Para una prehistoria del transporte tranviario en Buenos Aires.

La historia de la implantación del sistema tranviario de tracción a sangre en nuestra ciudad no es lo suficientemente conocida en sus inicios. Apenas si se mencionan algunas de las numerosas propuestas anteriores a Lacroze y de los empresarios que las propiciaron,
aunque este último fue el único que llegó a concretar la suya.

Es lu­gar co­mún afir­mar que los pri­me­ros pe­di­dos de con­ce­sio­nes tran­via­rias en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res da­tan de 1862; otros di­cen que se hi­cie­ron en 1863. Hay quien in­tro­du­ce el nom­bre de los her­ma­nos Fe­de­ri­co y Ju­lio La­cro­ze en­tre es­tos pre­cur­so­res, lo que no se­ría de ex­tra­ñar ya que ellos ob­tu­vie­ron la con­ce­sión ini­cial, lue­go que apa­re­cie­ra en 1868, la pri­me­ra ley que au­to­ri­za­ba el es­ta­ble­ci­mien­to de tran­vías.
Sin em­bar­go, na­da se sa­be en con­cre­to acer­ca de quié­nes fue­ron es­tos ade­lan­ta­dos ni qué suer­te co­rrie­ron sus pe­di­dos. Tam­bién es co­rrien­te ase­ve­rar que fue la re­sis­ten­cia al no­ve­do­so sis­te­ma de trans­por­te lo que hi­zo fra­ca­sar esos tem­pra­nos pro­yec­tos. Pe­dro Ago­te, en su Bre­ve re­se­ña de la fun­da­ción de los tram­ways en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res; Año 1868, só­lo nos de­ta­lla di­cha opo­si­ción pe­ro sin brin­dar­nos da­tos acer­ca de los as­pi­ran­tes a con­ce­sio­na­rios. Y to­dos pa­re­cen ha­ber ol­vi­da­do –na­die la men­cio­na– una an­te­rior ley de con­ce­sio­nes tran­via­rias, con lo que aque­lla tan pu­bli­ci­ta­da, pier­de la pre­ce­den­cia.
El ha­llaz­go de nue­vos do­cu­men­tos en el Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal, la con­fron­ta­ción con las Ac­tas del en­ton­ces de­no­mi­na­do Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal y con los Dia­rios de Se­sio­nes de la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res nos han per­mi­ti­do ha­cer­nos una idea más pre­ci­sa, si bien to­da­vía in­com­ple­ta, de es­tos al­bo­res de lo que lle­gó a ser “la ciu­dad de los tran­vías”.
La his­to­ria prin­ci­pia en el ve­ra­no de 1862, cuan­do era go­ber­na­dor de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res el ge­ne­ral Bar­to­lo­mé Mi­tre. Ven­ce­dor en la ba­ta­lla de Pa­vón el 17 de sep­tiem­bre an­te­rior, cuando la Con­fe­de­ra­ción Ar­gen­ti­na ha­bía si­do de­rro­ta­da cul­mi­nan­do el pro­ce­so de Or­ga­ni­za­ción Na­cio­nal, con­ti­nuó en cam­pa­ña y no vol­vió a la ciu­dad ca­pi­tal has­ta el 17 de ene­ro de 1862. Re­to­mó sus fun­cio­nes el día 27, al tiem­po que iba re­ci­bien­do de las pro­vin­cias la de­le­ga­ción pa­ra en­car­gar­se del Po­der Eje­cu­ti­vo Na­cio­nal. Por ello, el 11 de mar­zo la Le­gis­la­tu­ra bo­nae­ren­se lo au­to­ri­zó pa­ra acep­tar y ejer­cer los po­de­res que le ha­bían con­fe­ri­do los otros es­ta­dos pro­vin­cia­les. Ac­to se­gui­do con­vo­có a elec­cio­nes pa­ra el 12 de abril don­de ha­brían de sur­gir los di­pu­ta­dos y se­na­do­res que in­te­gra­rían el Con­gre­so Na­cio­nal, a reu­nir­se el 25 de ma­yo.
De in­me­dia­to, és­te san­cio­nó una ley el 5 de ju­nio, por la cual se lla­ma­ba nue­va­men­te a otro ac­to elec­cio­na­rio del 27 al 29 de ju­lio, en el cual se eli­gió a Mi­tre co­mo Pre­si­den­te de la Na­ción. Mien­tras tan­to, en el Con­gre­so se­guían pro­du­cién­do­se ás­pe­ros de­ba­tes que con­clu­ye­ron el 1º de oc­tu­bre al san­cio­nar­se la lla­ma­da Ley de Com­pro­mi­so, que establecía que las au­to­ri­da­des na­cio­na­les re­si­di­rían pro­vi­so­ria­men­te [en la rea­li­dad, has­ta 1880] en la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, la que se­gui­ría sien­do ca­pi­tal de la pro­vin­cia. A los po­cos días, Mi­tre fue un­gi­do pre­si­den­te efec­ti­vo, y el go­bier­no de la pro­vin­cia pa­só, el 15 de oc­tu­bre, a ma­nos de Ma­ria­no Saa­ve­dra, hi­jo del pre­si­den­te de la Pri­me­ra Jun­ta.

