Hacia fines del siglo XIX Buenos Aires había alcanzado un notorio desarrollo y marchaba en camino de convertirse en la Metrópolis del Sur. El progreso se había afincado fuertemente en ella y en materia de transporte ya se encontraba, no sólo a la altura, sino por encima de otras grandes capitales, sobre todo europeas.
El desarrollo que venía teniendo su sistema de tranvías y más aún el que se vislumbraba para el primer cuarto del siglo XX, hizo que las grandes guías internacionales de turismo la apodaran como “Buenos Ayres, la citè des tramways” o “Buenos Aires the City of Tramays”, según estuviesen escritas en francés o inglés. No era para menos, la red rondaba los 400 km antes del advenimiento del tranvía eléctrico y habría prácticamente de duplicarse con la llegada de éste a partir de finales de 1897.
En todo lo que hoy conocemos como el macrocentro, no había calle que careciera de una línea que la recorriera. Así se veían atiborradas de vehículos que en ciertos momentos producían atascamientos cercanos a verdaderos colapsos. Con esto no se pretende decir que eran los tranvías los culpables, sino que si sumamos la infinita cantidad de carros, chatas, volantas, landós y victorias que pululaban por las angostas calles del centro, no se necesita extenderse mucho para dar cabal idea de la situación.
Antecedentes
Tomando como ejemplo otras ciudades con similares problemas, comenzó a pensarse en la construcción de sistemas de transporte a diferente nivel, a fin de intentar reducir el tránsito por las calles. Ya en 1898 el Honorable Consejo Deliberante otorgó a James G. Killey, una concesión para construir y explotar un ferrocarril subterráneo para el transporte de viajeros y cargas entre la estación del Once de Septiembre, la Plaza de Mayo y el Puerto.
Al año siguiente, en noviembre de l899, Charles Bright obtuvo otra concesión con igual fin; pero la línea habría de unir las estaciones de Constitución y Retiro, a la que se sumarían, dos meses después, otras tres: una entre Plaza de Mayo y Once para continuar luego hasta la Chacarita y dos circulares, una a derecha y otra a izquierda, rodeando el macrocentro de Callao al bajo y formando una “Fi” griega con la anterior.
Sobre el nuevo concesionario, apuntemos que se trataba de un ingeniero norteamericano que ya venía incursionando en la instalación de empresas tranviarias en nuestra ciudad. Fue él, quien se adjudicó e instaló la primera línea de tranvías eléctricos porteña (Plaza de Mayo-Belgrano, vía Las Heras, Plaza Italia, Hipódromo) cuyo primer tramo se inauguró el 22 de abril de 1897 por Las Heras entre Canning y Plaza Italia.
Posteriormente sería vendida al “Tramway de Buenos Aires á Belgrano” para fundar e instalar la Cía de “Tramways Eléctricos de Buenos Aires” que unía Córdoba y Callao con Belgrano, la Chacarita (vía Córdoba) y Flores (vía Gaona). Si bien la empresa tranviaria prosperó, la de su ferrocarril subterráneo no quedó más que en ensayos de suelos, llevados a cabo en 1902 en la cuadra de la Avenida de Mayo entre Cerrito y Libertad.
En 1907 fue la propia Municipalidad, por intermedio de su Departamento de Ingenieros, la que estudió, trazó y propuso una completísima red de transporte subterráneo que con sus casi 100 kilómetros de extensión, abarcaba prácticamente toda la ciudad.
El proyecto fue aprobado, pero como tal habría de quedar. Don Manuel Aja, ex director de RR.PP. de Subterráneos de Bs. As. y estudioso del tema, comentó que en realidad la intención de la Comuna era reservarse los derechos sobre los subsuelos de los principales corredores de la ciudad para el futuro, presunción digna de tenerse en cuenta.
El Proyecto se concreta
1909: Rompe el fuego la Compañía del Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires, solicitando “…prolongar sus vías por debajo de la ciudad desde su terminal del 11 de Septiembre hasta el puerto capitalino, circulando por debajo de las avenidas Rivadavia y de Mayo…” solicitud que le fue concedida por ley de la Nación Nº 6700 del 29 de septiembre de 1909. Por ella se la autorizó a realizar transporte tanto de cargas como de pasajeros, o sea la materialización de la primitiva concesión Killey de 1898.
