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Ciudad de Buenos Aires

La construcción de Buenos Aires

Gerardo Bra

Rancho de la provincia de Buenos Aires. (Foto Archivo General de la Nación)., C. 1883.

Bue­nos Ai­res en la épo­ca co­lo­nial es­ta­ba pre­ca­ria­men­te edi­fi­ca­da. La ma­yo­ría de las vi­vien­das era de es­truc­tu­ra pla­na, con fa­cha­das li­sas, sin atrac­ti­vos. Los ma­te­ria­les más usa­dos eran el ado­be y la pa­ja. So­bre­sa­lían de­ter­mi­na­dos edi­fi­cios pú­bli­cos —el Fuer­te, el Ca­bil­do— que cons­ti­tuían las ex­cep­cio­nes den­tro del uni­for­me pa­no­ra­ma ur­ba­no.
La in­fluen­cia de es­ta mo­des­ta y sim­ple es­truc­tu­ra ar­qui­tec­tó­ni­ca —con las ex­cep­cio­nes in­di­ca­das—, pre­va­le­ció has­ta 1850; al me­nos en ese año hu­bo un in­ten­to de cam­bio.
“Po­co an­tes de la caí­da de Ro­sas —di­ce un Bo­le­tín de la Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res— lle­ga­ron a es­ta ciu­dad al­gu­nos maes­tros de obras de ori­gen ita­lia­no, quie­nes co­men­za­ron a edi­fi­car con el es­ti­lo de la ar­qui­tec­tu­ra ita­lia­na. Pe­ro só­lo des­pués de 1852 pue­de de­cir­se que em­pe­zó a cam­biar la fi­so­no­mía ge­nui­na­men­te es­pa­ño­la que has­ta en­ton­ces ha­bía pre­sen­ta­do la ciu­dad, al sur­gir edi­fi­ca­cio­nes de ór­de­nes tos­ca­no, dó­ri­co, jó­ni­co, co­rin­tio y com­pues­to, apli­ca­dos a te­rre­nos de po­cas di­men­sio­nes por sim­ples al­ba­ñi­les y, en la ma­yo­ría de los ca­sos, con un cri­te­rio equi­vo­ca­do.”1
En el Pri­mer Cen­so Mu­ni­ci­pal de Bue­nos Ai­res, rea­li­za­do en 1887, el to­tal de ca­sas de to­do el mu­ni­ci­pio (in­clui­dos Flo­res y Bel­gra­no) era de 33.804, lo que sig­ni­fi­có un sen­si­ble au­men­to so­bre las re­gis­tra­das en 1869; es de­cir que ha­bía co­men­za­do lo que se de­no­mi­nó “la fie­bre de la cons­truc­ción”.
Esa ver­da­de­ra “re­vo­lu­ción ur­ba­na”, co­mo tam­bién se la lla­mó, in­vo­lu­cró obras de re­le­van­cia; en­tre ellas la pri­me­ra es­ta­ción fe­rro­via­ria en la Pla­za del Par­que (hoy pla­za La­va­lle) en 1857; la ilu­mi­na­ción a gas, cu­ya fá­bri­ca cen­tral fun­cio­nó en Re­ti­ro; el co­mien­zo de las aguas co­rrien­tes. La Pri­me­ra Ex­po­si­ción Ga­na­de­ra, rea­li­za­da en Pa­ler­mo en 1858, tu­vo asi­mis­mo un sig­ni­fi­ca­do pro­gre­sis­ta. Y al­gu­nos años des­pués des­co­llan la Adua­na nue­va, la Bol­sa de Co­mer­cio, la Fa­cul­tad de Me­di­ci­na, el Ban­co de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res y mu­chos más so­bre los que ya nos ocu­pa­re­mos.
Fun­da­men­tal­men­te, la fie­bre de la cons­truc­ción que co­men­zó a la­tir en las pos­tri­me­rías de la dé­ca­da del 50 del si­glo pa­sa­do, se pro­yec­tó ha­cia el pro­gre­so in­te­gral del país. De to­dos mo­dos, el cre­ci­mien­to de Bue­nos Ai­res pue­de de­ter­mi­nar­se en tres eta­pas. La pri­me­ra es la de una ciu­dad es­tan­ca­da, ce­ñi­da a su lu­gar geo­grá­fi­co de ca­pi­tal de un vi­rrei­na­to, sin po­der sus­traer­se al fa­ta­lis­mo his­tó­ri­co de su con­di­ción co­lo­nial. La épo­ca de Ro­sas es con­ser­va­do­ra; no es­tá en el cam­bio, al me­nos has­ta 1850. Y cuan­do se no­tan atis­bos de trans­for­ma­cio­nes cae el go­bier­no de don Juan Ma­nuel.
Es a par­tir de Ca­se­ros —se­gun­da eta­pa— cuan­do las co­sas to­man otro co­lor. Co­mien­zan a per­fi­lar­se las gran­des rea­li­za­cio­nes, rei­na una nue­va men­ta­li­dad. Emer­ge la lí­nea fe­rro­via­ria, se abren las puer­tas a la in­mi­gra­ción y sus con­tin­gen­tes coad­yu­van a cons­truir ca­sas, es­ta­cio­nes fe­rro­via­rias, puer­tos, usi­nas, puen­tes, ca­lles, ve­re­das. Hay que te­ner en cuen­ta tam­bién el sen­ti­do crea­ti­vo que se le in­cor­po­ró a la ar­qui­tec­tu­ra por aque­llos años. Emi­men­tes ar­qui­tec­tos, co­mo Puey­rre­dón o Pe­lle­gri­ni, por ci­tar al­gu­nos, apor­ta­ron sus vas­tos co­no­ci­mien­tos, su­ma­dos a sus con­cep­cio­nes ar­tís­ti­cas. La in­fluen­cia del es­ti­lo “re­na­ci­mien­to ita­lia­no” hi­zo lo su­yo, pues­to que, co­mo lo ma­ni­fes­tó el ar­qui­tec­to Al­ber­to S. J. de Pau­la:
“El es­ti­lo neo­rre­na­cen­tis­ta ita­lia­no se ade­cua­ba a la sim­bio­sis con las for­mas de la ar­qui­tec­tu­ra pos­co­lo­nial ar­gen­ti­na.”2
Tam­bién se im­pon­drían otros es­ti­los: neo­gó­ti­co, las es­cue­las in­gle­sas y fran­ce­sas y el eclec­ti­cis­mo.
Es­ta se­gun­da eta­pa es trans­for­ma­do­ra. Ha adop­ta­do la co­mu­ni­ca­ción rá­pi­da por me­dio de la vía fé­rrea, la ilu­mi­na­ción pro­gre­sis­ta, la cons­truc­ción de ser­vi­cios sa­ni­ta­rios. Jun­to a to­do ello, el em­be­lle­ci­mien­to de la ciu­dad, brin­dán­do­le edi­fi­cios y me­jo­ras de sus ca­lles. Tra­du­ce, en sín­te­sis, un pro­yec­to ha­cia el fu­tu­ro, afín con la evo­lu­ción de los paí­ses más ade­lan­ta­dos. Una so­la pa­la­bra de­ter­mi­na a es­ta eta­pa: cre­ci­mien­to.3
La ter­ce­ra eta­pa nos com­pren­de: es la ac­tual. In­vo­lu­cra la in­cor­po­ra­ción de nue­vos ele­men­tos en los tra­ba­jos de cons­truc­ción, ta­les co­mo el ace­ro y el vi­drio; fa­ci­li­ta el au­ge de la elec­tró­ni­ca, el aval de in­vi­si­bles re­des que sur­can la ciu­dad lle­van­do el flui­do eléc­tri­co; la ra­dio­fo­nía, el ci­ne y la te­le­vi­sión. Es una eta­pa so­bre la cual hay mu­cho por de­cir. Pe­ro a su de­bi­do tiem­po.