Pri­me­ra pro­pues­ta pa­ra es­ta­ble­cer tran­vías en la ciu­dad.
Es­ta apre­ta­da sín­te­sis nos ubi­ca en el con­tex­to his­tó­ri­co al tiem­po que nos ha­ce ver la efer­ves­cen­cia po­lí­ti­ca de esos días. Sin em­bar­go, pe­se a la agi­ta­ción im­pe­ran­te, ha­bía un gru­po de hom­bres que veía más allá de lo in­me­dia­to y con­si­de­ra­ba que tam­bién de­bían to­mar­se me­di­das con­du­cen­tes al pro­gre­so de la ciu­dad y sus ha­bi­tan­tes.
Fue así que el 10 de mar­zo de 1862 tu­vo lu­gar la pri­me­ra pre­sen­ta­ción, he­cha an­te el go­bier­no de la pro­vin­cia, a fin de so­li­ci­tar­le “pri­vi­le­gio es­clu­si­vo por 20 años pa­ra es­ta­ble­cer en las ca­lles de la Ciu­dad, es­ten­dién­do­se a la Cam­pa­ña, vías fé­rreas pa­ra co­ches ti­ra­dos por ca­ba­llos”. Ello se hi­zo an­te las au­to­ri­da­des de la pro­vin­cia, pues aun­que exis­tía una Cor­po­ra­ción Mu­ni­ci­pal, su pre­si­den­te era si­mul­tá­nea­men­te el mi­nis­tro de Go­bier­no de aque­lla, prue­ba di­rec­ta de su de­pen­den­cia ju­ris­dic­cio­nal, por lo que los pe­ti­cio­nan­tes po­dían di­ri­gir­se a cual­quie­ra de los dos po­de­res. Eran los se­ño­res Jo­sé Rod­ney Crosky, En­ri­que Zim­mer­mann, San­tia­go Bond y Eu­ge­nio Mu­rray. No de­ja de te­ner in­te­rés es­ta nó­mi­na, ya que los dos pri­me­ros, eran di­rec­ti­vos de la em­pre­sa del Fe­rro­ca­rril del Nor­te, en cons­truc­ción por aquel en­ton­ces.
Sin em­bar­go, no pe­dían, co­mo po­dría su­po­ner­se, la crea­ción de la lí­nea que ha­brían de cons­truir al año si­guien­te, com­ple­men­to de la vía fe­rro­via­ria que con­cluía en Re­ti­ro y que por es­te tran­vía ex­clu­si­vo ha­bría de con­du­cir a sus pa­sa­je­ros has­ta la Adua­na Nue­va (ac­tual Par­que Co­lón). No, los em­pre­sa­rios ci­ta­dos pro­po­nían to­da una red pa­ra unir los prin­ci­pa­les pun­tos de la ciu­dad: Re­ti­ro–Cons­ti­tu­ción, Pla­za 25 de Ma­yo–On­ce, Pla­za 25 de Ma­yo- Par­que Le­za­ma…
La so­li­ci­tud fue de­ri­va­da el 19 de mar­zo al Con­se­jo de Obras Pú­bli­cas de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, uno de cu­yos miem­bros, el in­ge­nie­ro Ar­nim, se ex­cu­só de par­ti­ci­par en la dis­cu­sión, pues, se­gún di­jo, ha­bía de­ter­mi­na­do ha­cer al go­bier­no una pro­pues­ta aná­lo­ga, por lo que era par­te in­te­re­sa­da en la cues­tión.
El Con­se­jo –cu­yo se­cre­ta­rio era el Ing. Car­los En­ri­que Pe­lle­gri­ni­– se ex­pi­dió el 28 de mar­zo, con un dic­ta­men fa­vo­ra­ble en ge­ne­ral pa­ra la no­ve­dad pro­pues­ta, di­cien­do que “la crea­ción de vías fé­rreas pa­ra ca­ba­llos, en cier­tas ca­lles de la Ca­pi­tal, sin ex­cep­tuar las mas an­gos­tas, que tie­nen nue­ve me­tros y me­dio de an­cho (on­ce va­ras) es com­pa­ti­ble con el tra­fi­co y uso or­di­na­rio de ellas, y pue­de pro­du­cir las mas de las ven­ta­jas enu­me­ra­das en la so­li­ci­tud de los pro­po­nen­tes”.
Re­co­men­da­ba, de to­das for­mas, una se­rie de pre­cau­cio­nes, co­mo la ubi­ca­ción y asen­ta­mien­to de los rie­les, y el an­cho con­ve­nien­te en­tre sí, o sea la tro­cha. Opi­na­ba ade­más que, una vez es­ta­ble­ci­das es­tas con­di­cio­nes, se­ría con­ve­nien­te que el Po­der Eje­cu­ti­vo se­ña­la­ra pre­via­men­te las ca­lles de la ciu­dad que de­bían “con­si­de­rar­se co­mo par­te y prin­ci­pio de las gran­des vías co­mer­cia­les de la Pro­vin­cia, las que unen el puer­to de Bue­nos Ai­res con los pue­blos in­te­rio­res tan­to de la Pro­vin­cia co­mo de la Na­ción, a fin de dis­tin­guir­las de las cu­yo arre­glo y man­ten­ción per­te­ne­cen a la Mu­ni­ci­pa­li­dad”.
Una vez he­cha es­ta de­mar­ca­ción, las au­to­ri­da­des de­be­rían “ha­cer es­tu­diar un plan de fe­rro-vías”, y da­ba al­gu­nos ejem­plos de lo que con­si­de­ra­ba “im­por­tan­tes lí­neas que pue­den pro­yec­tar­se”. O sea que, aun­que no se re­cha­za­ba la pro­pues­ta de los cua­tro ape­lli­dos bri­tá­ni­cos, el Con­se­jo de Obras Pú­bli­cas re­co­men­da­ba es­ta­ble­cer pre­via­men­te un mar­co re­gla­men­ta­rio y nor­ma­ti­vo al cual de­bían ajus­tar­se aque­llos, Y tam­bién las ba­ses de la pla­ni­fi­ca­ción fu­tu­ra de la red. Cuan­do es­tu­vie­ran cum­pli­dos es­tos pa­sos, ha­bría “lle­ga­do la opor­tu­ni­dad de ocu­par­se el Con­se­jo de las con­di­cio­nes fis­ca­les y de pri­vi­le­gio que sea ne­ce­sa­rio es­ta­ble­cer con las em­pre­sas”.

Pro­yec­tos de Ar­nim y Ja­ger, y de Rod­ney Crosky y Cia.
Sin em­bar­go, el Con­se­jo de Obras Pú­bli­cas de la Pro­vin­cia nun­ca tu­vo que ocu­par­se de es­tas cues­tio­nes, aun­que lo hi­cie­ra más tar­de uno de sus miem­bros. Ocu­rrió pri­me­ro que, tal co­mo lo ha­bía prea­nun­cia­do, el 22 de mar­zo de 1862 se ele­vó al go­bier­no pro­vin­cial la pro­pues­ta de Ot­to Ar­nim y Luis Ja­ger, y el Con­se­jo, al que le fue pre­sen­ta­do el asun­to, se li­mi­tó a re­pro­du­cir el dic­ta­men ya re­se­ña­do.
El go­ber­na­dor, for­za­do a to­mar una de­ci­sión, y an­tes de re­sol­ver­se a en­car­gar las ta­reas de re­gla­men­ta­ción y pla­ni­fi­ca­ción re­co­men­da­das, se de­bió pre­gun­tar si en rea­li­dad co­rres­pon­día al Po­der Eje­cu­ti­vo pro­vin­cial asu­mir tal ta­rea. Re­cor­de­mos que lo pe­di­do por los dos gru­pos de em­pre­sa­rios no te­nía pre­ce­den­tes en el país. Nin­gún po­der pú­bli­co ha­bía re­ci­bi­do an­tes so­li­ci­tud se­me­jan­te.
¿Era in­cum­ben­cia del Go­bier­no de la Pro­vin­cia o de la Mu­ni­ci­pa­li­dad? ¿O de la Le­gis­la­tu­ra, ór­ga­no es­te que has­ta en­ton­ces ha­bía en­ca­ra­do las con­ce­sio­nes fe­rro­via­rias? An­te la du­da, sur­gi­da lo me­jor era re­que­rir el ase­so­ra­mien­to le­gal de la ofi­ci­na co­rres­pon­dien­te. Fue así que emi­tió un de­cre­to unien­do am­bos ex­pe­dien­tes y dan­do vis­ta de ellos al fis­cal ge­ne­ral de Go­bier­no (quien hoy ven­dría a ser el pro­cu­ra­dor ge­ne­ral), Fran­cis­co Pi­co.
No sa­be­mos exac­ta­men­te en qué mo­men­to su­ce­dió es­to, pe­ro sí te­ne­mos la fe­cha en que se hi­zo la pri­me­ra men­ción pú­bli­ca ofi­cial al nue­vo me­dio de trans­por­te. Ello ocu­rrió el 1º de ma­yo de 1862, cuan­do el ge­ne­ral Mi­tre, en su men­sa­je anual a la Le­gis­la­tu­ra, in­for­mó, en­tre los di­ver­sos asun­tos de la car­te­ra de Ha­cien­da, que ha­bía pen­dien­tes de apro­ba­ción “dos pro­yec­tos im­por­tan­tes re­la­ti­vos al es­ta­ble­ci­mien­to de vías fé­rreas pa­ra co­ches ti­ra­dos por ca­ba­llos en al­gu­nas de las ca­lles de la ciu­dad”, ci­tan­do in­clu­so que uno ha­bía si­do “pre­sen­ta­do por el Sr. Crosky y otro por el Sr. Ar­ning”.
Fi­nal­men­te, el 27 de no­viem­bre de 1862 el fis­cal dic­ta­mi­nó que los ex­pe­dien­tes de­bían re­mi­tir­se a la Mu­ni­ci­pa­li­dad, pues de su ley or­gá­ni­ca sur­gía que es­ta­ba a car­go de ellas “el em­pe­dra­do, ni­ve­la­ción, de­sa­gües y to­do lo re­la­ti­vo al me­jor arre­glo de las ca­lles y cal­za­das, aper­tu­ra de ca­mi­nos y cons­truc­ción de ca­rre­te­ras y fe­rro­ca­rri­les”. Por ello, cuan­do es­tas obras se cir­cuns­cri­bían so­lo al mu­ni­ci­pio, co­mo era el pre­sen­te ca­so, era és­te quien de­bía es­tu­diar­las y juz­gar su con­ve­nien­cia. (Aco­te­mos que has­ta en­ton­ces se ha­bla­ba de fe­rro­ca­rril en las ca­lles, fe­rro­ca­rril a ca­ba­llo, o fe­rro­ca­rril de san­gre pa­ra la ciu­dad; el tér­mi­no tram­way aún no era de uso co­rrien­te, mu­cho me­nos cuan­do se re­dac­tó la ci­ta­da ley de Mu­ni­ci­pa­li­da­des, allá por 1854).
Fue así que el úl­ti­mo día de ese año 1862 el ex­pe­dien­te vol­vió a ma­nos del go­ber­na­dor, aho­ra Ma­ria­no Saa­ve­dra, quien dis­pu­so se pro­ce­die­ra se­gún lo ex­pues­to por el fis­cal, o sea que se lo pa­sa­ra al Mu­ni­ci­pa­li­dad, “te­nien­do pre­sen­te la prio­ri­dad de Rod­ney Crosky y Cía”.

