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Liniers

Los Talleres Ferroviarios de Liniers

Susana Boragno y Nélida R. Pareja

El edificio de las oficinas de los Talleres Ferroviarios Liniers., 2020.

Cum­plir cien años es pa­ra los se­res hu­ma­nos un he­cho inu­sual. Pa­ra nues­tro pa­tri­mo­nio tam­bién lo es, aunque en al­gu­nas oca­sio­nes, se nos pre­sen­ta co­mo mu­do tes­ti­go de nues­tra de­ca­den­cia. Re­cor­dar cien años es un de­sa­fío pa­ra pre­gun­tar­nos qué fu­tu­ro que­re­mos. El pa­sa­do, tal vez nos apor­te ele­men­tos pa­ra in­ter­pre­tar nues­tro pre­sen­te y pa­ra pro­yec­tar­nos en el por­ve­nir.

In­tro­duc­ción
“Una vez es­ta­ble­ci­do el fe­rro­ca­rril (1857), al trans­cu­rrir sus ope­ra­cio­nes, era ne­ce­sa­rio el man­te­ni­mien­to del ma­te­rial ro­dan­te, re­pa­ra­ción de lo­co­mo­to­ras, cons­truc­ción de co­ches, etc.”1 Los pri­me­ros ta­lle­res de re­pa­ra­cio­nes, se en­con­tra­ban jun­to a la es­ta­ción ca­be­ce­ra, pe­ro el pos­te­rior de­sa­rro­llo de los fe­rro­ca­rri­les obli­gó a la crea­ción de gran­des com­ple­jos fe­rroin­dus­tria­les en pun­tos es­tra­té­gi­ca­men­te de­ter­mi­na­dos del ten­di­do.
“Los acon­te­ci­mien­tos po­lí­ti­cos y la po­lí­ti­ca eco­nó­mi­ca im­pues­ta des­de el go­bier­no de Juá­rez Cel­man, van cam­bian­do al país, en un ver­ti­gi­no­so ca­mi­no ha­cia la cri­sis de 1890. El Fe­rro­ca­rril del Oes­te, no fue aje­no. Por el con­tra­rio, tran­si­tó ha­cia la pri­va­ti­za­ción, jus­ti­fi­ca­da en un du­do­so y ca­si es­can­da­lo­so en­deu­da­mien­to”2.
A pe­sar del de­sa­rro­llo del Fe­rro­ca­rril del Oes­te, el go­ber­na­dor de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, Má­xi­mo Paz, pro­pu­so su ven­ta en pú­bli­ca su­bas­ta, en men­sa­je a la Le­gis­la­tu­ra, en 1889. “El de­cre­to del 16 de di­ciem­bre de 1889, sa­ca a li­ci­ta­ción pú­bli­ca el Fe­rro­ca­rril del Oes­te. Se fi­ja un pre­cio mí­ni­mo de 34.068.728 pe­sos o/s. Se cie­rra tra­to con H. G. An­der­son, que com­pra  el Fe­rro­ca­rril del Oes­te por cuen­ta de un sin­di­ca­to, que se en­ten­dió era la Wes­tern Rail­way, en la su­ma de 8.134.920 li­bras, equi­va­len­te a 41.000.000 pe­sos o/s.”3
Que­dó así ter­mi­na­da la pu­ja en­tre las lí­neas del es­ta­do y los par­ti­cu­la­res –en es­te ca­so in­gle­ses– don­de el Sud opi­na­ba que la ex­pan­sión del FCO in­va­día una zo­na que con­si­de­ra­ba de trá­fi­co ex­clu­si­vo. El Fe­rro­ca­rril del Sud, que fue de ca­pi­ta­les in­gle­ses des­de su na­ci­mien­to, de­ci­de con el Fe­rro­ca­rril del Oes­te, aho­ra tam­bién in­glés por su mu­tua con­ve­nien­cia, ex­plo­tar cier­tas por­cio­nes de su lí­nea fé­rrea ba­jo la ad­mi­nis­tra­ción con­jun­ta. “Co­mo el sis­te­ma de ex­plo­ta­ción les re­sul­tó po­co con­ve­nien­te, de­ci­die­ron aban­do­nar­lo y re­sol­vie­ron en Lon­dres que cier­tas par­tes del Oes­te de­bían ser ven­di­das al Sud, que se las ven­de con­jun­ta­men­te con des­víos, edi­fi­cios, te­rre­nos te­lé­gra­fos, se­ña­les y de­pó­si­tos de car­bón.”4  Se creó a par­tir de en­ton­ces una fron­te­ra fe­rro­via­ria, cor­tan­do la ex­pan­sión del Fe­rro­ca­rril Oes­te ha­cia el Sur.
Los ta­lle­res de re­pa­ra­cio­nes del Fe­rro­ca­rril Oes­te es­ta­ban ubi­ca­dos en To­lo­sa, cer­ca de La Pla­ta, que pa­só a que­dar den­tro del te­rri­to­rio del FC Sud. Se le dio al FCO el de­re­cho a re­te­ner esos ta­lle­res, has­ta el 30 de ju­nio de 1904. Obli­ga­do el FCO a bus­car­les un nue­vo em­pla­za­mien­to, den­tro de su lí­nea tron­cal, to­mó la de­ci­sión de cons­truir­los en “Vi­lla Li­niers”. Com­pró una par­te de la cha­cra­“La Paz” per­te­ne­cien­te a la fa­mi­lia Ro­drí­guez Vi­si­llac. Los pla­nos ge­ne­ra­les se apro­ba­ron el 16 de no­viem­bre de 1901 por un de­cre­to del go­bier­no na­cio­nal. Los nue­vos talleres pro­yec­ta­dos se ade­cua­ron a la tec­no­lo­gía de la épo­ca que avan­za­ba día a día.

