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Ciudad de Buenos Aires

Normas en el tránsito: la ciudad ordenada

María Silvia Ospital

Portada de la revista “Automovilismo", C. 1918.

A fines del siglo XIX aparecen en las calles de Buenos Aires los primeros vehículos automotores.
Con el correr de los años la ciudad debe comenzar a normar su circulación para ordenar el caos que se generó con el incrementos de los nuevos transportes.

Los pri­me­ros au­to­mó­vi­les co­men­za­ron a cir­cu­lar en Ar­gen­ti­na ha­cia fi­nes del si­glo XIX, in­tro­du­ci­dos por en­tu­sias­tas de­por­tis­tas per­te­ne­cien­tes a en­cum­bra­das fa­mi­lias de la al­ta bur­gue­sía. Po­co a po­co la nue­va tec­no­lo­gía co­se­chó ad­mi­ra­do­res y par­ti­da­rios y el par­que au­to­mo­tor co­men­zó a au­men­tar en nú­me­ro y va­rie­dad. El in­te­rés por los avan­ces téc­ni­cos, uni­do a la re­la­ti­va pros­pe­ri­dad al­can­za­da por por­cio­nes de los sec­to­res me­dios de la so­cie­dad ar­gen­ti­na, fue­ron ele­men­tos que con­tri­bu­ye­ron a po­pu­la­ri­zar al nue­vo me­dio de trans­por­te, mo­di­fi­can­do há­bi­tos, acor­tan­do dis­tan­cias y trans­for­man­do el pai­sa­je ru­ral y el en­tor­no ur­ba­no.
Dis­tin­tos ac­to­res in­flu­ye­ron en es­te pro­ce­so, un ca­mi­no que su­pu­so pa­sar de la apre­cia­ción del au­to­mó­vil co­mo ar­tí­cu­lo de lu­jo, apro­pia­do y uti­li­za­do por las ca­pas más adi­ne­ra­das de la so­cie­dad, a con­si­de­rar­lo una má­qui­na in­te­gra­da a la vi­da dia­ria, ap­ta pa­ra fa­ci­li­tar tras­la­dos có­mo­dos y se­gu­ros. En una pri­me­ra eta­pa el fo­men­to del au­to­mo­vi­lis­mo es­tu­vo en ma­nos de aso­cia­cio­nes de ani­mo­sos pio­ne­ros que in­tro­du­je­ron sus pro­pios ve­hí­cu­los en el país. El Au­to­mó­vil Club Ar­gen­ti­no y el Tou­ring Club Ar­gen­ti­no, fun­da­dos en los pri­me­ros años del si­glo XX, se ocu­pa­ron de des­ta­car las ven­ta­jas apor­ta­das por el uso de los au­to­mó­vi­les, de di­fun­dir con­se­jos pa­ra su­pe­rar los pro­ble­mas me­cá­ni­cos plan­tea­dos por la tec­no­lo­gía re­cién lle­ga­da y de pu­bli­car pla­nos ca­mi­ne­ros del país, a fin de in­cen­ti­var los re­co­rri­dos fue­ra de las áreas ur­ba­nas. Ha­cia 1918 am­bas en­ti­da­des edi­ta­ban re­vis­tas men­sua­les.1
En po­co tiem­po, lo que ha­bía sur­gi­do co­mo una mo­da de la eli­te, ad­qui­rió el ca­rác­ter de una nue­va y prós­pe­ra ra­ma del co­mer­cio. Los Sa­lo­nes del Au­to­mó­vil, or­ga­ni­za­dos anual­men­te por el ACA des­de 1918, reu­nían a las prin­ci­pa­les fir­mas im­por­ta­do­ras –no exis­tie­ron en el país fá­bri­cas de au­to­mo­to­res has­ta me­dia­dos de la dé­ca­da de 1950– con los co­mer­cian­tes es­pe­cia­li­za­dos en la ven­ta de ac­ce­so­rios del ra­mo y con los pri­me­ros fa­bri­can­tes lo­ca­les de ca­rro­ce­rías y re­pues­tos en ge­ne­ral. Es­tas fe­rias eran un im­por­tan­te acon­te­ci­mien­to don­de se ex­hi­bía el pro­gre­so tec­no­ló­gi­co y se con­cre­ta­ban in­te­re­san­tes po­si­bi­li­da­des de ven­ta.
Ha­cia la dé­ca­da de 1920, los em­pre­sa­rios in­vo­lu­cra­dos en la ac­ti­vi­dad se unie­ron en la Aso­cia­ción de Im­por­ta­do­res de Au­to­mó­vi­les y Ane­xos. Allí es­ta­ban re­pre­sen­ta­das las fir­mas im­por­ta­do­ras jun­to a las fi­lia­les lo­ca­les de Ford Mo­tors, Ge­ne­ral Mo­tors y FIAT, ins­ta­la­das po­co an­tes de la Pri­me­ra Gue­rra. Ha­cia 1930 se in­cor­po­ra­ron a la en­ti­dad em­pre­sa­ria los im­por­ta­do­res y gran­des fa­bri­can­tes de re­pues­tos pa­ra el au­to­mo­tor y las prin­ci­pa­les fir­mas in­tro­duc­to­ras y pro­duc­to­ras de neu­má­ti­cos. Los so­cios de la po­de­ro­sa ins­ti­tu­ción con­cen­tra­ban la ca­si to­ta­li­dad de la im­por­ta­ción de au­tos y ca­mio­nes.2 La re­la­ción en­tre la ins­ti­tu­ción em­pre­sa­ria y las aso­cia­cio­nes de­por­ti­vas fue es­tre­cha, es­pe­cial­men­te con el Au­to­mó­vil Club. Des­ta­ca­dos miem­bros de la Aso­cia­ción de Im­por­ta­do­res ya fi­gu­ra­ban en car­gos di­rec­ti­vos del ACA en 1920 y la vin­cu­la­ción se man­tu­vo por lar­go tiem­po.
El es­tí­mu­lo al de­sa­rro­llo de una “cul­tu­ra del au­to­mo­tor” dio muy bue­nos re­sul­ta­dos en cor­to tiem­po y las ca­lles de las ciu­da­des se lle­na­ron de ve­hí­cu­los im­pul­sa­dos a mo­tor. Con­ges­tio­nes de trán­si­to, te­mo­res por po­si­bles ac­ci­den­tes, des­con­fian­za an­te las al­tas ve­lo­ci­da­des de­sa­rro­lla­das por las má­qui­nas fue­ron nue­vos pro­ble­mas que al­te­ra­ron el rit­mo ur­ba­no. Los de­fen­so­res del au­to­mo­tor se vie­ron en­fren­ta­dos a una pa­ra­do­ja: el éxi­to de sus cam­pa­ñas de di­fu­sión los obli­ga­ba a agre­gar otros ar­gu­men­tos a sus dis­cur­sos a fa­vor del con­su­mo de au­tos a fin de neu­tra­li­zar las pro­tes­tas ten­dien­tes a erra­di­car la nue­va tec­no­lo­gía. Se im­po­nía, en­ton­ces, or­de­nar el trán­si­to, edu­car a tran­seún­tes y con­duc­to­res en las nue­vas re­glas de jue­go, tran­qui­li­zar a los te­me­ro­sos y con­ven­cer a las au­to­ri­da­des de la ne­ce­si­dad de dic­tar le­yes y dis­po­si­cio­nes adap­ta­das a los cam­bios que la mo­der­ni­dad ha­bía traí­do. Al mis­mo tiem­po que se mo­di­fi­ca­ban las re­la­cio­nes eco­nó­mi­cas se pro­po­nía una mo­der­ni­za­ción de las ac­ti­vi­da­des co­ti­dia­nas mien­tras se de­fi­nía el nue­vo per­fil de la ciu­dad y sus es­pa­cios.
Es­te ar­tí­cu­lo ana­li­za y co­men­ta el con­jun­to de ac­cio­nes pues­tas en prác­ti­ca por de­por­tis­tas y em­pre­sa­rios en el sen­ti­do apun­ta­do, es­pe­cial­men­te la pro­pa­gan­da des­ple­ga­da en las pu­bli­ca­cio­nes del A.C.A., des­ti­na­da a pro­mo­ver la de­man­da de au­to­mo­to­res. El en­fo­que es­tá pues­to en las dos ver­tien­tes de la es­tra­te­gia adop­ta­da: edu­ca­ción vial e in­sis­ten­cia en las me­di­das ne­ce­sa­rias pa­ra una cir­cu­la­ción se­gu­ra de ve­hí­cu­los y pea­to­nes.