La cons­truc­ción y sus pro­yec­cio­nes
Con la in­tro­duc­ción del la­dri­llo en los tra­ba­jos de cons­truc­ción se lo­gra­ron ca­sas más só­li­das y de me­jo­res con­di­cio­nes. La ex­pan­sión ur­ba­na al­can­zó a mu­chos ba­rrios pe­ri­fé­ri­cos. Por aquel tiem­po fue­ron crea­das so­cie­da­des pa­ra la cons­truc­ción de vi­vien­das, mu­chas de ellas de­no­mi­na­das “ca­sas ba­ra­tas” por los lar­gos pla­zos que se otor­ga­ban pa­ra su com­pra; en­tre ellas “La Edi­fi­ca­do­ra de Flo­res­ta S.A.”, fun­da­da el 12 de fe­bre­ro de 1889, que es­ta­ble­cía: “Edi­fi­car ca­sas eco­nó­mi­cas y obre­ras pa­ra ser ven­di­das en­tre los so­cios a lar­gos y fá­ci­les plazos o da­dos en lo­ca­ción a los mis­mos.”
En ta­les cons­truc­cio­nes, la pie­dra y la are­na tu­vie­ron gran im­por­tan­cia. La ar­ga­ma­sa, por ejem­plo, que es una mez­cla com­pues­ta de are­na y cal con tro­zos pe­que­ños de la­dri­llo y, even­tual­men­te, al­go de ce­men­to, fue en Bue­nos Ai­res el ma­te­rial or­na­men­tal por ex­ce­len­cia de la se­gun­da mi­tad del si­glo XIX, en par­ti­cu­lar de sus dé­ca­das fi­na­les. Así lo con­sig­na­ron los ar­qui­tec­tos Jo­sé Ma­ría Pe­ña y Jo­sé Xa­vier Mar­ti­ni en un tra­ba­jo de di­fu­sión en el que, ade­más, se­ña­lan:
“En­tre los años 50 y 80 la ar­ga­ma­sa, mol­dea­da en obra en el grue­so de las ca­sas for­ma­ba mén­su­las, fron­to­nes, fri­sos y mol­du­ras de un di­se­ño más su­je­to a las lí­neas tra­di­cio­na­les o clá­si­cas ita­lia­nas.”4
El már­mol, a di­fe­ren­cia del gra­ni­to, em­pleá­ba­se par­ti­cu­lar­men­te en los in­te­rio­res. Lue­go se­ría par­te de las fa­cha­das a mo­do de re­ves­ti­mien­to; tam­bién en pi­sos (fue­ron muy co­mu­nes en cier­ta épo­ca los de cua­dros blan­cos y ne­gros). El már­mol de pro­ce­den­cia na­cio­nal lle­gó a Bue­nos Ai­res cuan­do se con­quis­tó el de­sier­to y se tra­zó el fe­rro­ca­rril. Pro­vi­no de Ola­va­rría y lue­go de Cór­do­ba.
Con el co­rrer de los años se adop­ta­ría la tie­rra ro­ma­na, el ce­men­to Por­tland, el re­vo­que, ele­men­tos in­di­so­lu­ble­men­te uni­dos a la are­na, y el hor­mi­gón ar­ma­do, re­la­cio­na­dos con la pie­dra tri­tu­ra­da. Va­le de­cir que are­na, pie­dra y cons­truc­ción vie­nen a ser una mis­ma co­sa.

Más ade­lan­tos
Es opor­tu­no ci­tar al­gu­nos avi­sos publicitarios de la épo­ca so­bre ven­ta de te­rre­nos y ca­sas, pa­ra ob­te­ner una idea so­bre pre­cios y con­di­cio­nes.
1.- “Pa­ra po­bres y ri­cos” te­rre­nos en Flo­res­ta “a los que nun­ca lle­ga­rán ni el có­le­ra ni la fie­bre ama­ri­lla” (diario “La Na­ción” – 4 de mar­zo de 1871).
2.- “Pa­ra po­bres: a in­me­dia­ción de los ma­ta­de­ros nue­vos, a po­cas va­ras de la gran es­ta­ción de tran­way na­cio­nal (La Pren­sa-2 de se­tiem­bre de 1873).
3.- “Un pe­so por mes el lo­te”, 400 lo­tes y 44 es­qui­nas en vi­lla de Vo­to a una cua­dra de la es­ta­ción De­vo­to del Fe­rro­ca­rril Pa­cí­fi­co” (La Pren­sa – 1 de abril de 1900).
4.- “Al­si­na 2969-2971. Ro­dea­da de tran­vías, con afir­ma­dos de pri­mer or­den, obras de sa­lu­bri­dad, aguas co­rrien­tes, gas, ba­se $ 24.000” (La Pren­sa – 1 de abril de 1903).5