Tras del F. C. del Oeste iba la Compañía de Tranvías Anglo Argentina presentando a la Municipalidad de la Capital un proyecto por el cual proponía construir un sistema de “tranvías subterráneos” compuesto por tres recorridos:
Línea 1ª: entre la Plaza de Mayo y el Caballito, por Av. de Mayo, Plaza del Congreso y Av. Rivadavia con vía doble y curvas de empalme en ambos extremos y rampas de acceso en la plaza del Once de Septiembre y en el Caballito donde empalmarían con las vías a nivel existentes.
Línea 2ª: entre el Retiro y la Plaza Constitución, por Av. Maipú, Plaza San Martín, Maipú o Esmeralda, Chacabuco o Tacuarí hasta Garay, uniéndose en doble vía hasta la estación, con curva de empalme en ambos extremos y rampa de acceso en la Plaza Constitución donde empalmarían con las vías a nivel existentes. El recorrido definitivo de esta sección, sea por Maipú o Esmeralda o por ambas en ida y vuelta con una sola vía se establecería de acuerdo con el D. E. antes de la presentación de los planos.
Línea 3ª: entre la Plaza de Mayo y Plaza Italia (Palermo) con doble vía por la Av. Diagonal hasta la Plaza Lavalle, siguiendo por Talcahuano, Córdoba, Plaza del Carmen, Plaza Rodríguez Peña, Callao y Santa Fe hasta Plaza Italia, con curva de empalme en ambos extremos y rampa de acceso en la calle Córdoba entre Montevideo y Rodríguez Peña y otra en la calle Santa Fe entre Thames y Darregueira, empalmando ambas con las vías existentes a nivel.
La concesión le fue otorgada por Ordenanza sancionada el 21 de diciembre de 1909, justo el día del 43º aniversario de la compañía, siendo promulgada el 29 del mismo mes, a dos exactos de la del ferrocarril. Interesante es observar que la concesión establecía además la instalación de servicios directos, vale decir sin trasbordo, desde determinados puntos de los recorridos a otros barrios, saliendo a nivel y utilizando las vías que la misma compañía poseía. En lo que respecta a la línea que nos ocupa, debía alcanzar desde Caballito el límite del municipio por Rivadavia al oeste y desde el Once, La Paternal y Villa Devoto vía Díaz Vélez – Av. San Martín y decía: “…La Empresa se obliga á efectuar los servicios directos con coches motores y acoplados en combinación con las líneas subterráneas sin cambio de coches y sin perjuicio de los servicios locales por túneles…”, lo que bien puede interpretarse como que los tranvías a nivel también entrarían al túnel (¿?).
Esta dualidad de las concesiones, la ferroviaria de jurisdicción nacional y la tranviaria de ámbito municipal, admitía la superposición de recorridos. Efectivamente el primer tramo Plaza de Mayo – Once del Anglo era similar a la del F. C. O., lo que trajo como consecuencia una querella entre ambas empresas durante el siguiente año de 1910.
Finalmente el asunto fue resuelto de manera salomónica y conveniente para ambas partes, y en lugar de seguir lidiando “se repartieron la clientela”. El ferrocarril se quedó con las cargas y el Anglo con los viajeros, conviniendo construir en la Plaza del Once una estación monumental común a ambos servicios de modo de brindar a los viajeros del ferrocarril una forma cómoda y eficiente de llegar al centro con sólo cruzar el andén de un borde al otro materializándose lo que luego sería eslogan y consigna de un eficiente servicio : “Del subte al tren… sin cambiar de andén”.