Cuán­tos y cuá­les au­to­mo­to­res
El cre­ci­mien­to del nú­me­ro de au­to­mo­to­res en ro­da­je en el país re­co­no­ció un sos­te­ni­do y con­si­de­ra­ble au­men­to des­de 1920 has­ta la dé­ca­da de 1940. La cri­sis in­ter­na­cio­nal de 1930 pri­me­ro, y el es­ta­lli­do de la Gue­rra Mun­dial más ade­lan­te se re­fle­ja­ron en es­tas ci­fras, con ma­yor ra­zón si te­ne­mos en cuen­ta que la ca­si to­ta­li­dad de la im­por­ta­ción co­rres­pon­día a pro­duc­tos nor­tea­me­ri­ca­nos. Es ob­vio re­la­cio­nar es­ta rea­li­dad con los cam­bios en las vin­cu­la­cio­nes en­tre Ar­gen­ti­na, Gran Bre­ta­ña y Es­ta­dos Uni­dos en los pe­río­dos men­cio­na­dos. Pe­ro es im­por­tan­te des­ta­car que la pre­sen­cia del au­to­mo­tor y la pro­pa­gan­da a fa­vor de su uso, así co­mo el de­sa­rro­llo de las em­pre­sas co­mer­cian­tes son pro­ce­sos ini­cia­dos en la pri­me­ra pos­gue­rra.
No re­sul­ta po­si­ble co­no­cer cuán­tos de es­tos ve­hí­cu­los se en­con­tra­ban es­pe­cí­fi­ca­men­te en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res, pe­ro la ra­di­ca­ción de las ca­sas im­por­ta­do­ras en la Ca­pi­tal, la ma­yor avi­dez por lo nue­vo pro­pia de la gran ur­be, en con­tras­te con mo­dos de vi­da más tra­di­cio­na­les en el in­te­rior, así co­mo la con­cen­tra­ción de “ri­cos y fa­mo­sos” en el cen­tro por­te­ño, per­mi­ten su­po­ner que la pro­por­ción de au­to­mo­to­res en la ciu­dad de­bió ser una de las más al­tas en el país.
Al­gu­nas fuen­tes per­mi­ten co­no­cer las ci­fras de los au­to­mó­vi­les en cir­cu­la­ción, que cre­cie­ron no­to­ria y sos­te­ni­da­men­te. En 1920 se re­gis­tra­ban 48.000 uni­da­des, que pa­sa­ron a ser más de 430.000 en 1930. La cri­sis in­ter­na­cio­nal de esa úl­ti­ma fe­cha, al afec­tar es­pe­cial­men­te a Es­ta­dos Uni­dos, prin­ci­pal país ex­por­ta­dor, y pro­du­cir se­rias re­per­cu­sio­nes en la eco­no­mía lo­cal, de­ter­mi­nó la abrup­ta dis­mi­nu­ción de esa ci­fra. La re­cu­pe­ra­ción fue len­ta y re­cién en 1941 los da­tos se ase­me­jan a los de 1930, su­pe­ran­do las 450.000 uni­da­des. Du­ran­te to­do el pe­río­do los ve­hí­cu­los pa­ra trans­por­te de pa­sa­je­ros su­pe­ra­ban am­plia­men­te a los de­di­ca­dos al trans­por­te de car­gas. Es­ta re­la­ción fue cam­bian­do len­ta­men­te; así en 1925 los ca­mio­nes re­pre­sen­ta­ban un 10% del to­tal del par­que au­to­mo­tor, en 1930 equi­va­lían al 21% y ha­cia 1945 os­ci­la­ban al­re­de­dor del 30% del to­tal de au­to­mo­to­res en cir­cu­la­ción.3
Si de las ci­fras de au­to­mo­to­res en cir­cu­la­ción pa­sa­mos a con­si­de­rar los nú­me­ros de la im­por­ta­ción, las re­per­cu­sio­nes de la cri­sis de 1930 se con­vier­ten en el pri­mer fac­tor a to­mar en cuen­ta por su in­ci­den­cia en el fun­cio­na­mien­to del mer­ca­do. Co­rres­pon­de re­pe­tir lo di­cho an­te­rior­men­te so­bre el ori­gen de los ro­da­dos que cir­cu­la­ban en el país; en esos años ca­si to­dos eran de fa­bri­ca­ción nor­tea­me­ri­ca­na. En 1929 por ejem­plo, so­bre las 91.000 uni­da­des in­gre­sa­das al país, el 96% era de ese ori­gen. To­da­vía en 1933 co­rres­pon­dió un 88% del to­tal de au­to­mo­to­res im­por­ta­dos a los pro­ve­nien­tes de los Es­ta­dos Uni­dos, aun­que la ci­fra to­tal fue­se un 10% de la to­ta­li­dad in­gre­sa­da el año pre­vio al es­ta­lli­do de la cri­sis. La re­cu­pe­ra­ción lle­vó al­gu­nos años –en 1938 el to­tal de ve­hí­cu­los im­por­ta­dos fue de más de 50.000– pe­ro la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial, ha­cia el fi­nal del pe­río­do con­si­de­ra­do en es­ta po­nen­cia, fre­nó nue­va­men­te la im­por­ta­ción.