El tran­vía pre­cur­sor de la Com­pa­ñía del Fe­rro­ca­rril del Nor­te.
De to­das for­mas, du­ran­te el si­guien­te año 1863 la Mu­ni­ci­pa­li­dad na­da avan­zó en es­te asun­to, pues des­pués de de­cla­ra­da su com­pe­ten­cia lo so­me­tió a su Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas. Y es­ta no de­ci­dió has­ta el 13 de abril que, da­da la im­por­tan­cia que te­nía “el es­ta­ble­ci­mien­to de Fe­rro­ca­rril de San­gre pa­ra la Ciu­dad”, se re­que­rían “es­tu­dios prác­ti­cos y de­mos­tra­cio­nes pal­ma­rias de sus ven­ta­jas an­tes de con­sen­tir su ins­ta­la­ción”. Y pa­ra re­sol­ver “con co­no­ci­mien­to so­bre la ma­te­ria”, era de opi­nión es­pe­rar has­ta que se pu­sie­ra en prác­ti­ca “el que de igual na­tu­ra­le­za de­be co­rrer por el Pa­seo de Ju­lio pues­to por la Com­pa­ñía del Fe­rro­ca­rril del Nor­te”.
Con res­pec­to a es­ta com­pa­ñía, di­ga­mos que sus pri­me­ros pa­sos le­ga­les co­men­za­ron en 1857, y des­pués de su­ce­si­vos ava­ta­res que aho­rra­mos al lec­tor, en la con­ce­sión efec­tua­da el 25 de fe­bre­ro de 1862 a la So­cie­dad Anó­ni­ma Fe­rro­ca­rril Bue­nos Ai­res y San Fer­nan­do –que el 9 de oc­tu­bre si­guien­te se tras­pa­sa­ría a la Com­pa­ñía Li­mi­ta­da del Fe­rro­ca­rril del Nor­te de Bue­nos Ai­res– que­da­ba es­ta­ble­ci­do que “la Com­pa­ñía po­drá, si le con­vi­nie­se, ex­ten­der el ca­mi­no por fuer­za de ca­ba­llos (tram­way) des­de la es­ta­ción prin­ci­pal has­ta la Adua­na Nue­va por la ca­lle 25 de Ma­yo o por el Pa­seo de Ju­lio, de­bien­do en es­te ca­so ob­te­ner el con­sen­ti­mien­to de la mu­ni­ci­pa­li­dad en lo que res­pec­ta a la ocu­pa­ción de la vía pú­bli­ca y su con­ser­va­ción”.
Des­pués de inau­gu­ra­do el pri­mer tra­mo en­tre Re­ti­ro y Bel­gra­no, el 1º de di­ciem­bre de 1862, y mien­tras las obras pa­ra pro­lon­gar­lo con­ti­nua­ban, la com­pa­ñia en­ca­ró la ex­ten­sión por “fuer­za de ca­ba­llos”, de­ci­dien­do ha­cer­lo por el Pa­seo de Ju­lio, “ele­gi­do por el sus­crip­to [En­ri­que Zim­mer­mann] co­mo me­jor ade­cua­do pa­ra el re­fe­ri­do tram­way”. Así de­cía la no­ta ele­va­da el 6 de fe­bre­ro de 1863 a la Mu­ni­ci­pa­li­dad por­te­ña pa­ra ob­te­ner el asen­ti­mien­to que se re­que­ría pa­ra “la ocu­pa­ción de la vía pú­bli­ca”. Una vez lo­gra­do, el 18 de mar­zo si­guien­te fue la Pro­vin­cia quien dio por de­cre­to la apro­ba­ción fi­nal.
Es­tos de­ta­lles tie­nen su in­te­rés. pues es otro lu­gar co­mún en la li­te­ra­tu­ra tran­via­ria sos­te­ner que es­ta pri­me­ra lí­nea no pue­de ser to­ma­da co­mo un ver­da­de­ro tran­vía ur­ba­no, ya que no ejer­cía un ser­vi­cio pa­ra el pú­bli­co en ge­ne­ral si­no so­lo pa­ra los usua­rios del Fe­rro­ca­rril del Nor­te (cum­plían la fun­ción de acer­car a sus pa­sa­je­ros al Cen­tro y vi­ce­ver­sa), sin pa­ra­das in­ter­me­dias. Ade­más, al cir­cu­lar por el am­plio Pa­seo de Ju­lio po­día de­cir­se tan­to que es­ta­ba fue­ra del ra­dio ur­ba­no y ni si­quie­ra de­be­ría con­si­de­rár­se­lo un en­sa­yo pa­ra com­pro­bar sus in­con­ve­nien­tes y vir­tu­des en las es­tre­chas ca­lles de la ciu­dad.
Aun­que no dis­cu­ti­mos ta­les con­clu­sio­nes, la no­ta sus­crip­ta por En­ri­que Zim­mer­mann el 6 de fe­bre­ro nos sir­ve pa­ra ma­ti­zar­las en un pun­to, pues co­mo vi­mos, se po­día ha­ber op­ta­do por efec­tuar aquel pri­mi­ti­vo re­co­rri­do por la ca­lle 25 de Ma­yo, con lo cual se ha­bría rea­li­za­do el re­fe­ri­do en­sa­yo.
Co­mo tan­tas co­sas que, des­pués de con­cre­ta­das, ve­mos co­mo ló­gi­cas y na­tu­ra­les, los do­cu­men­tos de­mues­tran que ellas fue­ron pro­duc­to de op­cio­nes, las que muy bien pu­die­ron re­sul­tar en he­chos bas­tan­te di­fe­ren­tes a los rea­li­za­dos.