Jun­to con to­das es­tas trans­for­ma­cio­nes cre­cen los me­dios de co­mu­ni­ca­ción. Bue­nos Ai­res es atra­ve­sa­da por nu­me­ro­sos ra­ma­les fe­rro­via­rios; por otra par­te rie­les de tran­vías de trac­ción a san­gre cu­bren ca­si to­tal­men­te las ca­lles del ta­ble­ro ur­ba­no. La in­dus­tria de la cons­truc­ción avan­za. Un re­gis­tro de 1869 da en tal año 33 ar­qui­tec­tos, 121 in­ge­nie­ros, 61 agri­men­so­res, 3.258 al­ba­ñi­les, 3.094 car­pin­te­ros, 104 mar­mo­lis­tas, 804 pin­to­res, 50 vi­drie­ros y 27 ye­se­ros.
Por ese en­ton­ces se co­men­za­ron a fa­bri­car te­jas y se crean otras in­dus­trias, co­mo la de me­da­llo­nes y bal­do­sas de ce­rá­mi­ca y puer­tas y ven­ta­nas.
La de­man­da de obre­ros en­con­tra­ría su so­lu­ción en los in­mi­gran­tes. Pue­de afir­mar­se que Ita­lia fue la na­ción más pro­vee­do­ra de al­ba­ñi­les. Apar­te de la ex­pe­rien­cia, ve­nían con an­sias de tra­ba­jar, por lo cual su par­ti­ci­pa­ción en la nue­va era de la cons­truc­ción re­sul­tó muy be­ne­fi­cio­sa.
La ciu­dad cre­ce en di­ver­sas di­rec­cio­nes. Son sus ac­ti­vi­da­des do­mi­nan­tes: la mer­can­til, la por­tua­ria y la in­dus­tria sa­la­de­ril; y dos ac­ti­vi­da­des emer­gen­tes: la in­dus­trial y la ad­mi­nis­tra­ti­va.

El ma­te­rial hu­ma­no crea­dor
Los que hi­cie­ron po­si­bles las cons­truc­cio­nes de gran­des edi­fi­cios fue­ron ar­qui­tec­tos for­ma­dos en Eu­ro­pa. Ci­ta­mos en­tre ellos a Pri­li­dia­no Puey­rre­dón, gra­dua­do en el Ins­ti­tu­to Po­li­téc­ni­co de Pa­rís en 1846; Jo­nás Lar­guía, en la Pon­ti­fi­cia Aca­de­mia de San Lu­cas de Ro­ma, en 1862; Er­nes­to Bun­ge, en la Real Aca­de­mia de Ar­qui­tec­tu­ra de Ber­lín, en 1862.
Se­gún Al­ber­to S. J. de Pau­la, es­te pri­mer gru­po de arquitectos ar­gen­ti­nos no pre­sen­tó ho­mo­ge­nei­dad de len­gua­je es­ti­lís­ti­co ni de cri­te­rios com­po­si­ti­vos o de im­plan­ta­ción, “lo cual es bien com­pren­si­ble, ya que a las di­fe­ren­cias ge­ne­ra­cio­na­les, fa­mi­lia­res y pro­vin­cia­les, se su­ma el he­cho de ha­ber­se for­ma­do en dis­tin­tos pun­tos de Eu­ro­pa.”6
La obra de Pri­li­dia­no Puey­rre­dón es­tu­vo in­flui­da por el pin­to­requis­mo y pai­sa­jis­mo ro­mán­ti­cos, co­mo lo evi­den­cia la Quin­ta de Az­cué­na­ga (1853, hoy Re­si­den­cia Pre­si­den­cial de Oli­vos), la ga­le­ría-co­lum­na­ta con vis­ta al río que ado­só a uno de los fren­tes de su ca­sa-quin­ta fa­mi­liar en San Isi­dro, o los par­ques que for­mó so­bre las an­ti­guas áreas se­cas de la Pla­za de Ma­yo, pe­rí­me­tro del Fuer­te.
Jo­nás Lar­guía fue más aca­de­mi­cis­ta; su me­jor obra es el an­ti­guo Con­gre­so Na­cio­nal (1866, hoy se­de de la Aca­de­mia Na­cio­nal de la His­to­ria), con fa­cha­da de ar­que­ría ce­rra­da con por­to­nes de re­ja que aú­nan so­brie­dad y ar­mo­nía.
Er­nes­to Bun­ge vi­no al país lue­go de tra­ba­jar en Ale­ma­nia. En 1869 em­pe­zó su la­bor pro­fe­sio­nal en Bue­nos Ai­res, ma­ni­fes­tán­do­se co­mo un ecléc­ti­co. Su pri­me­ra obra fue la igle­sia de San­ta Fe­li­ci­tas en 1870. Lue­go ha­ría la Pe­ni­ten­cia­ría Na­cio­nal y la Es­cue­la Nor­mal de Maes­tras N° 1 (Cór­do­ba 1951).
Tam­bién son me­re­ce­do­res de ser re­cor­da­dos Juan Mar­tín Bur­gos, que re­gre­só al país des­pués de gra­duar­se en Ro­ma y ob­te­ner su­ce­si­vos pre­mios en paí­ses eu­ro­peos, y el agri­men­sor Pe­dro Be­noit (hi­jo), quien apren­dió jun­to a su pa­dre, des­ta­ca­do pro­yec­tis­ta fran­cés, el ofi­cio de ar­qui­tec­tu­ra que ejer­ció en el De­par­ta­men­to To­po­grá­fi­co de Bue­nos Ai­res.