Al­gu­nos paí­ses eu­ro­peos ex­por­ta­ron au­to­mo­to­res a la Ar­gen­ti­na, aun­que se tra­tó pre­fe­ren­te­men­te de uni­da­des pa­ra trans­por­te de pa­sa­je­ros. Ita­lia y Ale­ma­nia par­ti­ci­pa­ron en es­te in­ter­cam­bio, con mar­cas iden­ti­fi­ca­bles ge­ne­ral­men­te con ve­hí­cu­los de lu­jo (Al­fa Ro­meo, Lan­cia). FIAT se en­con­tra­ba en una po­si­ción es­pe­cial pues, des­de me­dia­dos del 20, sus pro­duc­tos se ven­dían a tra­vés de la sub­si­dia­ria FIAT Ar­gen­ti­na. Po­seía ta­lle­res pro­pios y ven­día sus re­pues­tos, cir­cuns­tan­cia que se tra­du­jo en una ma­yor par­ti­ci­pa­ción en otros ni­chos del mer­ca­do. Au­to­mó­vi­les in­gle­ses4 y al­gu­nos fran­ce­ses cir­cu­la­ban tam­bién, pe­ro aun­que las ci­fras ge­ne­ra­les dis­mi­nu­ye­ron en mo­men­tos de cri­sis la pre­sen­cia nor­tea­me­ri­ca­na se man­tu­vo ca­si cons­tan­te­men­te por en­ci­ma del 90% del to­tal de la im­por­ta­ción.
Di­ji­mos más arri­ba que, jun­to a las fir­mas im­por­ta­do­ras de au­to­mo­to­res, las gran­des mar­cas Ford y Ge­ne­ral Mo­tors ven­dían sus pro­duc­tos sa­li­dos de las fá­bri­cas de ar­ma­do ins­ta­la­das en el país. Las po­lí­ti­cas aran­ce­la­rias ar­gen­ti­nas gra­va­ban en ma­yor pro­por­ción el in­gre­so de uni­da­des com­ple­tas que la in­tro­duc­ción de par­tes. Es­tas au­to­mo­tri­ces nor­tea­me­ri­ca­nas se adap­ta­ron rá­pi­da y efi­cien­te­men­te a la si­tua­ción, en­sam­blan­do au­tos y ca­mio­nes en el país y do­mi­nan­do am­plias fran­jas del mer­ca­do gra­cias a sus pre­cios in­fe­rio­res.
Las ven­ta­jas de in­tro­du­cir par­tes de­sar­ma­das se re­fle­jó tam­bién en la ma­yor pro­por­ción de cha­sis pa­ra ca­mio­nes in­gre­sa­dos al país por so­bre el in­gre­so de uni­da­des com­ple­tas. Mien­tras las gran­des fir­mas pro­duc­to­ras aho­rra­ban gas­tos en fle­tes y en­víos, se pro­du­jo un au­ge en los ta­lle­res que an­te­rior­men­te fa­bri­ca­ban ca­rrua­jes. Se adap­ta­ron rá­pi­da­men­te a la fa­bri­ca­ción de ca­rro­ce­rías pa­ra ca­mio­nes y óm­ni­bus, ade­más de cu­brir los re­que­ri­mien­tos de los com­pra­do­res de au­to­mó­vi­les que ob­te­nían así uni­da­des di­se­ña­das se­gún sus ne­ce­si­da­des y gus­tos. Va­rias de es­tas fir­mas fi­gu­ra­ron jun­to a las ca­sas im­por­ta­do­ras en los Sa­lo­nes del Au­to­mó­vil, ad­qui­rien­do pres­ti­gio y po­der eco­nó­mi­co.5
El de­sa­rro­llo del mer­ca­do con­su­mi­dor de au­to­mo­to­res fa­vo­re­ció el sur­gi­mien­to de una can­ti­dad de fir­mas dis­tri­bui­do­ras de re­pues­tos pa­ra los nue­vos ve­hí­cu­los. Al la­do de las gran­des com­pa­ñías, in­te­gran­tes de la Aso­cia­ción de Im­por­ta­do­res, exis­tie­ron me­dia­nas y pe­que­ñas em­pre­sas que com­bi­na­ban la ven­ta de pro­duc­tos im­por­ta­dos, cu­yas con­ce­sio­nes de­ten­ta­ban, con la co­mer­cia­li­za­ción de re­pues­tos fa­bri­ca­dos lo­cal­men­te. Un ter­cer gru­po, me­nos nu­me­ro­so, es­ta­ba com­pues­to por aque­llos pro­duc­to­res y ven­de­do­res ex­clu­si­vos de pro­duc­tos de fa­bri­ca­ción na­cio­nal. Jun­to a es­tos úl­ti­mos de­ben ubi­car­se los in­nu­me­ra­bles ta­lle­res me­cá­ni­cos que pro­li­fe­ra­ron en los ba­rrios por­te­ños y en ciu­da­des del in­te­rior.
La in­tro­duc­ción y rá­pi­da di­fu­sión del au­to­mo­tor pro­du­jo múl­ti­ples y di­ver­sas mo­di­fi­ca­cio­nes en el es­pa­cio ciu­da­da­no. Mo­ver­se por la ciu­dad re­qui­rió nue­vas ha­bi­li­da­des; ca­lles, ave­ni­das y pla­zas cam­bia­ron su fi­so­no­mía, mien­tras se de­sa­rro­lla­ban otras ra­mas del co­mer­cio y nu­me­ro­sas ma­nu­fac­tu­ras se adap­ta­ban a las nue­vas ne­ce­si­da­des. Al mis­mo tiem­po la ciu­dad se me­ca­ni­za­ba y ta­lle­res y es­ta­cio­na­mien­tos di­bu­ja­ban su mo­der­no per­fil.6

