Los primeros tranvías porteños

En el de­ta­lla­do e in­te­re­san­te ar­tí­cu­lo de Al­ber­to Ber­na­des, pu­bli­ca­do en el nú­me­ro an­te­rior de es­ta re­vis­ta, se dio cuen­ta de lo acon­te­ci­do en los es­ter­to­res de la in­tro­duc­ción de los tran­vías en nues­tra ciu­dad, y creo que el tí­tu­lo del pre­sen­te no lla­ma­rá a con­tro­ver­sias, pues bien acla­ra­do es­tu­vo en aquel qué fue­ron los por él lla­ma­dos “pre­tran­vías” y que otro des­ta­ca­do es­tu­dio­so de es­te te­ma, el prof. Dr. Cris­tian Werc­kent­hien, ha da­do en de­no­mi­nar “pro­to­tran­vías”.
Ya sea de una ma­ne­ra u otra, los dos ca­sos con­cre­tos ha­bi­dos an­tes de lo que va­mos a na­rrar, fue­ron a la lar­ga tran­vías que pres­ta­ron un ser­vi­cio li­mi­ta­do a su fun­ción, es­pe­cí­fi­ca­men­te com­ple­men­ta­ria de los fe­rro­ca­rri­les que los ins­ta­la­ron, sí, pe­ro… por su fi­gu­ra, ser­vi­cio y téc­ni­ca… tran­vías al fin y ca­si me atre­ve­ría a de­cir que es­te ve­hí­cu­lo ha te­ni­do una cua­li­dad pa­ra­dó­ji­ca: an­tes de ha­ber­los, ya los ha­bía, co­mo com­ple­men­to fe­rro­via­rio (los “pre”) y cuan­do se erra­di­ca­ron, si­guió ha­bién­do­los va­rios años más “ju­gan­do” a los tre­nes por las vías del Fe­rro­ca­rril Ur­qui­za (los “pos”). En fin, ex­cen­tri­ci­da­des de Bue­nos Ai­res. Pe­ro va­ya­mos al gra­no.
Apro­ba­da tan­to por la Cá­ma­ra de Re­pre­sen­tan­tes co­mo por el Se­na­do Pro­vin­cial la tan men­ta­da Ley de Tran­vías en la Pcia. de Bue­nos Ai­res el 22 de agos­to de 1868, co­mo bien di­ce Ber­na­dez en su ar­tí­cu­lo, co­men­za­ron a caer a la Cá­ma­ra de Re­pre­sen­tan­tes un re­gue­ro de pe­di­dos de con­ce­sio­nes pa­ra dar­le uso, co­sa que no se hi­zo con su pre­de­ce­so­ra del año an­te­rior (“La Ig­no­ra­da”), a la que ni se echó ma­no, a pe­sar de ha­ber te­ni­do so­li­ci­tu­des en qué uti­li­zar­la.
De in­me­dia­to, el 24 del mis­mo mes, Fe­de­ri­co La­cro­ze se pre­sen­tó al go­bier­no pro­vin­cial, so­li­ci­tan­do per­mi­so pa­ra es­ta­ble­cer una lí­nea de tran­vías en la ciu­dad. En su pe­di­do fi­ja­ba el si­guien­te re­co­rri­do: par­tien­do de la Pla­za 25 de Ma­yo en su án­gu­lo S.E. co­rrien­do por Vic­to­ria ( hoy H. Iri­go­yen) has­ta En­tre Ríos, por és­ta a Ri­va­da­via y por ella de­re­cho a la Pla­za del 11 de Sep­tiem­bre pa­ra do­blar en Rio­ja has­ta Pie­dad ( hoy Bar­to­lo­mé Mi­tre) de­lan­te de la es­ta­ción del Fe­rro­ca­rril Oes­te, y vol­ver por és­ta a Ca­llao, co­rrer­se a Can­ga­llo y ba­jar has­ta 25 de Ma­yo ce­rran­do el cir­cui­to en la pla­za ho­mó­ni­ma en el pun­to de arran­que. Cuan­do de­ci­mos Pla­za 25 de Ma­yo, no nos re­fe­ri­mos a la Pla­za de Ma­yo ac­tual, si­no a su mi­tad Es­te en­tre la Re­co­va y la Ca­sa de Go­bier­no, pues la otra man­za­na (la prin­ci­pal) era lla­ma­da Pla­za de la Vic­to­ria. En to­tal se tra­ta­ba de un re­co­rri­do de 60 cua­dras que re­pre­sen­ta­ban apro­xi­ma­da­men­te unos 8 ki­ló­me­tros y me­dio, fi­ján­do­se la ta­ri­fa de $ 2.- por via­je­ro en asien­to de 1ª , $ 1.- en 2ª y me­dia ta­ri­fa a los me­no­res de 8 años. Re­cor­de­mos que es­tos va­lo­res eran pe­sos mo­ne­da co­rrien­te. Co­mo gra­ti­fi­ca­ción o fa­vor a la pro­vin­cia, via­ja­rían gra­tis los car­te­ros que lle­va­sen co­rres­pon­den­cia, así co­mo sol­da­dos y vi­gi­lan­tes de uni­for­me y de­más agen­tes de la Po­li­cía, siem­pre y cuan­do… hu­bie­se lu­gar en los co­ches… En cuan­to al ser­vi­cio de car­gas que tam­bién se ha­bría de pres­tar, la ta­ri­fa de­pen­de­ría de la na­tu­ra­le­za de la mer­can­cía, pe­ro fi­já­ba­se un má­xi­mo de “un real de co­bre por arro­ba o frac­ción y por cua­dra que trans­cu­rra la mer­ca­de­ría por la vía fé­rrea” (sic). Eso sí; la em­pre­sa se ha­ría res­pon­sa­ble de las fal­tas o de­te­rio­ros de lo trans­por­ta­do si ello fue­ra cul­pa o des­cui­do de sus em­plea­dos. Pa­ra es­te ser­vi­cio la com­pa­ñía es­ta­ble­ce­ría agen­cias, que en un prin­ci­pio se­rían cua­tro, una en ca­da ex­tre­mo de la lí­nea y dos en su par­te me­dia. En cuan­to a los pa­sa­je­ros po­drían uti­li­zar las mis­mas agen­cias a mo­do de es­ta­ción, pe­ro La­cro­ze acla­ra en su pe­ti­to­rio: “…fue­ra de las cua­tro de­sig­na­das, no ha­brá nin­gu­na otra por ser in­ne­ce­sa­rio en es­te gé­ne­ro de trans­por­te.”
Si bien el re­co­rri­do era un cir­cui­to ce­rra­do, lar­go y an­gos­to se­pa­ra­do en­tre el Cen­tro y Ca­llao-En­tre Ríos por tres cua­dras y des­de allí al On­ce por una so­la, los tran­vías lo re­co­rre­rían en am­bas di­rec­cio­nes, lo que se des­pren­de de la mis­ma con­ce­sión en la que se es­ti­pu­la que “ha­brá cua­tro pun­tos en los cua­les se ins­ta­la­rá un tre­cho de do­ble vía pa­ra que dos tre­nes (sic), vi­nien­do en di­rec­ción opues­ta, pue­dan cru­zar­se, con­ser­van­do ca­da uno su de­re­cha 1, es­tan­do es­tos pun­tos de­ter­mi­na­dos de tal ma­ne­ra que los tre­nes lle­guen siem­pre si­mul­tá­nea­men­te; y en ca­so de que por cual­quier even­to, uno de ellos lle­ga­se an­tes que el otro, el pri­me­ro es­pe­ra­rá al se­gun­do”.
La fre­cuen­cia es­ta­ble­ci­da co­mo bá­si­ca era la si­guien­te: “De ca­da ex­tre­mo de la lí­nea y a ca­da ho­ra, á las ho­ras por la vía del nor­te (Can­ga­llo – Pie­dad); á las me­dias por la vía del sur (Vic­to­ria – Ri­va­da­via) sal­drán dos ca­rrua­jes en di­rec­ción opues­ta, de tal ma­ne­ra que, en el ve­ra­no ha­brá trein­ta tre­nes que irán del 25 de Ma­yo al 11 de Sep­tiem­bre y trein­ta del 11 de Sep­tiem­bre al 25 de Ma­yo, ó sean se­sen­ta tre­nes dia­rios; en el in­vier­no vein­ti­séis de ida y vein­ti­séis de vuel­ta, ó sean cin­cuen­ta y dos tre­nes dia­rios”.
El ho­ra­rio de pres­ta­ción se fi­jó en­tre las 5:00 A.M. y las 7:00 P.M. en ve­ra­no y las 7:00 A.M. y los 6:00 P.M. en in­vier­no. Ade­más se fa­cul­ta­ba a la Em­pre­sa pa­ra que “de creer­lo con­ve­nien­te” se es­ta­blez­ca un tren ex­traor­di­na­rio a las 11:00 P.M. pa­ra ser­vir a aque­llos que sa­len del tea­tro o se re­tar­den en el Cen­tro. Fi­nal­men­te, des­ta­que­mos dos co­sas de es­te con­tra­to que que­da­rían fi­jas en to­das las con­ce­sio­nes pos­te­rio­res y que hi­cie­ron be­ne­fi­cio a la ciu­dad por un la­do y a la uni­fi­ca­ción de las dis­tin­tas lí­neas en una red por el otro. Di­ce así: “La Em­pre­sa de tran­vía con­ser­va­rá en buen es­ta­do el em­pe­dra­do de las ca­lles de­sig­na­das en el iti­ne­ra­rio pro­pues­to; y en aque­lla don­de aún no exis­te, se­rá tam­bién por cuen­ta de la mis­ma la cons­truc­ción del em­pe­dra­do ó ma­ca­dam en­tre los rie­les y cin­cuen­ta cen­tí­me­tros más a ca­da la­do, es de­cir, una ban­da cu­yo an­cho se­rá de dos me­tros cua­ren­ta y cua­tro cen­tí­me­tros. La dis­tan­cia, en­tre uno y otro riel, se­rá de un me­tro y cua­ren­ta y cua­tro cen­tí­me­tros, ó sea cua­tro pies con nue­ve pul­ga­das in­gle­sas”, tro­cha que se adop­tó y fi­jó a to­das las lí­neas tran­via­rias en el fu­tu­ro.
No se­gui­re­mos ade­lan­te sin ha­cer una de­bi­da acla­ra­ción. Cuan­do La­cro­ze hi­zo su pre­sen­ta­ción, la Ley de Tran­vías es­ta­ba apro­ba­da, pe­ro no pues­ta en vi­gor, pues fal­ta­ba la con­for­mi­dad y el Cúm­pla­se del Po­der Eje­cu­ti­vo, que la pro­mul­gó el 26 de oc­tu­bre de ese año de 1868, fe­cha con la que se la iden­ti­fi­ca. Pos­te­rior­men­te fue am­plia­da el 31 de oc­tu­bre de 1871 y nue­va­men­te el 4 de no­viem­bre de 1876, adap­tán­do­la a las ne­ce­si­da­des que iban sur­gien­do con el apo­geo de es­te nue­vo me­dio de tras­por­te. Fue és­te pues el pri­mer con­tra­to tran­via­rio que se fir­mó, re­fren­dán­do­lo Emi­lio Cas­tro y Pe­dro Ago­te por el Go­bier­no de la Pro­vin­cia y Fe­de­ri­co La­cro­ze por la em­pre­sa sien­do su so­li­da­rio fia­dor Ju­lio G. Veh­ner. To­más Fu­nes, Fran­cis­co Sa­las y Ma­nuel Ve­ga ac­tua­ron co­mo tes­ti­gos; to­dos an­te el Es­cri­ba­no Ma­yor de Go­bier­no D. Ale­jan­dro Arau­jo. Era el 29 de di­ciem­bre de1868.
Pa­ra­le­la­men­te a La­cro­ze, los Sres. J. M. Ma­cías Ba­te y Li­vings­ton y R. R. Pea­ler ha­cían idén­ti­cas gen­tio­nes pa­ra la ob­ten­ción del per­mi­so de ins­ta­la­ción de sen­das lí­neas tran­via­rias con par­ti­da des­de la Pla­za de la Vic­to­ria (mi­tad oes­te de la ac­tual Pla­za de Ma­yo). Lo ha­cían co­mo per­so­ne­ros y en re­pre­sen­ta­ción de la “Cía. de Tran­vías de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res” de ca­pi­ta­les in­gle­ses y fun­da­da en Lon­dres. Los re­co­rri­dos li­ga­rían la pla­za con el “Ba­jo de las Ca­ta­li­nas”, la es­ta­ción del Par­que del F.C. del Oes­te y Co­rrien­tes y Ca­llao; más una cuar­ta en­tre las Cin­co Es­qui­nas y el Puen­te de Ba­rra­cas. La so­li­ci­tud es acep­ta­da, fir­mán­do­se el con­tra­to el 8 de ene­ro de 1869.
Y la “ca­ta­ra­ta” con­ti­núa. Al día si­guien­te, 9 de ene­ro, Agus­tín Ro­drí­guez & Cía ha­ce su pre­sen­ta­ción an­te el go­bier­no pro­vin­cial con el ob­je­to ob­te­ner una lí­nea en­tre 25 de Ma­yo y Cu­yo (Sar­mien­to aho­ra) has­ta el On­ce de Sep­tiem­bre, cir­cu­lan­do por Cu­yo, Ca­llao, Can­ga­llo, Cen­tro Amé­ri­ca (Puey­rre­dón aho­ra), la­do nor­te de Ri­va­da­via has­ta Rio­ja.
Co­mo ve­mos un re­co­rri­do com­ple­ta­men­te idén­ti­co y pa­ra­le­lo (una cua­dra más al nor­te) que el de La­cro­ze. Las con­di­cio­nes eran si­mi­la­res a las de aquel, que di­cho sea de pa­so sir­vió de mo­de­lo pa­ra to­dos los que ha­brían de ve­nir en ade­lan­te, con muy po­cas va­ria­cio­nes co­mo por ejem­plo las ta­ri­fas que, en es­te ca­so se­rían de $ 3.- por via­je­ro, $ 2.- por arro­ba de en­co­mien­da y $ 20.- por to­ne­la­da de car­ga. El con­tra­to res­pec­ti­vo se fir­mó vein­te días des­pués de la pre­sen­ta­ción, el 29 de ene­ro de 1869. Ca­be des­ta­car que, en es­te ca­so, el fia­dor fue D. Teó­fi­lo Mén­dez, quien, con sus her­ma­nos, ha­brían lue­go de iden­ti­fi­car­se di­rec­ta­men­te al nom­bre de es­ta em­pre­sa.
Al día si­guien­te, va­le de­cir el 30 de ene­ro, Pe­dro Mon­tra­vel ha­ce lo pro­pio, fir­man­do el con­tra­to de con­ce­sión pa­ra la lí­nea so­li­ci­ta­da opor­tu­na­men­te con el fin de unir el Ba­jo de la Ca­ta­li­nas (en las ad­ya­cen­cias del Re­ti­ro) por el Pa­seo de Ju­lio (L.N.A­lem) a la Pla­za 25 de Ma­yo y se­guir por Bal­car­ce a Po­to­sí y por és­ta a Sal­ta don­de se abri­ría en tres ra­ma­les: uno al sur has­ta el Mer­ca­do de Cons­ti­tu­ción; uno al nor­te por Li­ber­tad has­ta las Cin­co Es­qui­nas y un ter­ce­ro al oes­te has­ta el On­ce de Sep­tiem­bre. Am­bi­cio­so plan que no se con­cre­tó, pues es­tan­do a pun­to de ca­du­car, la con­ce­sión se trans­fi­rió a los her­ma­nos Bull­rich (Adol­fo y Ro­dol­fo) a me­dia­dos de 1870 quie­nes en­con­tra­ron más in­con­ve­nien­tes que ven­ta­jas en su cons­truc­ción, que­dan­do al fi­nal to­do en la na­da.
No ha­bía pa­sa­do una se­ma­na des­de la pre­sen­ta­ción de Mon­tra­vel, cuan­do es Ma­ria­no Bi­lling­hurst quien se ha­lla fir­man­do el con­tra­to pa­ra su Tran­vía Ar­gen­ti­no, del cual nos he­mos ocu­pa­do opor­tu­na­men­te en de­ta­lle ha­ce dos nú­me­ros.
Po­co más de un mes des­pués, el 9 de mar­zo, vuel­ve La­cro­ze a pre­sen­tar­se al go­bier­no pro­vin­cial so­li­ci­tan­do una nue­va lí­nea. Es­ta vez se­ría pa­ra unir el On­ce de Sep­tiem­bre con la Bo­ca del Ria­chue­lo. Su idea era li­gar con sus rie­les la es­ta­ción del Fe­rro­ca­rril del Oes­te, re­cep­to­ra de la pro­duc­ción ce­rea­le­ra pam­pea­na, con el puer­to flu­vial de la Bo­ca. Es­te nue­vo tran­vía que­da le­ga­li­za­do con la fir­ma del con­tra­to res­pec­ti­vo el 15 de mar­zo de ese año de 1869.