La pie­dra en la or­na­men­ta­ción
Mu­chas de las ca­so­nas de Bue­nos Ai­res de ese tiem­po pre­sen­tan in­fi­ni­dad de fi­gu­ras ale­gó­ri­cas en sus fa­cha­das y has­ta al­gu­nas en el in­te­rior. Hay mu­chí­si­mos mo­ti­vos: fri­sos con fi­gu­ras de ni­ños, vis­to­sas ca­riá­ti­des, án­ge­les, bú­ca­ros, don­ce­llas, dio­ses del Olim­po, etc. Son par­te de la cons­te­la­ción es­cul­tó­ri­ca que el tiem­po arra­só im­pla­ca­ble­men­te de­jan­do al­gu­nos co­mo pá­li­do re­cuer­do. Hay tam­bién otro ti­po de or­na­men­ta­ción más mo­der­no, que co­men­zó a uti­li­zar­se a fi­nes del si­glo pa­sa­do. Nos re­fe­ri­mos al már­mol en sus mu­chas va­ria­cio­nes, el gra­ni­to, a lo cual se re­fi­rió el ar­qui­tec­to Ma­rio J. Bus­chiaz­zo:
“Co­mo es sa­bi­do, la pie­dra no es un ma­te­rial que se uti­li­zó pa­ra cons­truir en Bue­nos Ai­res, sal­vo co­mo re­ves­ti­mien­to o pa­ra eje­cu­tar cier­tas ter­mi­na­cio­nes. No obs­tan­te su au­sen­cia fí­si­ca, po­de­mos de­cir que tu­vo una am­plia pre­sen­cia vi­sual, ya que el grue­so de los edi­fi­cios aca­dé­mi­cos os­ten­ta fa­cha­das cu­yo re­vo­que imi­ta pie­dra, de la cual efec­ti­va­men­te es­ta­ban he­chos los mo­de­los ori­gi­na­les que sir­vie­ron pa­ra ins­pi­rar los de­ta­lles es­ti­lís­ti­cos de aqué­llos; pe­ro, por su­pues­to no se tra­ta­ba en úl­ti­ma ins­tan­cia de pie­dra si­no de ar­ga­ma­sa. La au­tén­ti­ca pie­dra se co­lo­ca­ba en pla­cas de pe­que­ño es­pe­sor ad­he­ri­das al mu­ro de la­dri­llos, y eso só­lo en cier­tos lu­ga­res, por ejem­plo en los zó­ca­los eje­cu­ta­dos de gra­ni­to mar­te­li­na­do, que fue­ron fre­cuen­tes a prin­ci­pios de si­glo, tan­to en obras de im­por­tan­cia co­mo en aque­llas ca­ren­tes de es­pe­cial lu­jo…”.7
La apli­ca­ción de la pie­dra en fa­cha­das de gran­des edi­fi­cios se hi­zo co­mún a me­di­da que avan­za­ba la cons­truc­ción. La ma­yo­ría po­see es­te ti­po es­pe­cial de re­ves­ti­mien­to, que da sun­tuo­si­dad y un to­que de em­be­lle­ci­mien­to. Un ca­so par­ti­cu­lar es la por­ta­da del Ban­co de Bos­ton, ejem­plo úni­co, pues se la ta­lló por com­ple­to en pie­dra cal­cá­rea en los Es­ta­dos Uni­dos y se la en­vió pa­ra su ar­ma­do y co­lo­ca­ción.

La aper­tu­ra de la ave­ni­da de Ma­yo
To­do in­di­ca que la di­ná­mi­ca im­pues­ta por el In­ten­den­te, don Tor­cua­to de Al­vear, fue un im­pul­so vi­tal al pro­gre­so que ya se per­fi­la­ba en la Rei­na del Pla­ta. Don Tor­cua­to po­seía vi­sión, en­tu­sias­mo y gran ca­pa­ci­dad. Co­mo se de­jó es­cri­to, su ac­ción sig­ni­fi­có:
“El des­per­tar de la al­dea que ador­me­cía aún en­tol­da­da ba­jo el cie­lo co­lo­nial y, co­mo si se des­po­ja­ra re­pen­ti­na­men­te de su en­ve­je­ci­do ro­pa­je, de­jó in­va­dir sus ca­lles por el rui­do fe­bril de los pi­cos y el ro­dar de las zo­rras y ca­rre­to­nes que, car­ga­dos de es­com­bros, for­ma­ron ver­da­de­ras ca­ra­va­nas; de­mo­lié­ron­se los pri­mi­ti­vos ado­bes de las ca­so­nas, cons­tru­yén­do­se afir­ma­dos de as­fal­to y ma­de­ra; de­li­neá­ron­se nue­vas pla­zas, y de­so­la­dos eria­les tro­cá­ron­se en par­ques pú­bli­cos y jar­di­nes, pa­ra me­jo­ra y so­laz de la po­bla­ción…”.8
La Ave­ni­da de Ma­yo cons­ti­tu­yó un hi­to en la era de la cons­truc­ción. Ade­más in­vo­lu­cró cam­bios sus­tan­cia­les en la fi­so­no­mía edi­li­cia de la Pla­za de Ma­yo, in­clui­do el Ca­bil­do. Alvear rom­pió con vie­jos es­que­mas a los que se­guían afe­rra­dos los por­te­ños de en­ton­ces y, co­mo to­do re­no­va­dor, se vio ase­dia­do por las crí­ti­cas de los que­dan­tis­tas. Ello no lo arre­dró, ya que su obra si­guió su cur­so as­cen­den­te. Sobre ello explica Sco­bie:
“Mu­chos ciu­da­da­nos, por su­pues­to, cri­ti­ca­ban la po­lí­ti­ca de Al­vear, y tam­bién sus gus­tos, en par­ti­cu­lar su pre­di­lec­ción por es­par­cir ma­sas de ce­men­to, pie­dra, ar­bus­tos y hie­rro for­ja­do…”.9
El mis­mo au­tor nos da un pa­no­ra­ma del rit­mo de la edi­fi­ca­ción des­de esos años has­ta 1914:
“El nú­me­ro de edi­fi­cios en el cen­tro dis­mi­nu­yó de 8.000 a 7.000 en­tre 1869 y 1914. No obs­tan­te, las ca­sas de más de dos pi­sos au­men­ta­ron enor­me­men­te en el mis­mo pe­río­do de 162 a 1.678.”10
El rit­mo de la cons­truc­ción de ca­sas y edi­fi­cios se man­tie­ne es­ta­ble en Bue­nos Ai­res has­ta de­ter­mi­na­do año. En la “Re­vis­ta de Es­ta­dís­ti­ca de la Mu­ni­ci­pa­li­dad de Bue­nos Ai­res” (N° 631) se lee:
“El año 1929 cons­ti­tu­yó un má­xi­mo cí­cli­co de la edi­fi­ca­ción, al efec­tuar­se obras de una su­per­fi­cie to­tal de 2.831.516 me­tros cua­dra­dos. Los nú­me­ros ín­di­ces con ba­se 100 en 1929 y los por­cien­tos de au­men­to o mer­ma anual, de­mues­tran la re­per­cu­sión de la úl­ti­ma cri­sis de la in­dus­tria de la edi­fi­ca­ción, que vuel­ve a ma­ni­fes­tar­se en 1940; en es­te año la su­per­fi­cie cu­bier­ta en los per­mi­sos de edi­fi­ca­ción so­li­ci­ta­dos re­pre­sen­ta el 52 por cien­to de la co­rres­pon­dien­te a 1929″.
“Du­ran­te el año 1940 el va­lor to­tal de los per­mi­sos de cons­truc­ción de obras so­li­ci­ta­das (ex­cluídos cer­cos y ace­ras) as­cien­de a $ 137.297.248 m/n., o sea 18 por cien­to me­nos que en 1939″.
“Igual des­cen­so por­cen­tual co­rres­pon­de, si se com­pa­ra el va­lor de las obras su­je­tas a de­re­chos, in­cluí­dos los cer­cos y ace­ras, que en el año 1940 as­cien­de a $ 136.469, 243 m/n. y en 1939 a $ 166.523.012 m/n.”
“El va­lor de las obras su­je­tas a de­re­chos co­rres­pon­de a los per­mi­sos so­li­ci­ta­dos du­ran­te el año 1940 y se­ña­la una dis­mi­nu­ción del 21 por cien­to con res­pec­to a igual ci­fra del año 1939. En tan­to, el va­lor de las obras li­bres de de­re­chos en igua­les com­pa­ra­cio­nes, pre­sen­ta un au­men­to del 181 por cien­to.” 11
El año 1930 ini­cia un pe­río­do de otro ti­po de edi­fi­cios. El aca­de­mi­cis­mo cla­sis­ta ha­bía con­clui­do con el edi­fi­cio del Con­ce­jo De­li­be­ran­te, pro­yec­ta­do por el ar­qui­tec­to Héc­tor Ayer­za e inau­gu­ra­do en 1931. Le se­gui­rían el Co­me­ga en 1932, el Sa­fi­co en 1933 y el Ka­va­nagh en 1935. El hor­mi­gón ar­ma­do y su pro­gre­so téc­ni­co per­mi­tieron la cons­truc­ción de los gran­des es­ta­dios fut­bo­lís­ti­cos, Boca Juniors y Ri­ver Pla­te, los más es­pec­ta­cu­la­res. Y no de­be­mos sos­la­yar el obe­lis­co por in­ci­dir en el cam­bio fi­so­nó­mi­co de un im­por­tan­te ra­dio del cen­tro de la ciu­dad.
La cons­truc­ción en­tre los años 40 y 50 tie­ne un sen­ti­do más co­mer­cial. Es la épo­ca de las gran­des ga­le­rías, de las ca­sas con mu­chos de­par­ta­men­tos, ofi­ci­nas. Ade­más se cons­tru­ye con una con­cep­ción im­per­so­nal, tal el ca­so de los “mo­no­blocks”, la pro­pie­dad ho­ri­zon­tal, etc. La ciu­dad ha en­tra­do en otra era pe­ro man­tie­ne en sus en­tra­ñas mu­chos de los sig­nos de an­ta­ño. Hay ba­rrios que ate­so­ran man­sio­nes que son tes­ti­gos de una épo­ca de es­plen­dor, me­nos ape­ga­da a las ur­gen­cias tem­po­ra­les. Nos re­cuer­dan las preo­cu­pa­cio­nes y los afa­nes de las men­tes crea­ti­vas; tam­bién el va­lor del tra­ba­jo fe­cun­do. Nos ha­blan, asi­mis­mo, de una Bue­nos Ai­res que año­ra­mos, pe­se a que aplau­di­mos la evo­lu­ción, por­que es­tá con­sus­tan­cia­da con la nos­tal­gia que es afín al al­ma por­te­ña.