Con el problema resuelto el Anglo, dirigido por un infatigable y dinámico ingeniero italiano, D. José Pedrialli, montó de inmediato una oficina dedicada exclusivamente al estudio de la línea. Dotado de personal de reconocida idoneidad, el nuevo departamento técnico fue puesto bajo la dirección del Ing. Paul Ramme, técnico de reconocida valía por la práctica adquirida en la ejecución de obras similares en varias ciudades europeas. La capacidad del personal bajo su dirección hizo que a mediados de 1911 estuviera la documentación lista y aprobada para la posterior licitación de las obras, que aunque fueron adjudicadas a diversos contratistas, buena parte de ellas corrió por cuenta de la propia empresa.
Inauguración de la obra
El 15 de septiembre de 1911 la Plaza del Congreso, en el sector comprendido por las calles Virrey Cevallos y Solís, estaba de fiesta. Un enorme palco cubierto albergaba a los invitados especiales, entre los que se destacaban el entonces Ministro del Interior, Sr. Indalecio Gómez, quien concurrió en representación del Presidente de la República; el Intendente Municipal, Dr. Joaquín de Anchorena; el Presidente del Anglo Argentino, Mr. Samuel Hale Pearson, el administrador general de la Cía., Ing. José Pedrialli; los Ministros de la Guerra y Marina, el Internuncio Apostólico como decano con el Cuerpo Diplomático en pleno, miembros del Consejo Deliberante… en fin, la crema directiva del país. Monseñor Espinosa, arzobispo de Buenos Aires, bendijo la piedra fundamental a lo que siguieron elocuentes y promisorios discursos en los que se auguraban grandes progresos a la ciudad que “…con la obra iniciada, contará con un servicio del que muy pocas podían vanagloriarse de tener…” (en esa época).
Cabe aquí hacer una aclaración.
Es muy común que se afirme que el acto estuvo encabezado por el Presidente de la República, Dr. Luis Sáenz Peña. Pero no fue así. Las crónicas de ese día no lo nombran. Ya la salud del presidente estaba flaqueando y tanto, que no pudo asistir al acto de comienzo de los trabajos ni a los de su inauguración. La confusión viene del hecho de que en el pergamino que se hizo con motivo del acontecimiento y que se encuentra en la administración del Subterráneos de Buenos Aires, figura su firma, pero en realidad le llevaron el diploma para que lo firmara. Él no estuvo allí.
Primera Sección: Trabajos Preparatorios
Previo al comienzo de la construcción de la obra en sí, se debieron realizar trabajos de desvío y reacomodamiento de instalaciones que obstruían el paso del túnel. Eran éstas: cañerías de aguas corrientes, cloacas y desagües pluviales; cables de provisión de luz, gas y teléfonos. Otra de las cosas que debieron hacerse en virtud de que el recorrido afectaba tres plazas, la de Mayo, la del Congreso y la del Once, fue el traslado de árboles y ornamentos para su posterior reposición, hecho que debe destacarse, sobre todo teniendo en cuenta la falta de respeto hacia estas cosas imperante hoy día, donde no se habría tenido empacho en talar y demoler cuanto obstáculo se encontrara en el camino.
El túnel
Con el terreno despejado, se comenzó la construcción del túnel. Philipp Holzmann fue la empresa adjudicataria, reconocida firma especializada en trabajos de este tipo que se puso bajo la dirección del Departamento de Obras del Anglo. El sistema elegido fue el de “cielo abierto”, consistente en cavar una zanja y cubrirla después. Se optó por él teniendo en cuenta varios factores: mayor seguridad en los trabajos, rapidez de ejecución y sobre todo el aprovechamiento de las excelentes condiciones del terreno porteño (loes pampeano) que permite hacer cortes prácticamente verticales con muy pocas posibilidades de derrumbes.
Se establecieron tres puntos de ataque en este primer tramo a construir. Fueron: uno en cada extremo y otro en la Plaza del Congreso. Para la excavación se utilizaron cuatro máquinas eléctricas cuyas cucharas cargaban dos m3 por vez; una avanzando desde Plaza de Mayo al oeste, dos desde el Congreso, una al este y otra al oeste y la cuarta en la plaza del Once hacia el este y fundamentalmente, en este último caso, dentro de la plaza misma, a la que se agregaron las que venían terminando sus sectores.
