La influencia del nombre Lacroze en relación con nuestros tranvías llegó a un punto que, en nuestro medio, “Lacroze” casi adquiere la condición de sinónimo de “tranvía”. Y esto es curioso, porque si vamos al caso, esta empresa nunca llegó a ser la más importante, al punto que hasta la “Fusión de 1908-1909”, cuando el Anglo incorporó a su red la mayoría de la otras empresas, la Cía. Lacroze ocupó puestos más que secundarios en relación a las demás. Recién a partir de ese momento pasó a ser la segunda, y muy de lejos con respecto al Anglo Argentino. Por otra parte, esta familia también poseía un ferrocarril (el Central de Buenos Aires), las usinas de Lacroze Luz y Fuerza, y el subterráneo “Terminal Central Buenos Aires” que también, a pesar de su pomposo nombre, cayó en la denominación popular de “Subterráneo Lacroze”.
Entonces, si nunca fueron primeros, si abarcaron otros sistemas (ferroviarios todos, eso sí), ¿por qué tanto destaque en la industria tranviaria local? No es fácil la respuesta; pero tal vez, y esto no se puede negar, sea porque en muchas cosas, se distinguieron de las demás.
En primer lugar fueron los hermanos Lacroze los que obtuvieron la primera concesión para establecerlos. A diferencia de la mayoría de sus competidores, que preferían lo inglés, siempre utilizaron material norteamericano. Cuando llegó la electrificación, no entraron como las demás en el pool de la Cía. Alemana Transatlántica de Electricidad para la provisión de la energía, estableciendo sus propias usinas que siguieron utilizando hasta el final; y al cambiar la tracción, en lo que fueron los últimos en hacerlo, tuvieron la posibilidad de elegir la última palabra en diseño y comodidad, optando por un tranvía que dejaría por detrás a todos los que circulaban por Buenos Aires.
Para ello, como se dijo, recurrieron a la industria norteamericana, encargando su flota a la conocida y afamada fábrica “John G. Brill & Co.” de Filadelfia. El modelo elegido fue el “Brill-32 semiconvertible” , denominación que se refiere al número de viajeros sentados (32) y a su capacidad de convertirse en coche cerrado o semijardinera, según lo requirieran las condiciones del tiempo, cualidad que ya había sido presentada en la ciudad por la “Gran Nacional” y luego por el “Anglo Argentino” en alguna serie de los denominados “Buenos Aires”, de los cuales ya nos hemos ocupado en esta página hace tres números.
Con una carrocería de madera esmeradamente trabajada, presentaban al porteño la novedad de que sus plataformas eran completamente cerradas, a diferencia de los demás en los que el personal debía trabajar en lo que lisa y llanamente era un pescante, expuesto a las contingencias del clima y con una simple visera como única defensa. Estos, en cambio, tenían las que daban en llamarse de tipo “vestíbulo”, protegidas por delante con tres ventanillas que podían subirse o bajarse a voluntad del mótorman. Además estaban cerradas por ambos lados con puertas plegadizas de madera con vidrios biselados, que en época de verano podían llevarse abiertas contra el salón, porque venían provistos de las tradicionales portezuelas tijera.
El salón era de roble y caoba ricamente labrados con dos filas de ocho asientos “Pullmann” de dos plazas tapizados en esterilla, alineados a lo largo de un pasillo central. Caracterizaba al interior la configuración del cielorraso, abovedado en gargantas laterales que remataban en un linternón de ventilación que corría a todo lo largo del coche sobre el pasillo. Este clásico diseño de los Brill era fruto de la referida convertibilidad del coche.
Efectivamente, las ventanillas podían subirse normalmente como en los demás hasta la banderola, pero también se podían seguir levantando hasta el dintel, pues venían provistas de unos topes que permitían que arrastraran con ellas a la banderolas superiores, yendo a parar todo el aventanamiento al espacio comprendido entre dicha garganta interior y el techo, con lo cual el tranvía quedaba completamente abierto, casi como una jardinera. Y decimos casi, porque la diferencia radicaba en que siempre quedaba el panel inferior, no obstante lo cual igualmente se tenía la misma ventilación y frescura que en aquellas.
Otra de las novedades que trajo este tranvía fueron los timbres. En cada parante de ventanilla venía instalado un botoncillo de nácar que, oprimido por el pasajero, hacía sonar un timbre anunciando que habría de descender en la próxima parada. La iluminación se hacía con 20 lámparas: 10 en el salón y 5 por plataforma (tablero, faro, luces de posición e iluminación) formando 4 series de 5 lámparas cada una.