Obras de pa­vi­men­ta­ción
Hi­ci­mos ya al­gu­nas re­fe­ren­cias so­bre el mal es­ta­do de las ca­lles, ver­da­de­ros lo­da­za­les sin ne­ce­si­dad de llu­vias co­pio­sas. La gran ma­yo­ría ca­re­cía del rús­ti­co em­pe­dra­do de la épo­ca, la “pie­dra bo­la”; só­lo al­gu­nas de las si­tua­das en la par­te cén­tri­ca —es de­cir en las cer­ca­nías de la Pla­za Ma­yor— lo po­seían.
En 1854 se tra­je­ron de la is­la Mar­tín Gar­cía al­re­de­dor de 20.000 to­ne­la­das de pie­dra pa­ra ac­ti­var el em­pe­dra­do de las ca­lles. Exis­te de esa épo­ca un pla­no mu­ni­ci­pal cons­ti­tui­do por una cua­drí­cu­la; en su par­te cen­tral un grue­so tra­zo se­ña­la el área que de­bía con­cluir­se de em­pe­drar; com­pren­de des­de In­de­pen­den­cia y Tem­ple (la Via­mon­te ac­tual) has­ta Sal­ta – Li­ber­tad y de ahí ha­cia el oes­te, en for­ma es­ca­lo­na­da, has­ta En­tre Ríos – Ca­llao, des­de Al­si­na a Can­ga­llo.12
Pe­se a las bue­nas in­ten­cio­nes de las au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les, el arre­glo de las ca­lles pa­re­ce ha­ber si­do un pro­ce­so len­to y su­je­to a cam­bios. Pe­ro siem­pre fue­ron la pie­dra y la are­na los ma­te­ria­les úni­cos, in­sus­ti­tui­bles.
En 1871 se em­pe­zó a en­sa­yar el afir­ma­do de gra­ni­to, “cor­ta­do en pa­nes gran­des”, y en vis­ta del buen re­sul­ta­do se im­plan­tó des­de en­ton­ces en lu­gar del an­ti­guo em­pe­dra­do “de bo­la”.
En 1880, el afir­ma­do no ha­bía lle­ga­do más allá del pe­rí­me­tro for­ma­do por las ca­lles Mé­xi­co, Tu­cu­mán, Ca­llao y En­tre Ríos. Y no mu­cho se de­bió ha­ber avan­za­do en los años pos­te­rio­res, por­que Lat­zi­na en su “Geo­gra­fía de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na” de­jó asen­ta­do re­fi­rién­do­se a 1888:
“El em­pe­dra­do es, en ge­ne­ral, pé­si­mo. Los in­ve­ro­sí­mi­les po­zos im­pri­men a los ro­da­dos ta­les bar­qui­na­zos, que los con­duc­to­res son des­pe­di­dos de sus asien­tos, co­mo far­dos iner­tes, su­ce­dien­do en­ton­ces ge­ne­ral­men­te que la víc­ti­ma cae ba­jo las rue­das de su pro­pio ca­rro, co­che, o lo que sea, pa­ra que­dar muer­to o es­tro­pea­do.”13
El Fe­rro­ca­rril Sud se inau­gu­ró en 1865; en su pri­mer tra­mo lle­ga­ba has­ta Jep­pe­ner. Cuan­do fue po­si­ble su ex­pan­sión y al­can­zó pun­tos más ale­ja­dos de la ca­pi­tal, co­men­zó­ la ex­plo­ta­ción de can­te­ras si­tua­das, en­tre otras lu­ga­res, en Sie­rra Chi­ca, Ola­va­rría, Tan­dil; fue en­ton­ces que se de­jó de de­pen­der ex­clu­si­va­men­te de la pie­dra de Mar­tín Gar­cía o del ex­tran­je­ro.
La im­por­tan­cia que re­vis­tió la ne­ce­si­dad de ob­te­ner pie­dra na­cio­nal en gran­des can­ti­da­des pue­de ser aqui­la­ta­da en que la Pe­ni­ten­cia­ría de Sie­rra Chi­ca fue ins­ta­la­da en ese lu­gar con tal fin, es de­cir pa­ra la ex­plo­ta­ción del ce­rro gra­ní­ti­co fis­cal que da nom­bre al pa­ra­je.
En 1883 lle­ga­ron al pe­nal los pri­me­ros in­ter­nos con­de­na­dos a tra­ba­jos for­za­dos, los que fue­ron so­me­ti­dos a lar­gas jor­na­das dia­rias que exi­gían pro­lon­ga­dos es­fuer­zos fí­si­cos. Re­cién en 1930 se in­tro­du­je­ron ma­qui­na­rias ade­lan­ta­das pa­ra la ex­trac­ción.
En otros pun­tos del país, el tra­ba­jo de las can­te­ras era rea­li­za­do por obre­ros que, en su gran ma­yo­ría, pro­ve­nían de la in­mi­gra­ción. Hu­bo abu­sos; la pa­ga era in­su­fi­cien­te y, en al­gu­nos ca­sos, se uti­li­za­ron va­les y fichas. Pe­ro, en de­fi­ni­ti­va, la pro­duc­ción se man­tu­vo al­ta y de­mos­tró la bue­na ca­li­dad del ma­te­rial lo­cal.
Ca­be re­cor­dar que el In­ten­den­te Al­vear ha­bía he­cho traer gran­des can­ti­da­des de ado­qui­nes de In­gla­te­rra con el fin de rea­li­zar un en­sa­yo. Fue­ron em­plea­dos en la ca­lle del Par­que (hoy La­va­lle), en­tre Flo­ri­da y San Mar­tín. Una co­mi­sión nom­bra­da “ad-hoc” in­for­mó que los ado­qui­nes in­gle­ses no eran su­pe­rio­res a los del país, pues por su ex­ce­si­va du­re­za se pu­lían con ma­yor ra­pi­dez, que­dan­do en con­se­cuen­cia el pa­vi­men­to ex­ce­si­va­men­te res­ba­la­di­zo.
En­tre las in­no­va­cio­nes prac­ti­ca­das con el co­rrer de los años, pun­tua­li­za­mos: en 1893 se cons­tru­ye­ron los pri­me­ros ado­qui­na­dos de gra­ni­to con ba­se de hor­mi­gón, for­ma­dos por una mez­cla de 2/3 par­tes de me­tro cú­bi­co de pie­dra que­bra­da; 1/3 de are­na orien­tal (Uru­guay) y 200 ki­los de ce­men­to Por­tland.
Los ado­qui­nes se asen­ta­ban so­bre una ca­pa de 15 cm. de con­cre­to de are­na, pe­dre­gu­llo y por­tland, so­bre el cual se ten­día una fi­na ca­pa de are­na. Ta­les ci­mien­tos fue­ron so­me­ti­dos a me­jo­ras pe­ro siem­pre con are­na y pie­dra co­mo ma­te­ria­les prin­ci­pa­les. Los cam­bios com­pren­die­ron el ma­ca­dam en di­ver­sos ti­pos, el as­fal­to, la ­ba­se de hor­mi­gón y el con­cre­to as­fál­ti­co. Las ca­lles de Bue­nos Ai­res fue­ron pa­vi­men­ta­das de di­ver­sas for­mas, con dis­tin­tos ma­te­ria­les. Sus­tan­cial­men­te pre­do­mi­na­ron la pie­dra y la are­na, pe­ro co­no­cie­ron tam­bién la ma­de­ra en ta­ru­gos de al­ga­rro­bo y el as­fal­to, de­ri­va­do bi­tu­mi­no­so del pe­tró­leo mez­cla­do en di­ver­sas pro­por­cio­nes con cal y are­na.
De to­do ese am­plio es­pec­tro que­dan aún al­gu­nos ras­tros, co­mo el so­li­ta­rio frag­men­to de la ca­lle La­va­de­ro, jun­to al Ria­chue­lo. El ado­quín aún man­tie­ne su tos­ca pre­sen­cia en nu­me­ro­sas cua­dras de al­gu­nos ba­rrios. La ma­de­ra, en cam­bio, ha si­do can­ce­la­da vi­sual­men­te ba­jo car­pe­ta as­fál­ti­ca, cu­yo des­gas­te per­mi­te, a ve­ces, un des­vaí­do aso­mo a la su­per­fi­cie.