Para el traslado de la tierra remanente y la provisión de los materiales necesarios para la obra gruesa, el Anglo se munió de una flota de 108 zorras volcadoras, vale decir que, como correspondía, la construyó “a tranvía”; 36 eran eléctricas y las restantes remolques, de modo de formar entre ellas tres docenas de trenes compuestos por una motora y dos acopladas.
Cada unidad tenía diez m3 de capacidad, siendo construidas en Alemania por la conocida firma Orenstein – Koppel. Para su acceso al túnel se crearon sendas rampas en los lugares de ataque en las que se instalaron las vías y línea aérea correspondiente, empalmadas a las de la red a nivel de la compañía. El punto de mayor movimiento era Congreso donde el acceso se bifurcaba en un ramal hacia el centro y otro hacia afuera haciendo de la calle Virrey Cevallos un estacionamiento permanente de composiciones a espera de entrar a cargar o aprovisionar materiales. En cuanto a la tierra remanente, buena parte se llevó por la Av. Vélez Sarsfield hasta la zona por entonces conocida como “los Bajos de Pereira” en los que se hicieron rellenos, y otra muy importante (sobre todo en la segunda etapa) al cementerio de Flores con la que se hizo un relleno a su alrededor para su ampliación, lo que es dable ver hoy día contra las Av. Castañares y Perito Moreno. Ese alto acantilado por detrás del paredón del que sobresalen las cruces de las tumbas, está conformado por el producto de la excavación del subterráneo. Y también es bueno decir que, para llevar el transporte hasta aquellos lugares, apartados por entonces, el Anglo construyó un ramal de doble vía desde Caballito hasta el cementerio; luego aprovechado para la creación de la línea Nº 49 de tranvías.
El sistema constructivo fue por demás sencillo: un muro de mampostería de ladrillos de 0,90 m de espesor que se ensancha a 1,25 m/1,20 m por sobre la vía para terminar en una zapata de 1,70 m de ancho medio metro más abajo. Por encima lo cubren tirantes dobleté a 0,80 m uno de otro entre los cuales se vuelcan bovedillas de ladrillo, el mismo sistema utilizado en la construcción de las casas de entonces.
Destaquemos que el trabajo se organizó de tal manera, que nunca hubo más de dos calles cortadas y cuando se interrumpía una tercera, ya se habilitaba la primera. Asimismo se instalaron en cada esquina puentes peatonales para facilitar los cruces que, como es de pensar, se convertían en excelentes miradores de las obras. La sección del túnel terminado es de 7,60 m. de ancho por 4,35 m de alto, permitiendo la instalación de dos vías de trocha normal tranviaria (l,435 m.) a 3,10 m. entre ejes, lo que hace que los trenes se crucen a medio metro uno de otro dejando 0,80 m de paso a cada lado contra los muros. Va acompañando los desniveles de la calle o esquivando instalaciones que no pudieron cambiarse de lugar, siendo su punto más próximo al pavimento el que se encuentra a la altura de la calle Santiago del Estero con sólo 4,85 m (la altura de una habitación antigua) y el más profundo a la altura de la calle Gral. Urquiza con 7,92 m. Estas dimensiones se toman con referencia al filo de la vía.