Los fe­rro­ca­rri­les y la ac­ti­vi­dad in­dus­trial
Con­vie­ne re­sal­tar las di­fe­ren­tes for­mas de in­dus­tria­li­za­ción que tra­jo es­te me­dio de trans­por­te, tan fun­da­men­tal pa­ra el de­sa­rro­llo de la Na­ción.
“El fe­rro­ca­rril fue siem­pre un gran con­su­mi­dor de pro­duc­tos in­dus­tria­les. En los co­mien­zos el ma­te­rial ro­dan­te, puen­tes, rie­les, etc., te­nía ma­yo­ri­ta­ria­men­te in­su­mos im­por­ta­dos, no ha­bía en el país ma­te­rias pri­mas de­sa­rro­lla­das pa­ra la in­dus­tria pe­sa­da. El atra­so tec­no­ló­gi­co obli­ga­ba a traer del ex­te­rior lo ne­ce­sa­rio pa­ra cons­truir y ex­plo­tar el ser­vi­cio, con ex­cep­ción de los dur­mien­tes pa­ra lo cual de­vas­ta­ron en el Cha­co una gran zo­na de  bos­que.
Asi­mis­mo se pri­vi­le­gia­ban las com­pras en Lon­dres y Pa­rís don­de las em­pre­sas te­nían sus di­rec­to­rios, go­zan­do de un ré­gi­men adua­ne­ro con be­ne­fi­cio de exen­cio­nes im­po­si­ti­vas, (Ley Mi­tre Nº 5315).”5
Los Ta­lle­res cre­cie­ron a me­di­da que la red se fue ex­pan­dien­do. No só­lo se rea­li­za­ban re­pa­ra­cio­nes si­no que se fa­bri­ca­ban pie­zas. Po­co a po­co se los fue equi­pan­do con la ma­qui­na­ria más mo­der­na y den­tro de ellos se ge­ne­ra­ba elec­tri­ci­dad. Se em­pe­za­ron a cons­truir co­ches y va­go­nes. Por Ley del 3 de agos­to de 1872, se fun­dó una es­cue­la en los ta­lle­res. Se au­to­ri­zó a gas­tar en ella has­ta 170.000 pe­sos pa­pel. Allí se en­se­ña­ría arit­mé­ti­ca, no­cio­nes de fí­si­ca, geo­me­tría des­crip­ti­va, me­cá­ni­ca prác­ti­ca, di­bu­jo li­neal y los ofi­cios de car­pin­te­ro, ajus­ta­dor, for­ja­dor, pin­tor, ta­pi­ce­ro y ta­la­bar­te­ro. Era la Es­cue­la de Apren­di­ces o de “Ar­tes Me­cá­ni­cas”. Es­ta po­lí­ti­ca se man­tu­vo pre­pa­ran­do téc­ni­cos con un plan de de­sa­rro­llo a lar­go pla­zo.
En ca­da lí­nea fe­rro­via­ria se da­ba un dis­tin­to ni­vel de de­sa­rro­llo, se­gún la ac­ti­vi­dad de ca­da em­pre­sa. En los ta­lle­res fe­rro­via­rios de Li­niers, des­pués de la apro­ba­ción de los pla­nos ge­ne­ra­les, se hi­cie­ron los pri­me­ros ca­teos, tra­ba­jos de pre­pa­ra­ción del te­rre­no y los des­víos  des­de la lí­nea tron­cal que pa­sa­ba por es­ta zo­na, des­de 1898. En 1901 se ins­ta­la­ron tres me­sas gi­ra­to­rias ti­po de­cau­vi­lle. En los pri­me­ros pla­nos es­ta­ba in­clui­da la se­de ad­mi­nis­tra­ti­va. En 1902 se apro­bó la cons­truc­ción del edi­fi­cio pa­ra los ta­lle­res de re­pa­ra­cio­nes, de pin­tu­ra, de car­pin­te­ría y de co­dos, ase­rra­de­ro, ofi­ci­nas, de­pó­si­to de al­ma­cén y gal­pón de mol­des.
La pri­me­ra cons­truc­ción que se ele­vó en el des­cam­pa­do que era Li­niers fue la to­rre de agua, des­de don­de se ob­tu­vo una fo­to, en 1903, don­de pue­den apre­ciar­se los cam­pos que lue­go cons­ti­tu­ye­ron los ac­tua­les ba­rrios de Vi­lla Lu­ro, Ver­sa­lles, Vi­lla Real y Par­que Ave­lla­ne­da.
Los ta­lle­res de lo­co­mo­to­ras, fun­di­ción, he­rre­ría, cal­de­ras, ho­ja­la­te­ría y de ajus­te, co­men­za­ron a cons­truir­se el 5 de no­viem­bre de 1903, así co­mo el ta­ller de co­bre­ría, ten­ders y boo­gies.
El tras­la­do de­fi­ni­ti­vo obli­gó a ace­le­rar los tra­ba­jos. En 1904 se cons­tru­yó el ase­rra­de­ro, el ta­ller de car­pin­te­ría y de co­ches y se ins­ta­ló la usi­na de gas pa­ra el edi­fi­cio de mo­to­res (ca­sa mo­to­ra). Se edi­fi­có tam­bién el de­pó­si­to de ke­ro­sén y es­to­pa, en un so­lo gal­pón. Se com­ple­tó el equi­pa­mien­to de los ta­lle­res con la ins­ta­la­ción de ros­ca­do­ras do­bles y sen­ci­llas y ce­pi­lla­do­ras.
El co­ra­zón del com­ple­jo in­dus­trial fe­rro­via­rio lo cons­ti­tu­yó la Pla­ya Cen­tral de Ma­nio­bras, un gran es­pa­cio cua­dran­gu­lar, en­mar­ca­do al es­te y al oes­te por los pri­me­ros y prin­ci­pa­les gal­po­nes de es­truc­tu­ra la­dri­lle­ra y con el edi­fi­cio de Ad­mi­nis­tra­ción en la ca­be­ce­ra sur. Es­ta pla­za cen­tral es­tá sur­ca­da por vías in­ter­nas que la atra­vie­san y re­co­rren la ca­lle cen­tral. Por es­tas vías cir­cu­la­ba la pla­ta­for­ma mó­vil que trans­por­ta­ba el ma­te­rial fe­rro­via­rio.
La ma­yor par­te de los edi­fi­cios fue cons­trui­da con la­dri­llos asen­ta­dos en mez­cla de cal y pi­sos de ado­qui­nes de pi­no­tea, so­bre un re­lle­no de ce­ni­za o es­co­ria y te­chos de hie­rro gal­va­ni­za­do aca­na­la­do y vi­drios, so­bre ar­ma­du­ras y co­lum­nas de ace­ro. Ca­da ta­ller te­nía sus pro­pias ofi­ci­nas, con los mu­ros  re­vo­ca­dos y  pi­sos y cie­lo­rra­sos de ta­blas de pi­no­tea. El con­jun­to te­nía un ro­pa­je es­ti­lís­ti­co ca­rac­te­rís­ti­co, tan­to en los edi­fi­cios prin­ci­pa­les co­mo en los se­cun­da­rios, in­clu­so con de­ta­lles pro­pios, co­mo las ori­gi­na­les ven­ta­nas afran­ce­sa­das.
A cien años, es­tos edi­fi­cios nos mues­tran la ca­li­dad de su cons­truc­ción y la no­ve­do­sa or­ga­ni­za­ción es­pa­cial del com­ple­jo fe­rroin­dus­trial. Po­de­mos de­cir sin equi­vo­car­nos que fue una con­cep­ción de avan­za­da.
Con­cre­ta­das las dis­tin­tas eta­pas, el 21 de no­viem­bre de 1904 se pro­du­jo la inau­gu­ra­ción.
“Cuan­do en 1904, nos tras­la­da­mos de To­lo­sa a Li­niers, la po­bla­ción de es­te se con­cen­tra­ba a una pe­que­ña agru­pa­ción de ca­sas si­tua­das al Nor­te de la Es­ta­ción Li­niers F. C. Oes­te… so­bre ese es­pa­cio, lo bal­dío su­pe­ra­ba a lo edi­fi­ca­do…”.6
“En el año 1905, los obre­ros de los Ta­lle­res del F. C. Oes­te, apro­ve­chan­do las fa­ci­li­da­des acor­da­das por la Em­pre­sa, fue­ron pro­gre­si­va­men­te cons­tru­yen­do sus vi­vien­das y con ello Li­niers co­bra­ba nue­vo as­pec­to y nue­va vi­da. Las ca­sas que con­tí­nua­men­te se cons­truían… ser­vían de nú­cleo… has­ta for­mar mo­des­tos ba­rrios, que ba­jo su in­con­te­ni­ble avan­ce, fue­ron ha­cien­do de­sa­pa­re­cer quin­tas y bal­díos”.7 A par­tir de ese en­ton­ces, se lo­teó y se cons­tru­yó ha­cia el sur de las vías.
En 1907, se mo­di­fi­có y am­plió el ta­ller de lo­co­mo­to­ras y se cons­tru­ye­ron cua­tro an­de­nes de ma­de­ra de que­bra­cho, hoy de ce­men­to, dan­do na­ci­mien­to a la es­ta­ción in­ter­na pa­ra los obre­ros o apea­de­ro. Co­men­zó el en­san­che de los ta­lle­res de lo­co­mo­to­ras y rue­das, del gal­pón pa­ra pro­bar lo­co­mo­to­ras y del gal­pón de re­pa­ra­ción de bas­ti­do­res.
Se hi­cie­ron otras cons­truc­cio­nes ca­rac­te­rís­ti­cas del pai­sa­je ba­rrial de Li­niers. En 1909 se ini­ció la del puen­te de pea­to­nes so­bre las vías que ser­vían pa­ra el pa­so de los obre­ros des­de la pe­que­ña es­ta­ción in­ter­na a los Ta­lle­res, pa­ra evi­tar ac­ci­den­tes. Mien­tras, con­ti­nua­ban los en­san­ches de los ta­lle­res de fun­di­ción de ajus­te, ho­ja­la­te­ría y la cons­truc­ción de un de­pó­si­to de mol­des.
Da­do el cre­ci­mien­to de las ta­reas in­dus­tria­les que allí se rea­li­za­ban, se ne­ce­si­tó in­cre­men­tar el es­pa­cio. Se lle­gó en­ton­ces a un acuer­do con la Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, por el cual el FCO se com­pro­me­tía a ca­na­li­zar el arro­yo Mal­do­na­do a cam­bio de po­der co­rrer su cau­ce ha­cia el nor­te. “En 1910, en que las au­to­ri­da­des del F.C.O., am­plia­ron sus ta­lle­res de Li­niers, des­vian­do su an­ti­guo le­cho (del Mal­do­na­do) más al nor­te, co­la­bo­ra­ron con las au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les en la rec­ti­fi­ca­ción y lim­pie­za de to­da la cuen­ca, has­ta el lí­mi­te del mu­ni­ci­pio.”8 En ese mis­mo año, los Ta­lle­res me­jo­ra­ron el equi­pa­mien­to, con la ins­ta­la­ción de ros­ca­do­ras do­bles y sen­ci­llas y se per­fo­ró un po­zo se­mi­sur­gen­te, de acuer­do con el Re­gla­men­to de Sa­lu­bri­dad. Los en­san­ches con­ti­nua­ron apro­ve­chan­do el te­rre­no dis­po­ni­ble: ta­lle­res de pin­tu­ra y he­rre­ría y ofi­ci­nas.
En 1911 se pro­lon­ga­ron en 200 me­tros los an­de­nes del apea­de­ro o Es­ta­ción de los Obre­ros, pa­ra com­ple­tar la co­ne­xión con el puen­te. Un año des­pués se agran­da­ron las ofi­ci­nas y los ta­lle­res fue­ron equi­pa­dos con la ma­qui­na­ria ne­ce­sa­ria pa­ra fa­bri­car bu­lo­nes.
El 12 de ma­yo de 1913 se apro­bó la cons­truc­ción en los Ta­lle­res de la ca­rac­te­rís­ti­ca Ca­sa del Je­fe, una am­plia ca­so­na de es­ti­lo in­glés, so­bre Fra­guei­ro (hoy Av­da. Re­ser­vis­tas Ar­gen­ti­nos). “La cons­truc­ción se ha­rá con la­dri­llos asen­ta­dos en mez­cla de cal y are­na orien­tal, y el te­cho se­rá de te­jas.
En el ex­te­rior, las pa­re­des se­rán con jun­tas to­ma­das y en el in­te­rior se­rán to­das re­vo­ca­das. La car­pin­te­ría se­rá de ce­dro y los pi­sos de pi­no­tea, mo­sai­cos o bal­do­sas in­gle­sas. La eje­cu­ción de la ca­sa de­be­rá con­cluir­se den­tro del pla­zo de diez me­ses de apro­ba­do el pla­no.”9 Cuan­do se na­cio­na­li­za­ron los fe­rro­ca­rri­les (1948), es­ta ca­sa se con­ver­tió en clí­ni­cas mé­di­ca pa­ra los em­plea­dos fe­rro­via­rios, y fue co­no­ci­da en el ba­rrio co­mo “el hos­pi­ta­li­to”.

