“… Saliendo, tanto de la Estación Once (al N. de la Plaza Once de Setiembre) como de la Estación Plaza Once (en el subterráneo de esta plaza); los rieles de ambas líneas únense casi enseguida y se va en trinchera hasta Caballito (Km. 4); atravesándose la parte O. de la metrópoli, a la derecha y paralelamente a la Av. Rivadavia. Nótense numerosas casitas de campo, mucho verde de jardines y hermosos viales. Inmediatamente después de la estación, a la derecha, talleres ferroviarios; luego: Flores (Km. 7)…”
Esta perfecta, pero hoy extraña descripción, corresponde a la que daba la Guía Azul del Touring Club Italiano en su edición de 1932 a los viajeros que partían hacia La Pampa en aquellos tiempos. Difícil resulta ahora encajar ese panorama ocho décadas después en lo que es el Caballito actual, pero tal vez ayude a ubicarnos en lo que había sido ocho décadas antes, cuando comenzaremos con nuestra historia.
Corría 1853 cuando un conjunto de prohombres se reunieron para conformar la “Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste”, compañía que habría de instalar la primera línea férrea del país. Como todo nuevo emprendimiento de este tipo, comenzó con el corto tramo que iba desde la actual Plaza Lavalle hasta la Floresta. La historia de la empresa y sus vicisitudes para materializar el proyecto es lo suficientemente conocida como para entrar en detalles. Lo importante para este trabajo es que ese primer tren pasó por Caballito, paró en Caballito y contribuyó a su desarrollo para que, entre otras cosas, llegara a ser lo que hoy es.
CREACIÓN
Vayamos al grano. Si tenemos que poner fecha de nacimiento a nuestra estación, bien podemos decir que fue el 30 de agosto de 1857. Aquí podrían surgir observaciones por parte de aquellos que se basan en el día en que se produjo la inauguración oficial del ferrocarril, que tuvo lugar el día anterior 29. Podría admitirse, pero ocurre que en esa oportunidad el tren no se detuvo en estación intermedia alguna, ni siquiera en Flores, que por entonces ya era un pueblo de 4.100 habitantes y hasta saludó el paso del “bólido de acero” echando las campanas de la iglesia a vuelo. Se trató de un acto protocolar y de rango con lo más granado de la política local tanto a la ida como a la vuelta que, entre almuerzos, brindis y floreados discursos terminó a la tardecita. Recién al otro día (domingo 30) comenzaron los servicios normales, con tres trenes de ida y otros tantos de vuelta y entonces sí el tren se detuvo en Caballito, dejando inaugurada la estación… La estación… ¿Qué estación? La descripción que se encuentra en las Memorias del Ferrocarril es por demás explícita y en pocas palabras nos da una idea cabal de lo que era. Dice:
Estación Caballito: Edificio de madera con techo de “cartón” de 7 por 5 varas, con una plataforma de madera de 20 varas de largo por 4 de ancho; dotada de 4 bancos, 1 campana, pozo de balde, cadena, disco de señales y faroles. [1]
Más espartana… imposible.
Pasado un lustro, si bien el ferrocarril iba funcionando, no había dado los resultados que sus creadores esperaban, por lo cual la provincia de Buenos Aires (su principal accionista) terminó por quedarse con él, haciéndose cargo de su administración y dirección a partir del primer día de 1863. Y no puede negarse que las cosas mejoraron, comenzando por la expansión. Baste decir que, estancado en Moreno como estaba, en 1864 el tren llegó a Luján, en 1865 a Mercedes y en 1866 ¡ya estaba en Chivilcoy! Hacia el final de esa década se renuevan los edificios de las primitivas estaciones con lo que Caballito entra en los ´70 con un nuevo edificio de material y con techo de tejas a dos aguas, gemelo a los de Almagro, Floresta, Liniers y Ramos Mejía, siendo la última en subsistir.