No todo ha sido, sin embargo, soplar y hacer botellas… Ya mencionamos al principio la serie de trabajos previos de adaptación del suelo y corrida de instalaciones. Pero a eso debemos agregar los imprevistos que no fueron pocos, muy especialmente los pozos ciegos. No olvidemos que la Avenida de Mayo se hizo a fines del siglo XIX partiendo en dos las manzanas comprendidas por las calles Rivadavia y Victoria (H. Yrigoyen), vale decir que toda su extensión estuvo edificada apareciendo pozos ciegos mal rellenados en el mejor de los casos, pero en otros, quedaban ocultos a un lado de los muros de la zanja cuando no debajo de ellos, produciéndose derrumbes, alguno de los cuales de cierta importancia. También debieron hacerse resoluciones estructurales que salían del común de la obra. Tales los casos de la previsión del cruce de esta línea con la transversal proyectada por la misma Anglo (Constitución – Retiro) que habrían de cruzarse a la altura de las calles Chacabuco y Piedras. Allí hubo que tener en cuenta que el túnel que construyó el F. C. O. para su salida al puerto, corría todo por debajo del que nos ocupa, por lo que los de la futura línea 2 debían pasar entre ambos en ángulo recto. Para ello se construyeron a priori estas intersecciones (que allí quedaron enterradas). Otra construcción especial, fue la que se hizo por casi dos cuadras largas entre Santiago del Estero y Cevallos, donde el túnel del Anglo tiene la solera (piso) apoyándose prácticamente sobre el del ferrocarril, al que le hace de techo
Estaciones
Las estaciones en esta primera sección se hallan aproximadamente a tres cuadras una de otra. Excepto “Plaza Mayo” y “Plaza Once”, son de dos andenes laterales, uno ascendente y otro descendente, de 100 metros de largo, permitiendo el estacionamiento de trenes de hasta 6 coches. Fueron los andenes más amplios de toda la red, hasta la construcción de las nuevas estaciones de la línea “D”. Se las revistió de azulejos blancos rectangulares distribuidos en recuadros enmarcados con guardacantos de colores diferentes en cada estación.
Se dice que esto se hizo para que los que no sabían leer las identificaran, pero la idea de la empresa fue que sirvieran para que se ubicaran aquellos que no alcanzaban a tiempo a ver los carteles indicadores; y allí siguen cumpliendo su misión. En cuanto al solado, se lo hizo de baldosas acanaladas de gres cerámico blanco-tiza con guarda gris-perla lo que contribuyó con el revestimiento de los muros a dar claridad al ambiente. Pasco, Sáenz Peña, Lima y Piedras aún lo conservan.
Para atención del público, un coqueto kiosco oficiaba de boletería, de los que quedan dos en la estación Perú (rescatados de Pasco y Alberti cuando se las restauró para las Bodas de Diamante de la línea en 1988); y bajo las escaleras se ubicaron los locales de servicio (existen) para oficina de jefe, señalero, iluminación, etc. Aunque similares a todas, Alberti y Pasco presentan la característica de no tener sus andenes enfrentados sino desplazados, pero no me pregunten por qué… pues no sabría qué responderles.
En cuanto a la de “Plaza Mayo”, se diferencia simplemente por tener andén central, pero “Plaza Once” merece una mención especial. Se trata de la “estación monumental” que convinieron hacer en conjunto la Cía. de Tranvías con el Ferrocarril. Antes de continuar deberíamos aclarar algo. Es muy probable que llame la atención que un recorrido prácticamente recto haga tantas curvas y contracurvas al llegar allí. Tiene su explicación. Se proyectaba la ampliación de la plaza incorporándole las dos manzanas contiguas entre Jujuy y Rioja hasta la hoy Hipólito Yrigoyen, sumándose a esto la construcción del nuevo Palacio Municipal en medio del nuevo paseo. Para esquivarlo el trazado tomó esta forma, disposición que también sirvió para facilitar el enlace con el F. C. Oeste. Conforma la estación un gran espacio de 45 x 120 metros, en el que originalmente se ubicaban 6 vías con otros tantos andenes: los dos del lado sur y los dos del lado norte, para el tranvía subterráneo, ascendentes las primeras y descendentes las segundas y los centrales para los convoyes ferroviarios.
Cuando en 1923 se concretó la electrificación del Oeste, pues la “Guerra del 14” retrasó los trabajos, se hacían correr trenes especiales entre Plaza Mayo y Once, que partían y llegaban a los andenes linderos al ferroviario para facilitar el trasbordo, mientras los ordinarios lo hacían por la vía paralela contra los costados de la estación.
Este sistema fue posible verlo hasta hace muy poco en horas pico en dirección hacia el centro. La sección ascendente se modificó más tarde, dejando una sola vía en curva y anulando la plataforma del extremo sur, con lo que se logró la ampliación del andén de espera del ferrocarril. Así es como se lo ve ahora. Recientemente restaurada y agiornada, no ha perdido su carácter y estilo; muy por el contrario, ganó en magnificencia.