A fa­vor del au­to­mó­vil
La re­vis­ta A. C. A. , ór­ga­no ofi­cial del Au­to­mó­vil Club, abría su nú­me­ro de ene­ro de 1920 con un ar­tí­cu­lo ti­tu­la­do Au­to­mo­vil­fo­bia. Apa­re­cían aquí, tem­pra­na­men­te, los tó­pi­cos cen­tra­les de to­do el dis­cur­so ar­gu­men­ta­ti­vo que se de­sa­rro­lla­rá en los vein­te años si­guien­tes en cues­tión de se­gu­ri­dad en el trán­si­to. El én­fa­sis es­ta­ba pues­to en la ne­ce­si­dad de con­ven­cer a pea­to­nes y con­duc­to­res de cam­biar sus cos­tum­bres des­cui­da­das por ac­ti­tu­des res­pon­sa­bles, es de­cir: edu­ca­ción vial; y en ins­tar a los po­de­res pú­bli­cos pa­ra que dic­ta­ran re­glas de trán­si­to y las hi­cie­sen cum­plir.
La pren­sa de Bue­nos Ai­res, de­cía la re­vis­ta, in­sis­te en pre­sen­tar al au­to­mó­vil co­mo un pe­li­gro pa­ra la vi­da y la se­gu­ri­dad de las per­so­nas. A pe­sar de sos­te­ner que su uso re­sul­ta im­pres­cin­di­ble, acu­sa a los ve­hí­cu­los de ser los úni­cos res­pon­sa­bles de los ac­ci­den­tes que ocu­rren en la vía pu­bli­ca. Los ver­da­de­ros cul­pa­bles, con­ti­nua­ba ex­po­nien­do el men­sua­rio, son las au­to­ri­da­des que han “per­mi­ti­do que el pea­tón sea el ab­so­lu­to due­ño de la cal­za­da”. Es­tos tran­seún­tes des­cui­da­dos cru­za­ban la ca­lle “por don­de me­jor les pa­re­ce” arries­gan­do inú­til­men­te sus vi­das y po­nien­do en pe­li­gro a con­duc­to­res y pa­sa­je­ros. Se im­po­nía re­gla­men­tar el cru­ce de ca­lles es­ta­ble­cien­do zo­nas pea­to­na­les.
Era im­pe­ra­ti­vo ade­más mo­di­fi­car el “ana­cró­ni­co re­gla­men­to” que li­mi­ta­ba la ve­lo­ci­dad en la ciu­dad a 14 ki­ló­me­tros por ho­ra. “El au­to­mó­vil ha si­do cons­trui­do pa­ra uti­li­zar me­jor el tiem­po”, de­cla­ma­ba el edi­tor de la pu­bli­ca­ción, las ac­tua­les nor­mas son de­fi­cien­tes. Só­lo a par­tir de la apli­ca­ción de mo­der­nas dis­po­si­cio­nes se po­dría dis­tin­guir en­tre bue­nos con­duc­to­res, dig­nos de en­co­mio, y aque­llos irres­pon­sa­bles so­bre los que de­be­ría re­caer to­do el pe­so de la ley.
El Con­ce­jo De­li­be­ran­te pa­re­ció to­mar en cuen­ta es­tas re­co­men­da­cio­nes y en di­ciem­bre de 1921 san­cio­nó una or­de­nan­za es­ta­ble­cien­do ve­lo­ci­da­des má­xi­mas pa­ra au­to­mó­vi­les de pa­sa­je­ros –30 ki­ló­me­tros por ho­ra– pa­ra ca­mio­nes , 20 km , y pa­ra gran­des trans­por­tes de car­ga que no de­be­rían su­pe­rar los 15 ki­ló­me­tros por ho­ra. Es­ta­ble­cía la obli­ga­to­rie­dad del uso de un dis­po­si­ti­vo de con­trol in­cor­po­ra­do a los ve­hí­cu­los. Las au­to­ri­da­des del Au­to­mó­vil Club re­ci­bie­ron con be­ne­plá­ci­to la re­gla­men­ta­ción, pe­ro seis me­ses des­pués se hi­cie­ron eco de un pe­di­do ele­va­do a la au­to­ri­dad mu­ni­ci­pal en el sen­ti­do de su­pri­mir el “apa­ra­to con­tro­la­dor”. La no­ta res­pon­día a una ini­cia­ti­va de las gran­des em­pre­sas im­por­ta­do­ras de au­to­mó­vi­les, con el apo­yo de aso­cia­cio­nes de cho­fe­res, im­por­ta­do­res de neu­má­ti­cos y con­duc­to­res de “au­tos con ta­xí­me­tro”. Las ra­zo­nes adu­ci­das en con­tra del ar­te­fac­to pro­pues­to se re­fe­rían a su ele­va­do pre­cio, in­co­mo­di­dad en el uso e ine­fi­ca­cia co­mo apro­pia­do mé­to­do re­gu­la­dor de la ve­lo­ci­dad. En rea­li­dad, bus­ca­ban au­men­tar su in­je­ren­cia en el dic­ta­do de nor­mas de cir­cu­la­ción, pro­po­nien­do acer­car su coo­pe­ra­ción pa­ra pro­yec­tar una nue­va re­gla­men­ta­ción.
Las au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les no de­mos­tra­ron de­ma­sia­do in­te­rés en en­ca­rar una com­ple­ta re­vi­sión de las nor­ma­ti­vas re­fe­ri­das al trán­si­to. Es­ta cir­cuns­tan­cia per­mi­tió que par­ti­cu­la­res e ins­ti­tu­cio­nes pro­mo­vie­ran ini­cia­ti­vas acla­ran­do as­pec­tos o mo­di­fi­can­do asun­tos pun­tua­les de la Or­de­nan­za vi­gen­te. Es así co­mo en abril de 1924 los edi­to­res de ACA anun­cia­ban, con or­gu­llo, ha­ber ob­te­ni­do “un nue­vo triun­fo” en su cam­pa­ña a fa­vor de los au­to­mo­vi­lis­tas. El be­ne­fi­cio con­se­gui­do con­sis­tía en el per­mi­so pa­ra es­ta­cio­nar los ve­hí­cu­los a mo­tor sin cui­da­dor al­gu­no, dis­tin­guien­do a los au­to­mo­to­res de los ca­rrua­jes a trac­ción a san­gre. En la no­ta pu­bli­ca­da se des­ta­ca­ba el pa­pel re­pre­sen­ta­do por el au­to­mó­vil en la so­cie­dad mo­der­na, que “ha de­ja­do de ser un ar­tí­cu­lo de lu­jo pa­ra con­ver­tir­se en un ins­tru­men­to de tra­ba­jo”.
La no­ta co­men­ta­da per­mi­te re­fle­xio­nar so­bre la mag­ni­tud de los cam­bios in­tro­du­ci­dos en la vi­da co­ti­dia­na de los ha­bi­tan­tes ur­ba­nos a par­tir de la di­fu­sión e in­cor­po­ra­ción del au­to­mo­tor co­mo me­dio de trans­por­te, es­par­ci­mien­to y tra­ba­jo. Las nor­mas que pro­hi­bían el es­ta­cio­na­mien­to de ca­rrua­jes sin con­duc­tor da­ta­ban de po­cos años atrás; la ne­ce­si­dad de mo­di­fi­car­las en lo con­cer­nien­te a los ve­hí­cu­los a mo­tor me­nos de 20 años des­pués pue­de en­ten­der­se co­mo un re­gis­tro vá­li­do de las trans­for­ma­cio­nes pro­du­ci­das por la nue­va tec­no­lo­gía. Trans­for­ma­cio­nes que al­can­za­ban por igual a la es­fe­ra de los ma­te­rial –otra uti­li­za­ción del es­pa­cio pú­bli­co, otra for­ma de ma­ne­jar los tiem­pos– co­mo al ám­bi­to de lo sim­bó­li­co, al mo­di­fi­car el sig­ni­fi­ca­do atri­bui­ble a la po­se­sión de un me­dio pro­pio de trans­por­te. Si po­seer un ve­hí­cu­lo a mo­tor ha­bía si­do ín­di­ce de ri­que­za y per­te­nen­cia a una eli­te se­lec­ta a fi­nes del si­glo XIX, vein­ti­cin­co años des­pués era, sim­ple­men­te, una co­mo­di­dad o una ne­ce­si­dad.

