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Chacarita

Los “brill” de Lacroze

Aquilino González Podestá

Fotografía tomada en la fábrica en la que consta el N° de orden de construcción. El modelo se encuentra listo para ser embarcado a Buenos Aires, 1906. (Álbum J.G.Brill & Co.) Foto gentileza de Allen Morrison, Colección A. G. P.

La in­fluen­cia del nom­bre La­cro­ze en re­la­ción con nues­tros tran­vías lle­gó a un pun­to que, en nues­tro me­dio, “La­cro­ze” ca­si ad­quie­re la con­di­ción de si­nó­ni­mo de “tran­vía”. Y es­to es cu­rio­so, por­que si va­mos al ca­so, es­ta em­pre­sa nun­ca lle­gó a ser la más im­por­tan­te, al pun­to que has­ta la “Fu­sión de 1908-1909”, cuan­do el An­glo in­cor­po­ró a su red la ma­yo­ría de la otras em­pre­sas, la Cía. La­cro­ze ocu­pó pues­tos más que se­cun­da­rios en re­la­ción a las de­más. Re­cién a par­tir de ese mo­men­to pa­só a ser la se­gun­da, y muy de le­jos con res­pec­to al An­glo Ar­gen­ti­no. Por otra par­te, es­ta fa­mi­lia tam­bién po­seía un fe­rro­ca­rril (el Cen­tral de Bue­nos Ai­res), las usi­nas de La­cro­ze Luz y Fuer­za, y el sub­te­rrá­neo “Ter­mi­nal Cen­tral Bue­nos Ai­res” que tam­bién, a pe­sar de su pom­po­so nom­bre, ca­yó en la de­no­mi­na­ción po­pu­lar de “Sub­te­rrá­neo La­cro­ze”.
En­ton­ces, si nun­ca fue­ron pri­me­ros, si abar­ca­ron otros sis­te­mas (fe­rro­via­rios to­dos, eso sí), ¿por­ qué tan­to des­ta­que en la in­dus­tria tran­via­ria lo­cal? No es fá­cil la res­pues­ta; pe­ro tal vez, y es­to no se pue­de ne­gar, sea por­que en mu­chas co­sas, se dis­tin­guie­ron de las de­más.
En pri­mer lu­gar fue­ron los her­ma­nos La­cro­ze los que ob­tu­vie­ron la pri­me­ra con­ce­sión pa­ra es­ta­ble­cer­los. A di­fe­ren­cia de la ma­yo­ría de sus com­pe­ti­do­res, que pre­fe­rían lo in­glés, siem­pre uti­li­za­ron ma­te­rial nor­tea­me­ri­ca­no. Cuan­do llegó la elec­tri­fi­ca­ción, no en­tra­ron co­mo las de­más en el pool de la Cía. Ale­ma­na Tran­sa­tlán­ti­ca de Elec­tri­ci­dad pa­ra la pro­vi­sión de la ener­gía, es­ta­ble­cien­do sus pro­pias usi­nas que si­guie­ron uti­li­zan­do has­ta el fi­nal; y al cam­biar la trac­ción, en lo que fue­ron los úl­ti­mos en ha­cer­lo, tu­vie­ron la po­si­bi­li­dad de ele­gir la úl­ti­ma pa­la­bra en di­se­ño y co­mo­di­dad, op­tan­do por un tran­vía que de­ja­ría por de­trás a to­dos los que cir­cu­la­ban por Bue­nos Ai­res.
Pa­ra ello, co­mo se di­jo, re­cu­rrie­ron a la in­dus­tria nor­tea­me­ri­ca­na, en­car­gan­do su flo­ta a la co­no­ci­da y afa­ma­da fá­bri­ca “John G. Brill & Co.” de Fi­la­delfia. El mo­de­lo ele­gi­do fue el “Brill-32 se­mi­con­ver­ti­ble” , de­no­mi­na­ción que se re­fie­re al nú­me­ro de via­je­ros sen­ta­dos (32) y a su ca­pa­ci­dad de con­ver­tir­se en co­che ce­rra­do o se­mi­jar­di­ne­ra, se­gún lo requirieran las con­di­cio­nes del tiem­po, cua­li­dad que ya ha­bía si­do pre­sen­ta­da en la ciu­dad por la “Gran Na­cio­nal” y lue­go por el “An­glo Ar­gen­ti­no” en al­gu­na se­rie de los de­no­mi­na­dos “Bue­nos Ai­res”, de los cua­les ya nos he­mos ocu­pa­do en es­ta pá­gi­na ha­ce tres nú­me­ros.