Un importante hecho histórico habría de influir grandemente en el futuro de nuestra estación: la revolución de 1880. Tras la corta pero cruenta guerra civil entre la Provincia y la Confederación, Buenos Aires pierde su capital, que pasa a ser territorio de la Nación. Dos años después, se funda La Plata en su reemplazo y el ferrocarril (ya provincial, como dijimos) establece en ella su cabecera y administración y con el fin de crear una buena fuente de trabajo para los flamantes habitantes, en 1883 se instalan en Tolosa sus talleres ferroviarios, transfiriendo a ellos los porteños de “Centro América” que ya resultaban chicos. Ahora bien, aunque los nuevos talleres eran muy completos, su ubicación excéntrica en relación con la red los hacía poco prácticos para reparaciones menores o las revisiones periódicas, obligando a un recorrido de más de 60 km de ida y otros tantos de vuelta para realizarlas. Habiendo quedado los del Once también pequeños, se buscó una nueva ubicación para ellos, decidiéndose establecerlos en Caballito. En 1884 se adquirieron terrenos lindantes con la estación a las sucesiones de Pessoa y de Eizaguirre, comenzándose la construcción de lo que dieron en llamarse “Grandes Talleres del F.C.Oeste”.
A decir verdad, tan grandes no fueron, aunque realmente lo aparentaban por el tamaño de esas construcciones en medio de la descampada planicie que los rodeaba. Amén de algunos galpones para reparaciones mecánicas y depósitos, se destacaban dos rotondas semicirculares con capacidad para 12 locomotoras cada una con sus correspondientes mesas giratorias, además de un gran tanque de agua, otro de petróleo y la carbonera. Es interesante comentar que, para llevar a cabo este proyecto, el ferrocarril se hizo, además de las tierras de Pessoa y Eizaguirre, de otras parcelas que en realidad superaban ampliamente la superficie actual, aunque configuraban un terreno en martillo que, de haberse utilizado, hubiera obligado a tender los rieles de la playa de cargas en forma perpendicular a la dirección de la línea principal. Así pues, se vendieron varias partes, sobre todo las que iban de la actual Av. Avellaneda al norte o de Yerbal al sur y, con la adquisición de terrenos linderos con la actual Donato Álvarez, se terminó de formar el polígono irregular que hoy contornea la estación de cargas. En realidad no fue éste su primer destino, pues a pesar de haberse tendido en ella una parrilla de 10 vías que sumaban una extensión total de casi tres kilómetros y medio, en un principio se utilizaron simplemente para estacionar los cortes de trenes de carga que no entraban en Once por falta de espacio.
CABALLITO ¡CLAUSURADA!
Y mientras en este sector se iban sumando novedades y se intensificaban las tareas derivadas de ellas, en el de pasajeros las cosas no iban de igual manera. Varias veces el periodismo había denunciado la “inutilidad” de estaciones como la de Caballito, que (decían) “no llegan a despachar una cantidad de pasajeros que dieran lo suficiente como para pagar la iluminación”… Con iguales conceptos la acompañaba entre otras la de Almagro, a la que se le achacaba su proximidad con la estación del Once, sobre todo desde que ésta se convirtió en terminal luego de haberse cerrado la del Parque (y también por el abundante servicio de tranvías que servían esa zona). Finalmente se la clausuró e igual destino ya tenía Caballito, aunque se fue prolongando en una especie de agonía con servicios que, poco a poco fueron disminuyendo hasta quedar solamente un tren ascendente y otro descendente, siempre y cuando hubiese pasajeros que “solicitasen subir o bajar, previo aviso al guardatren” (parada facultativa). Finalmente desde noviembre de 1889 ningún convoy se detuvo en su andén. Caballito pasajeros quedó clausurada.
¿UNA ESTACIÓN NUEVA?
Irónicamente, en los archivos del Museo Ferroviario, se encuentran los planos de la NUEVA Estación del Caballito. Se tata del estudio completo de lo que se tenía construido y lo que se iba a construir en los amplísimos y desérticos terrenos comprados por el ferrocarril. En ellos figura sobre la calle Yerbal, más o menos a la altura de Fragata Sarmiento, un regio edificio de dos plantas de buen estilo como la futura estación de pasajeros. Parece que habría de cambiar su nombre, perdiendo el original de Caballito por el de “Pessoa” (dueños de los mayores terrenos en que se instalaban los talleres). Decimos “parece que habría…” porque todo quedó en proyecto.