Or­de­nan­do el es­pa­cio
La preo­cu­pa­ción por la apli­ca­ción de nor­mas que per­mi­tie­ran una cir­cu­la­ción flui­da de au­to­mo­to­res es­tu­vo pre­sen­te en for­ma cons­tan­te en la agen­da de los de­fen­so­res del au­to­mo­vi­lis­mo. El trán­si­to con­ges­tio­na­do y los tras­tor­nos apa­re­ja­dos por esos amon­to­na­mien­tos “qui­tan a la her­mo­sa Bue­nos Ai­res una de sus me­jo­res pre­sen­ta­cio­nes al ojo es­cu­dri­ña­dor del tu­ris­ta que nos vi­si­ta”. Las su­ge­ren­cias ten­dien­tes a so­lu­cio­nar esos pro­ble­mas fue­ron ele­va­das a las au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les y tam­bién a la Po­li­cía de la Ca­pi­tal, bra­zo en­car­ga­do de apli­car las or­de­nan­zas. Las pri­me­ras in­di­ca­cio­nes es­tu­vie­ron re­fe­ri­das a la cir­cu­la­ción de los tran­vías. Se pro­po­nía erra­di­car­los del mi­cro­cen­tro, li­bran­do al trán­si­to ve­hi­cu­lar las ca­lles más cén­tri­cas. Con res­pec­to a los trans­por­tes de car­ga, se acon­se­ja­ba res­trin­gir su es­ta­cio­na­mien­to en la vía pú­bli­ca a ho­ra­rios es­tric­tos y, de ser po­si­ble, obli­gar­los a uti­li­zar las pla­yas in­te­rio­res de los co­mer­cios. Los au­to­mo­to­res de pa­sa­je­ros, por su par­te, tam­bién de­bían adap­tar­se a ho­ra­rios y ca­lles es­pe­cia­les pa­ra es­ta­cio­nar­se.7
En es­tos años se dic­ta­ron di­ver­sas nor­mas re­gu­la­do­ras del trán­si­to, aten­dien­do ge­ne­ral­men­te las in­di­ca­cio­nes ci­ta­das más arri­ba. Los tran­vías si­guie­ron cir­cu­lan­do, pe­ro se es­ta­ble­ció que el sen­ti­do de la cir­cu­la­ción de au­tos de­bía se­guir la mis­ma di­rec­ción que aquel trans­por­te en las ca­lles com­par­ti­das. Otras dis­po­si­cio­nes se re­fe­rían a pa­ra­das pa­ra el as­cen­so y des­cen­so de pa­sa­je­ros, se­ña­li­za­ción de ar­te­rias y mul­tas pa­ra in­frac­to­res. Tam­bién se es­ta­ble­ció que la cir­cu­la­ción al­re­de­dor de las pla­zas se ha­ría en un so­lo sen­ti­do.
Las bue­nas re­la­cio­nes en­tre las au­to­ri­da­des del A.C.A. y los po­de­res pú­bli­cos fue­ron muy es­pe­cial­men­te cui­da­das en to­do mo­men­to. La ins­ti­tu­ción pri­va­da fue con­vir­tién­do­se, ca­da vez más, en ase­so­ra de los go­bier­nos lo­cal y na­cio­nal, mien­tras man­te­nía sus es­tre­chas re­la­cio­nes con las em­pre­sas im­por­ta­do­ras de au­to­mo­to­res. Esa re­la­ción se in­ten­si­fi­có en la dé­ca­da de 1930, al crear­se la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad, en res­pues­ta a la cons­tan­te pré­di­ca de la ins­ti­tu­ción so­bre la im­por­tan­cia del de­sa­rro­llo de los ca­mi­nos co­mo ele­men­to de uni­dad na­cio­nal y fac­tor de pro­gre­so.8
A ni­vel de la ciu­dad, el in­ten­den­te Car­los Noel –en la dé­ca­da de 1920– fue miem­bro ho­no­ra­rio del Club y en 1926 se ins­ti­tu­ye­ron y en­tre­ga­ron pre­mios a “los tres agen­tes de po­li­cía de la Ca­pi­tal que se ha­yan dis­tin­gui­do por el me­jor de­sem­pe­ño en la di­rec­ción del trá­fi­co de au­to­mó­vi­les”. No obs­tan­te es­tos acer­ca­mien­tos, la en­ti­dad con­ti­nuó in­sis­tien­do en la ne­ce­si­dad del dic­ta­do de un Có­di­go de Trán­si­to com­ple­to y de­fi­ni­ti­vo, abar­ca­dor de to­dos los as­pec­tos re­la­cio­na­dos con el mo­vi­mien­to de los dis­tin­tos ti­pos de au­to­mo­to­res en la ciu­dad. Si bien se ha­bía de­sig­na­do una co­mi­sión es­pe­cial, con la par­ti­ci­pa­ción de au­to­ri­da­des y re­pre­sen­tan­tes de con­duc­to­res y em­pre­sas de trans­por­te, to­da­vía en 1927 no se ha­bía con­cre­ta­do la ta­rea. Los au­to­mo­vi­lis­tas por­te­ños ma­ni­fes­ta­ban una “jus­ti­fi­ca­da im­pa­cien­cia”.
En mar­zo de ese año, un grá­fi­co pu­bli­ca­do en la re­vis­ta que ci­ta­mos re­su­mía las dis­po­si­cio­nes re­fe­ri­das al de­no­mi­na­do “trá­fi­co li­ge­ro”. El tér­mi­no se re­fe­ría al pe­so má­xi­mo au­to­ri­za­do pa­ra cual­quier cla­se de ve­hí­cu­lo pa­ra po­der cir­cu­lar en el cen­tro de la ciu­dad, en ho­ra­rios es­ta­ble­ci­dos. Al mis­mo tiem­po se es­ta­ble­cían zo­nas y ho­ra­rios en los que se pro­hi­bía el es­ta­cio­na­mien­to. La ca­lle Flo­ri­da, en­tre Ave­ni­da de Ma­yo y Cór­do­ba, se en­con­tra­ba ce­rra­da al trán­si­to en­tre las 16 y las 20 ho­ras, una de las pri­me­ras ver­sio­nes de la “pea­to­nal”.
Más ade­lan­te la de­man­da por la agi­li­dad en el trán­si­to se con­cen­tró en el pro­ble­ma re­pre­sen­ta­do por los pa­sos a ni­vel. La ciu­dad es­ta­ba cru­za­da en mu­chos pun­tos por los rie­les ten­di­dos por las com­pa­ñías fe­rro­via­rias que, des­de fi­nes del si­glo XIX, te­nían sus ca­be­ce­ras en Bue­nos Ai­res. A prin­ci­pios de 1929 las pa­la­bras de los im­pul­so­res del au­to no de­ja­ban lu­gar a du­das.

“El au­to­mó­vil, el tran­vía y el óm­ni­bus, que cons­ti­tu­yen los ele­men­tos de mo­vi­li­dad ciu­da­da­na más úti­les, más prác­ti­cos y so­bre to­do me­nos ca­ros, no tie­nen por­que ver­se so­me­ti­dos a una ti­ra­nía que ya ha­ce tiem­po muy lar­go de­bió que­dar de­fi­ni­ti­va­men­te abo­li­da. El pa­so a ni­vel, sig­no de es­tan­ca­mien­to en ma­te­ria de trá­fi­co, per­ju­di­ca la ac­ti­vi­dad por­te­ña re­tro­tra­yén­do­la a sus ex­pre­sio­nes más in­sig­ni­fi­can­tes y se­rá bue­na obra de go­bier­no, que el pue­blo alen­ta­rá, la de obli­gar a las em­pre­sas a co­lo­car sus vías en otra for­ma.”9

Re­cor­de­mos nue­va­men­te que en el en­fren­ta­mien­to en­tre tre­nes y au­to­mo­to­res se di­ri­mían cues­tio­nes vin­cu­la­das con los ca­pi­ta­les de ori­gen bri­tá­ni­co y nor­tea­me­ri­ca­no, res­pec­ti­va­men­te. La no­ta, con el agre­ga­do de grá­fi­cos y fo­to­gra­fías, la­men­ta­ba la pre­po­ten­cia de las em­pre­sas fe­rro­via­rias, en­ten­día los in­con­ve­nien­tes que el po­der lo­cal en­con­tra­ba pa­ra obli­gar­las al cam­bio (los tre­nes es­ta­ban en la ór­bi­ta del go­bier­no na­cio­nal) mien­tras in­sis­tía en la ne­ce­si­dad de en­con­trar rá­pi­das so­lu­cio­nes.
Es­tos pe­di­dos fue­ron am­plia­dos a prin­ci­pios de 1930 por una se­rie de pro­pues­tas y su­ge­ren­cias pa­ra ser agre­ga­das al An­te­pro­yec­to de la Or­de­nan­za Ge­ne­ral de Trá­fi­co que la Co­mi­sión Ase­so­ra opor­tu­na­men­te nom­bra­da ha­bía ele­va­do al Con­ce­jo De­li­be­ran­te de la Ca­pi­tal. Ade­más de in­sis­tir en la con­ve­nien­cia del le­van­ta­mien­to de las lí­neas de tran­vías en las ca­lles cén­tri­cas, pro­po­nía un am­plio plan de es­ta­cio­na­mien­tos en pla­zas pú­bli­cas y su­ge­ría la des­cen­tra­li­za­ción de las ofi­ci­nas pú­bli­cas pró­xi­mas a la pla­za de Ma­yo. Los grá­fi­cos re­pro­du­ci­dos per­mi­ten co­no­cer las ideas so­bre or­de­na­mien­to ur­ba­no sos­te­ni­das por la en­ti­dad, par­te fun­da­men­tal de su pro­yec­to abar­ca­dor pa­ra con­ver­tir a Bue­nos Ai­res en la ciu­dad ideal pa­ra el au­to­mo­tor.10 Si bien los au­to­res de las pro­pues­tas re­co­no­cían los be­ne­fi­cios apor­ta­dos por los es­pa­cios ver­des, no va­ci­la­ban en plan­tear la ur­gen­cia de ob­te­ner pla­yas de es­ta­cio­na­mien­to aun a ex­pen­sas de la re­duc­ción de los jar­di­nes de las pla­zas pú­bli­cas. Pla­za de Ma­yo, la pla­za del Con­gre­so y otros si­tios de­di­ca­rían am­plias su­per­fi­cies pa­ra la ins­ta­la­ción de es­ta­cio­na­mien­tos. Se su­ge­rían tam­bién es­ti­mu­lar a los ve­ci­nos, dis­mi­nu­yen­do im­pues­tos por ejem­plo, pa­ra que cons­tru­ye­ran pla­yas y ga­ra­jes en pro­pie­da­des par­ti­cu­la­res.
Co­mo sa­be­mos la dé­ca­da del 30 fue un pe­río­do de gran­des cam­bios ur­ba­nís­ti­cos en Bue­nos Ai­res. La con­me­mo­ra­ción del quin­to cen­te­na­rio de la fun­da­ción del puer­to, ce­le­bra­da en 1936, vio sur­gir la Ave­ni­da 9 de ju­lio, el obe­lis­co y la pla­za de la Re­pú­bli­ca, mien­tras co­men­za­ban los tra­ba­jos de la Ave­ni­da Ge­ne­ral Paz. Bue­nos Ai­res se mo­der­ni­za­ba pa­ra pa­re­cer­se, una vez más, a las gran­des ur­bes mun­dia­les. Los ejem­plos aho­ra no eran só­lo los cen­tros eu­ro­peos, si­no tam­bién las pu­jan­tes ciu­da­des es­ta­dou­ni­den­ses. El au­to­mo­tor es­ta­ba fir­me­men­te ins­ta­la­do en la ciu­dad; su di­fu­sión abar­ca­ba a to­dos los sec­to­res so­cia­les, a unos co­mo pro­pie­ta­rios, a mu­chos co­mo usua­rios de óm­ni­bus y con­duc­to­res de ca­mio­nes o cho­fe­res de “au­tos con ta­xí­me­tro”.11

Orien­tan­do al pea­tón
La edu­ca­ción vial es­tu­vo pre­sen­te en la agen­da de los pro­mo­to­res del au­to­mo­tor des­de las pri­me­ra épo­cas. Ya hi­ci­mos re­fe­ren­cia al te­ma. En 1928 los edi­to­res de la re­vis­ta del A.C.A. in­sis­tían en los in­con­ve­nien­tes que pa­ra la se­gu­ri­dad y agi­li­dad del trán­si­to, re­pre­sen­ta­ban los “pea­to­nes de­so­rien­ta­dos”, que cru­za­ban las ca­lles en cual­quier par­te me­nos por las es­qui­nas y de­so­be­de­cían las in­di­ca­cio­nes de los agen­tes en­car­ga­dos del or­den. De­bía re­gla­men­tar­se la cir­cu­la­ción pea­to­nal, con pro­hi­bi­cio­nes y mul­tas pa­ra los in­frac­to­res; al mis­mo tiem­po co­rres­pon­día en­ca­rar una am­plia cam­pa­ña de pro­pa­gan­da pa­ra di­fun­dir la nue­va nor­ma­ti­va en­tre la po­bla­ción. Ba­jo el tí­tu­lo “Apren­da­mos a tran­si­tar” se re­pro­du­cían va­rias fo­to­gra­fías, cla­ra ma­ni­fes­ta­ción de “la in­di­fe­ren­cia o in­dis­ci­pli­na de los pea­to­nes de nues­tra Ca­pi­tal Fe­de­ral”.
Los go­bier­nos que se su­ce­die­ron en la di­rec­ción del país a par­tir de 1930 fue­ron de­ci­di­dos par­ti­da­rios del de­sa­rro­llo vial. Las po­lí­ti­cas in­ter­ven­cio­nis­tas en ma­te­ria eco­nó­mi­ca y la con­so­li­da­ción de la in­dus­tria­li­za­ción vía sus­ti­tu­ción de im­por­ta­cio­nes se con­so­li­da­ron en esos años, al com­pás de los cam­bios que la cri­sis de 1929 ha­bía in­tro­du­ci­do en la eco­no­mía mun­dial. Fue­ron los años de la crea­ción de la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad, del es­tre­cha­mien­to de las re­la­cio­nes en­tre YPF, la em­pre­sa pe­tro­le­ra es­ta­tal, y el Au­to­mó­vil Club. De 1936 da­ta tam­bién el pri­mer Re­gla­men­to Na­cio­nal de Trán­si­to pa­ra to­dos los ca­mi­nos y ca­lles de la re­pú­bli­ca.
En coin­ci­den­cia con es­tas po­lí­ti­cas na­cio­na­les la en­ti­dad de­por­ti­va in­sis­tió en su pro­pa­gan­da re­for­zan­do la edu­ca­ción vial. Con el le­ma “Jue­go lim­pio en el trá­fi­co. Es­pe­re Ud. su tur­no”, ins­tru­men­tó una se­rie de es­tra­te­gias pu­bli­ci­ta­rias en el sen­ti­do ci­ta­do. Afi­ches en la por­ta­da de los nú­me­ros de la re­vis­ta, co­mo en abril de 1932, ar­tí­cu­los so­bre el te­ma y la re­pe­ti­da pu­bli­ca­ción de fo­to­gra­fías so­bre pea­to­nes in­va­dien­do las cal­za­das, se com­ple­ta­ron en 1935 con una do­ble pá­gi­na que, ba­jo el pe­di­do de de­cla­rar al pea­tón “Ene­mi­go pú­bli­co n°1”del trán­si­to, mos­tra­ba imá­ge­nes to­ma­das en Flo­ri­da y Tu­cu­mán ilus­tra­ti­vas de to­das las con­tra­ven­cio­nes co­me­ti­das por los tran­seún­tes.
Po­cos me­ses des­pués se creó una Jun­ta de Edu­ca­ción Vial Ar­gen­ti­na, con la par­ti­ci­pa­ción de re­pre­sen­tan­tes de la Di­rec­ción Na­cio­nal de Via­li­dad, la po­li­cía de la Ca­pi­tal, la Aso­cia­ción Ar­gen­ti­na de Im­por­ta­do­res de Au­to­mó­vi­les y Ane­xos, el Au­to­mó­vil Club Ar­gen­ti­no, el Mu­seo So­cial Ar­gen­ti­no y el Ro­tary Club. Con la fi­na­li­dad de lo­grar la or­ga­ni­za­ción ra­cio­nal de la cir­cu­la­ción en ca­lles y ca­rre­te­ras en­ca­ra­rían ta­reas edu­ca­ti­vas y de pro­pa­gan­da:

Dis­tri­bu­ción de es­tam­pi­llas, car­te­les, pu­bli­ci­dad pe­rio­dís­ti­ca, ci­ne­ma­to­grá­fi­ca y ra­dio­te­le­fó­ni­ca, y es­pe­cial­men­te [re­cu­rri­rían] a las en­se­ñan­zas sen­ci­llas pe­ro efec­ti­vas en las es­cue­las y cuar­te­les y a los con­se­jos pre­ven­ti­vos de la po­li­cía de trá­fi­co.12

Las ins­ti­tu­cio­nes pú­bli­cas y pri­va­das reu­ni­das en es­ta Jun­ta cons­ti­tuían el con­jun­to de las en­ti­da­des e in­te­re­ses que ve­nían bre­gan­do des­de prin­ci­pios del si­glo XX al­gu­nos, des­de 1920 y 1930 otros, por la di­fu­sión y con­so­li­da­ción de una cul­tu­ra del au­to­mó­vil. Su éxi­to fue to­tal, la Ar­gen­ti­na se en­con­tra­ba en esas épo­cas en­tre los paí­ses de ma­yor par­que au­to­mo­tor en el mun­do, muy por de­lan­te del res­to de los paí­ses la­ti­noa­me­ri­ca­nos. Fue tam­bién en es­ta área de las ac­ti­vi­da­des co­mer­cia­les don­de más fuer­te­men­te se anu­da­ron los la­zos con el ca­pi­tal nor­tea­me­ri­ca­no, pro­duc­tor de au­tos, neu­má­ti­cos y ce­men­to pa­ra la cons­truc­ción de ru­tas. La ne­ce­si­dad de re­gu­lar el trán­si­to fue en rea­li­dad, un efec­to co­la­te­ral mo­ti­va­do por el triun­fo del pro­yec­to ori­gi­nal.
A mo­do de con­clu­sión di­re­mos que el con­jun­to de acon­te­ci­mien­tos y cir­cuns­tan­cias des­crip­tos en es­te ar­tí­cu­los son he­chos de ca­rác­ter ri­gu­ro­sa­men­te his­tó­ri­co. Cual­quier se­me­jan­za con su­ce­sos y pro­ble­mas de la ac­tua­li­dad re­cien­te es una me­ra coin­ci­den­cia.

