haría la empresa y estaría a cargo de la Municipalidad (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1881).
En 1883 llegó a Tandil el Ferrocarril del Sud. Poco tiempo después se ensayaba un embarco de piedra labrada (adoquines formatizados) para Buenos Aires. La buena calidad del material y su buen precio volcó la decisión en su favor. A partir de entonces, la piedra trabajada en las sierras del Tandil (adoquines, cordones, granitullo, bloques para ornamentar los edificios), inundaría las ciudades de la joven república (Nario 1997). El trabajo de las canteras era realizado por obreros que, en su gran mayoría, provenían de la inmigración. Hubo abusos y la paga era insuficiente, pero la producción se mantuvo en gran cantidad y demostró la buena calidad del material local (Bra 2000).
Ese mismo año, llegaban al penal de Sierra Chica los primeros internos condenados a trabajos forzados, los que fueron sometidos a largas jornadas diarias que exigían prolongados esfuerzos físicos en el trabajo de la piedra (Bra 2000).
Por otra parte, para entonces, se practicó el adoquinado inglés, iniciado en 1883 por Torcuato de Alvear con adoquines traídos de Inglaterra, los que se experimentaron en Lavalle entre Florida y San Martín. Median 15 cm de largo, 8 cm de ancho y 20 cm de alto, y si bien estaban mejor cortados que los nacionales, no fue recomendado su uso porque se pulían con mucha rapidez al usarlos, dada la gran dureza de la piedra. También se los colocó sobre capa de hormigón inferior y arena encima, lo que sirvió de experiencia para modificar el sistema tradicional (Schávelzon 1991).
Entre 1886 y 1889, una comisión en la que intervinieron ingenieros y arquitectos reconocidos (Juan Buschiazza, Guillermo White, Luis Huergo, Pablo Blot y Rómulo Otamendi) estableció las normas que rigieron a lo largo de los siguientes cincuenta años (Schávelzon 1991). En ellas pueden verse también la influencia que tuvieron los diversos estudios sobre el adoquinado producidos por los distintos ingenieros contratados en años anteriores (Lacroze y Tessier, Coghland, Bateman). De esta manera, la Municipalidad redacta un pliego de condiciones definitivas para cada pavimento, especificando las formas en que se debían realizar las obras que los contratistas llevarían a cabo, quienes debían realizar los trabajos de pavimentación bajo la estricta sujeción de las mismas. En estos pliegos, a su vez, se determinaba las dimensiones que deberían tener los adoquines, las condiciones que debían tener las bases sobre las que descansarían, como también se definía la forma en que los mismos debían disponerse4 (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889).
En este orden, encontramos por ejemplo que para el empedrado mixto (empedrado bruto con trotaderas) se establecía que el terreno debía ser preparado y apisonado, posteriormente debía llevar 20 cm de espesor de arena bien comprimida, para luego asentar las piedras por hileras y escogiéndolos del tamaño más uniforme que sea posible (de una dimensión mínima de 15 cm). Las trotadoras debían ser de granitos de buena calidad y debían medir 70 x 50 x 18 cm como mínimo, y se dispondrían de dos a cuatro hileras de trotadoras, dependiendo del ancho de la calle (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889).
En cuanto al adoquinado común, se establece que los adoquines debían ser de granito de buena calidad, y sus medidas debían ser de 18 a 22 cm de largo, 10 a 13 cm de ancho y 13 a 18 cm de espesor, y habían de estar asentados sobre una capa de arena de río de 20 cm de espesor, y debían colocarse con juntas alternadas (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889). En 1893 se hicieron las primeras cuadras de adoquinado común sobre base de hormigón, que incluía cemento Portland o cal sobre suelo consolidado. La capa medía 12 cm, luego 9 de arena y encima los adoquines comunes. Cuando había vías para tranvías éstas estaban apoyadas sobre vigas de madera sobre hormigón y encerradas entre adoquines de corte especial (Schávelzon 1991).