LA RESURRECCIÓN
Si bien no se hizo la nueva, al menos renació la vieja. Efectivamente. Avisa el ferrocarril que a partir del 1º de noviembre de 1892 se reabrirá la estación Caballito y, para sorpresa nuestra, luego de tanta inactividad, de los 17 trenes en cada sentido, 8 de ida y 8 de vuelta harían parada en Caballito.
CABALLITO A RETIRO, DIRECTO Y SIN TRASBORDO
La nueva década, y sobre todo el nuevo siglo que ya se venía encima, aportaron a nuestra estación novedades y nuevos signos de progreso. En 1894 se firma un convenio con el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico por el cual el del Oeste (a quien pasará luego la concesión) construirá un ramal de conexión de doble vía entre la estación de Caballito y el Empalme Maldonado (actual est. Chacarita), línea que daría origen luego a la Avenida Parral (hoy Honorio Pueyrredón). El ramal que cambiaría totalmente la fisonomía de nuestra estación por el lado de la calle Rojas, incrementó la circulación de cargueros y, ¡oh novedad!, de pasajeros, ya que se implementó un servicio (que poco duró pero existió) en vía circuito, aprovechando el ramal del Pacífico entre Villa Luro-Villa Real-Sáenz Peña, por el cual se podía viajar directamente a Retiro con los trenes “circulares” que hacían: Retiro-Palermo-Caballito-Flores-Floresta-Villa Luro-Villa Real-Sáenz Peña-Devoto-Villa del Parque-Paternal-Palermo-Retiro, ida y vuelta. No se saben las causas pero esto no duró más que un año y…lo tuvimos en Caballito.
LA TRINCHERA ONCE-CABALLITO
La capacidad de Once para estacionar y preparar los trenes de pasajeros (de cargas ya lo hicimos notar más arriba) incentivó un nuevo proyecto del ferrocarril: cuadruplicar las vías entre Once y Caballito. Fue una obra fantástica en la que, además del aumento de vías, se procedió a colocarlas en trinchera previendo que en el futuro la ciudad se viera entorpecida por el paso de los trenes…[2]
Tal vez hayan sido estos primeros años del siglo XX los que mayor movimiento y ajetreo haya vivido nuestra estación. Debemos hacer notar que la construcción de la trinchera comenzó en 1902 y, a finales de 1904, estaba concluida. Se hizo a pico y pala… ¡SIN QUE SE DETUVIERA EL SERVICIO NORMAL DE TRENES! (sin palabras).
Los terrenos de lo que hoy es la Plaza Giordano Bruno y hasta Hidalgo, se transformaron en el obrador de los trabajos, pero hubo otra cosa (única tal vez) de la que tuvo exclusividad nuestra estación. En rigor se trata de algo para pensar por qué lo hicieron. Los veinticinco millones de ladrillos utilizados en los cuarenta y siete mil metros cúbicos de mampostería de los paredones se fabricaron en los hornos establecidos por la empresa en lo que hoy es el Golf Club de San Antonio de Padua, llegando al pie de la obra en sus trenes, pero…¡¡ la cal se hizo en Caballito!!… Efectivamente: sobre el lado de la actual plaza Giordano Bruno que da contra los fondos de las casas de la calle Parral, se levantaron dos enormes hornos de cal que trabajaban continuamente en la producción de ese material. Lo realmente incomprensible es que la piedra caliza (materia prima de la cal viva) reduce su volumen en un 40% al procederse a su cocido, de modo que el ferrocarril acarreaba desde las canteras ese 40% más de carga, cuando cociendo en la cantera solo tenía que transportar el 60% (¿?). Puede que haya sido para tener la cal bien fresca (viva) para apagarla en el momento, ya que, una vez apagada y bajo el agua, se conserva por meses… no sabemos. Lo importante es que esos hornos se constituyeron en una (aunque efímera) industria que tuvo base en nuestra estación. Valga decir que, aunque inactivos ya, los hornos permanecieron por muchos años. Quien escribe estas líneas se cansó de verlos al cruzar la barrera de Rojas ya que allí estuvieron hasta los años ´60.