Tor­cua­to de Al­vear y el im­pul­so re­no­va­dor
Ri­car­do M. Lla­nes en su obra “La Ave­ni­da de Ma­yo” afir­ma: “El pro­gre­so ur­ba­no de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res, se ini­cia con la vi­bra­ción de un ca­rác­ter que de­nun­cia po­seer fi­bras de ace­ra­da de­ci­sión: don Tor­cua­to de Al­vear.”14
No es­ta­mos del to­do de acuer­do; cree­mos que el cam­bio ur­ba­nís­ti­co co­men­zó an­tes de que don Tor­cua­to se hi­cie­ra car­go de la In­ten­den­cia. Pe­ro así y to­do, le re­co­no­ce­mos su im­pon­de­ra­ble apor­te.
Bu­cich Es­co­bar, en un en­cen­di­do elo­gio de su obra, ha­bla del plan de pa­vi­men­ta­ción que lle­vó a ca­bo:
“Du­ran­te su go­bier­no, las cua­dri­llas de obre­ros tra­ba­ja­ban cons­tan­te­men­te ha­cia to­dos los rum­bos de la Ciu­dad em­pe­ña­das en una me­jo­ra tan im­por­tan­te. Trans­for­mó ca­si to­das las ave­ni­das del mu­ni­ci­pio, rec­ti­fi­can­do sus lí­neas, pa­vi­men­tán­do­las y do­tán­do­las de ar­bo­la­do. En esa for­ma se con­vir­tie­ron en ver­da­de­ras ar­te­rias de la vi­da ur­ba­na las ave­ni­das Al­vear, Ca­llao, En­tre Ríos, San­ta Fe, Cór­do­ba, Co­rrien­tes, Ri­va­da­via, In­de­pen­den­cia, Ca­se­ros, San Juan, Pa­seo de Ju­lio, Pa­seo Co­lón, Bel­gra­no, Las He­ras, Al­mi­ran­te Brown, etc.”15
En la pa­vi­men­ta­ción de la Ave­ni­da de Ma­yo efec­tuá­ron­se dis­tin­tos en­sa­yos. En las pri­me­ras cua­dras li­bra­das al trán­si­to tu­vo lu­gar el em­pleo de las de­no­mi­na­das “tro­ta­do­ras”, em­pe­dra­do co­mún, con dos fi­las for­ma­das por lo­sas de gra­ni­to de 0,50 m. de an­cho por 1,30 m. de lar­go. Tam­bién el afir­ma­do de ma­de­ra —pi­no de Sue­cia— con ba­se de hor­mi­gón de pie­dra y por­tland. Ya en 1900 se uti­li­zó el as­fal­to Tri­ni­dad, sis­te­ma Bar­ber.
“Es­to fue —aco­ta Bu­cich— por los días en que se im­pu­so la mo­da del as­fal­to. Ya an­da­ba por ella (la ave­ni­da) el au­to­mó­vil, y las “vic­to­rias pla­ce­ras” aca­ba­ban de can­jear sus yan­tas de hie­rro, vie­jas de rui­dos lar­gos y mo­les­tos.”16
Ade­más de las nu­me­ro­sas obras de ado­qui­na­do de ca­lles, cons­truc­ción de nue­vas ar­te­rias y edi­fi­cios, du­ran­te la ges­tión mu­ni­ci­pal de Al­vear se rec­ti­fi­ca­ron tra­za­dos ur­ba­nís­ti­cos y se im­plan­tó la obli­ga­to­rie­dad de ocha­vas en las es­qui­nas. Gran par­te de su obra la ve­mos re­fle­ja­da en el pla­no le­van­ta­do en 1915 por el De­par­ta­men­to de Obras Pú­bli­cas mu­ni­ci­pal. Allí se se­ña­la que se ha­bían edi­fi­ca­do 495.000 me­tros cua­dra­dos de ca­lles, en su ca­si to­ta­li­dad de ado­quín de gra­ni­to, en tan­to que una por­ción más pe­que­ña es­ta­ba cu­bier­ta con ma­ca­dam, as­fal­to, ma­de­ra o em­pe­dra­do bru­to.