Por su parte, el empedrado tipo Mc Adam (macadam) fue usado solo en los caminos a Flores, Belgrano y Palermo y pronto sustituido por adoquines por su alto costo de mantenimiento. Se construía mediante pedregullo de diverso tamaño formando una capa apisonada de regular espesor, con cordón (Schávelzon 1991). En 1888, se establecen las normas de condiciones en donde el macadam se debía realizar en dos capas de 15 cm de espesor cada una, la primera con piedras de 6 a 8 cm de grosor y la segunda de 4 a 6 cm de grosor (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889).
Los pavimentos hechos con bloques de madera se utilizaron desde 1888, aunque hubo algunas cuadras hechas como experimento poco antes5. En este año la Municipalidad celebró un contrato con la Sociedad Franco Argentina de Afirmados de Madera para la pavimentación con adoquines de pino colorado de Suecia de 23 x 8 x 15 cm. Debido al mal resultado inmediato, se ensayó con pino Tea sobre la recientemente abierta Avenida de Mayo, lo que fue aun peor. Finalmente, en 1895, los adoquines de algarrobo fueron la solución más económica y durable, con éste se cubrió buena parte de la ciudad. A diferencia de los anteriores, se emplearon adoquines más pequeños, de 15 x 6 x 10 cm (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889) (figura 6).
En 1888, el gobierno extiende la Ley de Pago Obligatorio en todo el territorio de la capital para el adoquinado de piedra, empedrado mixto (con trotadoras) y común, macadam, asfalto, pavimento de madera y toda clase de afirmado que se mande a ejecutar por la Municipalidad. A su vez se especifica que en las calles donde haya establecidas líneas de tranvías, las empresas respectivas pagaran la cuarta parte del costo del afirmado, los propietarios de ambas aceras se harán cargo de dos cuartas partes, y la Municipalidad de la parte que queda (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889).
Para este período encontramos decenas de licitaciones para la realización de diferentes tipos de pavimentados: de empedrado común (bruto) y empedrado mixto (con trotadoras), de adoquinado común, de adoquinado inglés, de pavimentos de madera y macadam. Los mismos estaban definidos para diferentes tramos que abarcaban centenares de cuadras, a las que la Municipalidad asignaba determinado tipo de pavimento según lo que consideraba conveniente para cada calle. Asimismo, se licitaron miles de metros lineales de cordón de vereda, según las normas establecidas (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889).
De esta forma, para fines de siglo XIX ya había, asentados sobre base de arena, 808 cuadras con adoquines de granito provenientes de las canteras de Tandil y Olavarría y de madera de algarrobo (Dassen 1900).
Para el 1900 se destaca el comienzo de la utilización para la pavimentación del asfalto llamado Trinidad (llamado así porque el cemento bituminoso utilizado era preparado con betún refinado proveniente de la Isla Trinidad, en Trinidad y Tobago). A su vez, en el cambio de siglo, se destaca la actividad bien marcada en el adoquinado de madera y el incremento considerable que tuvo el pavimento de granito con base de hormigón de cal (el cual era el más económico, sin menoscabo de la resistencia), asociado al descenso del hormigón de portland (que resultaba demasiado resistentes para su objeto) (Dassen 1900).
En un plano realizado por el Dr. Arturo Gramajo en el año 1916 se destaca que desde 1895 hasta 1915 se fue pavimentando año tras año las calles de la ciudad a un promedio de alrededor de 500.000 m2 por año, incluyendo reconstrucciones y renovaciones más modernas. Al primero de marzo de 1900 la superficie total pavimentada era algo más de 4 millones de metros cuadrados (4.095.000 m2), y ya no se utilizaban los sistemas de empedrado común o bruto y macadam, si bien todavía quedaban gran cantidad de calles con este estos tipos de afirmados (Dassen 1900).