Vías y cables
Conforme iban avanzando las obras y terminándose el túnel y las estaciones, se ejecutaban las instalaciones complementarias: tendido de los cables de hilo troley de la línea aérea (corriente continua de 1.100 V.) y de la enrieladura.
Para esta última se utilizaron vías de 43,7 Kg./m del tipo denominado “Bullhead” fijadas a los durmientes con cojinetes de fundición en los que los rieles se ajustan por medio de tacos de madera. En las estaciones Primera Junta, Once y desde Congreso hasta Plaza de Mayo se conserva este sistema, aunque se encuentra previsto su reemplazo y renovación, tal como se ha hecho en el resto de la línea.
El sistema de señalamiento adoptado fue uno de los más completos y seguros de la época. Constaba de semáforos ubicados a 140 metros aproximadamente uno de otro que funcionaban automáticamente por circuitos que los trenes abrían y cerraban al circular, quedando siempre entre uno y otro convoy uno de ellos en rojo. En caso de producirse una distracción del conductor, junto a cada señal se instalaron paratrenes consistentes en un brazo móvil que si la señal está roja, engancha una palanca situada en el techo de los coches accionando los frenos automáticamente.
Asimismo, en la cabina de señales se instalaron tableros luminosos automáticos, en los que se representaba cada tramo de línea iluminado por corriente proveniente de la vía, indicando cada tren su posición al señalero. Sin embargo, tanta perfección podría llegar a acusar alguna falla. Para tal caso existía un dispositivo que, de producirse algún desperfecto en cables, transformadores u otros aparatos, hacía que todas las señales se pusieran en rojo automáticamente, con lo que se detenía toda circulación hasta solucionar el problema.
Material rodante
Corresponde ahora dedicarnos un poco al material rodante. Según hemos visto al tratar la concesión, la empresa se obligaba a efectuar viajes directos en el túnel y continuarlos a nivel. Para ello debió hacerse de un tipo de coche al que podríamos denominar “ambivalente” o sea apto tanto para circular en el túnel como por la vía pública, cual un tranvía común.
Dos fábricas europeas presentaron sus modelos, la United Eléctric Cº de Preston, Inglaterra y La Brugeoise et Nicaise & Delcuve de Brujas, Bélgica. Ambos respondían a las mismas características de distribución interior aunque con diferencias en el diseño y equipo. Contaban con un doble juego de puertas: dos por lado corredizas y niveladas en correspondencia con el andén para su andar subterráneo y otras dos por banda ubicadas en los extremos del coche, configurados como plataformas tranviarias con sus correspondientes estribos de descenso a tierra. Este sistema se conocía como de unidades múltiples. El coche elegido fue el de procedencia belga, aún cuando también quedaron los 4 que la U. E. Cº envió desde Preston. La primera flota la compusieron 50 coches a los que luego se sumaron otros 30 y más adelante 40 más, algunos fabricados aquí. El color elegido para ellos fue el celeste grisáceo con filetes azul marino.
Taller “Polvorín”
Para el estacionamiento, mantenimiento y reparación de esta flota, la empresa construyó en 1912 una gran cochera y taller de casi dos hectáreas en el barrio de Caballito, con frente a la entonces calle del Polvorín (Emilio Mitre) entre las de Convención (José Bonifacio) y Directorio. Denominado como su calle frentista, “Polvorín” es un gran taller compuesto por tres naves. Posee dos juegos de puentes grúas además de grandes fosas de revisión, pinturería, carpintería, herrería y todo tipo de maquinaria para mantener en funcionamiento este emprendimiento; gran parte de todo lo cual aún sigue en actividad. Una característica del taller Polvorín es que además de encontrarse a nivel, dista como 7 cuadras de la línea, hoy como entonces, los trenes deben salir a superficie y recorrer las calles del barrio, ofreciendo el exótico espectáculo de ver subterráneos por la calle.