Ha­cia el pa­vi­men­to li­so
Una idea de la ac­ti­vi­dad des­ple­ga­da en la pa­vi­men­ta­ción, la da el Anua­rio Mu­ni­ci­pal 1929-1930 que, en su pá­gi­na 49, pre­sen­ta un cua­dro de la su­per­fi­cie pa­vi­men­ta­da en Bue­nos Ai­res (1919-1929), acla­ran­do que abar­ca pa­vi­men­tos pro­vi­so­rios, de gra­ni­to y li­sos:

Año To­ta­les en m2
1919 11.867.457
1921 12.065.532
1923 12.231.089
1925 13.495.030
1927 14.133.015
1929 15.109.251

Con el fin de ofre­cer una ma­yor in­for­ma­ción so­bre la ac­ti­tud del go­bier­no mu­ni­ci­pal con res­pec­to a las fu­tu­ras pa­vi­men­ta­cio­nes, trans­cri­bi­mos al­gu­nos con­cep­tos vol­ca­dos en un fo­lle­to de edi­ción ofi­cial, que vio la luz en 1931, ti­tu­la­do “Un año de go­bierno”. Di­ce:
“Se efec­tua­rá la con­tra­ta­ción de más de mil cua­dras de pa­vi­men­tos, cu­ya eje­cu­ción sig­ni­fi­ca­rá no só­lo la trans­for­ma­ción de ba­rrios en­te­ros, si­no que tam­bién ser­vi­rá pa­ra dar tra­ba­jo a mi­les de de­so­cu­pa­dos, con­tri­bu­yen­do así a ali­viar la cri­sis rei­nan­te.
“Otro as­pec­to de es­te pro­ble­ma es la adop­ción de un ti­po de pa­vi­men­to eco­nó­mi­co, tan­to en la eje­cu­ción de las obras por con­tra­tos de ve­ci­nos co­mo en la eje­cu­ción de pa­vi­men­tos con­tra­ta­dos por la Mu­ni­ci­pa­li­dad me­dian­te la emi­sión de los bo­nos res­pec­ti­vos. Por una inex­pli­ca­ble ru­ti­na, has­ta ha­ce po­co tiem­po, la ca­si to­ta­li­dad de los pa­vi­men­tos de ba­rrios su­bur­ba­nos se ha­cía con ado­qui­nes de gra­ni­to, pa­vi­men­to ca­ro y, en mu­chos ca­sos, el me­nos in­di­ca­do, por ser ca­lles de trá­fi­co rá­pi­do y en las cua­les los me­dios de lo­co­mo­ción que más abun­dan son los ve­hí­cu­los au­to­mo­to­res, pa­ra los cua­les se im­po­ne el pa­vi­men­to li­so, que en cier­tas con­di­cio­nes, re­sul­ta de una eco­no­mía evi­den­te. Por ello, la In­ten­den­cia dic­tó un de­cre­to por el cual se or­de­na a las ofi­ci­nas res­pec­ti­vas la adop­ción de pa­vi­men­tos li­sos en to­dos aque­llos ca­sos en que, por el trá­fi­co pe­sa­do o por otras ra­zo­nes, no fue­ra in­dis­pen­sa­ble la adop­ción de pa­vi­men­to de gra­ni­to. Con es­ta me­di­da se ha con­se­gui­do ex­ten­der con­si­de­ra­ble­men­te el nú­me­ro de cua­dras pa­vi­men­ta­das, por el me­nor cos­to uni­ta­rio”.
En­tre 1930 y 1950 tie­nen lu­gar nu­me­ro­sas obras de pa­vi­men­ta­ción que abar­can la ca­si to­ta­li­dad de Bue­nos Ai­res. Que­da­ron aún ca­lles de tie­rra, en la ma­yo­ría de los ba­rrios de la pe­ri­fe­ria, a con­cre­tar en los años si­guien­tes.