CABALLITO CARGAS
Con el traspaso de los talleres de Tolosa al Ferrocarril del Sur, el Oeste construyó sus nuevos y ahora sí grandiosos Talleres Ferroviarios de Liniers. Buena parte de las actividades de nuestros talleres allá fueron, restando algunas otras hasta que en 1929 se los clausuró definitivamente, quedando solo las rotondas (vacías) y los tanques, que fueron demolidos en 1935. Así, el predio iba cambiando paso a paso su función industrial a la comercial, para transformarse definitivamente en playa y estación de cargas ferroviaria con la característica de ser, en su tipo, la mayor de toda la línea. A partir de 1906 se construye un gran galpón de 10.000 m2 para dedicarlo al pasto seco que, dado el movimiento alcanzado en ese rubro, hizo necesaria la construcción de un segundo de unos 6.800 m2 dos años después. Así se convirtió Caballito en el principal “Mercado de Pasto” de la metrópoli, seguido muy detrás de otro que estaba en la estación de Colegiales. Otras cargas comienzan a radicarse en nuestra estación, favorecidas por las tarifas preferenciales que el F.C.O. daba para los fletes destinados a ella. Así fue como otro producto que hizo pie en Caballito fue la leche, para la cual en 1916 se construyó un gran patio perfectamente adoquinado con una larga plataforma cubierta en la cual atracaban los carros por un lado y los vagones por el otro, intercambiándose diariamente los tarros, que alcanzaban a unos 60.000 por mes. A estas dos mercancías le siguieron en importancia la cal, la leña y el carbón, sumándose luego la harina con la instalación de gran Molino de Morixe Hermanos (recientemente desaparecido). Con referencia al mencionado “Mercado de Pasto” es muy probable que haya quien encuentre estrafalario el tema. Bueno, en ese caso decimos que se piense que en ese entonces todo se movía a caballo, de modo que así como los corralones eran los garages, el pasto era el necesario combustible. Es más. Remítase a releer por ejemplo La Prensa de los años ’40 y en la sección Bolsa y Valores verá las correspondientes cotizaciones del pasto al día en Caballito. En cuanto a la leche, podemos decir que el ajetreo de tanto carro y tanto tarro continuó hasta 1961, cuando se prohibió la venta de leche cruda en la ciudad y lo lecheros debieron dejar al tren para recurrir a las usinas pasteurizadoras en busca de su producto. No obstante, el movimiento lácteo continuó en Caballito. Sobre la calle Yerbal se estableció la Usina Pasteurizadora de la firma Granja Iris, que recibía diariamente la leche por tren en vagones tanque desde su planta recolectora de Suipacha, procesándola para su venta.
No podemos continuar este relato sin dedicar unas líneas a otra de las funciones que cumplieron esos terrenos de nuestra estación, al favorecer el Directorio del Ferrocarril con un sector de ellos a una institución emblemática del barrio. Fue en 1904 cuando un grupo de empleados fundó un club que desde entonces es el que mantiene vivo el nombre de la añeja e histórica compañía ferroviaria. Nos referimos a Ferro Carril Oeste, la entidad “verdolaga” que nuclea el fervor partidario de los realmente caballitanos. Y es esta otra de las “exclusividades” de las que puede a vanagloriarse Caballito: la cancha de Ferro es la única que permanece en su terreno original desde su creación.
PUENTES PEATONALES
Al movimiento de trenes de pasajeros en Caballito se sumaba el constante ir y venir de las locomotoras que armaban y desarmaban cortes de cargueros para acomodarlos de acuerdo con sus destinos. El cierre del haz de vías se encuentra entre las actuales Martín de Gainza y García Lorca, por lo que con tanta maniobra el cruce de ese paso a nivel era muy problemático. Por ello, y para solucionar el paso de los peatones, se dotó a la estación de un puente metálico que se constituyó en el primero en instalarse en toda la línea, por lo cual Caballito se convirtió en la pionera. En un principio carecía de techo (que le fue agregado después), era más corto y sin bajada de acceso al andén sur. Las ampliaciones se notan a simple vista por la diferencia de las columnas que lo conforman. Este histórico puente fue provisto por la casa escocesa Alex Findlay & Co. En cuanto a los de Rojas y Donato Álvarez fueron construidos en los talleres de la empresa e instalados en 1917, habiendo tenido el segundo un final poco feliz al ser derrumbado conjuntamente con la cabina de cambios “Caballito Oeste” por un tren carguero que descarriló junto a ellos en 1984.
