Los “buenos aires”… de Buenos Aires

No crea el lec­tor de es­ta co­lum­na que va­mos a de­di­car­nos hoy a co­men­tar el tan de­nos­ta­do cli­ma de nues­tra ciu­dad que, di­cho sea de pa­so, no es tan ma­lig­no co­mo nos em­pe­ci­namos en de­cir. Nos re­fe­ri­re­mos a un mo­de­lo de tran­vía que, sin dar­se cuen­ta, ha si­do una es­pe­cie de “em­ba­ja­dor sin car­te­ra” de nues­tra ca­pi­tal en otras ciu­da­des del mun­do.
En­tre no­so­tros apa­re­cie­ron a co­mien­zos del si­glo XX, pa­ra ser más exac­tos en­tre 1904 y 1905, con la elec­tri­fi­ca­ción de las com­pa­ñías “La Nue­va” y “La Gran Na­cio­nal”. Cuan­do se ope­ró el cam­bio de trac­ción eran ad­mi­nis­tra­das en con­jun­to por la se­gun­da de las nom­bra­das, con­ti­nuan­do de es­te mo­do has­ta la fu­sión con el An­glo Ar­gen­ti­no en abril de 1909. Al de­ci­dir­se el ti­po de tran­vía a uti­li­zar, lo hi­cie­ron por un mo­de­lo pre­sen­ta­do por la co­no­ci­da fá­bri­ca in­gle­sa “Dick Kerr”. Su ca­pa­ci­dad era de 32 asien­tos dis­pues­tos de a dos por la­do a lo lar­go de un pa­si­llo cen­tral. Su prin­ci­pal ca­rac­te­rís­ti­ca era la de ser del ti­po se­mi­con­ver­ti­ble, con­di­ción que le per­mi­tía adap­tar­se per­fec­ta­men­te (aho­ra sí…) a la va­ria­bi­li­dad de nues­tro cli­ma. To­do con­sis­tía en la duc­ti­li­dad de su aven­ta­na­mien­to que fa­ci­li­ta­ba, en días de ve­ra­no y más en los real­men­te ca­lu­ro­sos, que fue­ra re­ti­ra­do por com­ple­to guar­dán­do­se las ho­jas de las ven­ta­ni­lla en una ca­ja ubi­ca­da ba­jo el an­te­pe­cho de los la­te­ra­les, que­dan­do de es­te mo­do ca­si con­ver­ti­do en una jar­di­ne­ra. A su vez, de pro­du­cir­se una de esas llu­vias sor­pre­si­vas y to­rren­cia­les a las que nues­tra me­teo­ro­lo­gía nos tie­ne acos­tum­bra­dos, bas­ta­ba con su­bir­las nue­va­men­te y otra vez se te­nía un co­che ce­rra­do. To­do es­te su­be y ba­ja po­día ha­cer­lo el mis­mo pa­sa­je­ro en el cor­to lap­so que su des­tre­za le per­mi­tie­ra ma­nio­brar una sim­ple ven­ta­na gui­llo­ti­na.
El in­te­rior del sa­lón es­ta­ba be­lla­men­te ter­mi­na­do en fi­nas ma­de­ras bar­ni­za­das, con to­das las co­lum­nas es­tria­das mon­ta­das so­bre zó­ca­los mol­du­ra­dos y co­ro­na­das por ca­pi­te­les la­bra­dos. Otro tan­to ocu­rría con las puer­tas co­rre­di­zas que da­ban ac­ce­so des­de las pla­ta­for­mas, las que ade­más de las co­lum­nas, con­ta­ban con un mol­du­ra­do din­tel co­ro­na­do por un fron­tis que le da­ban mar­co. Lo mis­mo su­ce­día con el sec­tor del te­cho, don­de co­que­tas vo­lu­tas ta­lla­das de­co­ra­ban la par­te su­pe­rior de las cua­der­nas de la es­truc­tu­ra. El cie­lo­rra­so era de va­ri­llas de ma­de­ra co­lo­ca­das se­gún el lar­go del co­che, en las que se apo­ya­ban las ro­se­tas que ba­sa­ban lu­mi­na­rias con tu­li­pas de vi­drio blan­co. Otro de­ta­lle te­nía es­te cie­lo­rra­so: a to­do lo lar­go y apro­xi­ma­da­men­te a un quin­to de su an­cho, por ca­da la­do co­rrían sen­das ti­ras de cha­pa per­fo­ra­da cu­ya fi­na­li­dad era la de fa­ci­li­tar la ven­ti­la­ción, re­ci­bien­do el ai­re fres­co por una se­rie de to­mas ubi­ca­das so­bre el te­cho. Los asien­tos (re­ver­si­bles) eran ti­po Pull­man, ta­pi­za­dos en es­te­ri­lla tren­za­da que, en otras se­ries y com­pa­ñías, se las reem­pla­zó por cue­ro.
En cuan­to a su par­te me­cá­ni­ca, ve­nían mon­ta­dos so­bre un tren ro­dan­te ti­po “Brill 21-e” el más uti­li­za­do uni­ver­sal­men­te en tran­vías de dos ejes, en el que se ubi­ca­ban dos mo­to­res de trac­ción G.E. 76 / 3, ca­ta­lo­ga­dos co­mo de ti­po se­mi-len­tos, co­man­da­dos por dos “kon­tro­lers” A.E.G. – B8. Con­ta­ban con dos ti­pos de fre­nos: el reos­tá­ti­co (o co­mún­men­te lla­ma­do eléc­tri­co) y el ma­nual a ca­de­na.