La Se­ma­na Trá­gi­ca en los Ta­lle­res Li­niers
Los obre­ros de la fá­bri­ca me­ta­lúr­gi­ca Pe­dro Vas­se­na se en­con­tra­ban en huel­ga. Sus de­pó­si­tos es­ta­ban ubi­ca­dos en la ca­lle Pe­pi­rí y San­to Do­min­go, su plan­ta in­dus­trial en Co­cha­bam­ba y La Rio­ja. Era una de las más im­por­tan­te del país, con 2500 em­plea­dos. Los huel­guis­tas so­li­ci­ta­ban la re­duc­ción de 11 a 8 ho­ras de tra­ba­jo, au­men­tos es­ca­lo­na­dos de jor­na­les, la vi­gen­cia del des­can­so do­mi­ni­cal y la re­po­si­ción de los de­le­ga­dos obre­ros des­pe­di­dos por la em­pre­sa al ini­ciar­se el con­flic­to. El día 7 de ene­ro de 1919 a las 16 hs, co­men­za­ron los dis­tur­bios, con un sal­do de cua­tro obre­ros muer­tos y más de trein­ta he­ri­dos al­gu­nos de los cua­les fa­lle­cie­ron des­pués. An­te es­tos acon­te­ci­mien­tos la Aso­cia­ción de la So­cie­dad de Re­sis­ten­cia Me­ta­lúr­gi­ca lan­zó una huel­ga ge­ne­ral pa­ra to­do el gre­mio. Pos­te­rior­men­te se ad­hi­rie­ron otros gre­mios. La cla­se obre­ra en su ma­yo­ría es­ta­ba for­ma­da por in­mi­gran­tes que te­nían ex­pe­rien­cia sin­di­cal y po­lí­ti­ca. En cuan­to a los fe­rro­via­rios es­ta­ban tam­bién en con­flic­to res­pec­to del te­ma sa­la­rial con las em­pre­sas ex­tran­je­ras.
Se­gún An­to­nia Bo­rro­mi, na­ci­da en 1910, ve­ci­na e his­to­ria­do­ra de Vi­lla Lu­ro “los obre­ros del Fe­rro­ca­rril Oes­te no que­rían ple­gar­se a la huel­ga y por eso se de­sen­ca­de­nó esa gran tra­ge­dia… un me­dio­día iba ca­mi­nan­do (ha­cia)… Ri­va­da­via… y al lle­gar a don­de ter­mi­na Yer­bal… me en­con­tré de gol­pe con que ha­bía un tu­mul­to, me abrí pa­so en­tre las pier­nas de los hom­bres y vi con ho­rror 3 ó 4 muer­tos, uno al la­do del otro. Allí es­cu­ché es­te co­men­ta­rio: ‘Lo ma­ta­ron por ser car­ne­ro, los ma­xi­ma­lis­tas10 de Pe­dro Vas­se­na’. A la no­che re­cru­de­cie­ron los dis­pa­ros de las ame­tra­lla­do­ras, te­nía­mos que pa­ra­pe­tar­nos de­ba­jo de una pa­red o cer­co me­dia­ne­ra… a me­di­da que ve­nían de la pro­vin­cia, la po­li­cía que se en­con­tra­ba a lo lar­go de Ri­va­da­via gri­ta­ba: ¡Al­to!, e in­me­dia­ta­men­te los acri­bi­lla­ban sin va­ci­la­cio­nes… En los días si­guien­tes la si­tua­ción se agra­vó… cuan­do se efec­tuó el se­pe­lio en Cha­ca­ri­ta…”