Conclusiones
Las nue­vas obras edi­li­cias em­pren­di­das a mi­tad del si­glo pa­sa­do se lle­va­ron a ca­bo de acuer­do con los ade­lan­tos de la épo­ca. Era ne­ce­sa­rio des­pren­der­se del ar­caís­mo del ado­be, la ca­sa “cho­ri­zo”, el al­ji­be y el alum­bra­do pre­ca­rio, ele­men­tos pri­mi­ti­vos que ya ha­bían si­do aban­do­na­dos en otros paí­ses.
En el cam­bio de men­ta­li­dad hay in­fluen­cias del ex­te­rior. Los his­to­ria­do­res de nues­tra evo­lu­ción ar­qui­tec­tó­ni­ca ase­ve­ran que des­pués de 1850, afian­za­da la re­vo­lu­ción in­dus­trial, las po­si­bi­li­da­des mi­gra­to­rias ha­cia Amé­ri­ca aflo­ja­ron las ten­sio­nes so­cia­les eu­ro­peas. Así, la ar­qui­tec­tu­ra en­ri­que­ció su len­gua­je con ma­yor plu­ra­li­dad te­má­ti­ca al in­cor­po­rar los es­ti­los del neo­rre­na­ci­mien­to en to­das sus va­rian­tes na­cio­na­les, del cla­si­cis­mo fran­cés de to­dos sus “lui­ses” y del neo­rro­man­ti­cis­mo y el neo­gó­ti­co en to­das sus fa­ses.
En­tran en es­ce­na la are­na y la pie­dra. La pri­me­ra se uti­li­za co­mo ári­do pa­ra la fa­bri­ca­ción de mor­te­ros, agre­gán­do­la a la cal o al ce­men­to. El mor­te­ro es la ar­ga­ma­sa de cal o ce­men­to, mez­cla­do con are­na y agua, uti­li­za­do en al­ba­ñi­le­ría pa­ra li­gar las hi­la­das de la­dri­llos y pa­ra re­vo­ques. El re­vo­que es un re­ves­ti­mien­to com­pues­to por una ca­pa de mor­te­ro de cier­ta ca­li­dad, que se tien­de por en­ci­ma del en­fos­ca­do pa­ra ter­mi­nar el guar­ne­ci­do de la pa­red.
La pie­dra es el ele­men­to mi­ne­ral pa­ra la cons­truc­ción, tam­bién uti­li­za­da en re­ves­ti­mien­tos, or­na­men­ta­cio­nes de­co­ra­ti­vas, pi­sos, etc. Hay pie­dra ar­ti­fi­cial, mol­dea­da for­man­do blo­ques de hor­mi­gón, es­to es com­pues­ta de cal, pie­dra y are­na, gra­va o gra­vi­lla; y pie­dra la­bra­da de can­te­ra, tra­ba­ja­da a ma­no.
Res­ta agre­gar sus mu­chos de­ri­va­dos: gra­ni­to, már­mol, etc. Tam­bién es in­dis­pen­sa­ble re­cor­dar el hor­mi­gón, el ce­men­to, la ma­sa plás­ti­ca que es par­te del as­fal­to, la ca­li­za, etc., es de­cir, una se­rie de ma­te­ria­les en­tre­la­za­dos con la are­na y la pie­dra tri­tu­ra­da.
Por su­pues­to, la ne­ce­si­dad de ta­les ele­men­tos ori­gi­nó nue­vas ac­ti­vi­da­des co­mer­cia­les y la­bo­ra­les. Lle­gó el mo­men­to en que los apro­vi­sio­na­mien­tos tra­di­cio­na­les re­sul­ta­ron in­su­fi­cien­tes, par­ti­cu­lar­men­te en lo ati­nen­te a la pie­dra.
Fue en­ton­ces que se co­men­za­ron a ex­plo­tar las can­te­ras exis­ten­tes en el país, lo que mo­ti­vó la con­so­li­da­ción de una nue­va in­dus­tria, apo­ya­da por el fe­rro­ca­rril, cu­yos tre­nes de car­ga trans­por­ta­ron los már­mo­les, los blo­ques de gra­ni­to, los cor­do­nes y ado­qui­nes que se uti­li­za­ron en la erec­ción de edi­fi­cios y la pa­vi­men­ta­ción de las ca­lles porteñas.
Mien­tras es­to ocu­rría, se crea­ban em­pre­sas afi­nes, que se ocu­pa­ban de los flo­re­cien­tes ne­go­cios in­mo­bi­lia­rios, la ven­ta de te­rre­nos, de ca­sas, la cons­truc­ción de uni­da­des des­ti­na­das a sec­to­res hu­mil­des, con pa­go en mu­chas cuo­tas. Asi­mis­mo cre­cían los lo­ca­les de ven­ta de ma­te­ria­les pa­ra la cons­truc­ción, los gran­des co­rra­lo­nes y las em­pre­sas pa­vi­men­ta­do­ras, que tra­ba­ja­ban ba­jo con­tra­to con los en­tes mu­ni­ci­pa­les y que cum­plían, tam­bién, con la pro­vi­sión de los ele­men­tos re­que­ri­dos.
To­do ello con­ver­gió ha­cia el in­cre­men­to de la ne­ce­si­dad de la ma­no de obra. No he­mos ha­lla­do cons­tan­cias, pues­to que los re­gis­tros cen­sa­les no se ocu­pa­ron de ello, so­bre la in­ci­den­cia en los jor­na­les. Pe­ro to­do ha­ce in­fe­rir que el pa­go no fue el ade­cua­do ya que abun­dan las re­fe­ren­cias so­bre las pre­ca­rie­da­des so­cia­les de la épo­ca, la exis­ten­cia de con­ven­ti­llos y otros ele­men­tos de jui­cio que de­no­tan sa­la­rios ma­gros o in­su­fi­cien­tes.
De to­dos mo­dos, que­da el sal­do po­si­ti­vo. Go­ber­nan­tes, fun­cio­na­rios, ar­qui­tec­tos, em­pre­sa­rios, obre­ros cons­ti­tu­ye­ron un con­jun­to hu­ma­no al cual la his­to­ria le ha asig­na­do un lu­gar pre­pon­de­ran­te en el pro­gre­so al­can­za­do por nuestra ciudad; pro­gre­so en au­ge en el Cen­te­na­rio y con­so­li­da­do en el pe­río­do in­me­dia­ta­men­te pos­te­rior con otras obras de si­mi­lar en­ver­ga­du­ra. Pro­gre­so in­di­so­lu­ble­men­te uni­do a la are­na y a la pie­dra, en sus mu­chas apli­ca­cio­nes.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año I – N° 5 – 2da. reimpr. – Mayo de 2009
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: ARQUITECTURA, Congreso-Av Mayo-Casa Rosada, Edificios destacados, Edificios Públicos, Palacios, Quintas, Casas,
Palabras claves: colonial, censo, urbano

Año de referencia del artículo: 1850

Historias de la Ciudad. Año 1 Nro5

La Aduana de Buenos Aires durante el gobierno de Roca (Foto Witcomb).

Costado este de la Estación Central en 1885.

Edificio del antiguo Congreso Nacional, tal como era en 1882.

La Recova que dividía en dos sectores la actual plaza de Mayo, durante su demolición en 1883.

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