El es­tu­dio del in­ge­nie­ro Pe­lle­gri­ni.
Des­pués de inau­gu­ra­da es­ta bre­ve lí­nea el 14 de ju­lio de 1863, el res­to del año pa­só sin que se to­ma­ra una de­ci­sión acer­ca de las so­li­ci­tu­des tran­via­rias pen­dien­tes. Con­si­de­ran­do que ya era tiem­po pa­ra ello, el 16 de fe­bre­ro del año si­guien­te, Ar­nim y Ja­ger con­cu­rrie­ron a la Mu­ni­ci­pa­li­dad so­li­ci­tan­do el des­pa­cho de su pro­pues­ta. Es­ta los con­vo­có pa­ra que die­ran una se­rie de ex­pli­ca­cio­nes, en las que de­ta­lla­ron el lap­so de la con­ce­sión, la ta­ri­fa, el be­ne­fi­cio mu­ni­ci­pal, ubi­ca­ción de los rie­les en la ca­lle, su tro­cha –4 pies y me­dio—, ve­lo­ci­dad de los co­ches y re­co­rri­dos adop­ta­dos.
Ac­to se­gui­do la Mu­ni­ci­pa­li­dad re­pi­tió la his­to­ria de la Pro­vin­cia, pues la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas unió es­te ex­pe­dien­te con el si­mi­lar de Rod­ney Crosky, Zim­mer­mann y Cía., y dio vis­ta de am­bos al in­ge­nie­ro mu­ni­ci­pal, Car­los En­ri­que Pe­lle­gri­ni. Por ello de­cía­mos que aun­que el Con­se­jo de Obras Pú­bli­cas de la Pro­vin­cia de­jó de te­ner in­je­ren­cia en es­te asun­to des­de fi­nes de 1862, uno de sus miem­bros de­bió ha­cer­lo. Cla­ro que no en ca­rác­ter de tal, pues da­ba la ca­sua­li­dad que, ha­bien­do cam­bia­do Pe­lle­gri­ni de em­pleo, aho­ra era in­ge­nie­ro mu­ni­ci­pal.
El 16 de ju­lio de 1864, “fe­cha al­go tar­día por cuan­to he es­pe­ra­do lar­go tiem­po y va­na­men­te que se me en­tre­ga­sen los pla­nos que iban ane­xos a es­te ex­pe­dien­te y se ha­llan en el De­par­ta­men­to To­po­grá­fi­co”, Pe­lle­gri­ni con­clu­yó su in­for­me, en el cual, con­se­cuen­te con las ideas ex­pues­tas en su pre­ce­den­te de mar­zo de 1862, en­con­tra­ba muy acep­ta­ble la idea de ha­cer en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res “al­gu­nos en­sa­yos de fe­rro­ca­rril a ca­ba­llos”.
Des­pués de di­ver­sas con­si­de­ra­cio­nes, con­cluía pro­po­nien­do que se hi­cie­ran, “no co­mo lo pro­pu­so la Co­mi­sión an­te­rior en la ca­lle de Ju­lio, cu­yo éxi­to de­re­cho y po­ca con­cu­rren­cia son in­ca­pa­ces de po­ner a prue­ba el sis­te­ma, si­no en una de las ca­lles yen­do de Es­te a Oes­te en la par­te Nor­te de la ciu­dad, y des­de la ri­be­ra has­ta el mer­ca­do On­ce de Sep­tiem­bre”. Re­co­men­da­ba ade­más pre­cios mó­di­cos y la con­ser­va­ción del em­pe­dra­do a car­go de la com­pa­ñía en la ex­ten­sión re­co­rri­da por los ve­hí­cu­los.

Las dis­cu­sio­nes del Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal.
Re­to­man­do el ex­pe­dien­te, la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas ana­li­zó las dos pro­pues­tas y el 8 de agos­to re­co­men­dó la de Rod­ney Crosky, Zim­mer­mann y Cía., “tan­to por el de­re­cho de prio­ri­dad que el Go­bier­no de la Pro­vin­cia tu­vo a bien in­di­car por re­so­lu­ción de 31 de di­ciem­bre de 1862, se tu­vie­ra pre­sen­te al to­mar en con­si­de­ra­ción es­te asun­to, cuan­to por­que ella pre­sen­ta ma­yo­res ven­ta­jas pa­ra el pu­bli­co y pa­ra la Mu­ni­ci­pa­li­dad”.
Pa­ra ello ela­bo­ró un pro­yec­to de con­tra­to de 13 pun­tos, que fue pre­sen­ta­do el día si­guien­te a la con­si­de­ra­ción de los miem­bros del Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal, que des­pués de 1882 se­ría co­no­ci­do co­mo Con­ce­jo De­li­be­ran­te. En la se­sión del 23 de agos­to se dis­cu­tió el dic­ta­men de la Co­mi­sión, ya que con­si­de­ra­ba que no se ajus­ta­ba a la dis­po­si­ción que exi­gía li­ci­tar las obras pú­bli­cas, a lo que la Co­mi­sión res­pon­dió que la da­ba por tá­ci­ta, pues ha­bien­do so­lo dos pro­po­nen­tes, se dio pre­fe­ren­cia a la más con­ve­nien­te pa­ra el in­te­rés ge­ne­ral, su­je­tán­do­se por otra par­te a las pres­crip­cio­nes que cre­yó in­dis­pen­sa­bles.
Una mo­ción de al­gu­nos miem­bros del Con­ce­jo, quie­nes opi­na­ban que “aten­ta la im­por­tan­cia del asun­to, se re­par­tie­ra pre­via­men­te a los se­ño­res mu­ni­ci­pa­les, pues no bas­ta­ba una sim­ple lec­tu­ra pa­ra for­mar jui­cio exac­to so­bre él”, mo­ti­vó que “el asun­to se im­pri­mie­ra y re­par­tie­ra”. cui­dan­do “que la im­pre­sión se li­mi­ta­ra a lo más esen­cial, vis­to lo ex­ten­so del ex­pe­dien­te”.
Es­te es, sin du­da, el ori­gen del fo­lle­to de­po­si­ta­do en el Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal, y por una vez de­be­mos la­men­tar que los me­ca­nis­mos bu­ro­crá­ti­cos ofi­cia­les pro­ce­die­ran con tan­ta di­li­gen­cia, que al 3 de sep­tiem­bre si­guien­te, se ha­lla­ba im­pre­so, lo que nos ha im­pe­di­do co­no­cer la pri­me­ra pre­sen­ta­ción he­cha por Fe­de­ri­co La­cro­ze a la Mu­ni­ci­pa­li­dad, rea­li­za­da ese mis­mo 23 de agos­to.
Sa­be­mos de su exis­ten­cia pues en la se­sión del 3 de sep­tiem­bre lee­mos en las Ac­tas del Con­se­jo Mu­ni­ci­pal que “ha­bien­do pre­gun­ta­do el Sr. Ar­ge­rich qué des­ti­no se ha­bía da­do a una so­li­ci­tud del Sr. La­cro­ze pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de tran­vías en al­gu­nas ca­lles, la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas ma­ni­fes­tó que se ha­lla­ba en su des­pa­cho y ob­ser­ván­do­se que se ha­lla­ban ya im­pre­sos los de­más an­te­ce­den­tes re­la­ti­vos a es­te asun­to, que­dó acor­da­do que en aten­ción a su po­ca ex­ten­sión se co­pia­ra y re­par­tie­ra jun­to con aque­llos”. La­men­ta­ble­men­te, el ejem­plar que ha lle­ga­do has­ta no­so­tros no trae ad­he­ri­do el do­cu­men­to ori­gi­nal a par­tir del cual na­ció la pri­me­ra lí­nea tran­via­ria ar­gen­ti­na, pe­ro de to­das for­mas el Ac­ta, así co­mo las an­te­rio­res men­cio­nes a “las dos úni­cas pro­pues­tas”, son su­fi­cien­te tes­ti­mo­nio pa­ra po­der de­ter­mi­nar que la in­clu­sión del ape­lli­do La­cro­ze en es­ta his­to­ria, re­cién da­ta del in­vier­no de 1864.
El Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal tam­po­co es­tá com­ple­to, pues fal­tan in­du­da­ble­men­te otras so­li­ci­tu­des, de las cua­les te­ne­mos co­no­ci­mien­to por las ci­ta­das Ac­tas o por los dia­rios de se­sio­nes de la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia. Fue en és­ta, más exac­ta­men­te en su Cá­ma­ra de Se­na­do­res, cuan­do al de­ba­tir en 1868 el pro­yec­to de ley so­bre per­mi­sos pa­ra es­ta­ble­cer tram­ways su Co­mi­sión de Ha­cien­da tu­vo el buen cri­te­rio, pa­ra la pos­te­ri­dad, de ha­cer una re­la­ción de “los di­ver­sos ex­pe­dien­tes y so­li­ci­tu­des que han si­do re­mi­ti­dos por el Eje­cu­ti­vo, o pre­sen­ta­dos di­rec­ta­men­te a la Le­gis­la­tu­ra”. Pe­ro va­ya­mos por or­den.

El tran­vía del Fe­rro­ca­rril del Sur.
En la se­sión del 10 de sep­tiem­bre, vis­to que se ha­bía pre­sen­ta­do otra so­li­ci­tud, la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas acon­se­jó, “en ra­zón de ser va­rias las pro­pues­tas pa­ra la co­lo­ca­ción de tram­ways, que se sa­que a li­ci­ta­ción ba­jo las ba­ses pro­pues­tas por ella en la de los se­ño­res Zim­mer­mann y Cía.”. Pa­re­ce que se hi­zo ca­so omi­so de tal con­se­jo, pues nun­ca se oyó ha­blar de tal li­ci­ta­ción.
De to­das for­mas, ese año de 1864 si­guió sien­do pro­lí­fi­co en no­ve­da­des tran­via­rias, o pre­tran­via­rias, pues se re­pi­tió la cir­cuns­tan­cia de que la lí­nea fe­rro­via­ria que co­men­zó a cons­truir­se ne­ce­si­tó de un me­dio de trans­por­te que acer­ca­ra a sus usua­rios del cas­co cén­tri­co a su ter­mi­nal, ubi­ca­da a tras­ma­no. Se tra­ta­ba del Fe­rro­ca­rril del Sud, que ha­bía co­men­za­do sus obras en mar­zo, aun­que ya des­de ju­nio de 1862 te­nía pre­vis­to, se­gún su con­tra­to de con­ce­sión, y co­mo ha­bía he­cho pre­ce­den­te­men­te el Fe­rro­ca­rril del Nor­te, “ex­ten­der el ca­mi­no por fuer­za de ca­ba­llos” des­de su ale­ja­da ter­mi­nal en “el Mer­ca­do de Cons­ti­tu­ción has­ta la Pla­za de Mon­se­rrat u otro pun­to cén­tri­co ade­cua­do”.
Co­mo pa­ra ello se re­que­ría el pre­vio asen­ti­mien­to de la Mu­ni­ci­pa­li­dad, se­gún con­ti­nua­ba el re­fe­ri­do con­tra­to, ele­va­ron la co­rres­pon­dien­te so­li­ci­tud. Des­pués de va­rios pe­di­dos de “pron­to des­pa­cho”, y de unas cuan­tas se­sio­nes en que el te­ma se pos­ter­gó pa­ra otra, fi­nal­men­te el 19 de no­viem­bre de 1864 la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas dio su dic­ta­men. Acon­se­ja­ba que la lí­nea hi­cie­ra su re­co­rri­do “por la ca­lle de Li­ma has­ta la Pla­za de Mon­se­rrat en la que la em­pre­sa de­be ad­qui­rir un te­rre­no pa­ra es­ta­ción”.

Otras pro­pues­tas sin des­ti­no fi­nal y el tran­vía del Fe­rro­ca­rril del Sur.
El 1º de di­ciem­bre de 1864, Bi­lling­hurst y See­ber pre­sen­ta­ron una so­li­ci­tud pa­ra es­ta­ble­cer tram­ways en las ca­lles de Bue­nos Ai­res, de la que no te­ne­mos otros da­tos, así co­mo la de Mac­coll y Cía., de la que ni si­quie­ra sa­be­mos la fe­cha pre­ci­sa. El pri­me­ro de los nom­bra­dos, nos es muy co­no­ci­do, pues es el Ma­ria­no Bi­lling­hurst que po­cos años des­pués crea­ría el Tram­way Ar­gen­ti­no.
En 1865 no hay más no­ve­da­des que la apa­ri­ción de otro pro­yec­to que que­dó so­lo en eso, y el prin­ci­pio de la con­cre­ción de una lí­nea pre­tran­via­ria. El pri­me­ro co­rres­pon­de a la so­li­ci­tud que Arms­trong, Green y Dra­ble ele­va­ron el 29 de agos­to al go­bier­no de la Pro­vin­cia, que dis­pu­so, pre­vio aná­li­sis, dar­le pre­fe­ren­cia so­bre las an­te­rio­res pro­pues­tas.
Es­to mo­ti­vó una ré­pli­ca del Mu­ni­ci­pio por­te­ño, pues con­si­de­ra­ba que te­nía “de con­for­mi­dad con su ley or­gá­ni­ca, el de­re­cho de im­po­ner a los pe­ti­cio­na­rios las con­di­cio­nes de su com­pe­ten­cia ex­clu­si­va”.
En cuan­to a la con­cre­ción de una lí­nea pre­tran­via­ria, nos re­fe­ri­mos a la del Fe­rro­ca­rril del Sud, que en no­viem­bre de ese año, ya pró­xi­mo a inau­gu­rar su pri­mer tra­mo has­ta Chas­co­mús, co­men­zó las obras de su tram­way has­ta la Pla­za Mon­se­rrat. Con­clui­das en los pri­me­ros días de 1866, pa­só el res­to del mes en prue­bas de sus dos co­ches y en adies­tra­mien­to de los ca­ba­llos, has­ta lle­gar a la inau­gu­ra­ción el 3 de fe­bre­ro.
Es­te año de 1866 es to­ma­do por al­gu­nos au­to­res co­mo aquel en que apa­re­cie­ron los pri­me­ros tran­vías en Bue­nos Ai­res, ya que a di­fe­ren­cia de aquel del Fe­rro­ca­rril del Nor­te, que pu­do op­tar por la más am­plia tra­za que le ofre­cía el Pa­seo de Ju­lio, el del Fe­rro­ca­rril del Sud no tu­vo más re­me­dio que tran­si­tar por las ca­lles de la ciu­dad: ade­más, po­día ser uti­li­za­do por cual­quier pa­sa­je­ro -siem­pre que el ve­hí­cu­lo no es­tu­vie­ra ya ocu­pa­do por usua­rios del fe­rro­ca­rril-, as­cen­dien­do y des­cen­dien­do en cual­quier pun­to del re­co­rri­do. Aun­que tal cri­te­rio es dis­cu­ti­ble por la de­pen­den­cia que la lí­nea te­nía con el fe­rro­ca­rril, su­mán­do­le la pre­mi­nen­cia que se da­ba a los pa­sa­je­ros de és­te —ni si­quie­ra de­bían pa­gar bo­le­to—, de to­das for­mas era un he­cho que ya ha­bía un tram­way co­rrien­do por una ca­lle de la Gran Al­dea, lo que lo con­ver­tía en en­sa­yo pa­ra ob­ser­var los be­ne­fi­cios y per­jui­cios que su pre­sen­cia po­día cau­sar.

Al­gu­nos de­ta­lles téc­ni­cos.
Al res­pec­to de es­tas dos lí­neas pre­tran­via­rias con­si­de­ra­mos de in­te­rés apor­tar un da­to por na­die men­cio­na­do: el de la tro­cha, Se­gu­ra­men­te se su­po­ne que la mis­ma co­rres­pon­de a la lla­ma­da tro­cha tran­via­ria (1,435), pe­ro es­ta se im­pu­so va­rios años más tar­de, pre­ci­sa­men­te con la ci­ta­da ley de 1868 so­bre es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways en Bue­nos Ai­res. Pues si no ha­bía una re­gla­men­ta­ción pre­via, lo más pro­ba­ble es que la tro­cha de es­tas lí­neas con­ti­nua­do­ras del fe­rro­ca­rril tu­vie­ran la mis­ma que es­tos: 1,676.
Sin em­bar­go, de la lec­tu­ra de la se­sión en que se dis­cu­tió en la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos el men­cio­na­do pro­yec­to de ley, el 15 de ju­lio de 1868, sur­gen da­tos di­fe­ren­tes. Quien nos los pro­por­cio­na es na­da me­nos que Luis A. Huer­go, una de las pri­me­ras fi­gu­ras de la in­ge­nie­ría ar­gen­ti­na, que si bien por es­tas fe­chas aún no se ha­bía re­ci­bi­do -es­ta­ba cur­san­do el 4ª año-, na­die du­da­rá de su sol­ven­cia en te­mas téc­ni­cos. Y ara ma­yor abun­da­mien­to, era miem­bro de la Co­mi­sión que ha­bía re­dac­ta­do el pro­yec­to de ley en dis­cu­sión, lo que rea­fir­ma que de­bió ana­li­zar los di­ver­sos pun­tos de la cues­tión pa­ra ha­blar con co­no­ci­mien­to de cau­sa.
Pues bien, el en­ton­ces di­pu­ta­do Huer­go, cuan­do se le pre­gun­tó por qué en las ba­ses pro­pues­tas se pre­ten­día fi­jar co­mo dis­tan­cia en­tre los rie­les tran­via­rios “la mis­ma adop­ta­da pa­ra los fe­rro­ca­rri­les”, con­tes­tó que “has­ta aho­ra no se co­no­ce nin­gu­na re­gla fi­ja pa­ra el an­cho más con­ve­nien­te de los rie­les en los fe­rro­ca­rri­les y tram­ways. Los dos tram­ways es­ta­ble­ci­dos en Bue­nos Ai­res tie­nen an­cho di­fe­ren­te: uno un me­tro se­ten­ta y seis cen­tí­me­tros y el otro un me­tro trein­ta y dos cen­tí­me­tros. Por es­ta ra­zón la Co­mi­sión ha es­ta­ble­ci­do el que se con­sig­na en la ba­se”.
De­jan­do de la­do -pa­ra no ale­jar­nos del te­ma- la cues­tión de có­mo fue que si se pro­po­nía que los tran­vías por­te­ños tu­vie­ran tro­cha an­cha se aca­bó en la stan­dard o me­dia, de­be­mos plan­tear nues­tra ex­tra­ñe­za an­te las me­di­das con­sig­na­das por Huer­go, la­men­tan­do que no acla­re a quién co­rres­pon­de ca­da una. Po­de­mos su­po­ner que la de 1,76 sea la del Pa­seo de Ju­lio, de­bi­do a la ma­yor am­pli­tud dis­po­ni­ble en el lu­gar. Aun­que ha­cien­do la ob­ser­va­ción de que se­gu­ra­men­te, por error del di­pu­ta­do o de la tras­crip­ción en el Dia­rio de Se­sio­nes, sea 1,676, la mis­ma del Fe­rro­ca­rril del Nor­te.
En cuan­to a la de 1,32, –me­di­da har­to cu­rio­sa por no te­ner pre­ce­den­tes ni des­cen­den­cia en nues­tro te­rri­to­rio–, tam­bién con se­gu­ri­dad po­dría ad­ju­di­cár­se­la a la con­ti­nua­do­ra del Fe­rro­ca­rril del Sud, ya que de­bía co­rrer obli­ga­da­men­te por las es­tre­chas ca­lles del cas­co ur­ba­no.

El Mu­ni­ci­pio apo­ya la ins­ta­la­ción de tran­vías.
Es­te año 1866, en que Bue­nos Ai­res pa­só a con­tar con dos lí­neas pre­tran­via­rias, es tam­bién aquel en que es­tu­vo en un tris de te­ner su pri­me­ra lí­nea de ver­da­de­ros tran­vías ur­ba­nos —o al me­nos su con­ce­sión—, pro­yec­to que se frus­tró por muy po­co y hu­bo que aguar­dar otros cua­tro años pa­ra que se con­cre­ta­ra.
Pa­re­ce ser que la Mu­ni­ci­pa­li­dad ha­bía reu­ni­do a las Co­mi­sio­nes –aho­ra lla­ma­das Sec­cio­nes– de Obras Pú­bli­cas y de Ha­cien­da, a fin de que, to­man­do el ex­pe­dien­te, emi­tie­ran un dic­ta­men con­jun­to “acer­ca del Pro­yec­to de Tram­ways”. Sus miem­bros, “des­pués de un pro­li­jo es­tu­dio de los pros y con­tras de es­ta cla­se de fe­rro­ca­rri­les apli­ca­do a las co­mu­ni­ca­cio­nes in­ter­nas de una ciu­dad”, se de­cla­ra­ron “uná­ni­mes en re­co­men­dar­lo co­mo una gran me­jo­ra, y en creer que lo se­rá es­pe­cial­men­te pa­ra la nues­tra, cu­yas ca­lles es tan cos­to­so em­pe­drar bien”.
Al mis­mo tiem­po, re­sul­ta­ba que a esas al­tu­ras –30 de abril de 1866–, “las di­ver­sas com­pa­ñías que pro­pu­sie­ron plan­ti­fi­car­lo en es­ta Ca­pi­tal” se ha­bían re­du­ci­do a dos, la de Ar­nim y Ja­ger y la de Arms­trong y Cía. Es­ta úl­ti­ma pro­pues­ta pre­sen­ta­ba ma­yo­res ven­ta­jas, pe­ro aten­dien­do al or­den de pre­ce­den­cia se in­for­mó de ello a los Sres. Ar­nim y Ja­ger, quie­nes, ni cor­tos ni pe­re­zo­sos, “de­cla­ra­ron es­tar dis­pues­tos a ofre­cer­las tam­bién”. En vis­ta de es­ta de­cla­ra­ción, Arms­trong y Cía. “de­sis­tie­ron de la con­cu­rren­cia y re­ti­ra­ron su pro­pues­ta”, ya que “sien­do su úni­co in­te­rés el ver rea­li­za­da la me­jo­ra”, se ale­gra­ban de que sus opo­nen­tes la lle­va­ran a ca­bo.
Es­tos, no me­nos sa­tis­fe­chos, “brin­da­ron to­da es­pe­cie de se­gu­ri­da­des y ga­ran­tías pa­ra el cum­pli­mien­to de las obli­ga­cio­nes que con­tra­je­sen si la Mu­ni­ci­pa­li­dad se dig­na des­pa­char fa­vo­ra­ble­men­te su so­li­ci­tud”. Muy con­ten­tos o muy se­gu­ros de sí de­bían es­tar pa­ra ha­cer ta­les ma­ni­fes­ta­cio­nes sin co­no­cer cuá­les po­dían ser “las obli­ga­cio­nes que con­tra­je­sen”. Cla­ro que, ac­to se­gui­do y ba­sán­do­se en tal pro­me­sa, las Sec­cio­nes ela­bo­ra­ron una se­rie de re­ser­vas y es­ti­pu­la­cio­nes: lí­neas a es­ta­ble­cer, me­di­das de la vía y an­cho de la ca­lle a ocu­par, em­pe­dra­do a man­te­ner, y tam­bién las con­di­cio­nes fis­ca­les: tiem­po de la con­ce­sión, ta­ri­fas, ta­sa a pa­gar, pla­zo de eje­cu­ción y de­pó­si­to de ga­ran­tía.

Fe­de­ri­co La­cro­ze ver­sus Ar­nim y Ja­ger.
De to­das for­mas sur­gió un ter­ce­ro en dis­cor­dia que tra­tó de obs­ta­cu­li­zar ese “des­pa­cho fa­vo­ra­ble”: Fe­de­ri­co La­cro­ze, quien con “ver­da­de­ra sor­pre­sa” se ha­bía en­te­ra­do por los dia­rios del in­for­me pre­ce­den­te, en el cual no ha­bía “si­do men­cio­na­da pa­ra na­da” su pro­pues­ta, “una de las pri­me­ras que tu­vie­ron en­tra­da en la Mu­ni­ci­pa­li­dad”. Acha­ca­ba ello a “un des­cui­do de los em­plea­dos, que es­ta­ban en el de­ber de su­mi­nis­trar” a los miem­bros de las Sec­cio­nes “to­dos los da­tos que ha­bía en Se­cre­ta­ría”, y agre­ga­ba en for­ma crí­ti­ca que “aca­so es­te des­cui­do ha­ya si­do mo­ti­va­do por la pri­sa con que pa­re­ce ha­ber si­do es­cri­to el in­for­me men­cio­na­do”.
De to­das ma­ne­ras, y co­mo prue­ba de que su pro­pues­ta era “más ven­ta­jo­sa que aque­lla so­bre la que ha re­caí­do el in­for­me”, pa­sa­ba a con­tra­po­ner ta­ri­fa, ta­sa y tiem­po de con­ce­sión, di­fe­ren­cias con las que tra­ta­ba de de­mos­trar “bien a las cla­ras el em­pe­ño que ha ha­bi­do en no ha­cer men­ción” de su an­te­rior so­li­ci­tud. Con­si­de­ra­ba que por sus gran­des ven­ta­jas la su­ya “de­bía lle­var­se la pre­fe­ren­cia”, “si es que la Mu­ni­ci­pa­li­dad pue­de ad­mi­tir pro­pues­tas de train­ways [así lo es­cri­bía] pa­ra la ciu­dad”.
La úl­ti­ma ci­ta nos po­ne en la pis­ta del he­cho fun­da­men­tal que hi­zo des­ca­rri­lar el pro­yec­to, fue­ra quien fue­se el ga­na­dor, pa­ra do­tar a Bue­nos Ai­res de una lí­nea de tran­vías en ese mo­vi­do año 1866.
Ocu­rrió que las Sec­cio­nes de Ha­cien­da y Obras Pú­bli­cas pre­sen­ta­ron en la se­sión del 8 de ma­yo el dic­ta­men re­que­ri­do, “acon­se­jan­do se per­mi­ta ba­jo de­ter­mi­na­das con­di­cio­nes a los se­ño­res Ar­nim y Ja­ger el es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways en al­gu­nas ca­lles de la ciu­dad”. Fun­da­ron sus ar­gu­men­tos, en las “ven­ta­jas ma­ni­fies­tas de un me­dio de trans­por­te cu­ya con­ve­nien­cia se po­nía en du­da por al­gu­nos”. Sur­gie­ron efec­ti­va­men­te al­gu­nas vo­ces en­tre los se­ño­res mu­ni­ci­pa­les —así se lla­ma­ba a los des­pués con­ce­ja­les— cues­tio­nan­do la su­pues­ta uti­li­dad, pe­ro fi­nal­men­te, y des­pués de cam­bia­das va­rias ob­ser­va­cio­nes, “se vo­tó en ge­ne­ral el dic­ta­men de las Sec­cio­nes de Ha­cien­da y Obras Pú­bli­cas y fue adop­ta­do”. Des­ta­que­mos: fue adop­ta­do, di­ce el Ac­ta de la se­sión del Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal del 8 de ma­yo de 1866.