La elec­tri­fi­ca­ción del FCO
La trac­ción eléc­tri­ca se ge­ne­ra­li­zó por to­do el mun­do ofre­cien­do nue­vas ven­ta­jas, pa­ra los fe­rro­ca­rri­les. En­tre es­tas se des­ta­ca­ba la eco­no­mía de es­pa­cio, al ser un ro­dan­te más pe­que­ño y al no re­que­rir de car­bo­ne­ros, de to­mas de agua, ni de los nu­me­ro­sos des­víos.
El cre­ci­mien­to del Fe­rro­ca­rril Oes­te en las pro­vin­cias de Bue­nos Ai­res, La Pam­pa, San Luis y Men­do­za, no im­pi­dió que au­men­ta­ra su trá­fi­co en la Ca­pi­tal Fe­de­ral ni en la zo­na su­bur­ba­na. Se cua­dri­pli­ca­ron las vías y se de­ci­dió elec­tri­fi­car­las has­ta la Es­ta­ción Mo­re­no (36 km).
La au­to­ri­za­ción pa­ra elec­tri­fi­car las vías se con­cre­tó con la Ley N° 7846, que mo­di­fi­ca­ba la ley N° 6700, la que a su vez au­to­ri­za­ba la cons­truc­ción del Tú­nel de Car­ga has­ta el Puer­to de Bue­nos Ai­res. Am­bas ex­plo­ta­cio­nes es­ta­ban re­la­cio­na­das ya que el pro­yec­to ori­gi­nal  del Tú­nel pre­veía el uso de trac­ción eléc­tri­ca aun­que ini­cial­men­te se uti­li­za­ron lo­co­mo­to­ras a va­por, pro­vo­can­do gran­des in­con­ve­nien­tes.
En un ex­pe­dien­te de fe­cha 18 de fe­bre­ro de 1914, en no­ta di­ri­gi­da al Di­rec­tor Ge­ne­ral de Fe­rro­ca­rri­les, di­ce: “…po­nien­do a su co­no­ci­mien­to que a con­se­cuen­cia de la elec­tri­fi­ca­ción… la Em­pre­sa FCO …con­si­de­ra ne­ce­sa­rio am­pliar las ins­ta­la­cio­nes exis­ten­tes en sus Ta­lle­res de Li­niers, cons­tru­yen­do en te­rre­nos de su pro­pie­dad un nue­vo gal­pón des­ti­na­do pa­ra la re­pa­ra­ción e ins­pec­ción de sus co­ches eléc­tri­cos”.11
Los pla­nos de la elec­tri­fi­ca­ción On­ce-Mo­re­no se apro­ba­ron el 6 de oc­tu­bre de 1914. Se de­bían trans­for­mar 20000 ki­lo­va­tios, pro­ve­nien­tes de la Usi­na Cen­tral en el puer­to, y con­ver­tir­los en 800 vol­tios, pa­ra po­der su­mi­nis­trar­lo a las vías. Se ins­ta­la­ron cua­tro su­bu­si­nas a lo lar­go del ten­di­do: On­ce, Li­niers, Cas­te­lar y Mo­re­no.
La de­ci­sión de elec­tri­fi­car el FCO fue de avan­za­da en el de­sa­rro­llo de los fe­rro­ca­rri­les de to­do el mun­do. Pe­ro la Pri­me­ra Gue­rra Mun­dial (1914- 1918), im­po­si­bi­li­tó la im­por­ta­ción de los su­mi­nis­tros ne­ce­sa­rios. El 29 de mar­zo de 1916, por de­cre­to, se au­to­ri­zó a la em­pre­sa FCO la cons­truc­ción en los Ta­lle­res de Li­niers y en los del F. C. Sud, del ma­te­rial ro­dan­te eléc­tri­co pa­ra el ser­vi­cio. Se tra­tó así de dar una so­lu­ción al te­ma ya que en es­ta épo­ca los co­ches eléc­tri­cos se im­por­ta­ban de In­gla­te­rra.
En el sec­tor Vi­lla Lu­ro de los Ta­lle­res de Li­niers, se ubi­ca­ron el ta­ller de ins­pec­ción y el de re­pa­ra­ción. El pri­me­ro cons­ta­ba de dos gal­po­nes con una ca­pa­ci­dad pa­ra 64 co­ches, dis­tri­bui­dos so­bre 8 vías. Su ca­rac­te­rís­ti­ca prin­ci­pal era que se cons­tru­yó un pi­so ba­jo el ni­vel de las vías de mo­do que el re­vi­sor po­día des­pla­zar­se por de­ba­jo de los co­ches, sin aga­char­se.
Se avan­za­ba co­mo se po­día. En for­ma ex­pe­ri­men­tal se elec­tri­fi­có el ra­mal Vi­lla Lu­ro- Ver­sa­lles, lo que per­mi­tió a los ma­qui­nis­tas, aho­ra lla­ma­dos “mo­tor­man”, prac­ti­car el nue­vo sis­te­ma eléc­tri­co. Fi­nal­men­te un de­cre­to del 28 de abril de 1923, au­to­ri­zó a li­brar al ser­vi­cio pú­bli­co la lí­nea elec­tri­fi­ca­da. El lu­nes 30 de abril, el dia­rio La Ra­zón cuen­ta: “hoy se­rá inau­gu­ra­da ofi­cial­men­te la lí­nea eléc­tri­ca de la sec­ción su­bur­ba­na del FCO que fun­cio­na­rá en com­bi­na­ción con la Em­pre­sa de Tran­vías An­glo Ar­gen­ti­na… El ac­to de es­ta tar­de, que se rea­li­za­rá a las 14 hs, da­rá mo­ti­vo a una in­te­re­san­te fies­ta… En 3 tre­nes que sal­drán de ni­vel, di­rec­ta­men­te has­ta el pun­to ter­mi­nal de la lí­nea con la co­mi­ti­va ofi­cial com­pren­di­da por el Pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca, Mar­ce­lo Tor­cua­to de Al­vear, el in­ten­den­te Mu­ni­ci­pal, el Go­ber­na­dor de la Pro­vin­cia, el Je­fe de Po­li­cía, …La Co­mi­sión vi­si­ta­rá la es­ta­ción Mo­re­no, la Su­bu­si­na de trac­ción, los de­pó­si­tos y ta­lle­res de Vi­lla Lu­ro y de­más de­pen­den­cias de la Em­pre­sa,… En la Es­ta­ción Vi­lla Lu­ro la con­cu­rren­cia se­rá ob­se­quia­da con un lunch pro­pi­cián­do­se al­gún dis­cur­so. La lí­nea se­rá en­tre­ga­da al ser­vi­cio pú­bli­co a las 12 de la no­che”.

Dos lo­co­mo­to­ras y los Ta­lle­res Li­niers
Un am­bi­cio­so pro­yec­to
En oc­tu­bre de 1951 “una lo­co­mo­to­ra Die­sel Eléc­tri­ca cons­trui­da ín­te­gra­men­te en los Ta­lle­res de Li­niers por téc­ni­cos y obre­ros ar­gen­ti­nos es­tu­vo em­pla­za­da fren­te a las Es­ta­cio­nes de los Fe­rro­ca­rri­les Na­cio­na­les se tra­ta­ba de “La jus­ti­cia­lis­ta’”12.
Se tra­ta­ba de una lo­co­mo­to­ra que po­día al­can­zar 150 ki­ló­me­tros por ho­ra. Era un pro­to­ti­po de­sa­rro­lla­do por el In­ge­nie­ro Sac­cag­gio que vio la luz des­pués de mu­chos años de in­ves­ti­ga­cio­nes y lu­cha, con el apo­yo del go­bier­no de Pe­rón.
Des­pués de su ex­po­si­ción en Re­ti­ro, cu­brió el co­rre­dor Cons­ti­tu­ción-Mar del Pla­ta en 3 ho­ras 45 mi­nu­tos. Al año si­guien­te se cons­tru­yó la se­gun­da lo­co­mo­to­ra de­no­mi­na­da “La Ar­gen­ti­na”. Pe­ro el pro­yec­to iba por más. El 9 de ma­yo de 1952 se creó FA­DEL-Fá­bri­ca Ar­gen­ti­na de Lo­co­mo­to­ras pa­ra en­ca­rar la cons­truc­ción de 610 lo­co­mo­to­ras Die­sel eléc­tri­cas, “afian­zan­do” de es­ta for­ma “nues­tra in­de­pen­den­cia eco­nó­mi­ca”.
La me­mo­ria de Mi­nis­te­rio de Trans­por­te de 1952 da­ba cuen­ta que “se han de­sem­pe­ña­do con 100 obre­ros apro­xi­ma­da­men­te y ocu­pan el gal­pón nú­me­ro 35 sec­cio­nes U 16 al 22 de los Ta­lle­res de Li­niers”. Se­gún las me­mo­rias de 1953 “ya se en­cuen­tran tra­ba­jan­do 120 obre­ros de va­rias es­pe­cia­li­da­des y ca­te­go­rías”.
Pe­ro era un em­pren­di­mien­to con ca­rac­te­rís­ti­cas po­lí­ti­cas y cuan­do en sep­tiem­bre de 1955 ca­yó el go­bier­no, se in­te­rrum­pie­ron los tra­ba­jos y la FA­DEL fue di­suel­ta. Es in­du­da­ble que pa­ra que se con­cre­ta­ra es­te pro­yec­to los Ta­lle­res Li­niers fue­ron de gran uti­li­dad. To­do que­dó trun­co y el am­bi­cio­so pro­yec­to tu­vo una len­ta ago­nía has­ta su pos­te­rior muer­te.

Re­cons­tru­yen­do la his­to­ria
A prin­ci­pios del año 1957 un gru­po de ope­ra­rios de Ta­lle­res Li­niers, fue co­mi­sio­na­do pa­ra di­ri­gir­se a la ciu­dad de Lu­ján y re­ti­rar del Mu­seo, la his­tó­ri­ca lo­co­mo­to­ra “La Por­te­ña”. Se acer­ca­ba el cen­te­na­rio del 29 de agos­to, día en que se inau­gu­ró la pri­me­ra lí­nea fe­rro­via­ria del país. En la con­me­mo­ra­ción se pen­só en ha­cer ro­dar nue­va­men­te a “La Por­te­ña” y sus dos va­go­nes por el tra­yec­to ori­gi­nal. O por lo me­nos des­de la nue­va ca­be­ce­ra –On­ce– has­ta la Es­ta­ción Flo­res­ta. Pe­ro ha­bía que ha­cer fun­cio­nar a la his­tó­ri­ca lo­co­mo­to­ra y a sus dos co­ches. La Por­te­ña fue tras­la­da­da jun­to al úni­co va­gón exis­ten­te, mon­ta­da en co­ches es­pe­cial­men­te des­ti­na­dos pa­ra lle­var­la a los Ta­lle­res Li­niers. Allí se re­pa­ra­ron am­bas pie­zas po­si­bi­li­tan­do su ro­da­mien­to en la fe­cha con­ve­ni­da. Por otra par­te se rea­li­zó la ré­pli­ca del va­gón exis­ten­te, vol­vien­do a te­ner la for­ma­ción su se­gun­do va­gón. De es­ta for­ma el 29 de agos­to de 1957, “La Por­te­ña” re­co­rrió otra vez el pri­mer tra­yec­to fe­rro­via­rio por nues­tra ciu­dad, to­tal­men­te re­mo­za­da.

La huel­ga fe­rro­via­ria de 1950/51
Dos im­por­tan­tes huel­gas sa­cu­di­rían en esos años a la cla­se obre­ra ar­gen­ti­na, pro­ta­go­ni­za­das por los trabajadores fe­rro­via­rios en de­man­da de au­men­tos sa­la­ria­les. En 1950 el Go­bier­no ha­bía da­do co­mien­zo a una nue­va po­lí­ti­ca sa­la­rial que obli­ga­ba a los gre­mios más im­por­tan­tes a fir­mar un con­ve­nio por 2 años, en lu­gar de 1, pe­ro en la ma­yo­ría de los ca­sos la in­fla­ción for­zó a Pe­rón a con­ce­der au­men­tos an­tes del ven­ci­mien­to de di­chos con­ve­nios. La huel­ga fe­rro­via­ria se ini­ció en mar­zo de 1950. Pa­ra di­ciem­bre se ha­bían su­ma­do tra­ba­ja­do­res de las lí­neas Sar­mien­to, San Mar­tín, Mi­tre, Pro­vin­cial de Bue­nos Ai­res y par­te del Ur­qui­za. Ese mes, pe­se a las ex­hor­ta­cio­nes de la Co­mi­sión Di­rec­ti­va de la Unión Fe­rro­via­ria, los obre­ros or­ga­ni­za­dos en la Co­mi­sión Con­sul­ti­va de Emer­gen­cia rea­li­za­ron va­rios pa­ros. La CGT in­ter­vi­no el gre­mio bus­can­do fre­nar el de­sa­rro­llo del con­flic­to. Pe­ro en ene­ro de 1951 el mis­mo re­sur­gi­ría con más fuer­za. El 22 de ese mes se rei­ni­ció el pa­ro. El co­mu­ni­ca­do de la Co­mi­sión Con­sul­ti­va ex­pli­ci­tó las de­man­das y la ac­tua­ción de los di­ri­gen­tes adic­tos al go­bier­no. La con­cen­tra­ción dis­pues­ta por di­cha Co­mi­sión fren­te al lo­cal de la Unión Fe­rro­via­ria fue di­suel­ta por una vio­len­ta re­pre­sión po­li­cial. Se de­cla­ró la ile­ga­li­dad del pa­ro. Tan­to la CGT co­mo el pro­pio Pe­rón tra­ta­ron de ha­cer apa­re­cer a los tra­ba­ja­do­res fe­rro­via­rios co­mo cul­pa­bles de los per­jui­cios que la huel­ga oca­sio­na­ba. Las cau­sas del con­flic­to fue­ron pre­sen­ta­das por el go­bier­no co­mo con­fa­bu­la­cio­nes in­ter­na­cio­na­les. Se de­nun­ció la pre­sen­cia de “de­sal­ma­das ban­das opo­si­to­ras”, de ra­di­ca­les, co­mu­nis­tas y so­cia­lis­tas. Los mo­ti­vos de es­tas afir­ma­cio­nes eran  mo­vi­li­zar al res­to de la cla­se obre­ra y a la po­bla­ción en con­tra de los huel­guis­tas, así co­mo ne­gar re­pre­sen­ta­ti­vi­dad al mo­vi­mien­to.
Por otro la­do los or­ga­nis­mos “na­tu­ra­les” de los obre­ros no apo­ya­ban el pa­ro, pe­ro esos or­ga­nis­mos es­ta­ban in­ter­ve­ni­dos, pro­hi­bién­do­se la rea­li­za­ción de asam­bleas del gre­mio.  Co­mo la huel­ga se ex­ten­día en el tiem­po y el Go­bier­no no po­día con­tro­lar­la, se echó ma­no a una ley, apro­ba­da a “li­bro ce­rra­do” y sin de­ba­te. Se tra­tó de la N° 13234, pa­ra la “Or­ga­ni­za­ción Ge­ne­ral de la Na­ción pa­ra tiem­pos de Gue­rra”. La mis­ma dio ori­gen al De­cre­to N° 1473/ 51 que mi­li­ta­ri­za­ba a to­do fe­rro­via­rio ar­gen­ti­no y ex­tran­je­ro, ma­yor de 12 años, mu­jer o va­rón, ac­ti­vo o ju­bi­la­do y se le obli­ga­ba a pres­tar ser­vi­cios a las ór­de­nes del Je­fe Mi­li­tar co­rres­pon­dien­te. Se de­cla­ró el Es­ta­do de Si­tio y el 24 de ene­ro de 1951 el Pre­si­den­te Pe­rón di­jo: “a los fe­rro­via­rios les he­mos da­do to­do, no le di­mos la lu­na por­que no la pi­die­ron… yo les voy a apli­car la ley y na­da más que la ley… De­cre­ta­da la mo­vi­li­za­ción, el que con­cu­rre a su tra­ba­jo es­tá mo­vi­li­za­do, el que no con­cu­rre ten­drá que ser pro­ce­sa­do e irá a los cuar­te­les, se in­cor­po­ra­rá ba­jo el ré­gi­men mi­li­tar y se­rá juz­ga­do por la Jus­ti­cia Mi­li­tar de acuer­do al Có­di­go de jus­ti­cia Mi­li­tar”.13 El es­ta­do le­gal, a par­tir de ese mo­men­to era el de sol­da­do, no de tra­ba­ja­dor fe­rro­via­rio.
Uno de los jue­ces ac­tuan­tes, el Dr. Vig­no­la, de­fi­nió a la huel­ga co­mo “re­pu­dia­ble aten­ta­do, ac­ción sub­ver­si­va y de­li­to con­tra la se­gu­ri­dad del Es­ta­do”. El Di­rec­to­rio Fe­rro­via­rio ha­bía des­pe­di­do a 2000 tra­ba­ja­do­res, 350 es­ta­ban pre­sos y se fi­ja­ron cos­to­sas mul­tas, im­po­si­bles de pa­gar, equi­va­len­tes a 150 suel­dos. El re­sul­ta­do fue que la cár­cel de Vi­lla De­vo­to es­ta­ba re­ple­ta de fe­rro­via­rios. Por la su­per­po­bla­ción, el 7 de ju­nio de 1951, Pe­rón de­bió de­cre­tar el in­dul­to a 611 fe­rro­via­rios y otra can­ti­dad si­mi­lar tu­vo que li­be­rar en el mes de agos­to.
Co­mo era de es­pe­rar en los Ta­lle­res Li­niers tam­bién se vi­vie­ron las al­ter­na­ti­vas de es­ta gran huel­ga y de las me­di­das que se dis­pu­sie­ron. Mar­ce­lo Ro­mag­no­li (h) quien tra­ba­jó en los Ta­lle­res Fe­rro­via­rios de Li­niers cuen­ta: “ Esa huel­ga du­ró bas­tan­te tiem­po, los gen­dar­mes re­co­rrían to­do el pre­dio en un jeep con ar­ti­lle­ría, pues lle­va­ba atrás una ame­tra­lla­do­ra. No po­día­mos sa­lir de nues­tros lu­ga­res de tra­ba­jo co­mo lo ha­cía­mos ha­bi­tual­men­te… era un ré­gi­men mi­li­tar, el ca­pa­taz pa­só a ser ofi­cial y los obre­ros, sol­da­dos, fui­mos mi­li­ta­ri­za­dos pa­ra po­der apli­car la jus­ti­cia mi­li­tar. Es­to pro­du­jo mu­cha ten­sión en­tre los tra­ba­ja­do­res que con el tiem­po se fue ali­vian­do. No­so­tros le co­ci­ná­ba­mos los chu­rras­cos… En la Es­ta­ción On­ce se adap­ta­ron sa­lo­nes de ofi­ci­nas, pa­ra cel­das. Mi pa­pá era Je­fe de la Sec­ción Co­bre­ría y en­con­tró a un obre­ro dur­mien­do y lo san­cio­nó… nun­ca ima­gi­nó que lo iban a lle­var pre­so y las au­to­ri­da­des, a pe­sar de que él era muy re­co­no­ci­do, no lo que­rían re­ci­bir cuan­do fue a pe­dir por su tra­ba­ja­dor, que en de­fi­ni­ti­va era un com­pa­ñe­ro… re­cuer­do que mi pa­pá pa­só días muy an­gus­tia­do”.

La his­to­ria re­cien­te
Los edi­fi­cios de los ta­lle­res fue­ron po­bla­dos por los so­ni­dos de la vi­da y del tra­ba­jo de es­pe­ran­za­dos tra­ba­ja­do­res que hi­cie­ron de Li­niers un “ba­rrio grin­go”. Y el res­ca­te de esa his­to­ria co­men­zó ha­ce va­rios años. Es­ta his­to­ria re­cien­te de re­cu­pe­ra­ción de la me­mo­ria tu­vo lo­gros co­mo la Ley 626 apro­ba­da por la Le­gis­la­tu­ra de la Ciu­dad Au­tó­no­ma de Bue­nos Ai­res, el 23 de agos­to de 2001. Es­ta ley, pre­sen­ta­da por la le­gis­la­do­ra De­lia Bi­sut­ti, li­nie­ren­se de fa­mi­lia fe­rro­via­ria, co­ro­nó una eta­pa don­de los ve­ci­nos del ba­rrio, sin dis­tin­ción al­gu­na, bre­ga­ron por la pro­tec­ción de los Ta­lle­res Fe­rro­via­rios. Se so­li­ci­tó ini­cial­men­te la pro­tec­ción de 28 ele­men­tos y fi­nal­men­te la ley pro­te­gió 14. Den­tro de las pre­sen­ta­cio­nes que rea­li­za­ron las dis­tin­tas aso­cia­cio­nes ci­vi­les y organizaciones no gubernamentales, an­te el Or­ga­nis­mo Na­cio­nal Ad­mi­nis­tra­dor de Bie­nes del Es­ta­do, Co­mi­sión Na­cio­nal de Mu­seos, Mo­nu­men­tos y Si­tios His­tó­ri­cos (pre­sen­ta­ción rea­li­za­da por la Jun­ta de Es­tu­dios His­tó­ri­cos del ba­rrio de Li­niers), Di­rec­ción de Pa­tri­mo­nio de la Se­cre­ta­ría de Cul­tu­ra del Go­bier­no de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, Co­mi­sión pa­ra la Pre­ser­va­ción-his­tó­ri­co Cul­tu­ral de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, en­tre otros, se tra­tó de con­se­guir me­jo­ras pa­ra la con­ser­va­ción de los edi­fi­cios. A tra­vés de las ac­ti­vi­da­des de­sa­rro­lla­das por el mo­vi­mien­to cul­tu­ral ba­rrial “Li­niers se Mue­ve” se ha di­vul­ga­do la his­to­ria de los Ta­lle­res Li­niers y su va­lor pa­tri­mo­nial cul­tu­ral, mi­ran­do ha­cia el fu­tu­ro. En el año 2001, se vo­ta­ron en el Ple­na­rio de es­te mo­vi­mien­to las ideas rec­to­ras del “Po­lo Cí­vi­co Cul­tu­ral”, sien­do la prin­ci­pal el tras­la­do del Mu­seo Na­cio­nal Fe­rro­via­rio, pos­ter­ga­da des­de 1972. La in­ten­ción es que, de la ma­no de la re­cu­pe­ra­ción del lu­gar, se re­sig­ni­fi­quen los es­pa­cios pa­ra sa­tis­fa­cer las ne­ce­si­da­des in­sa­tis­fe­chas del ba­rrio y de los ba­rrios ve­ci­nos. A par­tir del 21 de no­viem­bre de 2001, la Jun­ta de Es­tu­dios His­tó­ri­cos del ba­rrio de Li­niers ha or­ga­ni­za­do el ac­to que re­cuer­da la inau­gu­ra­ción e ini­cia­ción de las ac­ti­vi­da­des de los Ta­lle­res de re­pa­ra­cio­nes Li­niers. En ene­ro de 2004, se for­mó la “Coor­di­na­do­ra por la de­fen­sa del uso pú­bli­co de las tie­rras y Ta­lle­res Fe­rro­via­rios de Li­niers”, que agru­pa a ins­ti­tu­cio­nes y ve­ci­nos de to­da el área oes­te. Se pu­do ob­te­ner en­ton­ces el per­mi­so pa­ra rea­li­zar el 1° y 3° sá­ba­do de ca­da mes (de ma­yo a no­viem­bre in­clui­do), una vi­si­ta a los Ta­lle­res Li­niers, don­de miem­bros de la Jun­ta de Es­tu­dios His­tó­ri­cos de Li­niers ex­pli­can las dis­tin­tas sec­cio­nes y re­la­tan la his­to­ria del lu­gar. El en­cuen­tro es a las 10 hs, en Fran­cis­co de Vied­ma y Av­da. Re­ser­vis­tas Ar­gen­ti­nos, en el por­tón de ac­ce­so oes­te del com­ple­jo.