Con una ca­rro­ce­ría de ma­de­ra es­me­ra­da­men­te tra­ba­ja­da, pre­sen­ta­ban al por­te­ño la no­ve­dad de que sus pla­ta­for­mas eran com­ple­ta­men­te ce­rra­das, a di­fe­ren­cia de los de­más en los que el per­so­nal de­bía tra­ba­jar en lo que li­sa y lla­na­men­te era un pes­can­te, ex­pues­to a las con­tin­gen­cias del cli­ma y con una sim­ple vi­se­ra co­mo úni­ca de­fen­sa. Es­tos, en cam­bio, te­nían las que da­ban en lla­mar­se de ti­po “ves­tí­bu­lo”, pro­te­gi­das por de­lan­te con tres ven­ta­ni­llas que po­dían su­bir­se o ba­jar­se a vo­lun­tad del mó­tor­man. Ade­más es­ta­ban ce­rra­das por am­bos la­dos con puer­tas ple­ga­di­zas de ma­de­ra con vi­drios bi­se­la­dos, que en épo­ca de ve­ra­no po­dían lle­var­se abier­tas con­tra el sa­lón, por­que ve­nían pro­vis­tos de las tra­di­cio­na­les por­te­zue­las ti­je­ra.
El sa­lón era de ro­ble y cao­ba ri­ca­men­te la­bra­dos con dos fi­las de ocho asien­tos “Pull­mann” de dos pla­zas ta­pi­za­dos en es­te­ri­lla, ali­nea­dos a lo lar­go de un pa­si­llo cen­tral. Ca­rac­te­ri­za­ba al in­te­rior la con­fi­gu­ra­ción del cie­lo­rra­so, abo­ve­da­do en gar­gan­tas la­te­ra­les que re­ma­ta­ban en un lin­ter­nón de ven­ti­la­ción que co­rría a to­do lo lar­go del co­che so­bre el pa­si­llo. Es­te clá­si­co di­se­ño de los Brill era fru­to de la re­fe­ri­da con­ver­ti­bi­li­dad del co­che.
Efec­ti­va­men­te, las ven­ta­ni­llas po­dían su­bir­se nor­mal­men­te co­mo en los de­más has­ta la ban­de­ro­la, pe­ro tam­bién se po­dían se­guir le­van­tan­do has­ta el din­tel, pues ve­nían pro­vis­tas de unos to­pes que permitían que arras­tra­ran con ellas a la ban­de­ro­las su­pe­rio­res, yen­do a pa­rar to­do el aven­ta­na­mien­to al es­pa­cio com­pren­di­do en­tre di­cha gar­gan­ta in­te­rior y el te­cho, con lo cual el tran­vía que­da­ba com­ple­ta­men­te abier­to, ca­si co­mo una jar­di­ne­ra. Y de­ci­mos ca­si, por­que la di­fe­ren­cia radicaba en que siem­pre que­da­ba el pa­nel in­fe­rior, no obs­tan­te lo cual igual­men­te se te­nía la mis­ma ven­ti­la­ción y fres­cu­ra que en aque­llas.
Otra de las no­ve­da­des que tra­jo es­te tran­vía fue­ron los tim­bres. En ca­da pa­ran­te de ven­ta­ni­lla ve­nía ins­ta­la­do un bo­ton­ci­llo de ná­car que, opri­mi­do por el pa­sa­je­ro, ha­cía so­nar un tim­bre anun­cian­do que ha­bría de des­cen­der en la pró­xi­ma pa­ra­da. La ilu­mi­na­ción se ha­cía con 20 lám­pa­ras: 10 en el sa­lón y 5 por pla­ta­for­ma (ta­ble­ro, fa­ro, lu­ces de po­si­ción e ilu­mi­na­ción) for­man­do 4 se­ries de 5 lám­pa­ras ca­da una.