Inauguración
En el tercer trimestre de 1913 los trabajos estaban muy avanzados en esta primera sección que prácticamente ocupa la mitad del recorrido total (3,6 km), continuando a todo vapor en la segunda. Por el mes de noviembre ya se hacían viajes de prueba y ajuste hasta fijarse el 1º de diciembre de ese año para su inauguración oficial. Un tren engalanado, esperó a los invitados en la estación de Plaza Mayo. Como invitado especial del Poder Ejecutivo concurrió el vicepresidente de la República Dr. Victorino de la Plaza, al que se sumaron ministros y secretarios; por la Municipalidad encabezó la delegación el Dr. Anchorena, a la sazón Intendente Municipal, acompañado por su séquito de secretarios; Mr. Pearson, presidente del Anglo Argentino y el dinámico Ing. José Pedrialli, director de la compañía, el cuerpo diplomático, diputados, senadores, concejales y demás invitados especiales. El convoy encabezado por el coche S 18 se puso en marcha a las 3:25 de la tarde llegando al Once un cuarto de hora después, luego de una escala en la estación “Congreso”. Al arribo, encontraron dispuesta una gran mesa en la cual, luego de los consiguientes discursos en los que se destacó el “…futuro promisorio que esperaba a Buenos Aires que, a partir de ese día, se ponía a la altura de las principales metrópolis del mundo…”, disfrutaron de un opíparo “vino de honor”. El día 2, el nuevo y moderno servicio de tranvías subterráneos estuvo al alcance de todos. Ese día viajaron 170.000 personas, más del 15% de la población capitalina.
SEGUNDA SECCIÓN
Nuevas técnicas
Tal como dijéramos, no se terminó la primera para dar comienzo a la segunda, sino que las tareas continuaron ininterrumpidamente. Mientras se inauguraba el primer tramo, los trabajos ya habían cruzado Almagro y se adentraban en Caballito. Todo seguía al mismo ritmo, pero en esta segunda parte, si bien no cambió el sistema (zanja abierta con muros laterales cubierta con tirantería de hierro y bovedilla), la técnica utilizada fue distinta.
A partir de Loria la mampostería de ladrillos dio lugar al empleo del hormigón armado, nuevo material constructivo que ya se había utilizado en la estructura de la playa de maniobras de la estación Plaza Once. Los muros laterales comenzaron a ser de este material, como puede verse en cuanto se parte de Loria hacia el oeste.
La tirantería continuó siendo de hierro pero para las bovedillas se utilizaron prefabricados de hormigón en lugar de los clásicos ladrillos. También cambió el diseño estructural de las estaciones, en las que las dos hileras de columnas que bordeaban los andenes de las de la primera sección se reemplazaron por una única central, con lo que el espacio interior de las mismas quedó más despejado. Los revestimientos continuaron realizándose de igual manera en cuanto a los muros, pero el piso cambió el gres cerámico por el asfalto, de los que sólo queda hoy como ejemplo el del andén norte de Primera Junta.
Otro cambio fundamental practicado en esta parte de la obra fue la manera da cavar la fosa. Para ello se utilizó una máquina especialmente diseñada para el caso. Consistía en un inmenso caballete que a manera de puente montado sobre rieles ocupaba todo el ancho de la excavación. Por su coronamiento corría a un lado y a otro una draga o noria sinfín a cangilones que en su andar de lanzadera iba rozando el terreno y cargando por detrás a las zorras que trasladaban la tierra restante al Cementerio de Flores, quedando por delante el talud perfectamente recortado.
Esta nueva técnica aceleró la obra al punto que cuatro meses después de haber llegado el subterráneo al Once, ya lo hacía hasta la estación “Río de Janeiro” y el 1º de julio de 1914 llegaba a “Caballito” (así se llamaba la estación Primera Junta), concluyendo la obra con los 7 km de longitud proyectada.