Creo que des­de el pun­to de vis­ta le­gal se tie­ne un pa­no­ra­ma ge­ne­ral bas­tan­te cla­ro. Co­rres­pon­de aho­ra te­ner­lo en lo re­fe­ren­te a las pues­tas en ser­vi­cio, que no lo fue tan­to. Efec­ti­va­men­te, cuan­do re­cu­rri­mos a las dis­tin­tas fuen­tes his­tó­ri­cas, ya sean ofi­cia­les co­mo los cen­sos pos­te­rio­res a es­te tiem­po, o bien a los au­to­res que tra­ta­ron la his­to­ria por­te­ña en ge­ne­ral, ha­lla­re­mos dis­cor­dan­cias y con­tra­dic­cio­nes que no ha­cen más que lle­var con­fu­sión a es­te te­ma.
Por los ava­ta­res que tu­vo en­tre apo­yos, dis­cu­sio­nes y ani­mad­ver­sión, no ten­dría que ha­ber lu­gar a du­das so­bre el mo­men­to en que –al fin de tan­to ba­ta­llar– se pu­so en mar­cha.
Las de los do­cu­men­tos ofi­cia­les, co­mo los men­cio­na­dos cen­sos, po­si­ble­men­te se ori­gi­nen por to­mar las fe­chas de las ha­bi­li­ta­cio­nes de­fi­ni­ti­vas, dis­tin­tas a las de las pues­tas en ser­vi­cio cuan­do és­tos se ini­cia­ban sin con­tar con ellas. En cuan­to a las de los his­to­ria­do­res, por afe­rrar­se a és­tas ofi­cia­les en al­gu­nos ca­sos; en otros por­que vis­ta la con­fu­sión, aca­ba­ron por to­mar par­ti­do por un co­no­ci­do per­so­nal, co­mo el ca­so de Ma­nuel Bil­bao que se la atri­bu­ye a su ami­go Bi­lling­hurst. Y a to­dos si­guen lue­go los co­pis­tas que re­pi­tie­ron lo que otro di­jo.
El Ing. Ma­ri­no Ja­li­kis, se­cre­ta­rio de la Com­pa­ñía de Tran­vías An­glo Ar­gen­ti­na pu­bli­có en 1925 un in­te­re­san­te tra­ba­jo, ti­tu­la­do “His­to­ria de los Me­dios de Trans­por­te y de su In­fluen­cia en el De­sa­rro­llo Ur­ba­no de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res” en el que, lue­go de ha­cer­se la mis­ma pre­gun­ta so­bre los pri­me­ros ser­vi­cios tran­via­rios por­te­ños, de­ci­dió re­cu­rrir a la “Má­qui­na del Tiem­po” es­to es, a la lec­tu­ra de los dia­rios de en­ton­ces, dan­do a luz fe­chas exac­tas y acla­ran­do con­tro­ver­sias. No va­mos a trans­cri­bir sus in­ves­ti­ga­cio­nes que bien pue­den ser leí­das en la obra de re­fe­ren­cia (la Bi­blio­te­ca “Fe­de­ri­co La­cro­ze” de la A.A.T. tie­ne ejem­pla­res y has­ta quien de­see cons­ta­tar lo ex­pues­to ten­drá allí el de­ta­lle de los dia­rios que han si­do con­sul­ta­dos) pe­ro con­clui­re­mos es­te ar­tí­cu­lo con el co­ro­la­rio que sur­ge de ella.