LA ELECTRIFICACIÓN
El enorme crecimiento en el número de pasajeros acaecido en la primera década del siglo XX hizo que la compañía decidiera mejorar de sistema y encarar su electrificación. Así se comenzó con la construcción de la usina generadora (en el Dock Sur) y las subusinas de distribución (Once, Liniers, Castelar y Moreno), pero a poco de empezar estalló la gran guerra europea y los trabajos se vieron afectados, aunque igual fueron avanzando de a poco. Hubo que tener en cuenta que el diseño adoptado de los nuevos coches requería la adaptación de todas las estaciones, pues debían elevarse los andenes hasta nivelarse con la altura de las puertas de acceso a los vagones, sistema que agilizaría mucho el ascenso y descenso de pasajeros a lo largo del viaje. Llevó años hacerlo, pero este retraso fue programado por la empresa para ir soportando los inconvenientes causados por la guerra. Hubo estaciones en que se procedió a la demolición de la anterior y la construcción de una totalmente nueva (Liniers, Ramos Mejía o Haedo). En Caballito tanto la cabina de cambios como el edificio original se mantuvieron, aunque quedaron algo enterrados, al igual que los primeros escalones de los puentes y las ventanas de las oficinas a la altura de los alféizares, protegidas por sendas barandas de balcón de hierro. No obstante ello, gracias a estas adaptaciones, el edificio se mantuvo casi hasta nuestros días. Así llegamos a marzo de 1922, y es en el ramal de Villa Luro a Versalles donde comienzan a prestarse servicios eléctricos en condición de prueba de los nuevos coches. En este ínterin nuestra estación, como las otras, vio elevar sus andenes y plantar paraísos en el andén norte, al que se le proveyó de un refugio de madera para pasajeros sobre el lado de Cucha Cucha, con un largo y cómodo banco de madera e incluso boletería. Ya a partir de octubre de ese año comenzaron a detenerse en sus plataformas las nuevas formaciones eléctricas en servicio entre Once y Castelar, aunque alternadas con las de vapor que seguían sirviendo la línea hasta Moreno. Finalmente, así como el 29 de agosto de 1857 viajó en la inauguración el Gobernador de la Provincia como la más alta autoridad (Buenos Aires estaba escindida de la Confederación), el 30 de abril de 1923 es ahora el Presidente de la Nación, D. Marcelo T. de Alvear, quien viene a inaugurar el servicio eléctrico del Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires que, desde ese día unirá el Once de Septiembre con Moreno. Fue un viaje sin paradas y en la vuelta se detuvo en los talleres de Liniers, donde se sirvió el tradicional lunch y se pronunciaron los melosos discursos de rigor. Pero a diferencia de lo ocurrido en 1857, la entrada en servicio público se hizo el mismo día, gozando los viajeros del nuevo sistema. La llegada de los coches eléctricos trajo, además de la modificación de los andenes, algunas cosas más que cambiaron la fisonomía de nuestra estación. Se instaló el refugio central del andén sur, por detrás del cual se construyó, sobre la calle Rojas y a todo lo largo del acceso peatonal, un gran galpón de una cuadra de largo con dos vías para realizar en él las inspecciones de los nuevos trenes. Los convoyes llegaban del lado de Once y desviaban poco antes de alcanzar el andén sur (hubo que recortarlo) para continuar por detrás cruzando tanto Cucha Cucha como Martín de Gainza, ubicarse en una vía muerta y luego retroceder y entrar al mencionado galpón a inspección. Este recinto sucumbió preso de las llamas. Otro tanto ocurrió con el refugio del andén norte, incendiado el 4 de mayo de 1981, colocándose en su reemplazo una simple y tilinga galería de muy mal gusto.