La ca­rro­ce­ría iba mon­ta­da so­bre un tren ro­dan­te (“truck”) del ti­po “Brill 21-E” (el más uni­ver­sal y co­no­ci­do) pro­vis­to de dos mo­to­res “Wes­ting­hou­se” de 40 HP ca­da uno, que les per­mi­tía al­can­zar ve­lo­ci­da­des de has­ta 45 km/h. Pa­ra su con­duc­ción en ca­da pla­ta­for­ma ha­bía un “Con­tro­ller” (reós­ta­to) tam­bién Wes­ting­hou­se con 8 pun­tos de mar­cha y 7 de fre­no.
Ade­más de és­te, el tran­vía te­nía su co­rres­pon­dien­te fre­no de ma­no, ac­cio­na­do a vo­lan­te so­bre el la­do iz­quier­do de la pla­ta­for­ma pe­ro tam­bién ve­nían equi­pa­dos con ¡fre­no de ai­re com­pri­mi­do! Eran sis­te­ma “Chis­ten­sen”, con un com­pre­sor de dos ci­lin­dros que acu­mu­la­ba ai­re a 70 li­bras. El ac­cio­na­mien­to lo ha­cía el mó­tor­man con una lla­ve de tres vías ubi­ca­da en el cen­tro de la pla­ta­for­ma que, mo­vién­do­la ha­cia un la­do ha­cía que el ci­lin­dro de fre­nos ac­cio­na­ra so­bre la ti­mo­ne­ría apre­tan­do las za­pa­tas, dan­do es­ca­pe al ai­re al ha­cer­lo en sen­ti­do con­tra­rio. Los tran­vías de La­cro­ze fue­ron los úni­cos en te­ner­los, ga­nan­do otra ca­rac­te­rís­ti­ca pa­ra dis­tin­guir­se del res­to, ob­te­nien­do ma­yor se­gu­ri­dad a la vez que fa­vo­re­cien­do la con­ser­va­ción y du­ra­bi­li­dad de los mo­to­res.
Los pri­me­ros en cir­cu­lar lo hi­cie­ron a par­tir de 1907 en las lí­neas Chi­le y En­tre Ríos-Cha­ca­ri­ta; Chi­le y En­tre Ríos-Saa­ve­dra; La­va­lle y 25 de Ma­yo-Ca­ba­lli­to y La­va­lle y Re­con­quis­ta-Cha­ca­ri­ta. Pin­ta­dos en ver­de y blan­co con el te­cho ocre-ana­ran­ja­do, co­men­za­ron a dar un co­lo­ri­do muy es­pe­cial en la ciu­dad, en com­pa­ra­ción de los os­cu­ros co­lo­res vic­to­ria­nos al gus­to de la épo­ca de los otros, y lo con­ser­va­ron has­ta la crea­ción de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes en 1939, cuan­do hu­bie­ron de cam­biar­lo por el ofi­cia­li­za­do mar­fil. Y has­ta es­te co­lor pa­só tam­bién a for­mar par­te de la jer­ga po­pu­lar, aca­ban­do por de­no­mi­nar un ti­po de to­na­li­dad co­mo: “ver­de La­cro­ze”, in­de­fi­ni­do al fi­nal de los ‘30 an­te la de­ca­den­cia de la em­pre­sa por su in­te­gra­ción a la C.T.C­.B.A.
No se reem­pla­za­ron por otros en lo que la em­pre­sa vi­vió in­de­pen­dien­te­men­te. Siem­pre fue­ron igua­les, aun­que el man­te­ni­mien­to, co­mo em­pre­sa na­cio­nal, fue un tan­to “a la crio­lla”. Cuan­do los com­pre­so­res em­pe­za­ron a dar pro­ble­mas se les anu­ló el fre­no de ai­re, de­bien­do los mótor­men fre­nar con el de ma­no a vo­lan­te, in­co­mo­dí­si­mo, has­ta que al fin se los cam­bió por otros a ma­ni­ve­la co­mo los de las demás com­pa­ñías. Du­ran­te un tiem­po, con la apa­ri­ción de las cor­ti­nas de en­ro­llar en