Los Ta­lle­res Fe­rro­via­rios y el cen­te­na­rio
Ha­ce cien años Gre­go­rio de La­fe­rrè­re es­tre­na­ba Je­tat­to­re, se fun­da­ban el Au­to­mó­vil Club Ar­gen­ti­no y los clu­bes Fe­rro­ca­rril Oes­te, Ar­gen­ti­nos Ju­niors y Atlan­ta. A par­tir del 19 de ju­nio de ese año la es­ta­tua de “Jo­sé Ga­ri­bal­di” pa­só a do­mi­nar la pla­za de los Por­to­nes, que co­men­zó a lla­mar­se “Pla­za Ita­lia”.
En una ciu­dad con 60 au­to­mó­vi­les re­gis­tra­dos, los Ta­lle­res Fe­rro­via­rios Li­niers co­men­za­ron a co­brar vi­da al rit­mo del tra­ba­jo en su ex­tre­mo oes­te.
Cen­te­na­rio no es só­lo te­ner cien años de edad. Cen­te­na­rio es la fies­ta con que se ce­le­bra es­te he­cho que ca­li­fi­ca­mos al prin­ci­pio, de inu­sual. Y lo ca­li­fi­ca­mos la­men­ta­ble­men­te así por­que la des­truc­ción de nues­tro pa­tri­mo­nio ha si­do jus­ti­fi­ca­da a tra­vés de una fal­sa idea de pro­gre­so. Exis­te des­co­no­ci­mien­to del pa­tri­mo­nio ciu­da­da­no y por lo tan­to un cons­tan­te pe­li­gro de des­truc­ción, es­pe­cial­men­te en las áreas ale­ja­das del cen­tro.
Otro de los pe­li­gros es sa­car de con­tex­to es­tos bie­nes de la so­cie­dad, sin eva­luar que su pér­di­da cons­ti­tu­ye un da­ño re­le­van­te, en es­te ca­so, pa­ra nues­tra iden­ti­dad ba­rrial, fe­rro­via­ria y ciu­da­da­na. Las co­mu­ni­da­des de Li­niers, Ver­sa­lles y Vi­lla Lu­ro rea­li­zan, a tra­vés de ac­ti­vi­da­des de in­ves­ti­ga­ción y di­fu­sión un pro­ce­so de for­ta­le­ci­mien­to de la me­mo­ria, le­gi­ti­man­do el res­ca­te de es­te pa­tri­mo­nio tan­gi­ble.
Ge­ne­ral­men­te se des­ca­li­fi­ca la re­cu­pe­ra­ción pa­tri­mo­nial an­te las pre­gun­tas: ¿pa­ra qué? y ¿pa­ra quién? En el ca­so de Ta­lle­res Li­niers la res­pues­ta es cla­ra. Po­ner en va­lor es­te es­pa­cio, por tan­to tiem­po ocul­ta­do, ne­ga­do a los li­nie­ren­ses  tie­ne el sen­ti­do de la efec­ti­va re­cu­pe­ra­ción de la ca­li­dad de vi­da de los ha­bi­tan­tes. Exis­te la vo­lun­tad de man­te­ner es­te frag­men­to ur­ba­no irre­pe­ti­ble y de con­ser­var­lo co­mo un sec­tor más den­tro del ba­rrio. Dis­tin­to y úni­co, po­pu­lar y vi­vo. Re­cu­pe­rar los Ta­lle­res Fe­rro­via­rios Li­niers es re­cu­pe­rar una re­fe­ren­cia cul­tu­ral esen­cial de nues­tra iden­ti­dad.

Bi­blio­gra­fía
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SCA­LA­BRI­NI OR­TIZ, Raúl, His­to­ria de los fe­rro­ca­rri­les ar­gen­ti­nos, Plus Ul­tra, Bue­nos Ai­res, 1967.

Información adicional

Año VI – N° 32 – agosto de 2005
I.S.S.N.: 1514-8793
Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: talleres, Liniers, ferrocarril, industrias, ferroviaria, vías, locomotoras, Ferrocarril Oeste

Año de referencia del artículo: 1900

Historias de la Ciudad – Año VI Nro 32

Un grupo en una visita guiada organizada por la Junta de Estudios Históricos de Liniers.

El patio central. Al fondo, el tanque de agua.

Vista lateral de los almacenes.

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