No crea el lector de esta columna que vamos a dedicarnos hoy a comentar el tan denostado clima de nuestra ciudad que, dicho sea de paso, no es tan maligno como nos empecinamos en decir. Nos referiremos a un modelo de tranvía que, sin darse cuenta, ha sido una especie de “embajador sin cartera” de nuestra capital en otras ciudades del mundo.
Entre nosotros aparecieron a comienzos del siglo XX, para ser más exactos entre 1904 y 1905, con la electrificación de las compañías “La Nueva” y “La Gran Nacional”. Cuando se operó el cambio de tracción eran administradas en conjunto por la segunda de las nombradas, continuando de este modo hasta la fusión con el Anglo Argentino en abril de 1909. Al decidirse el tipo de tranvía a utilizar, lo hicieron por un modelo presentado por la conocida fábrica inglesa “Dick Kerr”. Su capacidad era de 32 asientos dispuestos de a dos por lado a lo largo de un pasillo central. Su principal característica era la de ser del tipo semiconvertible, condición que le permitía adaptarse perfectamente (ahora sí…) a la variabilidad de nuestro clima. Todo consistía en la ductilidad de su aventanamiento que facilitaba, en días de verano y más en los realmente calurosos, que fuera retirado por completo guardándose las hojas de las ventanilla en una caja ubicada bajo el antepecho de los laterales, quedando de este modo casi convertido en una jardinera. A su vez, de producirse una de esas lluvias sorpresivas y torrenciales a las que nuestra meteorología nos tiene acostumbrados, bastaba con subirlas nuevamente y otra vez se tenía un coche cerrado. Todo este sube y baja podía hacerlo el mismo pasajero en el corto lapso que su destreza le permitiera maniobrar una simple ventana guillotina.
El interior del salón estaba bellamente terminado en finas maderas barnizadas, con todas las columnas estriadas montadas sobre zócalos moldurados y coronadas por capiteles labrados. Otro tanto ocurría con las puertas corredizas que daban acceso desde las plataformas, las que además de las columnas, contaban con un moldurado dintel coronado por un frontis que le daban marco. Lo mismo sucedía con el sector del techo, donde coquetas volutas talladas decoraban la parte superior de las cuadernas de la estructura. El cielorraso era de varillas de madera colocadas según el largo del coche, en las que se apoyaban las rosetas que basaban luminarias con tulipas de vidrio blanco. Otro detalle tenía este cielorraso: a todo lo largo y aproximadamente a un quinto de su ancho, por cada lado corrían sendas tiras de chapa perforada cuya finalidad era la de facilitar la ventilación, recibiendo el aire fresco por una serie de tomas ubicadas sobre el techo. Los asientos (reversibles) eran tipo Pullman, tapizados en esterilla trenzada que, en otras series y compañías, se las reemplazó por cuero.
En cuanto a su parte mecánica, venían montados sobre un tren rodante tipo “Brill 21-e” el más utilizado universalmente en tranvías de dos ejes, en el que se ubicaban dos motores de tracción G.E. 76 / 3, catalogados como de tipo semi-lentos, comandados por dos “kontrolers” A.E.G. – B8. Contaban con dos tipos de frenos: el reostático (o comúnmente llamado eléctrico) y el manual a cadena.
Como la mayor parte de los tranvías de entonces, las plataformas eran abiertas, sin otra protección para el personal que la simple visera o techo que la cubría, componiendo su ajuar un simple guardabarro de chapa a modo de frente de pescante con el faro en su centro, tras el cual se ubican el “kontroler” y la manivela del freno de mano y, al frente, pendiendo de la visera, la caja con el tablero de destino.
El conjunto de todo esto dio como resultado un coche lo suficientemente elegante como para ser favorecido por el gusto del público. De este modo se convirtió en vedette y fue incorporado por las otras empresas a sus respectivas flotas. El Anglo fue el primero y lo hizo en una versión de 28 asientos, en lugar de 32. Luego se los vio en las de “La Capital” y en el “Buenos Ayres & Belgrano” y una vez producida “la fusión” , en que todos estos pasaron al Anglo, ésta adoptó el de 32 asientos también.
Su provisión ya no fue exclusiva de Dick Kerr, incorporándose a su fabricación la “United Electric Car Cº” de Preston (Inglaterra) , y a partir de 1913 es la propia Anglo Argentina la que comienza a armarlos primero y fabricarlos después en sus talleres de la Av. Caseros en Parque Patricios, construyendo varias series que, al llegar al Nº 2150 en 1919, pasó a hacerlos de 36 asientos (9 ventanillas) confirmando un criterio que venía aplicando desde 1914 cuando comenzó a alargar un centenar y medio de “Buenos Aires” standard ingleses a este nuevo tamaño.
La aceptación y la popularidad de este tranvía, sumadas al desarrollo que iba tomando la red tranviaria, motivó que nuestra ciudad adquiriera un nuevo mote: “Buenos Ayres, la citè des tramways” o “Buenos Aires, the city of tramways”, ya fueren las Guías Azules del Touring Club de Francia o los Baedeker en alemán o en inglés. Esto hizo que empresas extranacionales quisieran imitarla. Montevideo fue de las primeras, cuando la Cía. La Comercial (inglesa) lo tomara como prototipo; y es más, se inauguró el servicio eléctrico en la capital uruguaya con uno de ellos (Nº 46). En Brasil, Belem de Pará hizo lo propio, y su fama llegó a Europa, donde Barcelona lo incorporó a su sistema. Fue precisamente en ella donde se los comenzó a llamar “los Buenos Aires”, mote que se terminó por difundir en el resto del mundo.
Y entre nosotros ocurrió algo parecido. Fue un clásico platense en la Cía. de Tranvías de La Plata (o “la inglesa”) al igual que en la Cía. Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba, habiendo sido el primer modelo que poseyó al comenzar sus servicios en versión de 7 ventanillas.
Alrededor de 1919, tras una intensa campaña encabezada por Constancio C. Vigil desde la revista “El Gráfico” en pro del mejoramiento de las condiciones de trabajo de los obreros tranviarios, el Anglo comenzó a reformarlos (y mejorarlos) procediendo al cierre de las plataformas con un aventanamiento frontal, condición en la que nos llegaron hasta los años ‘50. Hubo alrededor de 550 unidades de distintas series y muy probablemente muchos de los que lean esta nota, se recordarán de ellos.
NOTA: Las fotografías pertenececen a:
(I) Archivo del autor
(II) Archivo Jordi Ibáñez
(III) Gentileza Allen Morrison
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 22 – Agosto de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves:
Año de referencia del artículo: 1904
Historias de la Ciudad. Año 4 Nro22