Cumplir cien años es para los seres humanos un hecho inusual. Para nuestro patrimonio también lo es, aunque en algunas ocasiones, se nos presenta como mudo testigo de nuestra decadencia. Recordar cien años es un desafío para preguntarnos qué futuro queremos. El pasado, tal vez nos aporte elementos para interpretar nuestro presente y para proyectarnos en el porvenir.
Introducción
“Una vez establecido el ferrocarril (1857), al transcurrir sus operaciones, era necesario el mantenimiento del material rodante, reparación de locomotoras, construcción de coches, etc.”1 Los primeros talleres de reparaciones, se encontraban junto a la estación cabecera, pero el posterior desarrollo de los ferrocarriles obligó a la creación de grandes complejos ferroindustriales en puntos estratégicamente determinados del tendido.
“Los acontecimientos políticos y la política económica impuesta desde el gobierno de Juárez Celman, van cambiando al país, en un vertiginoso camino hacia la crisis de 1890. El Ferrocarril del Oeste, no fue ajeno. Por el contrario, transitó hacia la privatización, justificada en un dudoso y casi escandaloso endeudamiento”2.
A pesar del desarrollo del Ferrocarril del Oeste, el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Máximo Paz, propuso su venta en pública subasta, en mensaje a la Legislatura, en 1889. “El decreto del 16 de diciembre de 1889, saca a licitación pública el Ferrocarril del Oeste. Se fija un precio mínimo de 34.068.728 pesos o/s. Se cierra trato con H. G. Anderson, que compra el Ferrocarril del Oeste por cuenta de un sindicato, que se entendió era la Western Railway, en la suma de 8.134.920 libras, equivalente a 41.000.000 pesos o/s.”3
Quedó así terminada la puja entre las líneas del estado y los particulares –en este caso ingleses– donde el Sud opinaba que la expansión del FCO invadía una zona que consideraba de tráfico exclusivo. El Ferrocarril del Sud, que fue de capitales ingleses desde su nacimiento, decide con el Ferrocarril del Oeste, ahora también inglés por su mutua conveniencia, explotar ciertas porciones de su línea férrea bajo la administración conjunta. “Como el sistema de explotación les resultó poco conveniente, decidieron abandonarlo y resolvieron en Londres que ciertas partes del Oeste debían ser vendidas al Sud, que se las vende conjuntamente con desvíos, edificios, terrenos telégrafos, señales y depósitos de carbón.”4 Se creó a partir de entonces una frontera ferroviaria, cortando la expansión del Ferrocarril Oeste hacia el Sur.
Los talleres de reparaciones del Ferrocarril Oeste estaban ubicados en Tolosa, cerca de La Plata, que pasó a quedar dentro del territorio del FC Sud. Se le dio al FCO el derecho a retener esos talleres, hasta el 30 de junio de 1904. Obligado el FCO a buscarles un nuevo emplazamiento, dentro de su línea troncal, tomó la decisión de construirlos en “Villa Liniers”. Compró una parte de la chacra“La Paz” perteneciente a la familia Rodríguez Visillac. Los planos generales se aprobaron el 16 de noviembre de 1901 por un decreto del gobierno nacional. Los nuevos talleres proyectados se adecuaron a la tecnología de la época que avanzaba día a día.
Los ferrocarriles y la actividad industrial
Conviene resaltar las diferentes formas de industrialización que trajo este medio de transporte, tan fundamental para el desarrollo de la Nación.
“El ferrocarril fue siempre un gran consumidor de productos industriales. En los comienzos el material rodante, puentes, rieles, etc., tenía mayoritariamente insumos importados, no había en el país materias primas desarrolladas para la industria pesada. El atraso tecnológico obligaba a traer del exterior lo necesario para construir y explotar el servicio, con excepción de los durmientes para lo cual devastaron en el Chaco una gran zona de bosque.
Asimismo se privilegiaban las compras en Londres y París donde las empresas tenían sus directorios, gozando de un régimen aduanero con beneficio de exenciones impositivas, (Ley Mitre Nº 5315).”5
Los Talleres crecieron a medida que la red se fue expandiendo. No sólo se realizaban reparaciones sino que se fabricaban piezas. Poco a poco se los fue equipando con la maquinaria más moderna y dentro de ellos se generaba electricidad. Se empezaron a construir coches y vagones. Por Ley del 3 de agosto de 1872, se fundó una escuela en los talleres. Se autorizó a gastar en ella hasta 170.000 pesos papel. Allí se enseñaría aritmética, nociones de física, geometría descriptiva, mecánica práctica, dibujo lineal y los oficios de carpintero, ajustador, forjador, pintor, tapicero y talabartero. Era la Escuela de Aprendices o de “Artes Mecánicas”. Esta política se mantuvo preparando técnicos con un plan de desarrollo a largo plazo.
En cada línea ferroviaria se daba un distinto nivel de desarrollo, según la actividad de cada empresa. En los talleres ferroviarios de Liniers, después de la aprobación de los planos generales, se hicieron los primeros cateos, trabajos de preparación del terreno y los desvíos desde la línea troncal que pasaba por esta zona, desde 1898. En 1901 se instalaron tres mesas giratorias tipo decauville. En los primeros planos estaba incluida la sede administrativa. En 1902 se aprobó la construcción del edificio para los talleres de reparaciones, de pintura, de carpintería y de codos, aserradero, oficinas, depósito de almacén y galpón de moldes.
La primera construcción que se elevó en el descampado que era Liniers fue la torre de agua, desde donde se obtuvo una foto, en 1903, donde pueden apreciarse los campos que luego constituyeron los actuales barrios de Villa Luro, Versalles, Villa Real y Parque Avellaneda.
Los talleres de locomotoras, fundición, herrería, calderas, hojalatería y de ajuste, comenzaron a construirse el 5 de noviembre de 1903, así como el taller de cobrería, tenders y boogies.
El traslado definitivo obligó a acelerar los trabajos. En 1904 se construyó el aserradero, el taller de carpintería y de coches y se instaló la usina de gas para el edificio de motores (casa motora). Se edificó también el depósito de kerosén y estopa, en un solo galpón. Se completó el equipamiento de los talleres con la instalación de roscadoras dobles y sencillas y cepilladoras.
El corazón del complejo industrial ferroviario lo constituyó la Playa Central de Maniobras, un gran espacio cuadrangular, enmarcado al este y al oeste por los primeros y principales galpones de estructura ladrillera y con el edificio de Administración en la cabecera sur. Esta plaza central está surcada por vías internas que la atraviesan y recorren la calle central. Por estas vías circulaba la plataforma móvil que transportaba el material ferroviario.
La mayor parte de los edificios fue construida con ladrillos asentados en mezcla de cal y pisos de adoquines de pinotea, sobre un relleno de ceniza o escoria y techos de hierro galvanizado acanalado y vidrios, sobre armaduras y columnas de acero. Cada taller tenía sus propias oficinas, con los muros revocados y pisos y cielorrasos de tablas de pinotea. El conjunto tenía un ropaje estilístico característico, tanto en los edificios principales como en los secundarios, incluso con detalles propios, como las originales ventanas afrancesadas.
A cien años, estos edificios nos muestran la calidad de su construcción y la novedosa organización espacial del complejo ferroindustrial. Podemos decir sin equivocarnos que fue una concepción de avanzada.
Concretadas las distintas etapas, el 21 de noviembre de 1904 se produjo la inauguración.
“Cuando en 1904, nos trasladamos de Tolosa a Liniers, la población de este se concentraba a una pequeña agrupación de casas situadas al Norte de la Estación Liniers F. C. Oeste… sobre ese espacio, lo baldío superaba a lo edificado…”.6
“En el año 1905, los obreros de los Talleres del F. C. Oeste, aprovechando las facilidades acordadas por la Empresa, fueron progresivamente construyendo sus viviendas y con ello Liniers cobraba nuevo aspecto y nueva vida. Las casas que contínuamente se construían… servían de núcleo… hasta formar modestos barrios, que bajo su incontenible avance, fueron haciendo desaparecer quintas y baldíos”.7 A partir de ese entonces, se loteó y se construyó hacia el sur de las vías.
En 1907, se modificó y amplió el taller de locomotoras y se construyeron cuatro andenes de madera de quebracho, hoy de cemento, dando nacimiento a la estación interna para los obreros o apeadero. Comenzó el ensanche de los talleres de locomotoras y ruedas, del galpón para probar locomotoras y del galpón de reparación de bastidores.
Se hicieron otras construcciones características del paisaje barrial de Liniers. En 1909 se inició la del puente de peatones sobre las vías que servían para el paso de los obreros desde la pequeña estación interna a los Talleres, para evitar accidentes. Mientras, continuaban los ensanches de los talleres de fundición de ajuste, hojalatería y la construcción de un depósito de moldes.
Dado el crecimiento de las tareas industriales que allí se realizaban, se necesitó incrementar el espacio. Se llegó entonces a un acuerdo con la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, por el cual el FCO se comprometía a canalizar el arroyo Maldonado a cambio de poder correr su cauce hacia el norte. “En 1910, en que las autoridades del F.C.O., ampliaron sus talleres de Liniers, desviando su antiguo lecho (del Maldonado) más al norte, colaboraron con las autoridades municipales en la rectificación y limpieza de toda la cuenca, hasta el límite del municipio.”8 En ese mismo año, los Talleres mejoraron el equipamiento, con la instalación de roscadoras dobles y sencillas y se perforó un pozo semisurgente, de acuerdo con el Reglamento de Salubridad. Los ensanches continuaron aprovechando el terreno disponible: talleres de pintura y herrería y oficinas.
En 1911 se prolongaron en 200 metros los andenes del apeadero o Estación de los Obreros, para completar la conexión con el puente. Un año después se agrandaron las oficinas y los talleres fueron equipados con la maquinaria necesaria para fabricar bulones.
El 12 de mayo de 1913 se aprobó la construcción en los Talleres de la característica Casa del Jefe, una amplia casona de estilo inglés, sobre Fragueiro (hoy Avda. Reservistas Argentinos). “La construcción se hará con ladrillos asentados en mezcla de cal y arena oriental, y el techo será de tejas.
En el exterior, las paredes serán con juntas tomadas y en el interior serán todas revocadas. La carpintería será de cedro y los pisos de pinotea, mosaicos o baldosas inglesas. La ejecución de la casa deberá concluirse dentro del plazo de diez meses de aprobado el plano.”9 Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles (1948), esta casa se convertió en clínicas médica para los empleados ferroviarios, y fue conocida en el barrio como “el hospitalito”.
La Semana Trágica en los Talleres Liniers
Los obreros de la fábrica metalúrgica Pedro Vassena se encontraban en huelga. Sus depósitos estaban ubicados en la calle Pepirí y Santo Domingo, su planta industrial en Cochabamba y La Rioja. Era una de las más importante del país, con 2500 empleados. Los huelguistas solicitaban la reducción de 11 a 8 horas de trabajo, aumentos escalonados de jornales, la vigencia del descanso dominical y la reposición de los delegados obreros despedidos por la empresa al iniciarse el conflicto. El día 7 de enero de 1919 a las 16 hs, comenzaron los disturbios, con un saldo de cuatro obreros muertos y más de treinta heridos algunos de los cuales fallecieron después. Ante estos acontecimientos la Asociación de la Sociedad de Resistencia Metalúrgica lanzó una huelga general para todo el gremio. Posteriormente se adhirieron otros gremios. La clase obrera en su mayoría estaba formada por inmigrantes que tenían experiencia sindical y política. En cuanto a los ferroviarios estaban también en conflicto respecto del tema salarial con las empresas extranjeras.
Según Antonia Borromi, nacida en 1910, vecina e historiadora de Villa Luro “los obreros del Ferrocarril Oeste no querían plegarse a la huelga y por eso se desencadenó esa gran tragedia… un mediodía iba caminando (hacia)… Rivadavia… y al llegar a donde termina Yerbal… me encontré de golpe con que había un tumulto, me abrí paso entre las piernas de los hombres y vi con horror 3 ó 4 muertos, uno al lado del otro. Allí escuché este comentario: ‘Lo mataron por ser carnero, los maximalistas10 de Pedro Vassena’. A la noche recrudecieron los disparos de las ametralladoras, teníamos que parapetarnos debajo de una pared o cerco medianera… a medida que venían de la provincia, la policía que se encontraba a lo largo de Rivadavia gritaba: ¡Alto!, e inmediatamente los acribillaban sin vacilaciones… En los días siguientes la situación se agravó… cuando se efectuó el sepelio en Chacarita…”
La electrificación del FCO
La tracción eléctrica se generalizó por todo el mundo ofreciendo nuevas ventajas, para los ferrocarriles. Entre estas se destacaba la economía de espacio, al ser un rodante más pequeño y al no requerir de carboneros, de tomas de agua, ni de los numerosos desvíos.
El crecimiento del Ferrocarril Oeste en las provincias de Buenos Aires, La Pampa, San Luis y Mendoza, no impidió que aumentara su tráfico en la Capital Federal ni en la zona suburbana. Se cuadriplicaron las vías y se decidió electrificarlas hasta la Estación Moreno (36 km).
La autorización para electrificar las vías se concretó con la Ley N° 7846, que modificaba la ley N° 6700, la que a su vez autorizaba la construcción del Túnel de Carga hasta el Puerto de Buenos Aires. Ambas explotaciones estaban relacionadas ya que el proyecto original del Túnel preveía el uso de tracción eléctrica aunque inicialmente se utilizaron locomotoras a vapor, provocando grandes inconvenientes.
En un expediente de fecha 18 de febrero de 1914, en nota dirigida al Director General de Ferrocarriles, dice: “…poniendo a su conocimiento que a consecuencia de la electrificación… la Empresa FCO …considera necesario ampliar las instalaciones existentes en sus Talleres de Liniers, construyendo en terrenos de su propiedad un nuevo galpón destinado para la reparación e inspección de sus coches eléctricos”.11
Los planos de la electrificación Once-Moreno se aprobaron el 6 de octubre de 1914. Se debían transformar 20000 kilovatios, provenientes de la Usina Central en el puerto, y convertirlos en 800 voltios, para poder suministrarlo a las vías. Se instalaron cuatro subusinas a lo largo del tendido: Once, Liniers, Castelar y Moreno.
La decisión de electrificar el FCO fue de avanzada en el desarrollo de los ferrocarriles de todo el mundo. Pero la Primera Guerra Mundial (1914- 1918), imposibilitó la importación de los suministros necesarios. El 29 de marzo de 1916, por decreto, se autorizó a la empresa FCO la construcción en los Talleres de Liniers y en los del F. C. Sud, del material rodante eléctrico para el servicio. Se trató así de dar una solución al tema ya que en esta época los coches eléctricos se importaban de Inglaterra.
En el sector Villa Luro de los Talleres de Liniers, se ubicaron el taller de inspección y el de reparación. El primero constaba de dos galpones con una capacidad para 64 coches, distribuidos sobre 8 vías. Su característica principal era que se construyó un piso bajo el nivel de las vías de modo que el revisor podía desplazarse por debajo de los coches, sin agacharse.
Se avanzaba como se podía. En forma experimental se electrificó el ramal Villa Luro- Versalles, lo que permitió a los maquinistas, ahora llamados “motorman”, practicar el nuevo sistema eléctrico. Finalmente un decreto del 28 de abril de 1923, autorizó a librar al servicio público la línea electrificada. El lunes 30 de abril, el diario La Razón cuenta: “hoy será inaugurada oficialmente la línea eléctrica de la sección suburbana del FCO que funcionará en combinación con la Empresa de Tranvías Anglo Argentina… El acto de esta tarde, que se realizará a las 14 hs, dará motivo a una interesante fiesta… En 3 trenes que saldrán de nivel, directamente hasta el punto terminal de la línea con la comitiva oficial comprendida por el Presidente de la República, Marcelo Torcuato de Alvear, el intendente Municipal, el Gobernador de la Provincia, el Jefe de Policía, …La Comisión visitará la estación Moreno, la Subusina de tracción, los depósitos y talleres de Villa Luro y demás dependencias de la Empresa,… En la Estación Villa Luro la concurrencia será obsequiada con un lunch propiciándose algún discurso. La línea será entregada al servicio público a las 12 de la noche”.
Dos locomotoras y los Talleres Liniers
Un ambicioso proyecto
En octubre de 1951 “una locomotora Diesel Eléctrica construida íntegramente en los Talleres de Liniers por técnicos y obreros argentinos estuvo emplazada frente a las Estaciones de los Ferrocarriles Nacionales se trataba de “La justicialista’”12.
Se trataba de una locomotora que podía alcanzar 150 kilómetros por hora. Era un prototipo desarrollado por el Ingeniero Saccaggio que vio la luz después de muchos años de investigaciones y lucha, con el apoyo del gobierno de Perón.
Después de su exposición en Retiro, cubrió el corredor Constitución-Mar del Plata en 3 horas 45 minutos. Al año siguiente se construyó la segunda locomotora denominada “La Argentina”. Pero el proyecto iba por más. El 9 de mayo de 1952 se creó FADEL-Fábrica Argentina de Locomotoras para encarar la construcción de 610 locomotoras Diesel eléctricas, “afianzando” de esta forma “nuestra independencia económica”.
La memoria de Ministerio de Transporte de 1952 daba cuenta que “se han desempeñado con 100 obreros aproximadamente y ocupan el galpón número 35 secciones U 16 al 22 de los Talleres de Liniers”. Según las memorias de 1953 “ya se encuentran trabajando 120 obreros de varias especialidades y categorías”.
Pero era un emprendimiento con características políticas y cuando en septiembre de 1955 cayó el gobierno, se interrumpieron los trabajos y la FADEL fue disuelta. Es indudable que para que se concretara este proyecto los Talleres Liniers fueron de gran utilidad. Todo quedó trunco y el ambicioso proyecto tuvo una lenta agonía hasta su posterior muerte.
Reconstruyendo la historia
A principios del año 1957 un grupo de operarios de Talleres Liniers, fue comisionado para dirigirse a la ciudad de Luján y retirar del Museo, la histórica locomotora “La Porteña”. Se acercaba el centenario del 29 de agosto, día en que se inauguró la primera línea ferroviaria del país. En la conmemoración se pensó en hacer rodar nuevamente a “La Porteña” y sus dos vagones por el trayecto original. O por lo menos desde la nueva cabecera –Once– hasta la Estación Floresta. Pero había que hacer funcionar a la histórica locomotora y a sus dos coches. La Porteña fue trasladada junto al único vagón existente, montada en coches especialmente destinados para llevarla a los Talleres Liniers. Allí se repararon ambas piezas posibilitando su rodamiento en la fecha convenida. Por otra parte se realizó la réplica del vagón existente, volviendo a tener la formación su segundo vagón. De esta forma el 29 de agosto de 1957, “La Porteña” recorrió otra vez el primer trayecto ferroviario por nuestra ciudad, totalmente remozada.
La huelga ferroviaria de 1950/51
Dos importantes huelgas sacudirían en esos años a la clase obrera argentina, protagonizadas por los trabajadores ferroviarios en demanda de aumentos salariales. En 1950 el Gobierno había dado comienzo a una nueva política salarial que obligaba a los gremios más importantes a firmar un convenio por 2 años, en lugar de 1, pero en la mayoría de los casos la inflación forzó a Perón a conceder aumentos antes del vencimiento de dichos convenios. La huelga ferroviaria se inició en marzo de 1950. Para diciembre se habían sumado trabajadores de las líneas Sarmiento, San Martín, Mitre, Provincial de Buenos Aires y parte del Urquiza. Ese mes, pese a las exhortaciones de la Comisión Directiva de la Unión Ferroviaria, los obreros organizados en la Comisión Consultiva de Emergencia realizaron varios paros. La CGT intervino el gremio buscando frenar el desarrollo del conflicto. Pero en enero de 1951 el mismo resurgiría con más fuerza. El 22 de ese mes se reinició el paro. El comunicado de la Comisión Consultiva explicitó las demandas y la actuación de los dirigentes adictos al gobierno. La concentración dispuesta por dicha Comisión frente al local de la Unión Ferroviaria fue disuelta por una violenta represión policial. Se declaró la ilegalidad del paro. Tanto la CGT como el propio Perón trataron de hacer aparecer a los trabajadores ferroviarios como culpables de los perjuicios que la huelga ocasionaba. Las causas del conflicto fueron presentadas por el gobierno como confabulaciones internacionales. Se denunció la presencia de “desalmadas bandas opositoras”, de radicales, comunistas y socialistas. Los motivos de estas afirmaciones eran movilizar al resto de la clase obrera y a la población en contra de los huelguistas, así como negar representatividad al movimiento.
Por otro lado los organismos “naturales” de los obreros no apoyaban el paro, pero esos organismos estaban intervenidos, prohibiéndose la realización de asambleas del gremio. Como la huelga se extendía en el tiempo y el Gobierno no podía controlarla, se echó mano a una ley, aprobada a “libro cerrado” y sin debate. Se trató de la N° 13234, para la “Organización General de la Nación para tiempos de Guerra”. La misma dio origen al Decreto N° 1473/ 51 que militarizaba a todo ferroviario argentino y extranjero, mayor de 12 años, mujer o varón, activo o jubilado y se le obligaba a prestar servicios a las órdenes del Jefe Militar correspondiente. Se declaró el Estado de Sitio y el 24 de enero de 1951 el Presidente Perón dijo: “a los ferroviarios les hemos dado todo, no le dimos la luna porque no la pidieron… yo les voy a aplicar la ley y nada más que la ley… Decretada la movilización, el que concurre a su trabajo está movilizado, el que no concurre tendrá que ser procesado e irá a los cuarteles, se incorporará bajo el régimen militar y será juzgado por la Justicia Militar de acuerdo al Código de justicia Militar”.13 El estado legal, a partir de ese momento era el de soldado, no de trabajador ferroviario.
Uno de los jueces actuantes, el Dr. Vignola, definió a la huelga como “repudiable atentado, acción subversiva y delito contra la seguridad del Estado”. El Directorio Ferroviario había despedido a 2000 trabajadores, 350 estaban presos y se fijaron costosas multas, imposibles de pagar, equivalentes a 150 sueldos. El resultado fue que la cárcel de Villa Devoto estaba repleta de ferroviarios. Por la superpoblación, el 7 de junio de 1951, Perón debió decretar el indulto a 611 ferroviarios y otra cantidad similar tuvo que liberar en el mes de agosto.
Como era de esperar en los Talleres Liniers también se vivieron las alternativas de esta gran huelga y de las medidas que se dispusieron. Marcelo Romagnoli (h) quien trabajó en los Talleres Ferroviarios de Liniers cuenta: “ Esa huelga duró bastante tiempo, los gendarmes recorrían todo el predio en un jeep con artillería, pues llevaba atrás una ametralladora. No podíamos salir de nuestros lugares de trabajo como lo hacíamos habitualmente… era un régimen militar, el capataz pasó a ser oficial y los obreros, soldados, fuimos militarizados para poder aplicar la justicia militar. Esto produjo mucha tensión entre los trabajadores que con el tiempo se fue aliviando. Nosotros le cocinábamos los churrascos… En la Estación Once se adaptaron salones de oficinas, para celdas. Mi papá era Jefe de la Sección Cobrería y encontró a un obrero durmiendo y lo sancionó… nunca imaginó que lo iban a llevar preso y las autoridades, a pesar de que él era muy reconocido, no lo querían recibir cuando fue a pedir por su trabajador, que en definitiva era un compañero… recuerdo que mi papá pasó días muy angustiado”.
La historia reciente
Los edificios de los talleres fueron poblados por los sonidos de la vida y del trabajo de esperanzados trabajadores que hicieron de Liniers un “barrio gringo”. Y el rescate de esa historia comenzó hace varios años. Esta historia reciente de recuperación de la memoria tuvo logros como la Ley 626 aprobada por la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el 23 de agosto de 2001. Esta ley, presentada por la legisladora Delia Bisutti, linierense de familia ferroviaria, coronó una etapa donde los vecinos del barrio, sin distinción alguna, bregaron por la protección de los Talleres Ferroviarios. Se solicitó inicialmente la protección de 28 elementos y finalmente la ley protegió 14. Dentro de las presentaciones que realizaron las distintas asociaciones civiles y organizaciones no gubernamentales, ante el Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado, Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Sitios Históricos (presentación realizada por la Junta de Estudios Históricos del barrio de Liniers), Dirección de Patrimonio de la Secretaría de Cultura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Comisión para la Preservación-histórico Cultural de la Ciudad de Buenos Aires, entre otros, se trató de conseguir mejoras para la conservación de los edificios. A través de las actividades desarrolladas por el movimiento cultural barrial “Liniers se Mueve” se ha divulgado la historia de los Talleres Liniers y su valor patrimonial cultural, mirando hacia el futuro. En el año 2001, se votaron en el Plenario de este movimiento las ideas rectoras del “Polo Cívico Cultural”, siendo la principal el traslado del Museo Nacional Ferroviario, postergada desde 1972. La intención es que, de la mano de la recuperación del lugar, se resignifiquen los espacios para satisfacer las necesidades insatisfechas del barrio y de los barrios vecinos. A partir del 21 de noviembre de 2001, la Junta de Estudios Históricos del barrio de Liniers ha organizado el acto que recuerda la inauguración e iniciación de las actividades de los Talleres de reparaciones Liniers. En enero de 2004, se formó la “Coordinadora por la defensa del uso público de las tierras y Talleres Ferroviarios de Liniers”, que agrupa a instituciones y vecinos de toda el área oeste. Se pudo obtener entonces el permiso para realizar el 1° y 3° sábado de cada mes (de mayo a noviembre incluido), una visita a los Talleres Liniers, donde miembros de la Junta de Estudios Históricos de Liniers explican las distintas secciones y relatan la historia del lugar. El encuentro es a las 10 hs, en Francisco de Viedma y Avda. Reservistas Argentinos, en el portón de acceso oeste del complejo.
Los Talleres Ferroviarios y el centenario
Hace cien años Gregorio de Laferrère estrenaba Jetattore, se fundaban el Automóvil Club Argentino y los clubes Ferrocarril Oeste, Argentinos Juniors y Atlanta. A partir del 19 de junio de ese año la estatua de “José Garibaldi” pasó a dominar la plaza de los Portones, que comenzó a llamarse “Plaza Italia”.
En una ciudad con 60 automóviles registrados, los Talleres Ferroviarios Liniers comenzaron a cobrar vida al ritmo del trabajo en su extremo oeste.
Centenario no es sólo tener cien años de edad. Centenario es la fiesta con que se celebra este hecho que calificamos al principio, de inusual. Y lo calificamos lamentablemente así porque la destrucción de nuestro patrimonio ha sido justificada a través de una falsa idea de progreso. Existe desconocimiento del patrimonio ciudadano y por lo tanto un constante peligro de destrucción, especialmente en las áreas alejadas del centro.
Otro de los peligros es sacar de contexto estos bienes de la sociedad, sin evaluar que su pérdida constituye un daño relevante, en este caso, para nuestra identidad barrial, ferroviaria y ciudadana. Las comunidades de Liniers, Versalles y Villa Luro realizan, a través de actividades de investigación y difusión un proceso de fortalecimiento de la memoria, legitimando el rescate de este patrimonio tangible.
Generalmente se descalifica la recuperación patrimonial ante las preguntas: ¿para qué? y ¿para quién? En el caso de Talleres Liniers la respuesta es clara. Poner en valor este espacio, por tanto tiempo ocultado, negado a los linierenses tiene el sentido de la efectiva recuperación de la calidad de vida de los habitantes. Existe la voluntad de mantener este fragmento urbano irrepetible y de conservarlo como un sector más dentro del barrio. Distinto y único, popular y vivo. Recuperar los Talleres Ferroviarios Liniers es recuperar una referencia cultural esencial de nuestra identidad.
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Información adicional
Año VI – N° 32 – agosto de 2005
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: talleres, Liniers, ferrocarril, industrias, ferroviaria, vías, locomotoras, Ferrocarril Oeste
Año de referencia del artículo: 1900
Historias de la Ciudad – Año VI Nro 32