En pri­mer lu­gar, iden­ti­fi­ca­re­mos a los con­ce­sio­na­rios con el nom­bre de las com­pa­ñías. La fun­da­da por Fe­de­ri­co La­cro­ze, a quien se su­ma­ría su her­ma­no Ju­lio, era la co­no­ci­da co­mo “Tram­way Cen­tral”; la de Ro­drí­guez & Cía (lue­go de Teó­fi­lo, Agus­tín y Ni­ca­nor Mén­dez) el “Tram­way 11 de Sep­tiem­bre”; el de Bi­lling­hurst “Tran­vía Ar­gen­ti­no”; Ma­cías & Pea­ler, co­mo ya di­ji­mos, re­pre­sen­ta­ban al “Tram­way Ciu­dad de Bue­nos Ai­res” y la se­gun­da con­ce­sión de La­cro­ze “Tram­way Bo­ca y Ba­rra­cas”. To­das co­men­za­ron a cir­cu­lar en el año 1870 y lo hi­cie­ron en el si­guien­te or­den:
27 DE FE­BRE­RO DE 1870: ¡EM­PA­TE ! El “Cen­tral” por Can­ga­llo y el “11 de Sep­tiem­bre” por Cu­yo, los dos el mis­mo día, que era Do­min­go de Car­na­val, y con gran re­vue­lo de pú­bli­co, pues in­for­ma “El Na­cio­nal” del 3 de mar­zo si­guien­te que “…En las dos lí­neas de tran­vías es­ta­ble­ci­das en la ca­rre­ra de la Pla­za 25 de Ma­yo y el 11 de Sep­tiem­bre han via­ja­do en los 3 días de Car­na­val 11.500 pa­sa­je­ros”, lo que da una idea de la cu­rio­si­dad, atrac­ción y a la vez ro­tun­do men­tís al re­cha­zo y “ho­rror” que, se­gún se di­ce que se de­cía… el nue­vo me­dio cau­sa­ría a los por­te­ños.
26 DE JU­NIO DE 1870: el “Ar­gen­ti­no” inau­gu­ra su pri­mer tra­mo en­tre la Re­co­le­ta y la es­qui­na de Ri­va­da­via y Sui­pa­cha.
18 DE AGOS­TO DE 1870: el “Ciu­dad de Bue­nos Ai­res” en­tre­ga al ser­vi­cio pú­bli­co su pri­mer tra­mo por la ca­lle Buen Or­den (Ber­nar­do de Iri­go­yen) con­ti­nuan­do ca­si con­ti­nua­men­te con otros (al­gu­nos dos en el mis­mo día) de la im­por­tan­te red ten­di­da.
1º DE SEP­TIEM­BRE DE 1870: el “Bo­ca y Ba­rra­cas” co­mien­za sus ser­vi­cios en­tre Pla­za de la Vic­to­ria y La Bo­ca, mien­tras que dos años y me­dio des­pués lo ha­ce en el ra­mal di­rec­to a Ba­rra­cas.
Fue­ron es­tos los pri­me­ros ur­ba­nos en cir­cu­lar por Bue­nos Ai­res. Ven­drían a po­co otros más. El “Tran­vía á Bel­gra­no”, los “Tran­vías Na­cio­na­les” y el “An­glo Ar­gen­ti­no” lo ha­cen pa­ra 1876. In­te­re­san­te re­sul­ta des­ta­car fi­nal­men­te que de los cin­co pri­me­ros, cua­tro fue­ron na­cio­na­les y só­lo uno in­glés, el “Ciu­dad de Bue­nos Ai­res”.

Bibliografía
* “Re­co­pi­la­ción de Le­yes, Or­de­nan­zas, De­cre­tos y Con­tra­tos de Con­ce­sio­nes de Tran­vías”, Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal, 1908.
* “His­to­ria de los Me­dios de Trans­por­te y su In­fluen­cia en el De­sa­rro­llo Ur­ba­no de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res”, Com­pa­ñía de Tran­vías An­glo Ar­gen­ti­na, 1925.

Notas
1 – En rea­li­dad la ma­no fue siem­pre de­re­cha, pe­ro en la dé­ca­da del ‘80 se im­pu­so la iz­quier­da. Una de las cau­sas era la de que los co­che­ros (ge­ne­ral­men­te de­re­chos) al azu­zar a sus ca­ba­lle­rías re­vo­lea­ban los lá­ti­gos so­bre los vian­dan­tes dan­do mu­chas ve­ces en és­tos an­tes que en los ani­ma­les. Otros di­cen que fue pa­ra co­piar a los in­gle­ses. En ju­nio de 1945 se vol­vió a la de­re­cha.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año IV N° 21 – Junio de 2003
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Categorías: TRANSPORTE, Tracción a sangre, Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: medios de locomocion

Año de referencia del artículo: 1968

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro21