A fines del siglo XIX aparecen en las calles de Buenos Aires los primeros vehículos automotores.
Con el correr de los años la ciudad debe comenzar a normar su circulación para ordenar el caos que se generó con el incrementos de los nuevos transportes.
Los primeros automóviles comenzaron a circular en Argentina hacia fines del siglo XIX, introducidos por entusiastas deportistas pertenecientes a encumbradas familias de la alta burguesía. Poco a poco la nueva tecnología cosechó admiradores y partidarios y el parque automotor comenzó a aumentar en número y variedad. El interés por los avances técnicos, unido a la relativa prosperidad alcanzada por porciones de los sectores medios de la sociedad argentina, fueron elementos que contribuyeron a popularizar al nuevo medio de transporte, modificando hábitos, acortando distancias y transformando el paisaje rural y el entorno urbano.
Distintos actores influyeron en este proceso, un camino que supuso pasar de la apreciación del automóvil como artículo de lujo, apropiado y utilizado por las capas más adineradas de la sociedad, a considerarlo una máquina integrada a la vida diaria, apta para facilitar traslados cómodos y seguros. En una primera etapa el fomento del automovilismo estuvo en manos de asociaciones de animosos pioneros que introdujeron sus propios vehículos en el país. El Automóvil Club Argentino y el Touring Club Argentino, fundados en los primeros años del siglo XX, se ocuparon de destacar las ventajas aportadas por el uso de los automóviles, de difundir consejos para superar los problemas mecánicos planteados por la tecnología recién llegada y de publicar planos camineros del país, a fin de incentivar los recorridos fuera de las áreas urbanas. Hacia 1918 ambas entidades editaban revistas mensuales.1
En poco tiempo, lo que había surgido como una moda de la elite, adquirió el carácter de una nueva y próspera rama del comercio. Los Salones del Automóvil, organizados anualmente por el ACA desde 1918, reunían a las principales firmas importadoras –no existieron en el país fábricas de automotores hasta mediados de la década de 1950– con los comerciantes especializados en la venta de accesorios del ramo y con los primeros fabricantes locales de carrocerías y repuestos en general. Estas ferias eran un importante acontecimiento donde se exhibía el progreso tecnológico y se concretaban interesantes posibilidades de venta.
Hacia la década de 1920, los empresarios involucrados en la actividad se unieron en la Asociación de Importadores de Automóviles y Anexos. Allí estaban representadas las firmas importadoras junto a las filiales locales de Ford Motors, General Motors y FIAT, instaladas poco antes de la Primera Guerra. Hacia 1930 se incorporaron a la entidad empresaria los importadores y grandes fabricantes de repuestos para el automotor y las principales firmas introductoras y productoras de neumáticos. Los socios de la poderosa institución concentraban la casi totalidad de la importación de autos y camiones.2 La relación entre la institución empresaria y las asociaciones deportivas fue estrecha, especialmente con el Automóvil Club. Destacados miembros de la Asociación de Importadores ya figuraban en cargos directivos del ACA en 1920 y la vinculación se mantuvo por largo tiempo.
El estímulo al desarrollo de una “cultura del automotor” dio muy buenos resultados en corto tiempo y las calles de las ciudades se llenaron de vehículos impulsados a motor. Congestiones de tránsito, temores por posibles accidentes, desconfianza ante las altas velocidades desarrolladas por las máquinas fueron nuevos problemas que alteraron el ritmo urbano. Los defensores del automotor se vieron enfrentados a una paradoja: el éxito de sus campañas de difusión los obligaba a agregar otros argumentos a sus discursos a favor del consumo de autos a fin de neutralizar las protestas tendientes a erradicar la nueva tecnología. Se imponía, entonces, ordenar el tránsito, educar a transeúntes y conductores en las nuevas reglas de juego, tranquilizar a los temerosos y convencer a las autoridades de la necesidad de dictar leyes y disposiciones adaptadas a los cambios que la modernidad había traído. Al mismo tiempo que se modificaban las relaciones económicas se proponía una modernización de las actividades cotidianas mientras se definía el nuevo perfil de la ciudad y sus espacios.
Este artículo analiza y comenta el conjunto de acciones puestas en práctica por deportistas y empresarios en el sentido apuntado, especialmente la propaganda desplegada en las publicaciones del A.C.A., destinada a promover la demanda de automotores. El enfoque está puesto en las dos vertientes de la estrategia adoptada: educación vial e insistencia en las medidas necesarias para una circulación segura de vehículos y peatones.
Cuántos y cuáles automotores
El crecimiento del número de automotores en rodaje en el país reconoció un sostenido y considerable aumento desde 1920 hasta la década de 1940. La crisis internacional de 1930 primero, y el estallido de la Guerra Mundial más adelante se reflejaron en estas cifras, con mayor razón si tenemos en cuenta que la casi totalidad de la importación correspondía a productos norteamericanos. Es obvio relacionar esta realidad con los cambios en las vinculaciones entre Argentina, Gran Bretaña y Estados Unidos en los períodos mencionados. Pero es importante destacar que la presencia del automotor y la propaganda a favor de su uso, así como el desarrollo de las empresas comerciantes son procesos iniciados en la primera posguerra.
No resulta posible conocer cuántos de estos vehículos se encontraban específicamente en la ciudad de Buenos Aires, pero la radicación de las casas importadoras en la Capital, la mayor avidez por lo nuevo propia de la gran urbe, en contraste con modos de vida más tradicionales en el interior, así como la concentración de “ricos y famosos” en el centro porteño, permiten suponer que la proporción de automotores en la ciudad debió ser una de las más altas en el país.
Algunas fuentes permiten conocer las cifras de los automóviles en circulación, que crecieron notoria y sostenidamente. En 1920 se registraban 48.000 unidades, que pasaron a ser más de 430.000 en 1930. La crisis internacional de esa última fecha, al afectar especialmente a Estados Unidos, principal país exportador, y producir serias repercusiones en la economía local, determinó la abrupta disminución de esa cifra. La recuperación fue lenta y recién en 1941 los datos se asemejan a los de 1930, superando las 450.000 unidades. Durante todo el período los vehículos para transporte de pasajeros superaban ampliamente a los dedicados al transporte de cargas. Esta relación fue cambiando lentamente; así en 1925 los camiones representaban un 10% del total del parque automotor, en 1930 equivalían al 21% y hacia 1945 oscilaban alrededor del 30% del total de automotores en circulación.3
Si de las cifras de automotores en circulación pasamos a considerar los números de la importación, las repercusiones de la crisis de 1930 se convierten en el primer factor a tomar en cuenta por su incidencia en el funcionamiento del mercado. Corresponde repetir lo dicho anteriormente sobre el origen de los rodados que circulaban en el país; en esos años casi todos eran de fabricación norteamericana. En 1929 por ejemplo, sobre las 91.000 unidades ingresadas al país, el 96% era de ese origen. Todavía en 1933 correspondió un 88% del total de automotores importados a los provenientes de los Estados Unidos, aunque la cifra total fuese un 10% de la totalidad ingresada el año previo al estallido de la crisis. La recuperación llevó algunos años –en 1938 el total de vehículos importados fue de más de 50.000– pero la Segunda Guerra Mundial, hacia el final del período considerado en esta ponencia, frenó nuevamente la importación.
Algunos países europeos exportaron automotores a la Argentina, aunque se trató preferentemente de unidades para transporte de pasajeros. Italia y Alemania participaron en este intercambio, con marcas identificables generalmente con vehículos de lujo (Alfa Romeo, Lancia). FIAT se encontraba en una posición especial pues, desde mediados del 20, sus productos se vendían a través de la subsidiaria FIAT Argentina. Poseía talleres propios y vendía sus repuestos, circunstancia que se tradujo en una mayor participación en otros nichos del mercado. Automóviles ingleses4 y algunos franceses circulaban también, pero aunque las cifras generales disminuyeron en momentos de crisis la presencia norteamericana se mantuvo casi constantemente por encima del 90% del total de la importación.
Dijimos más arriba que, junto a las firmas importadoras de automotores, las grandes marcas Ford y General Motors vendían sus productos salidos de las fábricas de armado instaladas en el país. Las políticas arancelarias argentinas gravaban en mayor proporción el ingreso de unidades completas que la introducción de partes. Estas automotrices norteamericanas se adaptaron rápida y eficientemente a la situación, ensamblando autos y camiones en el país y dominando amplias franjas del mercado gracias a sus precios inferiores.
Las ventajas de introducir partes desarmadas se reflejó también en la mayor proporción de chasis para camiones ingresados al país por sobre el ingreso de unidades completas. Mientras las grandes firmas productoras ahorraban gastos en fletes y envíos, se produjo un auge en los talleres que anteriormente fabricaban carruajes. Se adaptaron rápidamente a la fabricación de carrocerías para camiones y ómnibus, además de cubrir los requerimientos de los compradores de automóviles que obtenían así unidades diseñadas según sus necesidades y gustos. Varias de estas firmas figuraron junto a las casas importadoras en los Salones del Automóvil, adquiriendo prestigio y poder económico.5
El desarrollo del mercado consumidor de automotores favoreció el surgimiento de una cantidad de firmas distribuidoras de repuestos para los nuevos vehículos. Al lado de las grandes compañías, integrantes de la Asociación de Importadores, existieron medianas y pequeñas empresas que combinaban la venta de productos importados, cuyas concesiones detentaban, con la comercialización de repuestos fabricados localmente. Un tercer grupo, menos numeroso, estaba compuesto por aquellos productores y vendedores exclusivos de productos de fabricación nacional. Junto a estos últimos deben ubicarse los innumerables talleres mecánicos que proliferaron en los barrios porteños y en ciudades del interior.
La introducción y rápida difusión del automotor produjo múltiples y diversas modificaciones en el espacio ciudadano. Moverse por la ciudad requirió nuevas habilidades; calles, avenidas y plazas cambiaron su fisonomía, mientras se desarrollaban otras ramas del comercio y numerosas manufacturas se adaptaban a las nuevas necesidades. Al mismo tiempo la ciudad se mecanizaba y talleres y estacionamientos dibujaban su moderno perfil.6
A favor del automóvil
La revista A. C. A. , órgano oficial del Automóvil Club, abría su número de enero de 1920 con un artículo titulado Automovilfobia. Aparecían aquí, tempranamente, los tópicos centrales de todo el discurso argumentativo que se desarrollará en los veinte años siguientes en cuestión de seguridad en el tránsito. El énfasis estaba puesto en la necesidad de convencer a peatones y conductores de cambiar sus costumbres descuidadas por actitudes responsables, es decir: educación vial; y en instar a los poderes públicos para que dictaran reglas de tránsito y las hiciesen cumplir.
La prensa de Buenos Aires, decía la revista, insiste en presentar al automóvil como un peligro para la vida y la seguridad de las personas. A pesar de sostener que su uso resulta imprescindible, acusa a los vehículos de ser los únicos responsables de los accidentes que ocurren en la vía publica. Los verdaderos culpables, continuaba exponiendo el mensuario, son las autoridades que han “permitido que el peatón sea el absoluto dueño de la calzada”. Estos transeúntes descuidados cruzaban la calle “por donde mejor les parece” arriesgando inútilmente sus vidas y poniendo en peligro a conductores y pasajeros. Se imponía reglamentar el cruce de calles estableciendo zonas peatonales.
Era imperativo además modificar el “anacrónico reglamento” que limitaba la velocidad en la ciudad a 14 kilómetros por hora. “El automóvil ha sido construido para utilizar mejor el tiempo”, declamaba el editor de la publicación, las actuales normas son deficientes. Sólo a partir de la aplicación de modernas disposiciones se podría distinguir entre buenos conductores, dignos de encomio, y aquellos irresponsables sobre los que debería recaer todo el peso de la ley.
El Concejo Deliberante pareció tomar en cuenta estas recomendaciones y en diciembre de 1921 sancionó una ordenanza estableciendo velocidades máximas para automóviles de pasajeros –30 kilómetros por hora– para camiones , 20 km , y para grandes transportes de carga que no deberían superar los 15 kilómetros por hora. Establecía la obligatoriedad del uso de un dispositivo de control incorporado a los vehículos. Las autoridades del Automóvil Club recibieron con beneplácito la reglamentación, pero seis meses después se hicieron eco de un pedido elevado a la autoridad municipal en el sentido de suprimir el “aparato controlador”. La nota respondía a una iniciativa de las grandes empresas importadoras de automóviles, con el apoyo de asociaciones de choferes, importadores de neumáticos y conductores de “autos con taxímetro”. Las razones aducidas en contra del artefacto propuesto se referían a su elevado precio, incomodidad en el uso e ineficacia como apropiado método regulador de la velocidad. En realidad, buscaban aumentar su injerencia en el dictado de normas de circulación, proponiendo acercar su cooperación para proyectar una nueva reglamentación.
Las autoridades municipales no demostraron demasiado interés en encarar una completa revisión de las normativas referidas al tránsito. Esta circunstancia permitió que particulares e instituciones promovieran iniciativas aclarando aspectos o modificando asuntos puntuales de la Ordenanza vigente. Es así como en abril de 1924 los editores de ACA anunciaban, con orgullo, haber obtenido “un nuevo triunfo” en su campaña a favor de los automovilistas. El beneficio conseguido consistía en el permiso para estacionar los vehículos a motor sin cuidador alguno, distinguiendo a los automotores de los carruajes a tracción a sangre. En la nota publicada se destacaba el papel representado por el automóvil en la sociedad moderna, que “ha dejado de ser un artículo de lujo para convertirse en un instrumento de trabajo”.
La nota comentada permite reflexionar sobre la magnitud de los cambios introducidos en la vida cotidiana de los habitantes urbanos a partir de la difusión e incorporación del automotor como medio de transporte, esparcimiento y trabajo. Las normas que prohibían el estacionamiento de carruajes sin conductor databan de pocos años atrás; la necesidad de modificarlas en lo concerniente a los vehículos a motor menos de 20 años después puede entenderse como un registro válido de las transformaciones producidas por la nueva tecnología. Transformaciones que alcanzaban por igual a la esfera de los material –otra utilización del espacio público, otra forma de manejar los tiempos– como al ámbito de lo simbólico, al modificar el significado atribuible a la posesión de un medio propio de transporte. Si poseer un vehículo a motor había sido índice de riqueza y pertenencia a una elite selecta a fines del siglo XIX, veinticinco años después era, simplemente, una comodidad o una necesidad.
Ordenando el espacio
La preocupación por la aplicación de normas que permitieran una circulación fluida de automotores estuvo presente en forma constante en la agenda de los defensores del automovilismo. El tránsito congestionado y los trastornos aparejados por esos amontonamientos “quitan a la hermosa Buenos Aires una de sus mejores presentaciones al ojo escudriñador del turista que nos visita”. Las sugerencias tendientes a solucionar esos problemas fueron elevadas a las autoridades municipales y también a la Policía de la Capital, brazo encargado de aplicar las ordenanzas. Las primeras indicaciones estuvieron referidas a la circulación de los tranvías. Se proponía erradicarlos del microcentro, librando al tránsito vehicular las calles más céntricas. Con respecto a los transportes de carga, se aconsejaba restringir su estacionamiento en la vía pública a horarios estrictos y, de ser posible, obligarlos a utilizar las playas interiores de los comercios. Los automotores de pasajeros, por su parte, también debían adaptarse a horarios y calles especiales para estacionarse.7
En estos años se dictaron diversas normas reguladoras del tránsito, atendiendo generalmente las indicaciones citadas más arriba. Los tranvías siguieron circulando, pero se estableció que el sentido de la circulación de autos debía seguir la misma dirección que aquel transporte en las calles compartidas. Otras disposiciones se referían a paradas para el ascenso y descenso de pasajeros, señalización de arterias y multas para infractores. También se estableció que la circulación alrededor de las plazas se haría en un solo sentido.
Las buenas relaciones entre las autoridades del A.C.A. y los poderes públicos fueron muy especialmente cuidadas en todo momento. La institución privada fue convirtiéndose, cada vez más, en asesora de los gobiernos local y nacional, mientras mantenía sus estrechas relaciones con las empresas importadoras de automotores. Esa relación se intensificó en la década de 1930, al crearse la Dirección Nacional de Vialidad, en respuesta a la constante prédica de la institución sobre la importancia del desarrollo de los caminos como elemento de unidad nacional y factor de progreso.8
A nivel de la ciudad, el intendente Carlos Noel –en la década de 1920– fue miembro honorario del Club y en 1926 se instituyeron y entregaron premios a “los tres agentes de policía de la Capital que se hayan distinguido por el mejor desempeño en la dirección del tráfico de automóviles”. No obstante estos acercamientos, la entidad continuó insistiendo en la necesidad del dictado de un Código de Tránsito completo y definitivo, abarcador de todos los aspectos relacionados con el movimiento de los distintos tipos de automotores en la ciudad. Si bien se había designado una comisión especial, con la participación de autoridades y representantes de conductores y empresas de transporte, todavía en 1927 no se había concretado la tarea. Los automovilistas porteños manifestaban una “justificada impaciencia”.
En marzo de ese año, un gráfico publicado en la revista que citamos resumía las disposiciones referidas al denominado “tráfico ligero”. El término se refería al peso máximo autorizado para cualquier clase de vehículo para poder circular en el centro de la ciudad, en horarios establecidos. Al mismo tiempo se establecían zonas y horarios en los que se prohibía el estacionamiento. La calle Florida, entre Avenida de Mayo y Córdoba, se encontraba cerrada al tránsito entre las 16 y las 20 horas, una de las primeras versiones de la “peatonal”.
Más adelante la demanda por la agilidad en el tránsito se concentró en el problema representado por los pasos a nivel. La ciudad estaba cruzada en muchos puntos por los rieles tendidos por las compañías ferroviarias que, desde fines del siglo XIX, tenían sus cabeceras en Buenos Aires. A principios de 1929 las palabras de los impulsores del auto no dejaban lugar a dudas.
“El automóvil, el tranvía y el ómnibus, que constituyen los elementos de movilidad ciudadana más útiles, más prácticos y sobre todo menos caros, no tienen porque verse sometidos a una tiranía que ya hace tiempo muy largo debió quedar definitivamente abolida. El paso a nivel, signo de estancamiento en materia de tráfico, perjudica la actividad porteña retrotrayéndola a sus expresiones más insignificantes y será buena obra de gobierno, que el pueblo alentará, la de obligar a las empresas a colocar sus vías en otra forma.”9
Recordemos nuevamente que en el enfrentamiento entre trenes y automotores se dirimían cuestiones vinculadas con los capitales de origen británico y norteamericano, respectivamente. La nota, con el agregado de gráficos y fotografías, lamentaba la prepotencia de las empresas ferroviarias, entendía los inconvenientes que el poder local encontraba para obligarlas al cambio (los trenes estaban en la órbita del gobierno nacional) mientras insistía en la necesidad de encontrar rápidas soluciones.
Estos pedidos fueron ampliados a principios de 1930 por una serie de propuestas y sugerencias para ser agregadas al Anteproyecto de la Ordenanza General de Tráfico que la Comisión Asesora oportunamente nombrada había elevado al Concejo Deliberante de la Capital. Además de insistir en la conveniencia del levantamiento de las líneas de tranvías en las calles céntricas, proponía un amplio plan de estacionamientos en plazas públicas y sugería la descentralización de las oficinas públicas próximas a la plaza de Mayo. Los gráficos reproducidos permiten conocer las ideas sobre ordenamiento urbano sostenidas por la entidad, parte fundamental de su proyecto abarcador para convertir a Buenos Aires en la ciudad ideal para el automotor.10 Si bien los autores de las propuestas reconocían los beneficios aportados por los espacios verdes, no vacilaban en plantear la urgencia de obtener playas de estacionamiento aun a expensas de la reducción de los jardines de las plazas públicas. Plaza de Mayo, la plaza del Congreso y otros sitios dedicarían amplias superficies para la instalación de estacionamientos. Se sugerían también estimular a los vecinos, disminuyendo impuestos por ejemplo, para que construyeran playas y garajes en propiedades particulares.
Como sabemos la década del 30 fue un período de grandes cambios urbanísticos en Buenos Aires. La conmemoración del quinto centenario de la fundación del puerto, celebrada en 1936, vio surgir la Avenida 9 de julio, el obelisco y la plaza de la República, mientras comenzaban los trabajos de la Avenida General Paz. Buenos Aires se modernizaba para parecerse, una vez más, a las grandes urbes mundiales. Los ejemplos ahora no eran sólo los centros europeos, sino también las pujantes ciudades estadounidenses. El automotor estaba firmemente instalado en la ciudad; su difusión abarcaba a todos los sectores sociales, a unos como propietarios, a muchos como usuarios de ómnibus y conductores de camiones o choferes de “autos con taxímetro”.11
Orientando al peatón
La educación vial estuvo presente en la agenda de los promotores del automotor desde las primera épocas. Ya hicimos referencia al tema. En 1928 los editores de la revista del A.C.A. insistían en los inconvenientes que para la seguridad y agilidad del tránsito, representaban los “peatones desorientados”, que cruzaban las calles en cualquier parte menos por las esquinas y desobedecían las indicaciones de los agentes encargados del orden. Debía reglamentarse la circulación peatonal, con prohibiciones y multas para los infractores; al mismo tiempo correspondía encarar una amplia campaña de propaganda para difundir la nueva normativa entre la población. Bajo el título “Aprendamos a transitar” se reproducían varias fotografías, clara manifestación de “la indiferencia o indisciplina de los peatones de nuestra Capital Federal”.
Los gobiernos que se sucedieron en la dirección del país a partir de 1930 fueron decididos partidarios del desarrollo vial. Las políticas intervencionistas en materia económica y la consolidación de la industrialización vía sustitución de importaciones se consolidaron en esos años, al compás de los cambios que la crisis de 1929 había introducido en la economía mundial. Fueron los años de la creación de la Dirección Nacional de Vialidad, del estrechamiento de las relaciones entre YPF, la empresa petrolera estatal, y el Automóvil Club. De 1936 data también el primer Reglamento Nacional de Tránsito para todos los caminos y calles de la república.
En coincidencia con estas políticas nacionales la entidad deportiva insistió en su propaganda reforzando la educación vial. Con el lema “Juego limpio en el tráfico. Espere Ud. su turno”, instrumentó una serie de estrategias publicitarias en el sentido citado. Afiches en la portada de los números de la revista, como en abril de 1932, artículos sobre el tema y la repetida publicación de fotografías sobre peatones invadiendo las calzadas, se completaron en 1935 con una doble página que, bajo el pedido de declarar al peatón “Enemigo público n°1”del tránsito, mostraba imágenes tomadas en Florida y Tucumán ilustrativas de todas las contravenciones cometidas por los transeúntes.
Pocos meses después se creó una Junta de Educación Vial Argentina, con la participación de representantes de la Dirección Nacional de Vialidad, la policía de la Capital, la Asociación Argentina de Importadores de Automóviles y Anexos, el Automóvil Club Argentino, el Museo Social Argentino y el Rotary Club. Con la finalidad de lograr la organización racional de la circulación en calles y carreteras encararían tareas educativas y de propaganda:
Distribución de estampillas, carteles, publicidad periodística, cinematográfica y radiotelefónica, y especialmente [recurrirían] a las enseñanzas sencillas pero efectivas en las escuelas y cuarteles y a los consejos preventivos de la policía de tráfico.12
Las instituciones públicas y privadas reunidas en esta Junta constituían el conjunto de las entidades e intereses que venían bregando desde principios del siglo XX algunos, desde 1920 y 1930 otros, por la difusión y consolidación de una cultura del automóvil. Su éxito fue total, la Argentina se encontraba en esas épocas entre los países de mayor parque automotor en el mundo, muy por delante del resto de los países latinoamericanos. Fue también en esta área de las actividades comerciales donde más fuertemente se anudaron los lazos con el capital norteamericano, productor de autos, neumáticos y cemento para la construcción de rutas. La necesidad de regular el tránsito fue en realidad, un efecto colateral motivado por el triunfo del proyecto original.
A modo de conclusión diremos que el conjunto de acontecimientos y circunstancias descriptos en este artículos son hechos de carácter rigurosamente histórico. Cualquier semejanza con sucesos y problemas de la actualidad reciente es una mera coincidencia.
María Silvia Ospital
Investigadora del CONICET
Notas
1 – El Automóvil Club Argentino publicó revistas mensuales desde 1918; recibieron distintos nombres: A.C.A., AUTOMOVILISMO, siempre con el carácter de órganos oficiales de la entidad. El Touring Club Argentino publicaba la revista TURISMO. Un ejemplo de tempranos esfuerzos editoriales: “El automovilismo en la Argentina, Anuario enciclopédico ilustrado y comercial con 16 planos de los caminos argentinos” Buenos Aires, Editorial Arauco, 1920.
2 – Sobre el crecimiento del mercado y las empresas importadoras: GARCIA HERAS, Raúl: “Automotores norteamericanos, caminos y modernización urbana en la Argentina. 1918 a 1939”, Libros de Hispanoamérica, Bs. As., 1985. SCHVARZER, Jorge: “La industria que supimos conseguir”, Planeta, Bs. As., 1996, especialmente cap. 4 y 5.
3 – “Evolución y desarrollo del mercado automotor en la Argentina”. FIAT, Delegación para América Latina .
Oficina de Estudios para la Colaboración Económica Internacional. Bs. As., 1960. Estudios de mercado. Serie A, N° 1. El trabajo de GARCIA HERAS, citado más arriba, contiene un detallado y exhaustivo análisis de las estadísticas de importación basado en distintas fuentes.
4 – Las empresas británicas trataron de recuperar parte del mercado local para su producción automovilística, con las marcas Morris y Austin y algunas de camiones. Los representantes de las firmas concesionarias formaban parte de la Asociación de Importadores de Automotores al lado de las firmas estadounidenses.
5 – Varios de los fabricantes de fundas y carrocerías habían sido anteriormente constructores de carruajes, convertidos en productores de repuestos automotores. Muy conocida era la casa Petrolini, convertida en sociedad anónima en 1944, que venía participando en los Salones del Automóvil desde 1922.
Un típico representante de empresa dedicada a la venta de productos importados y nacionales fue la firma Fiore, Panizza y Torrá, de larga actuación. Eran importadores de repuestos y fabricantes de compresores, cadenas y herramientas para talleres mecánicos.
6 – La modernización de la ciudad de Buenos Aires, como parte de un proceso que abarcó todo el país, puede verse en BALLENT, Anahí y GORELIK, Adrián “País urbano o país rural: la modernización territorial y su crisis”, en Nueva Historia Argentina, Bs. As., Editorial Sudamericana, Tomo 7, pp. 143-200.
7 – Nos referimos al período 1922 – 1926. Se consideraba microcentro a la zona delimitada por las calles Juncal, Pueyrredón, Jujuy, Brasil, Balcarce y 25 de Mayo. Las fuentes utilizadas aquí, de las que reproducimos pequeños párrafos, son los diversos números de la revista del Automóvil Club Argentino.
8 – Sobre la relación entre empresarios importadores y entidades automovilísticas, con énfasis en las campañas a favor del desarrollo vial y del turismo; OSPITAL, María Silvia “Autos y caminos para la modernización de Argentina. Comerciantes importadores de automotores. 1920 a1940.” Sobre vinculación entre ACA y estado nacional; BALLENT, Anahí, “Estado, acción pública y ámbito privado en la construcción de políticas públicas”. Ambos artículos en: XVIII JORNADAS DE HISTORIA ECONOMICA, Mendoza, 2002. (Soporte electrónico).
9 – AUTOMOVILISMO, órgano oficial del Automóvil Club Argentino, Buenos Aires, febrero 1929, Año X, n° 123, pp. 65-66.
10 – AUTOMOVILISMO, íd., enero de 1930, n° 135, pp. 12 a 28.
11 – La campaña a favor de la circulación de vehículos agregó nuevos elementos en 1938, al proponer grandes reformas al tránsito en la plaza de la República, con los primeros intentos de estacionamientos subterráneos en la zona.
12 – AUTOMOVILISMO, íd., julio de 1935
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 19 – Febrero de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Congreso-Av Mayo-Casa Rosada, TRANSPORTE, Colectivos, autos y camiones, VIDA SOCIAL, Historia
Palabras claves: Automovilismo, normas viales, trafico, automovil club, A.C.A, ACA,
Año de referencia del artículo: 1923
Historias de la Ciudad. Año 4 Nro 19