SE LEVANTA EL RAMAL DEL PACÍFICO Y NACE LA AVENIDA PARRAL
Dos años después de este gran acontecimiento, ocurrirá otro que si bien contribuyó al desarrollo y mejoramiento urbano del barrio, terminó con el empalme ente el F.C.O. y el B.A.P. Aquella pradera de 1894 se estaba transformando en una populosa prolongación de la ciudad hacia el oeste, y así como antaño se tuvo que levantar la vía de la Av. Pueyrredón, se hizo necesario proceder de igual manera con la de la futura Av. Parral. Entre los que más lucharon por este levantamiento se encontraba la Asociación de Fomento General Alvear. El barrio estaba literalmente partido por estos rieles ferroviarios ya que únicamente podían atravesarse por 4 pasos a nivel: Neuquén, San Eduardo (Aranguren), Canalejas (F. Vallese) y Chubut (Ángel Gallardo), pasando de 8 a 10 trenes cargueros por día. Finalmente el F.C.B.A.P. construyó un nuevo empalme entre Caseros y Haedo y el 28 de febrero de 1925 pasó el último tren a Caballito, levantándose los rieles. A pedido popular se construyó allí la Avenida Parral (hoy Honorio Pueyrredón). La Junta de Estudios Históricos del Caballito instaló un monolito en la intersección de ésta con Neuquén con una réplica de la perdida placa de 1927 que dice: “La empresa del F.C.O. tendió los rieles en esta calle para labrar su progreso y los retiró para no detenerlo”.
CABALLITO, CABECERA DE LÍNEA…
Parecerá pomposo, pero… a la larga lo fue. Veamos un poco de historia. Sabido es que así como Bolivia no tiene salida al mar, el F.C.O. no tenía salida (o mejor dicho llegada) al puerto. Era su problema, máxime siendo una empresa que extendía su influencia a la gran zona cerealera del país. Para hacerlo tenía que utilizar vías ajenas, combinando en Recoleta con el F.C .del N. (o F.C.C.A) por su ramal de la Av. Centro América (Pueyrredón) en un principio; luego con el ramal de Caballito a Chacarita con el F.C.B.A.P.; o por el ramal al Riachuelo (a su propio puerto fluvial), embarcando en chatas que accedían al Puerto Madero para trasbordar su carga a los barcos… en fin siempre dependiendo de otro. Finalmente se decidió hacer un túnel por debajo de la ciudad empalmando antes de llegar al Once y, bajo Rivadavia y Av. de Mayo, salir a Puerto Madero por debajo de la Plaza Colón. Comenzado en 1912, a pesar de la guerra del 14 pudo acabarse sin mayores inconvenientes, puesto que al comenzar la contienda estaba muy avanzado (más del 80%). El 15 de febrero de 1916 pudo inaugurarse aunque… con máquinas a vapor ya que la instalación eléctrica se vio afectada por la contienda al igual que el sistema eléctrico a nivel que, como dijimos, quedó postergado hasta 1923.Corrieron los años y en 1948, cuando los ferrocarriles pasaron todos a la esfera estatal, la nueva administración decidió aprovechar este túnel (parecerá mentira, pero es el más largo del país) para transportar pasajeros desde Caballito al centro. Aprobado el proyecto, nuestra estación debió ser adaptada a su nueva función pues, además de estación de paso, iba a ser “cabecera y terminal” de línea. Para ello se procedió a habilitar el lado norte del andén descendente, para lo cual hubieron de hacerse unas obras de madera que suplementaran la distancia entre el andén y la vía. En otras palabras, se habilitó la “Vía 3”. Y el 3 de marzo de 1949 partió de nuestra estación el primer convoy (dos coches, uno de 1ra. y otro de 2da.) que en menos de 15 minutos llegó a Av. Madero y Cangallo, donde se había construido una estación de madera con el nombre de “1° de Marzo”. Era un servicio lanzadera con ese tren que iba y venía y cuyos boletos, de papel tipo talonario, los vendía el guarda. En verdad, no tuvo mucho resultado porque dejaba casi detrás del Correo y de allí al centro hay bastante distancia. Circuló durante todo 1950 pero el 31 de diciembre dejó de hacerlo. A nuestra estación le quedó como recuerdo de su función de cabecera el centro del andén norte apto para dos direcciones.