La carrocería iba montada sobre un tren rodante (“truck”) del tipo “Brill 21-E” (el más universal y conocido) provisto de dos motores “Westinghouse” de 40 HP cada uno, que les permitía alcanzar velocidades de hasta 45 km/h. Para su conducción en cada plataforma había un “Controller” (reóstato) también Westinghouse con 8 puntos de marcha y 7 de freno.
Además de éste, el tranvía tenía su correspondiente freno de mano, accionado a volante sobre el lado izquierdo de la plataforma pero también venían equipados con ¡freno de aire comprimido! Eran sistema “Chistensen”, con un compresor de dos cilindros que acumulaba aire a 70 libras. El accionamiento lo hacía el mótorman con una llave de tres vías ubicada en el centro de la plataforma que, moviéndola hacia un lado hacía que el cilindro de frenos accionara sobre la timonería apretando las zapatas, dando escape al aire al hacerlo en sentido contrario. Los tranvías de Lacroze fueron los únicos en tenerlos, ganando otra característica para distinguirse del resto, obteniendo mayor seguridad a la vez que favoreciendo la conservación y durabilidad de los motores.
Los primeros en circular lo hicieron a partir de 1907 en las líneas Chile y Entre Ríos-Chacarita; Chile y Entre Ríos-Saavedra; Lavalle y 25 de Mayo-Caballito y Lavalle y Reconquista-Chacarita. Pintados en verde y blanco con el techo ocre-anaranjado, comenzaron a dar un colorido muy especial en la ciudad, en comparación de los oscuros colores victorianos al gusto de la época de los otros, y lo conservaron hasta la creación de la Corporación de Transportes en 1939, cuando hubieron de cambiarlo por el oficializado marfil. Y hasta este color pasó también a formar parte de la jerga popular, acabando por denominar un tipo de tonalidad como: “verde Lacroze”, indefinido al final de los ‘30 ante la decadencia de la empresa por su integración a la C.T.C.B.A.
No se reemplazaron por otros en lo que la empresa vivió independientemente. Siempre fueron iguales, aunque el mantenimiento, como empresa nacional, fue un tanto “a la criolla”. Cuando los compresores empezaron a dar problemas se les anuló el freno de aire, debiendo los mótormen frenar con el de mano a volante, incomodísimo, hasta que al fin se los cambió por otros a manivela como los de las demás compañías. Durante un tiempo, con la aparición de las cortinas de enrollar en la construcción, en lugar de soga, se les ponía la cinta de aquellas porque “duraban más”. Para ajustar las carrocerías, antes de una reparación general, se los reforzaba, a modo de tensores, con planchuelas exteriores entre el borde del linternón y el del techo por poco estético que quedara, y el esterillado de los asientos terminó siendo reemplazado por la madera terciada, más duradera e higiénica.
Con todo, tuvieron una vida bastante longeva, pues en la Corporación siguieron traqueteando hasta el final de los ‘40. A comienzos de esa década, varios fueron vendidos por la Corporación a los tranvías Mar del Plata donde, previa anulación del linternón para dar mayor consistencia al techo, siguieron circulando hasta 1954.
Otra cosa que los destacó fue que la protección ofrecida al personal con la plataforma-vestíbulo, hizo que se iniciara una campaña a cargo de Constancio C. Vigil, quien desde la revista “El Gráfico” luchó por la reforma de las de las otras empresas en beneficio de los mótormen y guardas, campaña que fructificó con la ordenanza municipal que estableció la obligatoriedad de hacerlo. Todos pusieron ventanas frontales, pero… las puertas siguieron brillando por su ausencia. Pero al menos fue algo.
Este modelo de tranvía fue, con leves variantes, muy popular en el mundo, cualidad que permitió que hoy circule nuevamente por Caballito en manos de la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que lo rescató de Oporto, Portugal, que aún los tenía. f
Bibliografía
“The Lacroze Tramway sistem and the Buenos Aires Central Railway”, (Tramway & Railway World-Londres, Dic. 1907).
“Brill Magazine” (Diciembre de 1907).
“Compañía de Tranvías Lacroze” (Ing. Eduardo Volpati -”La Ingeniería”, Buenos Aires, Julio 1907).
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V N° 25 – Febrero de 2004
I.S.S.N.: 1514-8793
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Categorías: Estaciones de tren, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves:
Año de referencia del artículo: 1950
Historias de la ciudad. Año 5 Nro25