Co­mo la ma­yor par­te de los tran­vías de en­ton­ces, las pla­ta­for­mas eran abier­tas, sin otra pro­tec­ción pa­ra el per­so­nal que la sim­ple vi­se­ra o te­cho que la cu­bría, com­po­nien­do su ajuar un sim­ple guar­da­ba­rro de cha­pa a mo­do de fren­te de pes­can­te con el fa­ro en su cen­tro, tras el cual se ubi­can el “kon­tro­ler” y la ma­ni­ve­la del fre­no de ma­no y, al fren­te, pen­dien­do de la vi­se­ra, la ca­ja con el ta­ble­ro de des­ti­no.
El con­jun­to de to­do es­to dio co­mo re­sul­ta­do un co­che lo su­fi­cien­te­men­te ele­gan­te co­mo pa­ra ser fa­vo­re­ci­do por el gus­to del pú­bli­co. De es­te mo­do se con­vir­tió en ve­det­te y fue in­cor­po­ra­do por las otras em­pre­sas a sus res­pec­ti­vas flo­tas. El An­glo fue el pri­me­ro y lo hi­zo en una ver­sión de 28 asien­tos, en lu­gar de 32. Lue­go se los vio en las de “La Ca­pi­tal” y en el “Bue­nos Ay­res & Bel­gra­no” y una vez pro­du­ci­da “la fu­sión” , en que to­dos es­tos pa­sa­ron al An­glo, és­ta adop­tó el de 32 asien­tos tam­bién.
Su pro­vi­sión ya no fue ex­clu­si­va de Dick Kerr, in­cor­po­rán­do­se a su fa­bri­ca­ción la “Uni­ted Elec­tric Car Cº” de Pres­ton (In­gla­te­rra) , y a par­tir de 1913 es la pro­pia An­glo Ar­gen­ti­na la que co­mien­za a ar­mar­los pri­me­ro y fa­bri­car­los des­pués en sus ta­lle­res de la Av. Ca­se­ros en Par­que Pa­tri­cios, cons­tru­yen­do va­rias se­ries que, al lle­gar al Nº 2150 en 1919, pa­só a ha­cer­los de 36 asien­tos (9 ven­ta­ni­llas) con­fir­man­do un cri­te­rio que ve­nía apli­can­do des­de 1914 cuan­do co­men­zó a alar­gar un cen­te­nar y me­dio de “Bue­nos Ai­res” stan­dard in­gle­ses a es­te nue­vo ta­ma­ño.
La acep­ta­ción y la po­pu­la­ri­dad de es­te tran­vía, su­ma­das al de­sa­rro­llo que iba to­man­do la red tran­via­ria, mo­ti­vó que nues­tra ciu­dad ad­qui­rie­ra un nue­vo mo­te: “Bue­nos Ay­res, la ci­tè des tram­ways” o “Bue­nos Ai­res, the city of tram­ways”, ya fue­ren las Guías Azu­les del Tou­ring Club de Fran­cia o los Bae­de­ker en ale­mán o en in­glés. Es­to hi­zo que em­pre­sas ex­trana­cio­na­les qui­sie­ran imi­tar­la. Mon­te­vi­deo fue de las pri­me­ras, cuan­do la Cía. La Co­mer­cial (in­gle­sa) lo to­ma­ra co­mo pro­to­ti­po; y es más, se inau­gu­ró el ser­vi­cio eléc­tri­co en la ca­pi­tal uru­gua­ya con uno de ellos (Nº 46). En Bra­sil, Be­lem de Pa­rá hi­zo lo pro­pio, y su fa­ma lle­gó a Eu­ro­pa, don­de Bar­ce­lo­na lo in­cor­po­ró a su sis­te­ma. Fue pre­ci­sa­men­te en ella don­de se los co­men­zó a lla­mar “los Bue­nos Ai­res”, mo­te que se ter­mi­nó por di­fun­dir en el res­to del mun­do.
Y en­tre no­so­tros ocu­rrió al­go pa­re­ci­do. Fue un clá­si­co pla­ten­se en la Cía. de Tran­vías de La Pla­ta (o “la in­gle­sa”) al igual que en la Cía. Cons­truc­to­ra de Tran­vías Eléc­tri­cos de Cór­do­ba, ha­bien­do si­do el pri­mer mo­de­lo que po­se­yó al co­men­zar sus ser­vi­cios en ver­sión de 7 ven­ta­ni­llas.
Al­re­de­dor de 1919, tras una in­ten­sa cam­pa­ña en­ca­be­za­da por Cons­tan­cio C. Vi­gil des­de la re­vis­ta “El Grá­fi­co” en pro del me­jo­ra­mien­to de las con­di­cio­nes de tra­ba­jo de los obre­ros tran­via­rios, el An­glo co­men­zó a re­for­mar­los (y me­jo­rar­los) pro­ce­dien­do al cie­rre de las pla­ta­for­mas con un aven­ta­na­mien­to fron­tal, con­di­ción en la que nos lle­ga­ron has­ta los años ‘50. Hu­bo al­re­de­dor de 550 uni­da­des de dis­tin­tas se­ries y muy pro­ba­ble­men­te mu­chos de los que lean es­ta no­ta, se re­cor­da­rán de ellos.

NO­TA: Las fo­to­gra­fías per­te­ne­ce­cen a:
(I) Ar­chi­vo del au­tor
(II) Ar­chi­vo Jor­di Ibá­ñez
(III) Gen­ti­le­za Allen Mo­rri­son

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 22 – Agos­to de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves:

Año de referencia del artículo: 1904

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro22