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Ciudad de Buenos Aires

Noventa años del primer tranvía subterráneo

Aquilino González Podestá

15 de setiembre. En el acto de inauguración de los trabajos en la Plaza del Congreso, se exhibieron equipos y herramientas a utilizarse. En la foto una de las zonas volcadoras, adquiridas especialmente para la obra., 1911.

Ha­cia fi­nes del si­glo XIX Bue­nos Ai­res ha­bía al­can­za­do un no­to­rio de­sa­rro­llo y mar­cha­ba en ca­mi­no de con­ver­tir­se en la Me­tró­po­lis del Sur. El pro­gre­so se ha­bía afin­ca­do fuer­te­men­te en ella y en ma­te­ria de trans­por­te ya se en­con­tra­ba, no só­lo a la al­tu­ra, si­no por en­ci­ma de otras gran­des ca­pi­ta­les, so­bre to­do eu­ro­peas.
El de­sa­rro­llo que ve­nía te­nien­do su sis­te­ma de tran­vías y más aún el que se vis­lum­bra­ba pa­ra el pri­mer cuar­to del si­glo XX, hi­zo que las gran­des guías in­ter­na­cio­na­les de tu­ris­mo la apo­da­ran co­mo “Bue­nos Ay­res, la ci­tè des tram­ways” o “Bue­nos Ai­res the City of Tra­mays”, se­gún es­tu­vie­sen es­cri­tas en fran­cés o in­glés. No era pa­ra me­nos, la red ron­da­ba los 400 km an­tes del ad­ve­ni­mien­to del tran­vía eléc­tri­co y ha­bría prác­ti­ca­men­te de du­pli­car­se con la lle­ga­da de és­te a par­tir de fi­na­les de 1897.
En to­do lo que hoy co­no­ce­mos co­mo el ma­cro­cen­tro, no ha­bía ca­lle que ca­re­cie­ra de una lí­nea que la re­co­rrie­ra. Así se veían ati­bo­rra­das de ve­hí­cu­los que en cier­tos mo­men­tos pro­du­cían atas­ca­mien­tos cer­ca­nos a ver­da­de­ros co­lap­sos. Con es­to no se pre­ten­de de­cir que eran los tran­vías los cul­pa­bles, si­no que si su­ma­mos la in­fi­ni­ta can­ti­dad de ca­rros, cha­tas, vo­lan­tas, lan­dós y vic­to­rias que pu­lu­la­ban por las an­gos­tas ca­lles del cen­tro, no se ne­ce­si­ta ex­ten­der­se mu­cho pa­ra dar ca­bal idea de la si­tua­ción.

An­te­ce­den­tes
To­man­do co­mo ejem­plo otras ciu­da­des con si­mi­la­res pro­ble­mas, co­men­zó a pen­sar­se en la cons­truc­ción de sis­te­mas de trans­por­te a di­fe­ren­te ni­vel, a fin de in­ten­tar re­du­cir el trán­si­to por las ca­lles. Ya en 1898 el Ho­no­ra­ble Con­se­jo De­li­be­ran­te otor­gó a Ja­mes G. Ki­lley, una con­ce­sión pa­ra cons­truir y ex­plo­tar un fe­rro­ca­rril sub­te­rrá­neo pa­ra el trans­por­te de via­je­ros y car­gas en­tre la es­ta­ción del On­ce de Sep­tiem­bre, la Pla­za de Ma­yo y el Puer­to.
Al año si­guien­te, en no­viem­bre de l899, Char­les Bright ob­tu­vo otra con­ce­sión con igual fin; pe­ro la lí­nea ha­bría de unir las es­ta­cio­nes de Cons­ti­tu­ción y Re­ti­ro, a la que se su­ma­rían, dos me­ses des­pués, otras tres: una en­tre Pla­za de Ma­yo y On­ce pa­ra con­ti­nuar lue­go has­ta la Cha­ca­ri­ta y dos cir­cu­la­res, una a de­re­cha y otra a iz­quier­da, ro­dean­do el ma­cro­cen­tro de Ca­llao al ba­jo y for­man­do una “Fi” grie­ga con la an­te­rior.
Sobre el nue­vo con­ce­sio­na­rio, apun­temos que se tra­ta­ba de un in­ge­nie­ro nor­tea­me­ri­ca­no que ya ve­nía in­cur­sio­nan­do en la ins­ta­la­ción de em­pre­sas tran­via­rias en nues­tra ciu­dad. Fue él, quien se ad­ju­di­có e ins­ta­ló la pri­me­ra lí­nea de tran­vías eléc­tri­cos por­te­ña (Pla­za de Ma­yo-Bel­gra­no, vía Las He­ras, Pla­za Ita­lia, Hi­pó­dro­mo) cu­yo pri­mer tra­mo se inau­gu­ró el 22 de abril de 1897 por Las He­ras en­tre Can­ning y Pla­za Ita­lia.
Pos­te­rior­men­te se­ría ven­di­da al “Tram­way de Bue­nos Ai­res á Bel­gra­no” pa­ra fun­dar e ins­ta­lar la Cía de “Tram­ways Eléc­tri­cos de Bue­nos Ai­res” que unía Cór­do­ba y Ca­llao con Bel­gra­no, la Cha­ca­ri­ta (vía Cór­do­ba) y Flo­res (vía Gao­na). Si bien la em­pre­sa tran­via­ria pros­pe­ró, la de su fe­rro­ca­rril sub­te­rrá­neo no que­dó más que en en­sa­yos de sue­los, lle­va­dos a ca­bo en 1902 en la cua­dra de la Ave­ni­da de Ma­yo en­tre Ce­rri­to y Li­ber­tad.
En 1907 fue la pro­pia Mu­ni­ci­pa­li­dad, por in­ter­me­dio de su De­par­ta­men­to de In­ge­nie­ros, la que es­tu­dió, tra­zó y pro­pu­so una com­ple­tí­si­ma red de trans­por­te sub­te­rrá­neo que con sus ca­si 100 ki­ló­me­tros de ex­ten­sión, abar­ca­ba prác­ti­ca­men­te to­da la ciu­dad.
El pro­yec­to fue apro­ba­do, pe­ro co­mo tal ha­bría de que­dar. Don Ma­nuel Aja, ex di­rec­tor de RR.PP. de Sub­te­rrá­neos de Bs. As. y es­tu­dio­so del te­ma, co­men­tó que en rea­li­dad la in­ten­ción de la Co­mu­na era re­ser­var­se los de­re­chos so­bre los sub­sue­los de los prin­ci­pa­les co­rre­do­res de la ciu­dad pa­ra el fu­tu­ro, pre­sun­ción dig­na de te­ner­se en cuen­ta.

El Pro­yec­to se con­cre­ta
1909: Rom­pe el fue­go la Com­pa­ñía del Fe­rro­ca­rril del Oes­te de Bue­nos Ai­res, so­li­ci­tan­do “…pro­lon­gar sus vías por de­ba­jo de la ciu­dad des­de su ter­mi­nal del 11 de Sep­tiem­bre has­ta el puer­to ca­pi­ta­li­no, cir­cu­lan­do por de­ba­jo de las ave­ni­das Ri­va­da­via y de Ma­yo…” so­li­ci­tud que le fue con­ce­di­da por ley de la Na­ción Nº 6700 del 29 de sep­tiem­bre de 1909. Por ella se la au­to­ri­zó a rea­li­zar trans­por­te tan­to de car­gas co­mo de pa­sa­je­ros, o sea la ma­te­ria­li­za­ción de la pri­mi­ti­va con­ce­sión Ki­lley de 1898.
Tras del F. C. del Oes­te iba la Com­pa­ñía de Tran­vías An­glo Ar­gen­ti­na pre­sen­tan­do a la Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal un pro­yec­to por el cual pro­po­nía cons­truir un sis­te­ma de “tran­vías sub­te­rrá­neos” com­pues­to por tres re­co­rri­dos:
Lí­nea 1ª: en­tre la Pla­za de Ma­yo y el Ca­ba­lli­to, por Av. de Ma­yo, Pla­za del Con­gre­so y Av. Ri­va­da­via con vía do­ble y cur­vas de em­pal­me en am­bos ex­tre­mos y ram­pas de ac­ce­so en la pla­za del On­ce de Sep­tiem­bre y en el Ca­ba­lli­to don­de em­pal­ma­rían con las vías a ni­vel exis­ten­tes.
Lí­nea 2ª: en­tre el Re­ti­ro y la Pla­za Cons­ti­tu­ción, por Av. Mai­pú, Pla­za San Mar­tín, Mai­pú o Es­me­ral­da, Cha­ca­bu­co o Ta­cua­rí has­ta Ga­ray, unién­do­se en do­ble vía has­ta la es­ta­ción, con cur­va de em­pal­me en am­bos ex­tre­mos y ram­pa de ac­ce­so en la Pla­za Cons­ti­tu­ción don­de em­pal­ma­rían con las vías a ni­vel exis­ten­tes. El re­co­rri­do de­fi­ni­ti­vo de es­ta sec­ción, sea por Mai­pú o Es­me­ral­da o por am­bas en ida y vuel­ta con una so­la vía se es­ta­ble­ce­ría de acuer­do con el D. E. an­tes de la pre­sen­ta­ción de los pla­nos.
Lí­nea 3ª: en­tre la Pla­za de Ma­yo y Pla­za Ita­lia (Pa­ler­mo) con do­ble vía por la Av. Dia­go­nal has­ta la Pla­za La­va­lle, si­guien­do por Tal­ca­hua­no, Cór­do­ba, Pla­za del Car­men, Pla­za Ro­drí­guez Pe­ña, Ca­llao y San­ta Fe has­ta Pla­za Ita­lia, con cur­va de em­pal­me en am­bos ex­tre­mos y ram­pa de ac­ce­so en la ca­lle Cór­do­ba en­tre Mon­te­vi­deo y Ro­drí­guez Pe­ña y otra en la ca­lle San­ta Fe en­tre Tha­mes y Da­rre­guei­ra, em­pal­man­do am­bas con las vías exis­ten­tes a ni­vel.
La con­ce­sión le fue otor­ga­da por Or­de­nan­za san­cio­na­da el 21 de di­ciem­bre de 1909, jus­to el día del 43º ani­ver­sa­rio de la com­pa­ñía, sien­do pro­mul­ga­da el 29 del mis­mo mes, a dos exac­tos de la del fe­rro­ca­rril. In­te­re­san­te es ob­ser­var que la con­ce­sión es­ta­ble­cía ade­más la ins­ta­la­ción de ser­vi­cios di­rec­tos, va­le de­cir sin tras­bor­do, des­de de­ter­mi­na­dos pun­tos de los re­co­rri­dos a otros ba­rrios, sa­lien­do a ni­vel y uti­li­zan­do las vías que la mis­ma com­pa­ñía po­seía. En lo que res­pec­ta a la lí­nea que nos ocu­pa, de­bía al­can­zar des­de Ca­ba­lli­to el lí­mi­te del mu­ni­ci­pio por Ri­va­da­via al oes­te y des­de el On­ce, La Pa­ter­nal y Vi­lla De­vo­to vía Díaz Vé­lez – Av. San Mar­tín y de­cía: “…La Em­pre­sa se obli­ga á efec­tuar los ser­vi­cios di­rec­tos con co­ches mo­to­res y aco­pla­dos en com­bi­na­ción con las lí­neas sub­te­rrá­neas sin cam­bio de co­ches y sin per­jui­cio de los ser­vi­cios lo­ca­les por tú­ne­les…”, lo que bien pue­de in­ter­pre­tar­se co­mo que los tran­vías a ni­vel tam­bién en­tra­rían al tú­nel (¿?).
Es­ta dua­li­dad de las con­ce­sio­nes, la fe­rro­via­ria de ju­ris­dic­ción na­cio­nal y la tran­via­ria de ám­bi­to mu­ni­ci­pal, ad­mi­tía la su­per­po­si­ción de re­co­rri­dos. Efec­ti­va­men­te el pri­mer tra­mo Pla­za de Ma­yo – On­ce del An­glo era si­mi­lar a la del F. C. O., lo que tra­jo co­mo con­se­cuen­cia una que­re­lla en­tre am­bas em­pre­sas du­ran­te el si­guien­te año de 1910.
Fi­nal­men­te el asun­to fue re­suel­to de ma­ne­ra sa­lo­mó­ni­ca y con­ve­nien­te pa­ra am­bas par­tes, y en lu­gar de se­guir li­dian­do “se re­par­tie­ron la clien­te­la”. El fe­rro­ca­rril se que­dó con las car­gas y el An­glo con los via­je­ros, con­vi­nien­do cons­truir en la Pla­za del On­ce una es­ta­ción mo­nu­men­tal co­mún a am­bos ser­vi­cios de mo­do de brin­dar a los via­je­ros del fe­rro­ca­rril una forma có­mo­da y efi­cien­te de lle­gar al cen­tro con só­lo cru­zar el an­dén de un bor­de al otro ma­te­ria­li­zán­do­se lo que lue­go se­ría es­lo­gan y con­sig­na de un efi­cien­te ser­vi­cio : “Del sub­te al tren… sin cam­biar de an­dén”.
Con el pro­ble­ma re­suel­to el An­glo, di­ri­gi­do por un in­fa­ti­ga­ble y di­ná­mi­co in­ge­nie­ro ita­lia­no, D. Jo­sé Pe­dria­lli, mon­tó de in­me­dia­to una ofi­ci­na de­di­ca­da ex­clu­si­va­men­te al es­tu­dio de la lí­nea. Do­ta­do de per­so­nal de re­co­no­ci­da ido­nei­dad, el nue­vo de­par­ta­men­to téc­ni­co fue pues­to ba­jo la di­rec­ción del Ing. Paul Ram­me, téc­ni­co de re­co­no­ci­da va­lía por la prác­ti­ca ad­qui­ri­da en la eje­cu­ción de obras si­mi­la­res en va­rias ciu­da­des eu­ro­peas. La ca­pa­ci­dad del per­so­nal ba­jo su di­rec­ción hi­zo que a me­dia­dos de 1911 es­tu­vie­ra la do­cu­men­ta­ción lis­ta y apro­ba­da pa­ra la pos­te­rior li­ci­ta­ción de las obras, que aun­que fue­ron ad­ju­di­ca­das a di­ver­sos con­tra­tis­tas, bue­na par­te de ellas co­rrió por cuen­ta de la pro­pia em­pre­sa.

Inau­gu­ra­ción de la obra
El 15 de sep­tiem­bre de 1911 la Pla­za del Con­gre­so, en el sec­tor com­pren­di­do por las ca­lles Vi­rrey Ce­va­llos y So­lís, es­ta­ba de fies­ta. Un enor­me pal­co cu­bier­to al­ber­ga­ba a los in­vi­ta­dos es­pe­cia­les, en­tre los que se des­ta­ca­ban el en­ton­ces Mi­nis­tro del In­te­rior, Sr. In­da­le­cio Gó­mez, quien con­cu­rrió en re­pre­sen­ta­ción del Pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca; el In­ten­den­te Mu­ni­ci­pal, Dr. Joa­quín de An­cho­re­na; el Pre­si­den­te del An­glo Ar­gen­ti­no, Mr. Sa­muel Ha­le Pear­son, el ad­mi­nis­tra­dor ge­ne­ral de la Cía., Ing. Jo­sé Pe­dria­lli; los Mi­nis­tros de la Gue­rra y Ma­ri­na, el In­ter­nun­cio Apos­tó­li­co co­mo de­ca­no con el Cuer­po Di­plo­má­ti­co en ple­no, miem­bros del Con­se­jo De­li­be­ran­te… en fin, la cre­ma di­rec­ti­va del país. Mon­se­ñor Es­pi­no­sa, ar­zo­bis­po de Bue­nos Ai­res, ben­di­jo la pie­dra fun­da­men­tal a lo que si­guie­ron elo­cuen­tes y pro­mi­so­rios dis­cur­sos en los que se au­gu­ra­ban gran­des pro­gre­sos a la ciu­dad que “…con la obra ini­cia­da, con­ta­rá con un ser­vi­cio del que muy po­cas po­dían va­na­glo­riar­se de te­ner…” (en esa épo­ca).
Ca­be aquí ha­cer una acla­ra­ción.
Es muy co­mún que se afir­me que el ac­to es­tu­vo en­ca­be­za­do por el Pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca, Dr. Luis Sáenz Pe­ña. Pe­ro no fue así. Las cró­ni­cas de ese día no lo nom­bran. Ya la sa­lud del pre­si­den­te es­ta­ba fla­quean­do y tan­to, que no pu­do asis­tir al ac­to de co­mien­zo de los tra­ba­jos ni a los de su inau­gu­ra­ción. La con­fu­sión vie­ne del he­cho de que en el per­ga­mi­no que se hizo con mo­ti­vo del acon­te­ci­mien­to y que se en­cuen­tra en la ad­mi­nis­tra­ción del Sub­te­rrá­neos de Bue­nos Ai­res, fi­gu­ra su fir­ma, pe­ro en rea­li­dad le lle­va­ron el di­plo­ma pa­ra que lo fir­ma­ra. Él no es­tu­vo allí.

Pri­me­ra Sec­ción: Tra­ba­jos Pre­pa­ra­to­rios
Pre­vio al co­mien­zo de la cons­truc­ción de la obra en sí, se de­bie­ron rea­li­zar tra­ba­jos de des­vío y rea­co­mo­da­mien­to de ins­ta­la­cio­nes que obs­truían el pa­so del tú­nel. Eran és­tas: ca­ñe­rías de aguas co­rrien­tes, cloa­cas y de­sa­gües plu­via­les; ca­bles de pro­vi­sión de luz, gas y te­lé­fo­nos. Otra de las co­sas que de­bie­ron ha­cer­se en vir­tud de que el re­co­rri­do afec­ta­ba tres pla­zas, la de Ma­yo, la del Con­gre­so y la del On­ce, fue el tras­la­do de ár­bo­les y or­na­men­tos pa­ra su pos­te­rior re­po­si­ción, he­cho que de­be des­ta­car­se, so­bre to­do te­nien­do en cuen­ta la fal­ta de res­pe­to ha­cia es­tas co­sas im­pe­ran­te hoy día, don­de no se ha­bría te­ni­do em­pa­cho en ta­lar y de­mo­ler cuan­to obs­tá­cu­lo se en­con­tra­ra en el ca­mi­no.

El tú­nel
Con el te­rre­no des­pe­ja­do, se co­men­zó la cons­truc­ción del tú­nel. Phi­lipp Holz­mann fue la em­pre­sa ad­ju­di­ca­ta­ria, re­co­no­ci­da fir­ma es­pe­cia­li­za­da en tra­ba­jos de es­te ti­po que se pu­so ba­jo la di­rec­ción del De­par­ta­men­to de Obras del An­glo. El sis­te­ma ele­gi­do fue el de “cie­lo abier­to”, con­sis­ten­te en ca­var una zan­ja y cu­brir­la des­pués. Se op­tó por él te­nien­do en cuen­ta va­rios fac­to­res: ma­yor se­gu­ri­dad en los tra­ba­jos, ra­pi­dez de eje­cu­ción y so­bre to­do el apro­ve­cha­mien­to de las ex­ce­len­tes con­di­cio­nes del te­rre­no por­te­ño (loes pam­pea­no) que per­mi­te ha­cer cor­tes prác­ti­ca­men­te ver­ti­ca­les con muy po­cas po­si­bi­li­da­des de de­rrum­bes.
Se es­ta­ble­cie­ron tres pun­tos de ata­que en es­te pri­mer tra­mo a cons­truir. Fue­ron: uno en ca­da ex­tre­mo y otro en la Pla­za del Con­gre­so. Pa­ra la ex­ca­va­ción se uti­li­za­ron cua­tro má­qui­nas eléc­tri­cas cu­yas cu­cha­ras car­ga­ban dos m3 por vez; una avan­zan­do des­de Pla­za de Ma­yo al oes­te, dos des­de el Con­gre­so, una al es­te y otra al oes­te y la cuar­ta en la pla­za del On­ce ha­cia el es­te y fun­da­men­tal­men­te, en es­te úl­ti­mo ca­so, den­tro de la pla­za mis­ma, a la que se agre­ga­ron las que ve­nían ter­mi­nan­do sus sec­to­res.
Pa­ra el tras­la­do de la tie­rra re­ma­nen­te y la pro­vi­sión de los ma­te­ria­les ne­ce­sa­rios pa­ra la obra grue­sa, el An­glo se mu­nió de una flo­ta de 108 zo­rras vol­ca­do­ras, va­le de­cir que, co­mo co­rres­pon­día, la cons­tru­yó “a tran­vía”; 36 eran eléc­tri­cas y las res­tan­tes re­mol­ques, de mo­do de for­mar en­tre ellas tres do­ce­nas de tre­nes com­pues­tos por una mo­to­ra y dos aco­pla­das.
Ca­da uni­dad te­nía diez m3 de ca­pa­ci­dad, sien­do cons­trui­das en Ale­ma­nia por la co­no­ci­da fir­ma Orens­tein – Kop­pel. Pa­ra su ac­ce­so al tú­nel se crea­ron sen­das ram­pas en los lu­ga­res de ata­que en las que se ins­ta­la­ron las vías y lí­nea aé­rea co­rres­pon­dien­te, em­pal­ma­das a las de la red a ni­vel de la com­pa­ñía. El pun­to de ma­yor mo­vi­mien­to era Con­gre­so don­de el ac­ce­so se bi­fur­ca­ba en un ra­mal ha­cia el cen­tro y otro ha­cia afue­ra ha­cien­do de la ca­lle Vi­rrey Ce­va­llos un es­ta­cio­na­mien­to per­ma­nen­te de com­po­si­cio­nes a es­pe­ra de en­trar a car­gar o apro­vi­sio­nar ma­te­ria­les. En cuan­to a la tie­rra re­ma­nen­te, bue­na par­te se lle­vó por la Av. Vé­lez Sars­field has­ta la zo­na por en­ton­ces co­no­ci­da co­mo “los Ba­jos de Pe­rei­ra” en los que se hi­cie­ron re­lle­nos, y otra muy im­por­tan­te (so­bre to­do en la se­gun­da eta­pa) al ce­men­te­rio de Flo­res con la que se hi­zo un re­lle­no a su al­re­de­dor pa­ra su am­plia­ción, lo que es da­ble ver hoy día con­tra las Av. Cas­ta­ña­res y Pe­ri­to Mo­re­no. Ese al­to acan­ti­la­do por de­trás del pa­re­dón del que so­bre­sa­len las cru­ces de las tum­bas, es­tá con­for­ma­do por el pro­duc­to de la ex­ca­va­ción del sub­te­rrá­neo. Y tam­bién es bue­no de­cir que, pa­ra lle­var el trans­por­te has­ta aque­llos lu­ga­res, apar­ta­dos por en­ton­ces, el An­glo cons­tru­yó un ra­mal de do­ble vía des­de Ca­ba­lli­to has­ta el ce­men­te­rio; lue­go apro­ve­cha­do pa­ra la crea­ción de la lí­nea Nº 49 de tran­vías.
El sis­te­ma cons­truc­ti­vo fue por de­más sen­ci­llo: un mu­ro de mam­pos­te­ría de la­dri­llos de 0,90 m de es­pe­sor que se en­san­cha a 1,25 m/1,20 m por so­bre la vía pa­ra ter­mi­nar en una za­pa­ta de 1,70 m de an­cho me­dio me­tro más aba­jo. Por en­ci­ma lo cu­bren ti­ran­tes do­ble­té a 0,80 m uno de otro en­tre los cua­les se vuel­can bo­ve­di­llas de la­dri­llo, el mis­mo sis­te­ma uti­li­za­do en la cons­truc­ción de las ca­sas de en­ton­ces.
Des­ta­que­mos que el tra­ba­jo se or­ga­ni­zó de tal ma­ne­ra, que nun­ca hu­bo más de dos ca­lles cor­ta­das y cuan­do se in­te­rrum­pía una ter­ce­ra, ya se ha­bi­li­ta­ba la pri­me­ra. Asi­mis­mo se ins­ta­la­ron en ca­da es­qui­na puen­tes pea­to­na­les pa­ra fa­ci­li­tar los cru­ces que, co­mo es de pen­sar, se con­ver­tían en ex­ce­len­tes mi­ra­do­res de las obras. La sec­ción del tú­nel ter­mi­na­do es de 7,60 m. de an­cho por 4,35 m de al­to, per­mi­tien­do la ins­ta­la­ción de dos vías de tro­cha nor­mal tran­via­ria (l,435 m.) a 3,10 m. en­tre ejes, lo que ha­ce que los tre­nes se cru­cen a me­dio me­tro uno de otro de­jan­do 0,80 m de pa­so a ca­da la­do con­tra los mu­ros. Va acom­pa­ñan­do los des­ni­ve­les de la ca­lle o es­qui­van­do ins­ta­la­cio­nes que no pu­die­ron cam­biar­se de lu­gar, sien­do su pun­to más pró­xi­mo al pa­vi­men­to el que se en­cuen­tra a la al­tu­ra de la ca­lle San­tia­go del Es­te­ro con só­lo 4,85 m (la al­tu­ra de una ha­bi­ta­ción an­ti­gua) y el más pro­fun­do a la al­tu­ra de la ca­lle Gral. Ur­qui­za con 7,92 m. Es­tas di­men­sio­nes se to­man con re­fe­ren­cia al fi­lo de la vía.
No to­do ha si­do, sin em­bar­go, so­plar y ha­cer bo­te­llas… Ya men­cio­na­mos al prin­ci­pio la se­rie de tra­ba­jos pre­vios de adap­ta­ción del sue­lo y co­rri­da de ins­ta­la­cio­nes. Pe­ro a eso de­be­mos agre­gar los im­pre­vis­tos que no fue­ron po­cos, muy es­pe­cial­men­te los po­zos cie­gos. No ol­vi­de­mos que la Ave­ni­da de Ma­yo se hi­zo a fi­nes del si­glo XIX par­tien­do en dos las man­za­nas com­pren­di­das por las ca­lles Ri­va­da­via y Vic­to­ria (H. Yri­go­yen), va­le de­cir que to­da su ex­ten­sión es­tu­vo edi­fi­ca­da apa­re­cien­do po­zos cie­gos mal re­lle­na­dos en el me­jor de los ca­sos, pe­ro en otros, que­da­ban ocul­tos a un la­do de los mu­ros de la zan­ja cuan­do no de­ba­jo de ellos, pro­du­cién­do­se de­rrum­bes, al­gu­no de los cua­les de cier­ta im­por­tan­cia. Tam­bién de­bie­ron ha­cer­se re­so­lu­cio­nes es­truc­tu­ra­les que sa­lían del co­mún de la obra. Ta­les los ca­sos de la pre­vi­sión del cru­ce de es­ta lí­nea con la trans­ver­sal pro­yec­ta­da por la mis­ma An­glo (Cons­ti­tu­ción – Re­ti­ro) que ha­brían de cru­zar­se a la al­tu­ra de las ca­lles Cha­ca­bu­co y Pie­dras. Allí hu­bo que te­ner en cuen­ta que el tú­nel que cons­tru­yó el F. C. O. pa­ra su sa­li­da al puer­to, co­rría to­do por de­ba­jo del que nos ocu­pa, por lo que los de la fu­tu­ra lí­nea 2 de­bían pa­sar en­tre am­bos en án­gu­lo rec­to. Pa­ra ello se cons­tru­ye­ron a prio­ri es­tas in­ter­sec­cio­nes (que allí que­da­ron en­te­rra­das). Otra cons­truc­ción es­pe­cial, fue la que se hi­zo por ca­si dos cua­dras lar­gas en­tre San­tia­go del Es­te­ro y Ce­va­llos, don­de el tú­nel del An­glo tie­ne la so­le­ra (pi­so) apo­yán­do­se prác­ti­ca­men­te so­bre el del fe­rro­ca­rril, al que le ha­ce de te­cho

Es­ta­cio­nes
Las es­ta­cio­nes en es­ta pri­me­ra sec­ción se ha­llan apro­xi­ma­da­men­te a tres cua­dras una de otra. Ex­cep­to “Pla­za Ma­yo” y “Pla­za On­ce”, son de dos an­de­nes la­te­ra­les, uno as­cen­den­te y otro des­cen­den­te, de 100 me­tros de lar­go, per­mi­tien­do el es­ta­cio­na­mien­to de tre­nes de has­ta 6 co­ches. Fue­ron los an­de­nes más am­plios de to­da la red, has­ta la cons­truc­ción de las nue­vas es­ta­cio­nes de la lí­nea “D”. Se las re­vis­tió de azu­le­jos blan­cos rec­tan­gu­la­res dis­tri­bui­dos en re­cua­dros en­mar­ca­dos con guar­da­can­tos de co­lo­res di­fe­ren­tes en ca­da es­ta­ción.
Se di­ce que es­to se hi­zo pa­ra que los que no sa­bían leer las iden­ti­fi­ca­ran, pe­ro la idea de la em­pre­sa fue que sir­vie­ran pa­ra que se ubi­ca­ran aque­llos que no al­can­za­ban a tiem­po a ver los car­te­les in­di­ca­do­res; y allí si­guen cum­plien­do su mi­sión. En cuan­to al so­la­do, se lo hi­zo de bal­do­sas aca­na­la­das de gres ce­rá­mi­co blan­co-ti­za con guar­da gris-per­la lo que con­tri­bu­yó con el re­ves­ti­mien­to de los mu­ros a dar cla­ri­dad al am­bien­te. Pas­co, Sáenz Pe­ña, Li­ma y Pie­dras aún lo con­ser­van.
Pa­ra aten­ción del pú­bli­co, un co­que­to kios­co ofi­cia­ba de bo­le­te­ría, de los que que­dan dos en la es­ta­ción Pe­rú (res­ca­ta­dos de Pas­co y Al­ber­ti cuan­do se las res­tau­ró pa­ra las Bo­das de Dia­man­te de la lí­nea en 1988); y ba­jo las es­ca­le­ras se ubi­ca­ron los lo­ca­les de ser­vi­cio (exis­ten) pa­ra ofi­ci­na de je­fe, se­ña­le­ro, ilu­mi­na­ción, etc. Aun­que si­mi­la­res a to­das, Al­ber­ti y Pas­co pre­sen­tan la ca­rac­te­rís­ti­ca de no te­ner sus an­de­nes en­fren­ta­dos si­no des­pla­za­dos, pe­ro no me pre­gun­ten por qué… pues no sa­bría qué res­pon­der­les.
En cuan­to a la de “Pla­za Ma­yo”, se di­fe­ren­cia sim­ple­men­te por te­ner an­dén cen­tral, pe­ro “Pla­za On­ce” me­re­ce una men­ción es­pe­cial. Se tra­ta de la “es­ta­ción mo­nu­men­tal” que con­vi­nie­ron ha­cer en con­jun­to la Cía. de Tran­vías con el Fe­rro­ca­rril. An­tes de con­ti­nuar de­be­ría­mos acla­rar al­go. Es muy pro­ba­ble que lla­me la aten­ción que un re­co­rri­do prác­ti­ca­men­te rec­to ha­ga tan­tas cur­vas y con­tra­cur­vas al lle­gar allí. Tie­ne su ex­pli­ca­ción. Se pro­yec­ta­ba la am­plia­ción de la pla­za in­cor­po­rán­do­le las dos man­za­nas con­ti­guas en­tre Ju­juy y Rio­ja has­ta la hoy Hi­pó­li­to Yri­go­yen, su­mán­do­se a es­to la cons­truc­ción del nue­vo Pa­la­cio Mu­ni­ci­pal en me­dio del nue­vo pa­seo. Pa­ra es­qui­var­lo el tra­za­do to­mó es­ta for­ma, dis­po­si­ción que tam­bién sir­vió pa­ra fa­ci­li­tar el en­la­ce con el F. C. Oes­te. Con­for­ma la es­ta­ción un gran es­pa­cio de 45 x 120 me­tros, en el que ori­gi­nal­men­te se ubi­ca­ban 6 vías con otros tan­tos an­de­nes: los dos del la­do sur y los dos del la­do nor­te, pa­ra el tran­vía sub­te­rrá­neo, as­cen­den­tes las pri­me­ras y des­cen­den­tes las se­gun­das y los cen­tra­les pa­ra los con­vo­yes fe­rro­via­rios.
Cuan­do en 1923 se con­cre­tó la elec­tri­fi­ca­ción del Oes­te, pues la “Gue­rra del 14” re­tra­só los tra­ba­jos, se ha­cían co­rrer tre­nes es­pe­cia­les en­tre Pla­za Ma­yo y On­ce, que par­tían y lle­ga­ban a los an­de­nes lin­de­ros al fe­rro­via­rio pa­ra fa­ci­li­tar el tras­bor­do, mien­tras los or­di­na­rios lo ha­cían por la vía pa­ra­le­la con­tra los cos­ta­dos de la es­ta­ción.
Es­te sis­te­ma fue po­si­ble ver­lo has­ta ha­ce muy po­co en ho­ras pi­co en di­rec­ción ha­cia el cen­tro. La sec­ción as­cen­den­te se mo­di­fi­có más tar­de, de­jan­do una so­la vía en cur­va y anu­lan­do la pla­ta­for­ma del ex­tre­mo sur, con lo que se lo­gró la am­plia­ción del an­dén de es­pe­ra del fe­rro­ca­rril. Así es co­mo se lo ve aho­ra. Re­cien­te­men­te res­tau­ra­da y agior­na­da, no ha per­di­do su ca­rác­ter y es­ti­lo; muy por el con­tra­rio, ga­nó en mag­ni­fi­cen­cia.

Vías y ca­bles
Con­for­me iban avan­zan­do las obras y ter­mi­nán­do­se el tú­nel y las es­ta­cio­nes, se eje­cu­ta­ban las ins­ta­la­cio­nes com­ple­men­ta­rias: ten­di­do de los ca­bles de hi­lo tro­ley de la lí­nea aé­rea (co­rrien­te con­ti­nua de 1.100 V.) y de la en­rie­la­du­ra.
Pa­ra es­ta úl­ti­ma se uti­li­za­ron vías de 43,7 Kg./m del ti­po de­no­mi­na­do “Bull­head” fi­ja­das a los dur­mien­tes con co­ji­ne­tes de fun­di­ción en los que los rie­les se ajus­tan por me­dio de ta­cos de ma­de­ra. En las es­ta­cio­nes Pri­me­ra Jun­ta, On­ce y des­de Con­gre­so has­ta Pla­za de Ma­yo se con­ser­va es­te sis­te­ma, aun­que se en­cuen­tra pre­vis­to su reem­pla­zo y re­no­va­ción, tal co­mo se ha he­cho en el res­to de la lí­nea.
El sis­te­ma de se­ña­la­mien­to adop­ta­do fue uno de los más com­ple­tos y se­gu­ros de la épo­ca. Cons­ta­ba de se­má­fo­ros ubi­ca­dos a 140 me­tros apro­xi­ma­da­men­te uno de otro que fun­cio­na­ban au­to­má­ti­ca­men­te por cir­cui­tos que los tre­nes abrían y ce­rra­ban al cir­cu­lar, que­dan­do siem­pre en­tre uno y otro con­voy uno de ellos en ro­jo. En ca­so de pro­du­cir­se una dis­trac­ción del con­duc­tor, jun­to a ca­da se­ñal se ins­ta­la­ron pa­ra­tre­nes con­sis­ten­tes en un bra­zo mó­vil que si la se­ñal es­tá ro­ja, en­gan­cha una pa­lan­ca si­tua­da en el te­cho de los co­ches ac­cio­nan­do los fre­nos au­to­má­ti­ca­men­te.
Asi­mis­mo, en la ca­bi­na de se­ña­les se ins­ta­la­ron ta­ble­ros lu­mi­no­sos au­to­má­ti­cos, en los que se re­pre­sen­ta­ba ca­da tra­mo de lí­nea ilu­mi­na­do por co­rrien­te pro­ve­nien­te de la vía, in­di­can­do ca­da tren su po­si­ción al se­ña­le­ro. Sin em­bar­go, tan­ta per­fec­ción po­dría lle­gar a acu­sar al­gu­na fa­lla. Pa­ra tal ca­so exis­tía un dis­po­si­ti­vo que, de pro­du­cir­se al­gún des­per­fec­to en ca­bles, trans­for­ma­do­res u otros apa­ra­tos, ha­cía que to­das las se­ña­les se pu­sie­ran en ro­jo au­to­má­ti­ca­men­te, con lo que se de­te­nía to­da cir­cu­la­ción has­ta so­lu­cio­nar el pro­ble­ma.

Ma­te­rial ro­dan­te
Co­rres­pon­de aho­ra de­di­car­nos un po­co al ma­te­rial ro­dan­te. Se­gún he­mos vis­to al tra­tar la con­ce­sión, la em­pre­sa se obli­ga­ba a efec­tuar via­jes di­rec­tos en el tú­nel y con­ti­nuar­los a ni­vel. Pa­ra ello de­bió ha­cer­se de un ti­po de co­che al que po­dría­mos de­no­mi­nar “am­bi­va­len­te” o sea ap­to tan­to pa­ra cir­cu­lar en el tú­nel co­mo por la vía pú­bli­ca, cual un tran­vía co­mún.
Dos fá­bri­cas eu­ro­peas pre­sen­ta­ron sus mo­de­los, la Uni­ted Eléc­tric Cº de Pres­ton, In­gla­te­rra y La Bru­geoi­se et Ni­cai­se & Del­cu­ve de Bru­jas, Bél­gi­ca. Am­bos res­pon­dían a las mis­mas ca­rac­te­rís­ti­cas de dis­tri­bu­ción in­te­rior aun­que con di­fe­ren­cias en el di­se­ño y equi­po. Con­ta­ban con un do­ble jue­go de puer­tas: dos por la­do co­rre­di­zas y ni­ve­la­das en co­rres­pon­den­cia con el an­dén pa­ra su an­dar sub­te­rrá­neo y otras dos por ban­da ubi­ca­das en los ex­tre­mos del co­che, con­fi­gu­ra­dos co­mo pla­ta­for­mas tran­via­rias con sus co­rres­pon­dien­tes es­tri­bos de des­cen­so a tie­rra. Es­te sis­te­ma se co­no­cía co­mo de uni­da­des múl­ti­ples. El co­che ele­gi­do fue el de pro­ce­den­cia bel­ga, aún cuan­do tam­bién que­da­ron los 4 que la U. E. Cº en­vió des­de Pres­ton. La pri­me­ra flo­ta la com­pu­sie­ron 50 co­ches a los que lue­go se su­ma­ron otros 30 y más ade­lan­te 40 más, al­gu­nos fa­bri­ca­dos aquí. El co­lor ele­gi­do pa­ra ellos fue el ce­les­te gri­sá­ceo con fi­le­tes azul ma­ri­no.

Ta­ller “Pol­vo­rín”
Pa­ra el es­ta­cio­na­mien­to, man­te­ni­mien­to y re­pa­ra­ción de es­ta flo­ta, la em­pre­sa cons­tru­yó en 1912 una gran co­che­ra y ta­ller de ca­si dos hec­tá­reas en el ba­rrio de Ca­ba­lli­to, con fren­te a la en­ton­ces ca­lle del Pol­vo­rín (Emi­lio Mi­tre) en­tre las de Con­ven­ción (Jo­sé Bo­ni­fa­cio) y Di­rec­to­rio. De­no­mi­na­do co­mo su ca­lle fren­tis­ta, “Pol­vo­rín” es un gran ta­ller com­pues­to por tres na­ves. Po­see dos jue­gos de puen­tes grúas ade­más de gran­des fo­sas de re­vi­sión, pin­tu­re­ría, car­pin­te­ría, he­rre­ría y to­do ti­po de ma­qui­na­ria pa­ra man­te­ner en fun­cio­na­mien­to es­te em­pren­di­mien­to; gran par­te de to­do lo cual aún si­gue en ac­ti­vi­dad. Una ca­rac­te­rís­ti­ca del ta­ller Pol­vo­rín es que ade­más de en­con­trar­se a ni­vel, dis­ta co­mo 7 cua­dras de la lí­nea, hoy co­mo en­ton­ces, los tre­nes de­ben sa­lir a su­per­fi­cie y re­co­rrer las ca­lles del ba­rrio, ofre­cien­do el exó­ti­co es­pec­tá­cu­lo de ver sub­te­rrá­neos por la ca­lle.

Inau­gu­ra­ción
En el ter­cer tri­mes­tre de 1913 los tra­ba­jos es­ta­ban muy avan­za­dos en es­ta pri­me­ra sec­ción que prác­ti­ca­men­te ocu­pa la mi­tad del re­co­rri­do to­tal (3,6 km), con­ti­nuan­do a to­do va­por en la se­gun­da. Por el mes de no­viem­bre ya se ha­cían via­jes de prue­ba y ajus­te has­ta fi­jar­se el 1º de di­ciem­bre de ese año pa­ra su inau­gu­ra­ción ofi­cial. Un tren en­ga­la­na­do, es­pe­ró a los in­vi­ta­dos en la es­ta­ción de Pla­za Ma­yo. Co­mo in­vi­ta­do es­pe­cial del Po­der Eje­cu­ti­vo con­cu­rrió el vi­ce­pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca Dr. Vic­to­ri­no de la Pla­za, al que se su­ma­ron mi­nis­tros y se­cre­ta­rios; por la Mu­ni­ci­pa­li­dad en­ca­be­zó la de­le­ga­ción el Dr. An­cho­re­na, a la sa­zón In­ten­den­te Mu­ni­ci­pal, acom­pa­ña­do por su sé­qui­to de se­cre­ta­rios; Mr. Pear­son, pre­si­den­te del An­glo Ar­gen­ti­no y el di­ná­mi­co Ing. Jo­sé Pe­dria­lli, di­rec­tor de la com­pa­ñía, el cuer­po di­plo­má­ti­co, di­pu­ta­dos, se­na­do­res, con­ce­ja­les y de­más in­vi­ta­dos es­pe­cia­les. El con­voy en­ca­be­za­do por el co­che S 18 se pu­so en mar­cha a las 3:25 de la tar­de lle­gan­do al On­ce un cuar­to de ho­ra des­pués, lue­go de una es­ca­la en la es­ta­ción “Con­gre­so”. Al arri­bo, en­con­tra­ron dis­pues­ta una gran me­sa en la cual, lue­go de los con­si­guien­tes dis­cur­sos en los que se des­ta­có el “…fu­tu­ro pro­mi­so­rio que es­pe­ra­ba a Bue­nos Ai­res que, a par­tir de ese día, se po­nía a la al­tu­ra de las prin­ci­pa­les me­tró­po­lis del mun­do…”, dis­fru­ta­ron de un opí­pa­ro “vi­no de ho­nor”. El día 2, el nue­vo y mo­der­no ser­vi­cio de tran­vías sub­te­rrá­neos es­tu­vo al al­can­ce de to­dos. Ese día via­ja­ron 170.000 per­so­nas, más del 15% de la po­bla­ción ca­pi­ta­li­na.

SE­GUN­DA SEC­CIÓN
Nue­vas téc­ni­cas
Tal co­mo di­jé­ra­mos, no se ter­mi­nó la pri­me­ra pa­ra dar co­mien­zo a la se­gun­da, si­no que las ta­reas con­ti­nua­ron inin­te­rrum­pi­da­men­te. Mien­tras se inau­gu­ra­ba el pri­mer tra­mo, los tra­ba­jos ya ha­bían cru­za­do Al­ma­gro y se aden­tra­ban en Ca­ba­lli­to. To­do se­guía al mis­mo rit­mo, pe­ro en es­ta se­gun­da par­te, si bien no cam­bió el sis­te­ma (zan­ja abier­ta con mu­ros la­te­ra­les cu­bier­ta con ti­ran­te­ría de hie­rro y bo­ve­di­lla), la téc­ni­ca uti­li­za­da fue dis­tin­ta.
A par­tir de Lo­ria la mam­pos­te­ría de la­dri­llos dio lu­gar al em­pleo del hor­mi­gón ar­ma­do, nue­vo ma­te­rial cons­truc­ti­vo que ya se ha­bía uti­li­za­do en la es­truc­tu­ra de la pla­ya de ma­nio­bras de la es­ta­ción Pla­za On­ce. Los mu­ros la­te­ra­les co­men­za­ron a ser de es­te ma­te­rial, co­mo pue­de ver­se en cuan­to se par­te de Lo­ria ha­cia el oes­te.
La ti­ran­te­ría con­ti­nuó sien­do de hie­rro pe­ro pa­ra las bo­ve­di­llas se uti­li­za­ron pre­fa­bri­ca­dos de hor­mi­gón en lu­gar de los clá­si­cos la­dri­llos. Tam­bién cam­bió el di­se­ño es­truc­tu­ral de las es­ta­cio­nes, en las que las dos hi­le­ras de co­lum­nas que bor­dea­ban los an­de­nes de las de la pri­me­ra sec­ción se reem­pla­za­ron por una úni­ca cen­tral, con lo que el es­pa­cio in­te­rior de las mis­mas que­dó más des­pe­ja­do. Los re­ves­ti­mien­tos con­ti­nua­ron rea­li­zán­do­se de igual ma­ne­ra en cuan­to a los mu­ros, pe­ro el pi­so cam­bió el gres ce­rá­mi­co por el as­fal­to, de los que só­lo que­da hoy co­mo ejem­plo el del an­dén nor­te de Pri­me­ra Jun­ta.
Otro cam­bio fun­da­men­tal prac­ti­ca­do en es­ta par­te de la obra fue la ma­ne­ra da ca­var la fo­sa. Pa­ra ello se uti­li­zó una má­qui­na es­pe­cial­men­te di­se­ña­da pa­ra el ca­so. Con­sis­tía en un in­men­so ca­ba­lle­te que a ma­ne­ra de puen­te mon­ta­do so­bre rie­les ocu­pa­ba to­do el an­cho de la ex­ca­va­ción. Por su co­ro­na­mien­to co­rría a un la­do y a otro una dra­ga o no­ria sin­fín a can­gi­lo­nes que en su an­dar de lan­za­de­ra iba ro­zan­do el te­rre­no y car­gan­do por de­trás a las zo­rras que tras­la­da­ban la tie­rra res­tan­te al Ce­men­te­rio de Flo­res, que­dan­do por de­lan­te el ta­lud per­fec­ta­men­te re­cor­ta­do.
Es­ta nue­va téc­ni­ca ace­le­ró la obra al pun­to que cua­tro me­ses des­pués de ha­ber lle­ga­do el sub­te­rrá­neo al On­ce, ya lo ha­cía has­ta la es­ta­ción “Río de Ja­nei­ro” y el 1º de ju­lio de 1914 lle­ga­ba a “Ca­ba­lli­to” (así se lla­ma­ba la es­ta­ción Pri­me­ra Jun­ta), con­clu­yen­do la obra con los 7 km de lon­gi­tud pro­yec­ta­da.

Inun­da­ción
Co­mo en la pri­me­ra sec­ción, no fal­ta­ron aquí tam­po­co los im­pre­vis­tos. Uno de ellos fue real­men­te “de an­to­lo­gía”. Una tor­men­ta en no­viem­bre de 1913 fue lo que se di­ce “bra­va”. En el lí­mi­te en­tre Ca­ba­lli­to y Al­ma­gro exis­tía (hoy en­tu­ba­do) un arro­yo entre las ca­lles Mu­ñiz y Ya­tay. El alu­vión plu­vial lo des­bor­dó y las aguas no en­con­tra­ron me­jor de­sa­güe que la zan­ja de la cons­truc­ción del sub­te­rrá­neo, convirtiéndola en un her­mo­so y cau­da­lo­so ca­nal ve­ne­cia­no de más de dos me­tros de pro­fun­di­dad en al­gu­nas par­tes. Se pro­du­je­ron al­gu­nos des­mo­ro­na­mien­tos y los tra­ba­jos se re­tra­sa­ron has­ta que se lo de­sa­go­tó.

Inau­gu­ra­ción fi­nal
El tren inau­gu­ral de es­ta úl­ti­ma par­te par­tió des­de “Pe­rú” con au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les lle­gan­do a “Ca­ba­lli­to” en vein­te mi­nu­tos. Que­da­ba así ter­mi­na­do el pri­mer tran­vía sub­te­rrá­neo de Amé­ri­ca del Sur, que ade­más lo fue de to­da Ibe­roa­mé­ri­ca así co­mo del He­mis­fe­rio Sur y si que­re­mos se­guir no­mi­nan­do pri­ma­cías, el de ¡to­do el mun­do!… de ha­bla es­pa­ño­la… pues Ma­drid ha­bría de es­pe­rar seis años pa­ra te­ner el su­yo y Bar­ce­lo­na… on­ce.

Ser­vi­cio a ni­vel
Al año si­guien­te, a par­tir del 3 de ju­nio de 1915 se dio cum­pli­mien­to —aun­que en par­te— a otra de las obli­ga­cio­nes a que el An­glo Ar­gen­ti­no se ha­bía com­pro­me­ti­do: co­nec­tar su ser­vi­cio sub­te­rrá­neo con el que te­nía a ni­vel.
Des­de ese día uno o dos co­ches de los tre­nes que ya ve­nían des­ti­na­dos a Flo­res o Vé­lez Sars­field (La Flo­res­ta) se de­sen­gan­cha­ban del tren al lle­gar a Ca­ba­lli­to y, su­bien­do por la ram­pa que co­ro­na el tú­nel, con­ti­nua­ban has­ta aque­llos ba­rrios por el cen­tro de la Av. Ri­va­da­via has­ta La­ca­rra (5 km más al oes­te). Pa­ra es­te ser­vi­cio ya ve­nían los co­ches pre­pa­ra­dos co­mo he­mos di­cho, y por un su­ple­men­to de 5 cen­ta­vos en el bo­le­to, los ve­ci­nos de la zo­na po­dían ha­cer el via­je di­rec­to sin tras­bor­do.
Ha­cia 1926 la Mu­ni­ci­pa­li­dad rees­truc­tu­ró y re­pa­vi­men­tó Ri­va­da­via, eli­mi­nan­do los bou­le­va­res cen­tra­les por los cua­les cir­cu­la­ban los tran­vías en ca­rril se­gre­ga­do en­tre Emi­lio Mi­tre en Ca­ba­lli­to y Do­na­to Ál­va­rez en Flo­res. La ocu­pa­ción de las vías por par­te de au­to­mo­to­res y ca­rros re­tra­sa­ba los co­ches, afec­tán­do­se el ser­vi­cio a ba­jo ni­vel, por lo cual la pro­pia Cía. de Tran­vías so­li­ci­tó a la co­mu­na que la exi­mie­ra de es­ta obli­ga­ción, pro­po­nien­do en cam­bio la crea­ción de una lí­nea nue­va de tran­vías a ni­vel que com­bi­na­ra con la sub­te­rrá­nea en la Pla­za Pri­me­ra Jun­ta.
La pro­pues­ta fue acep­ta­da y el An­glo cons­tru­yó la glo­rie­ta-re­fu­gio so­bre la ca­lle Cen­te­ne­ra con sa­li­da di­rec­ta des­de la es­ta­ción, en la que los via­je­ros del sub­te, a par­tir del 1º de ene­ro de 1927 en­con­tra­ban al tran­vía “1” que los es­pe­ra­ba pa­ra lle­var­los has­ta Li­niers, al lí­mi­te del mu­ni­ci­pio, aho­ra sí co­mo re­za­ba la Or­de­nan­za.
A par­tir de en­ton­ces, los co­ches se mo­di­fi­ca­ron en los ta­lle­res Pol­vo­rín, re­ti­rán­do­se­les las ya in­ne­ce­sa­rias pla­ta­for­mas y agre­gán­do­les una ter­ce­ra puer­ta cen­tral, con lo que ad­qui­rie­ron su ac­tual as­pec­to.
No­ven­ta años han pa­sa­do y allí es­tá el vie­jo sub­te del An­glo, sin du­das un atrac­ti­vo tu­rís­ti­co con sus vie­jos co­che de ma­de­ra, que han ad­qui­ri­do el pri­vi­le­gio de ser el ma­te­rial ro­dan­te de “Me­tro” más an­ti­guo del mun­do en fun­cio­na­mien­to.

Bi­blio­gra­fía
* Com­pa­ñía de Tram­ways An­glo Ar­gen­ti­na El subterráneo de Buenos Aires, Bue­nos Ai­res, 1913.
* Anua­rio 1931 del dia­rio La Ra­zón, “La red de tranvías subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires”.
* CAR­TA­VIO, A. R., Geo­gra­fía Co­mer­cial Ar­gen­ti­na, Bue­nos Ai­res, 1910.
* Ál­bum del Cen­te­na­rio de 1916, dia­rio La Na­ción, La Compañía de Tramways Anglo Argentina.
* Re­vis­ta Ca­ras y Ca­re­tas, nú­me­ros va­rios de los años 1902, 1911, 1913 y 1914, co­lec­ción del au­tor.
* Re­vis­ta P.B.T., nú­me­ros va­rios de 1911, 1912 y 1913, co­lec­ción del au­tor.
* GON­ZÁ­LEZ PO­DES­TÁ, Aqui­li­no, “El primer subterráneo del mundo de habla hispana”, en Bo­le­tín In­for­ma­ti­vo de Trans­por­tes de Bar­ce­lo­na, fe­bre­ro de 1979.
* GON­ZÁ­LEZ PO­DES­TÁ, Aqui­li­no, “El subterráneo del Anglo Argentino”, VIII° Con­gre­so de His­to­ria de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, No­viem­bre de 2003

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V – N° 24 – Diciembre de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Tranvías, trenes y subte,
Palabras claves: inaguracion,

Año de referencia del artículo: 1898

Historias de la ciudad. Año 5 Nro24

Plaza Once. En la foto se ve cómo se va conformando la estación. En primer plano el puente por el que el subte proveniente de Caballito sobrepasa las vías del ferrocarril antes de entrar en la estación.

Vista de la excavación en la Plaza Once. A la izquierda una pala mecánica avanza socavando mientras zorras tranviarias aguardan a ser cargadas.

Este es el equipo completo que tuvo a su cargo el estudio y proyecto de la obra; desde el Ing. Ramme hasta el cadete.

Plaza Once. En la foto se ve cómo se va conformando la estación. En primer plano el puente por el que el subte proveniente de Caballito sobrepasa las vías del ferrocarril antes de entrar en la estación. Vista de la excavación en la Plaza Once. A la izquierda una pala mecánica avanza socavando mientras zorras tranviarias aguardan a ser cargadas. Este es el equipo completo que tuvo a su cargo el estudio y proyecto de la obra; desde el Ing. Ramme hasta el cadete.

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