En 1904 se estudió un plan más general de pavimentación, que consistía en completar la red de primer orden, luego adoquinar las cuadras que carecían de afirmados y, por último, en sustituir por pavimentos modernos los empedrados brutos existentes en calles relativamente centrales. Para 1909 se contaba con una superficie pavimentada de más de 7 millones de metros cuadrados, de los cuales más 5 millones estaban realizados con adoquines de granito, seguido empedrado bruto aun vigente. Es de destacar la alta cantidad de enmaderado y el incipiente avance del asfalto (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1910) (tabla 1).
Para comienzos 1916 la ciudad (que ya contaba entonces con uno de los parques automotores más grandes de América) tenía pavimentada una superficie total de más de 11 millones de metros cuadrados. Puede observarse la consolidación del adoquinado común de granito con base de hormigón de cal, como también el comienzo de la utilización del hormigón de portland y de la expansión del asfalto. Por su parte, el empedrado bruto comienza a reducirse, producto del plan de reemplazarlo por pavimentos más modernos. A su vez, en este año hace su aparición la utilización del granitullo, el cual será una de las técnicas más utilizadas posteriormente (tabla 2). A diferencia del adoquín, el granitullo es cúbico, de entre 7 y 10 cm de arista, y se asentaba en forma de ondas, haciendo que los suelos sean más parejos y menos irregulares (Nario 2007).
A fines de 1936 la superficie total de las calles pavimentadas en la ciudad de Buenos Aires ya superaba los 18 millones de metros cuadrados. Para esta época se encontraba completamente expandido el adoquinado de granito con base de hormigón de cal. Pero fue el aumento de la utilización del asfalto y los diferentes usos que de este se tenía, lo que puede tomarse como lo más importante de este momento. A su vez, varios pavimentos antiguos utilizados todavía seguían siendo conservados, si bien vemos que algunos, como el empedrado bruto, fueron levemente reemplazados, mientras que, por otro lado, otros tantos se mantuvieron y hasta aumentaron en ciertas partes de la ciudad, como por ejemplo el enmaderado, y el macadam (que se volvió a utilizar para ciertas zonas de los suburbios), al cual se le aplicaba ahora impermeabilizadores a base de asfalto mejorando su desempeño. Por su parte, el granitullo (utilizado con base de hormigón de portland) aumenta, pero en una proporción menor a otros pavimentos más modernos a base de asfalto (tabla 3). Hay que tener en cuenta que estos desarrollos acelerados en cuanto a los caminos de la ciudad entra también en juego el implemento de un nuevo medio de transporte urbano que sigue en aumento acelerado: el automotor.
A partir de 1940 sólo en ocasiones contadas se utilizarían los adoquines para pavimentos urbanos. En los planes de pavimentación sancionado por la Municipalidad se cambiaba el adoquinado por el granitullo. Pero salvo pocas excepciones, la mayor parte del material lo proveyó el mismo adoquinado. En varios lados del país, un centenar de picapedreros desocupados halló trabajo por varios años dividiendo adoquines levantados de las calles y confeccionando granitullos para reponerlos allí donde habían sido retirados los originarios (Nario 2007).
Palabras finales
Como vimos, a lo largo de los años hubo distintos tipos y variedades de pavimento que fueron en su mayoría reemplazados por diferentes motivos que no los hacían eficientes para la función (Schávelzon 1991). Estos diferentes tipos y variedades de pavimentos de piedra y otros materiales pueden darnos una idea estimativa de cronología.
Teniendo esto en cuenta, el hallazgo arqueológico de material perteneciente a cualquier tipo de pavimentado, y dependiendo también de la zona de hallazgo, podría ser asignado a un periodo determinado de la historia de la ciudad de Buenos Aires.
Para el momento en que comenzó a funcionar el Corralón de Floresta, principios del siglo XX, los barrios alejados del centro de la ciudad, como Floresta, estaban siendo adoquinados con los sistemas de adoquinado común y granitullo, mientras que la zona céntrica ya se estaba asfaltando gran cantidad de calles. Podemos decir por lo tanto que los artefactos de granito recuperados de este sitio pertenecen a estos momentos en donde se estaba comenzando a adoquinar las calles del barrio.