Ma­ría Sil­via Os­pi­tal
Investigadora del CONICET
No­tas

1 – El Au­to­mó­vil Club Ar­gen­ti­no pu­bli­có re­vis­tas men­sua­les des­de 1918; re­ci­bie­ron dis­tin­tos nom­bres: A.C.A., AU­TO­MO­VI­LIS­MO, siem­pre con el ca­rác­ter de ór­ga­nos ofi­cia­les de la en­ti­dad. El Tou­ring Club Ar­gen­ti­no pu­bli­ca­ba la re­vis­ta TU­RIS­MO. Un ejem­plo de tem­pra­nos es­fuer­zos edi­to­ria­les: “El au­to­mo­vi­lis­mo en la Ar­gen­ti­na, Anua­rio en­ci­clo­pé­di­co ilus­tra­do y co­mer­cial con 16 pla­nos de los ca­mi­nos ar­gen­ti­nos” Bue­nos Ai­res, Edi­to­rial Arau­co, 1920.
2 – So­bre el cre­ci­mien­to del mer­ca­do y las em­pre­sas im­por­ta­do­ras: GAR­CIA HE­RAS, Raúl: “Au­to­mo­to­res nor­tea­me­ri­ca­nos, ca­mi­nos y mo­der­ni­za­ción ur­ba­na en la Ar­gen­ti­na. 1918 a 1939”, Li­bros de His­pa­noa­mé­ri­ca, Bs. As., 1985. SCH­VAR­ZER, Jor­ge: “La in­dus­tria que su­pi­mos con­se­guir”, Pla­ne­ta, Bs. As., 1996, es­pe­cial­men­te cap. 4 y 5.
3 – “Evo­lu­ción y de­sa­rro­llo del mer­ca­do au­to­mo­tor en la Ar­gen­ti­na”. FIAT, De­le­ga­ción pa­ra Amé­ri­ca La­ti­na .
Ofi­ci­na de Es­tu­dios pa­ra la Co­la­bo­ra­ción Eco­nó­mi­ca In­ter­na­cio­nal. Bs. As., 1960. Es­tu­dios de mer­ca­do. Se­rie A, N° 1. El tra­ba­jo de GAR­CIA HE­RAS, ci­ta­do más arri­ba, con­tie­ne un de­ta­lla­do y ex­haus­ti­vo aná­li­sis de las es­ta­dís­ti­cas de im­por­ta­ción ba­sa­do en dis­tin­tas fuen­tes.
4 – Las em­pre­sas bri­tá­ni­cas tra­ta­ron de re­cu­pe­rar par­te del mer­ca­do lo­cal pa­ra su pro­duc­ción au­to­mo­vi­lís­ti­ca, con las mar­cas Mo­rris y Aus­tin y al­gu­nas de ca­mio­nes. Los re­pre­sen­tan­tes de las fir­mas con­ce­sio­na­rias for­ma­ban par­te de la Aso­cia­ción de Im­por­ta­do­res de Au­to­mo­to­res al la­do de las fir­mas es­ta­dou­ni­den­ses.
5 – Va­rios de los fa­bri­can­tes de fun­das y ca­rro­ce­rías ha­bían si­do an­te­rior­men­te cons­truc­to­res de ca­rrua­jes, con­ver­ti­dos en pro­duc­to­res de re­pues­tos au­to­mo­to­res. Muy co­no­ci­da era la ca­sa Pe­tro­li­ni, con­ver­ti­da en so­cie­dad anó­ni­ma en 1944, que ve­nía par­ti­ci­pan­do en los Sa­lo­nes del Au­to­mó­vil des­de 1922.
Un tí­pi­co re­pre­sen­tan­te de em­pre­sa de­di­ca­da a la ven­ta de pro­duc­tos im­por­ta­dos y na­cio­na­les fue la fir­ma Fio­re, Pa­ni­zza y To­rrá, de lar­ga ac­tua­ción. Eran im­por­ta­do­res de re­pues­tos y fa­bri­can­tes de com­pre­so­res, ca­de­nas y he­rra­mien­tas pa­ra ta­lle­res me­cá­ni­cos.
6 – La mo­der­ni­za­ción de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res, co­mo par­te de un pro­ce­so que abar­có to­do el país, pue­de ver­se en BA­LLENT, Ana­hí y GO­RE­LIK, Adrián “País ur­ba­no o país ru­ral: la mo­der­ni­za­ción te­rri­to­rial y su cri­sis”, en Nue­va His­to­ria Ar­gen­ti­na, Bs. As., Edi­to­rial Su­da­me­ri­ca­na, To­mo 7, pp. 143-200.
7 – Nos re­fe­ri­mos al pe­río­do 1922 – 1926. Se con­si­de­ra­ba mi­cro­cen­tro a la zo­na de­li­mi­ta­da por las ca­lles Jun­cal, Puey­rre­dón, Ju­juy, Bra­sil, Bal­car­ce y 25 de Ma­yo. Las fuen­tes uti­li­za­das aquí, de las que re­pro­du­ci­mos pe­que­ños pá­rra­fos, son los di­ver­sos nú­me­ros de la re­vis­ta del Au­to­mó­vil Club Ar­gen­ti­no.
8 – So­bre la re­la­ción en­tre em­pre­sa­rios im­por­ta­do­res y en­ti­da­des au­to­mo­vi­lís­ti­cas, con én­fa­sis en las cam­pa­ñas a fa­vor del de­sa­rro­llo vial y del tu­ris­mo; OS­PI­TAL, Ma­ría Sil­via “Au­tos y ca­mi­nos pa­ra la mo­der­ni­za­ción de Ar­gen­ti­na. Co­mer­cian­tes im­por­ta­do­res de au­to­mo­to­res. 1920 a1940.” So­bre vin­cu­la­ción en­tre ACA y es­ta­do na­cio­nal; BA­LLENT, Ana­hí, “Es­ta­do, ac­ción pú­bli­ca y ám­bi­to pri­va­do en la cons­truc­ción de po­lí­ti­cas pú­bli­cas”. Am­bos ar­tí­cu­los en: XVIII JOR­NA­DAS DE HIS­TO­RIA ECO­NO­MI­CA, Men­do­za, 2002. (So­por­te elec­tró­ni­co).
9 – AU­TO­MO­VI­LIS­MO, ór­ga­no ofi­cial del Au­to­mó­vil Club Ar­gen­ti­no, Bue­nos Ai­res, fe­bre­ro 1929, Año X, n° 123, pp. 65-66.
10 – AU­TO­MO­VI­LIS­MO, íd., ene­ro de 1930, n° 135, pp. 12 a 28.
11 – La cam­pa­ña a fa­vor de la cir­cu­la­ción de ve­hí­cu­los agre­gó nue­vos ele­men­tos en 1938, al pro­po­ner gran­des re­for­mas al trán­si­to en la pla­za de la Re­pú­bli­ca, con los pri­me­ros in­ten­tos de es­ta­cio­na­mien­tos sub­te­rrá­neos en la zo­na.
12 – AU­TO­MO­VI­LIS­MO, íd., ju­lio de 1935

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 19 – Febrero de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Congreso-Av Mayo-Casa Rosada, TRANSPORTE, Colectivos, autos y camiones, VIDA SOCIAL, Historia
Palabras claves: Automovilismo, normas viales, trafico, automovil club, A.C.A, ACA,

Año de referencia del artículo: 1923

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro 19

Boletín del Club Italiano, 1923.

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