Inundación
Como en la primera sección, no faltaron aquí tampoco los imprevistos. Uno de ellos fue realmente “de antología”. Una tormenta en noviembre de 1913 fue lo que se dice “brava”. En el límite entre Caballito y Almagro existía (hoy entubado) un arroyo entre las calles Muñiz y Yatay. El aluvión pluvial lo desbordó y las aguas no encontraron mejor desagüe que la zanja de la construcción del subterráneo, convirtiéndola en un hermoso y caudaloso canal veneciano de más de dos metros de profundidad en algunas partes. Se produjeron algunos desmoronamientos y los trabajos se retrasaron hasta que se lo desagotó.
Inauguración final
El tren inaugural de esta última parte partió desde “Perú” con autoridades municipales llegando a “Caballito” en veinte minutos. Quedaba así terminado el primer tranvía subterráneo de América del Sur, que además lo fue de toda Iberoamérica así como del Hemisferio Sur y si queremos seguir nominando primacías, el de ¡todo el mundo!… de habla española… pues Madrid habría de esperar seis años para tener el suyo y Barcelona… once.
Servicio a nivel
Al año siguiente, a partir del 3 de junio de 1915 se dio cumplimiento —aunque en parte— a otra de las obligaciones a que el Anglo Argentino se había comprometido: conectar su servicio subterráneo con el que tenía a nivel.
Desde ese día uno o dos coches de los trenes que ya venían destinados a Flores o Vélez Sarsfield (La Floresta) se desenganchaban del tren al llegar a Caballito y, subiendo por la rampa que corona el túnel, continuaban hasta aquellos barrios por el centro de la Av. Rivadavia hasta Lacarra (5 km más al oeste). Para este servicio ya venían los coches preparados como hemos dicho, y por un suplemento de 5 centavos en el boleto, los vecinos de la zona podían hacer el viaje directo sin trasbordo.
Hacia 1926 la Municipalidad reestructuró y repavimentó Rivadavia, eliminando los boulevares centrales por los cuales circulaban los tranvías en carril segregado entre Emilio Mitre en Caballito y Donato Álvarez en Flores. La ocupación de las vías por parte de automotores y carros retrasaba los coches, afectándose el servicio a bajo nivel, por lo cual la propia Cía. de Tranvías solicitó a la comuna que la eximiera de esta obligación, proponiendo en cambio la creación de una línea nueva de tranvías a nivel que combinara con la subterránea en la Plaza Primera Junta.
La propuesta fue aceptada y el Anglo construyó la glorieta-refugio sobre la calle Centenera con salida directa desde la estación, en la que los viajeros del subte, a partir del 1º de enero de 1927 encontraban al tranvía “1” que los esperaba para llevarlos hasta Liniers, al límite del municipio, ahora sí como rezaba la Ordenanza.
A partir de entonces, los coches se modificaron en los talleres Polvorín, retirándoseles las ya innecesarias plataformas y agregándoles una tercera puerta central, con lo que adquirieron su actual aspecto.
Noventa años han pasado y allí está el viejo subte del Anglo, sin dudas un atractivo turístico con sus viejos coche de madera, que han adquirido el privilegio de ser el material rodante de “Metro” más antiguo del mundo en funcionamiento.
Bibliografía
* Compañía de Tramways Anglo Argentina El subterráneo de Buenos Aires, Buenos Aires, 1913.
* Anuario 1931 del diario La Razón, “La red de tranvías subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires”.
* CARTAVIO, A. R., Geografía Comercial Argentina, Buenos Aires, 1910.
* Álbum del Centenario de 1916, diario La Nación, La Compañía de Tramways Anglo Argentina.
* Revista Caras y Caretas, números varios de los años 1902, 1911, 1913 y 1914, colección del autor.
* Revista P.B.T., números varios de 1911, 1912 y 1913, colección del autor.
* GONZÁLEZ PODESTÁ, Aquilino, “El primer subterráneo del mundo de habla hispana”, en Boletín Informativo de Transportes de Barcelona, febrero de 1979.
* GONZÁLEZ PODESTÁ, Aquilino, “El subterráneo del Anglo Argentino”, VIII° Congreso de Historia de la Ciudad de Buenos Aires, Noviembre de 2003
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V – N° 24 – Diciembre de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: inaguracion,
Año de referencia del artículo: 1898
Historias de la ciudad. Año 5 Nro24