UN PERSONAJE INOLVIDABLE
Para aquellos que cruzaban frecuentemente el paso a nivel de Cucha Cucha, difícilmente podrá borrarse la imagen del guardabarrera que prestaba servicio en ella. Delgado, algo enjuto y morochón, exhibía una agilidad casi deportiva que rebasaba sobre todo al paso de los trenes. Prácticamente un malabarista del banderín, amenizaba la espera con su circense función. Con una precisión matemática, calculaba el momento justo de terminar de bajar la barrera tras el paso al último vehículo. Vigilaba a los niños que iban a Ferro, obligándolos a usar el puente cuando bajaba la barrera estaba baja. Saludaba a los conductores agradecidos por esperarlos, azuzándolos con el banderín para que apuren el paso. En suma: un personaje. Desgraciadamente (“mañana lo hago…”) no le hice una fotografía. Tampoco sé su nombre, pero su imagen (y creo que no sólo para mi ) será imborrable. Se merece este recuerdo.
ÚLTIMAS MODIFICACIONES
Al edificio principal (el de 1870) se le cambió el techo de tejas original por una de chapas onduladas de fibrocemento, pero conservando su aspecto y la pendiente a dos aguas que tenía. La original ventana sobre García Lorca angosta y alta fue sustituida por una “modernosa”, más una puerta de acceso a la oficina. El antiquísimo sector adosado de madera donde estaba la boletería fue finalmente removido y reemplazado por un “retazo” de refugio metálico proveniente de la demolición de la estación Villa Luro (ramal Versalles) … A pesar de ello, la masa y estampa del histórico edificio se había mantenido. No era muy difícil volverlo a su imagen original: el Museo Ferroviario tiene los planos de su construcción y su estructura es la misma. Era una pieza histórica, no sólo de nuestro barrio sino de la ciudad toda. Por gestiones de la Junta de Historia del Barrio del Caballito se había conseguido que sea declarada de interés patrimonial por la Dirección de Patrimonio del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, encontrándose bajo Protección Cautelar por Ley aprobada por la Legislatura Porteña publicada en el Boletín Oficial N°4314. Sin embargo, nuestra estación tuvo la “buena” (o mala) suerte de ser elegida entre las destinadas a materializar el proyecto piloto de renovación de estaciones urbanas; o sea que se le extendía su “certificado de defunción”…Una amplia (y hasta combativa) campaña organizó esta Junta, apoyada espontáneamente por instituciones y ONG barriales en defensa de ella. Se apeló a la Junta Comunal y a la Dirección General de Patrimonio de la Ciudad de Buenos Aires para que hiciera valer la resolución de ellos mismos emanada. Hasta se llegó a la Defensoría del Pueblo y la Secretaría de Patrimonio de la Nación. Además, se mantuvieron reuniones en la ADIF (la administradora ferroviaria) habiéndose logrado (al menos) detener los trabajos de remodelación, al menos por un mes, haciéndose citas in situ con autoridades y profesionales de la obra. Pero… todo fue en vano. De su figura histórica logró rescatarse su impresionante cabina de señales, el viejo refugio de espera del andén sur y el tanque de agua. Los accesos son ahora un par de cajas de zapatos azules con menos gracia que un poroto. En los andenes ya no hay árboles, pero sí algunas galerías de modernísimo diseño que cuando llueve cubren menos que una revista abierta sobre la cabeza.
En la última cita conjunta ya la habían destechado y, como “compensación”, se nos propuso reconstruir el edificio original a un lado de la nueva como “monumento” que, tal cual era el deseo de nuestra Junta hacer con la vieja, sea sede del futuro Museo de Caballito y lugar de eventos culturales del barrio. Su presidente pidió (y logró) que semejante promesa quedara certificada por escrito, aunque… pensándolo bien, mejor no pensar nada.
En fin… DIOS PROVEERÁ… (¿proveerá?)
[1] Aclaremos que lo del techo de cartón, no debe interpretarse por el utilizado en cajas y embalajes, sino por chapas de cartón alquitranado (tipo el ruberoid actual).
[2] Hemos puesto “previendo” en negrita y subrayado para destacar la mentalidad puesta en el futuro de aquellas épocas en las que se encaraban obras como ésta, sin tratar de encontrarle el quinto pie al gato como ahora.
Información adicional
Este artículo fue publicado en la revista “Voces de Caballito” de la Junta de Estudios Históricos del Caballito – N° 11, agosto de 2016, p.3-9.
ARQUITECTURA, Edificios destacados, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia / Estación Caballito, Ferrocarril del Oeste, historia
2021 /
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