Los artefactos de granito del sitio Corralón de Floresta dan cuenta de un momento determinado del proceso del adoquinado de la ciudad, un momento en el cual ya se encontraba sistematizado el método que se utilizaba para el mismo (desde la provisión de materia prima, las medidas de los adoquines, hasta la forma en la que tenía que se asentado). Esta sistematización fue el producto de años de pruebas y estudios realizados sobre las calles de la ciudad, que fueron impulsados primero por una necesidad y luego por las ideas de progreso y modernidad sobre las que estaban influenciadas las clases dirigentes y elíticas. Dichas ideas se vieron reflejadas (y pueden verse aun hoy) sobre la misma ciudad, tanto en su diagramado, y tipos construcciones, como también en el trazado y pavimentado de sus calles.
Notas
- Según Lacroze y Tessier los requisitos que debía cumplir una buena calzada eran: 1) Impermeabilidad de la superficie, 2) igualdad uniforme de la misma, 3) buen asiento para el pie de los caballos, 4) resistencia a la presión, al roce y al choque de los rodados, y 5) que el costo de su construcción y de su conservación sean moderados.
- Según Lacroze y Tessier, el adoquinado debería descansar sobre un suelo seco y bien sólido. Si no lo es naturalmente se lo deberá consolidar poniendo un lecho de cascajo. Sobre ese terreno se debe extender una capa de arena de 15 a 18 cm., la que servirá para asentar la piedra. Además, conviene que en un empedrado todos los adoquines sean de una dureza y tenacidad uniformes. Estos se deben colocar en líneas, y estas se disponen generalmente en una dirección perpendicular al eje de la calle. Según los ingenieros, esta disposición parece ser “la más racional y la mejor”. En lo referente a las dimensiones de los adoquines, sostienen que la experiencia ha demostrado que no convenía que fuesen ni demasiado grandes, ni demasiado chicos (17 x 10 x 17 cm.).
- El informe fue realizado por el ingeniero Coghland en 1868. En el mismo hace una evaluación de las diferentes propuestas sobre obras de desagües, aguas corrientes y adoquinados para la Ciudad de Buenos Aires, siendo demandado por la Comisión Especial de Aguas Corrientes de la Municipalidad, la cual tomará las decisiones que crea más convenientes. Las propuestas fueron clasificadas por Coghland en tres categorías. 1) Obras hechas y explotadas por cuenta de los empresarios, 2) Obras hechas por cuenta del Gobierno Provincial o de la Municipalidad, y 3) Obras hechas por cuenta de la Municipalidad y explotadas por los empresarios.
- En los pliegos de condiciones redactados por la Municipalidad para cada pavimentado de la Ciudad se especifica otras cuestiones del contrato. En los mismos se explican las formas de pago (generalmente por m2 realizado). A su vez, se deja asentado que la Municipalidad brinda las herramientas necesarias para realizar el trabajo, y el contratista será el encargado de proveer la materia prima, incluyendo su transporte, su formatización e implantación convenida, quedando exento de derecho de aduana si la misma era traída del extranjero. Por otra parte, la Oficina de Obras Públicas podía suspender las obras ante el incumplimiento de lo acordado. También se obligaba al empresario a mantener en buen estado el empedrado de 1 a 2 años, dependiendo de la obra, y además se haría responsable en caso de daño de cañerías en el curso de las obras (Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires 1889).
- Los primeros intentos de pavimentos de madera fueron realizados en las calles Sarmiento entre San Martín y Reconquista, y Suipacha entre Cangallo y Rivadavia.
Bibliografía
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Información adicional
Categorías: Avenidas, calles y pasajes,
Palabras claves: empedrado
Año de referencia del artículo: 2020
11mo Congreso