la cons­truc­ción, en lu­gar de so­ga, se les po­nía la cin­ta de aque­llas por­que “du­ra­ban más”. Pa­ra ajus­tar las ca­rro­ce­rías, an­tes de una re­pa­ra­ción ge­ne­ral, se los re­for­za­ba, a mo­do de ten­so­res, con plan­chue­las ex­te­rio­res en­tre el bor­de del lin­ter­nón y el del te­cho por po­co es­té­ti­co que que­da­ra, y el es­te­ri­lla­do de los asien­tos ter­mi­nó sien­do reem­pla­za­do por la ma­de­ra ter­cia­da, más du­ra­de­ra e hi­gié­ni­ca.
Con to­do, tu­vie­ron una vi­da bas­tan­te lon­ge­va, pues en la Cor­po­ra­ción si­guie­ron tra­que­tean­do has­ta el fi­nal de los ‘40. A co­mien­zos de esa dé­ca­da, va­rios fue­ron ven­di­dos por la Cor­po­ra­ción a los tran­vías Mar del Pla­ta don­de, pre­via anu­la­ción del lin­ter­nón pa­ra dar ma­yor con­sis­ten­cia al te­cho, si­guie­ron cir­cu­lan­do has­ta 1954.
Otra co­sa que los des­ta­có fue que la pro­tec­ción ofre­ci­da al per­so­nal con la pla­ta­for­ma-ves­tí­bu­lo, hi­zo que se ini­cia­ra una cam­pa­ña a car­go de Cons­tan­cio C. Vi­gil, quien des­de la re­vis­ta “El Grá­fi­co” lu­chó por la re­for­ma de las de las otras em­pre­sas en be­ne­fi­cio de los mó­tor­men y guar­das, cam­pa­ña que fruc­ti­fi­có con la or­de­nan­za mu­ni­ci­pal que es­ta­ble­ció la obli­ga­to­rie­dad de ha­cer­lo. To­dos pu­sie­ron ven­ta­nas fron­ta­les, pe­ro­… las puer­tas si­guie­ron bri­llan­do por su au­sen­cia. Pe­ro al me­nos fue al­go.
Es­te mo­de­lo de tran­vía fue, con le­ves va­rian­tes, muy po­pu­lar en el mun­do, cua­li­dad que per­mi­tió que hoy cir­cu­le nue­va­men­te por Ca­ba­lli­to en ma­nos de la Aso­cia­ción Ami­gos del Tran­vía, entidad que lo rescató de Opor­to, Por­tu­gal, que aún los te­nía. f

Bibliografía
“The La­cro­ze Tram­way sis­tem and the Bue­nos Ai­res Cen­tral Rail­way”, (Tram­way & Rail­way World-Lon­dres, Dic. 1907).
“Brill Ma­ga­zi­ne” (Di­ciem­bre de 1907).
“Com­pa­ñía de Tran­vías La­cro­ze” (Ing. Eduar­do Vol­pa­ti -”La In­ge­nie­ría”, Bue­nos Ai­res, Ju­lio 1907).

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V N° 25 – Febrero de 2004
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Estaciones de tren, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves:

Año de referencia del artículo: 1950

Historias de la ciudad. Año 5 Nro25

Un Lacroze circulando por el centro de Buenos Aires en 1935 rumbo a Saavedra en la línea 2. (Foto colección A.G.P.).

En sus últimos años, ya con el marfil de la C.T.C.B.A., este Lacroze espera la hora de salida en la Plaza Echeverría, la clásica terminal de Villa Urquiza. A pesar de los años, podemos ver que aún conserva sus características originales; hasta el clásico tablero con el número incluido. Nótense las planchuelas de refuerzo del linternón en el techo. (1948)

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