Se mue­ven di­ver­sos in­te­re­ses: dis­cu­sio­nes de ju­ris­dic­ción.
Se po­día de­cir que la con­ce­sión Ar­nim y Ja­ger era un he­cho. Sin em­bar­go, al en­trar­se “en la dis­cu­sión en par­ti­cu­lar” y en­re­dar­se en la cues­tión de las ca­lles por don­de de­bían ten­der­se los rie­les de la pri­me­ra lí­nea —Pla­za 25 de Ma­yo-On­ce de Sep­tiem­bre—, se re­sol­vió “sus­pen­der la dis­cu­sión en par­ti­cu­lar has­ta la se­sión pró­xi­ma, en que se re­par­ti­ría a los Sres. mu­ni­ci­pa­les el dic­ta­men de las Sec­cio­nes”.
En la si­guien­te se­sión -16 de ma­yo- el tra­ta­mien­to del te­ma se pos­ter­gó pa­ra la pró­xi­ma an­te la ob­ser­va­ción de va­rios mu­ni­ci­pa­les de que “ha­bien­do me­dia­do muy po­co tiem­po en­tre el re­par­to y la dis­cu­sión, no es­ta­ban en ap­ti­tud de to­mar par­te en ella”.
Se lle­gó en­ton­ces a la se­sión del 18 de ma­yo, en la cual, en vez de con­ti­nuar la “dis­cu­sión en par­ti­cu­lar” so­bre un dic­ta­men ya “adop­ta­do en ge­ne­ral”, uno de los opo­si­to­res al te­ma, el Sr. Atu­cha, des­pués de “pro­nun­ciar­se con­tra la con­ce­sión pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de fé­rreas-vías en las ca­lles”, plan­teó la cues­tión de que no es­ta­ba “muy cla­ro el de­re­cho de la Mu­ni­ci­pa­li­dad pa­ra en­ten­der en asun­tos de es­te gé­ne­ro”.
Es­to fue apo­ya­do por otro mu­ni­ci­pal, el Sr. Le­ta­men­di, quien ma­ni­fes­tó que “por su an­te­rior ley de ins­ti­tu­ción, la mu­ni­ci­pa­li­dad te­nía la fa­cul­tad de en­ten­der en lo re­la­ti­vo a fe­rro­ca­rri­les den­tro de la ciu­dad, pe­ro que en la ac­tual ha si­do su­pri­mi­da esa pa­la­bra, lo que in­du­ce a creer que la men­te de los le­gis­la­do­res ha si­do no dar­le tal fa­cul­tad”.
Efec­ti­va­men­te, tal co­mo he­mos vis­to en la ci­ta tras­crip­ta en el dic­ta­men del fis­cal Fran­cis­co Pi­co el 27 de no­viem­bre de 1862, co­rres­pon­día a la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas “el em­pe­dra­do, ni­ve­la­ción, de­sa­gües y to­do lo re­la­ti­vo al me­jor arre­glo de las ca­lles y cal­za­das, aper­tu­ra de ca­mi­nos y cons­truc­ción de ca­rre­te­ras y fe­rro-ca­rri­les, puen­tes, ca­na­les”, etc., se­gún el art. 34 de la ley pro­vin­cial de mu­ni­ci­pa­li­da­des san­cio­na­da el 11 de oc­tu­bre de 1854.
Pe­ro en oc­tu­bre de 1865 —ha­cía es­ca­sos me­ses— una nue­va ley ha­bía mo­di­fi­ca­do la an­te­rior, y al tra­tar las fun­cio­nes de ca­da una de las Co­mi­sio­nes —fue a par­tir de aquí que pa­sa­ron a ser lla­ma­das Sec­cio­nes—, el art. 18 dis­po­nía que a la de Obras Pú­bli­cas co­rres­pon­día “el em­pe­dra­do, ni­ve­la­ción, de­sa­güe y to­do lo re­la­ti­vo a la de­li­nea­ción y al me­jor arre­glo de las ca­lles y cal­za­das, aper­tu­ra de ca­mi­nos y cons­truc­ción de ca­rre­te­ras, puen­tes, ca­na­les, etc.”. Ve­mos que la úni­ca mo­di­fi­ca­ción era el aña­di­do de “la de­li­nea­ción” y la su­pre­sión de “fe­rro­ca­rri­les”.
En los Dia­rios de Se­sio­nes de la Le­gis­la­tu­ra so­lo cons­ta, en es­te pun­to, la apro­ba­ción sin ob­ser­va­cio­nes del pro­yec­to pre­sen­ta­do, por lo que el ori­gen de tal su­pre­sión se ha­lla en la Co­mi­sión de Le­gis­la­ción.
De­du­ci­mos en­ton­ces que los le­gis­la­do­res de 1865 con­si­de­ra­ron, con la ex­pe­rien­cia que no te­nían los de 1854, que el te­ma fe­rro­via­rio era de­ma­sia­do am­plio co­mo pa­ra que­dar cons­tre­ñi­do a la ju­ris­dic­ción mu­ni­ci­pal. Lo cu­rio­so es que no co­lo­ca­ran en su lu­gar a los tram­ways, de los cua­les ya se te­nía co­no­ci­mien­to.
Sea co­mo sea, quie­nes bus­ca­ban pos­ter­gar el dic­ta­men fa­vo­ra­ble en­con­tra­ron aquí un buen apo­yo le­gal, ar­gu­men­to que fue to­ma­do por el pre­si­den­te de la cor­po­ra­ción, quien opi­nó “que a su jui­cio con­ven­dría­…con­sul­tar al go­bier­no la du­da ocu­rri­da”, lo que fue “apo­ya­do por mu­chos se­ño­res mu­ni­ci­pa­les”.
Los de­fen­so­res tra­ta­ron de sal­var lo po­si­ble di­cien­do (Dra­ble) “que en vis­ta de la du­da que se sus­ci­ta, es cla­ro que el asun­to tie­ne que ir al go­bier­no, al so­lo ob­je­to de ser sal­va­do y no pa­ra pro­nun­ciar­se so­bre las ven­ta­jas de los tram­ways”.
De to­das for­mas “el asun­to” se les ha­bía es­ca­pa­do de las ma­nos. “Se vo­tó y apro­bó por afir­ma­ti­va ge­ne­ral la in­di­ca­ción de la con­sul­ta, lo que se dis­pu­so se hi­cie­ra con re­mi­sión del ex­pe­dien­te”.
El dic­ta­men fa­vo­ra­ble a Ar­nim y Ja­ger pa­ra otor­gar­le la pri­me­ra con­ce­sión tran­via­ria de Bue­nos Ai­res, apro­ba­do el 8 de ma­yo de 1866, fue de­te­ni­do por una cues­tión ni­mia, lo que dio tiem­po a los re­frac­ta­rios pa­ra en­con­trar ra­zo­nes que lo sus­pen­die­ran, sa­cán­do­lo ade­más de su ju­ris­dic­ción. Así, no que­dó otra co­sa por ha­cer si­no es­pe­rar que el go­bier­no se pro­nun­cia­ra.

Ma­ni­pu­la­ción del pro­yec­to: del Go­bier­no a las Cá­ma­ras.
Pe­ro el go­bier­no -des­de el 3 de ma­yo en ma­nos de Adol­fo Al­si­na- no se pro­nun­ció, si­no que plan­teó a su vez la du­da a la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos pro­vin­cial. En la se­sión del 6 de ju­nio el di­pu­ta­do Ma­la­ver pre­sen­tó el pro­ble­ma —la su­pre­sión de la pa­la­bra fe­rro­ca­rril, la in­mi­nen­te apro­ba­ción de la so­li­ci­tud, la du­da mu­ni­ci­pal— y con­clu­yó en que, “sin juz­gar la uti­li­dad o con­ve­nien­cia de es­tas obras, es ne­ce­sa­ria una de­cla­ra­to­ria de la Le­gis­la­tu­ra de que a ella com­pe­te el con­ce­der per­mi­sos”, con lo cual el asun­to pa­só a ma­nos de la Co­mi­sión de Le­gis­la­ción.
De allí emer­gió en la se­sión del 10 de sep­tiem­bre de 1866, en la cual se apro­bó el pro­yec­to de ley re­dac­ta­do por di­cho di­pu­ta­do se­gún la cual “co­rres­pon­de a la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia la con­ce­sión del per­mi­so ne­ce­sa­rio y la de­ter­mi­na­ción de las con­di­cio­nes con que ha­ya de dar­se, pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de fe­rro-ca­rri­les, tram­ways y de­más obras que han de eje­cu­tar­se en la Pro­vin­cia y que por su na­tu­ra­le­za pue­dan en­tor­pe­cer de al­gún mo­do el li­bre uso de las ca­lles o ca­mi­nos pú­bli­cos”.
Fal­ta­ba aho­ra la apro­ba­ción del Se­na­do pa­ra que la ley ob­tu­vie­ra su san­ción, pe­ro es­ta Cá­ma­ra la de­ri­vó a Co­mi­sión, y ya no se la vol­vió a tra­tar en las se­sio­nes de ese año. Y en las del si­guien­te se re­qui­rió una mi­nu­ta de Di­pu­ta­dos pi­dien­do el des­pa­cho de la ley, pa­ra que la Co­mi­sión la pre­sen­ta­ra el 27 de ju­lio de 1867.
Allí re­co­no­ció las gran­des du­das que te­nía so­bre la ju­ris­dic­ción a la que co­rres­pon­día el te­ma: des­de lue­go las au­to­ri­da­des na­cio­na­les no te­nían com­pe­ten­cia pa­ra le­gis­lar en el mu­ni­ci­pio, pe­ro tam­po­co creía “que co­rres­pon­de el go­bier­no de la Pro­vin­cia, ni a la Mu­ni­ci­pa­li­dad, por­que sus fun­cio­nes son me­ra­men­te ad­mi­nis­tra­ti­vas”. De to­das ma­ne­ras, co­mo no ha­bía una “ley ex­pre­sa que de­ter­mi­ne es­tas du­das, y es­te pro­yec­to vie­ne a lle­nar el va­cío”, la Co­mi­sión con­cluía apro­bán­do­lo, cri­te­rio que fue se­gui­do por la Cá­ma­ra.
Así fue san­cio­na­da la pri­me­ra ley re­la­ti­va al es­ta­ble­ci­mien­to de tran­vías de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na, pro­mul­ga­da el 29 de ju­lio por el go­ber­na­dor Adol­fo Al­si­na.

Un cu­rio­so ol­vi­do y su ex­pli­ca­ción.
Que así de­fi­na­mos a es­ta ley ha­brá de cho­car a los en­ten­di­dos en el te­ma tran­via­rio, pues es ge­ne­ral­men­te ad­mi­ti­do que la pri­ma­cía co­rres­pon­de a la san­cio­na­da el 22 de agos­to de 1868 y pro­mul­ga­da el 26 de oc­tu­bre por el go­ber­na­dor Emi­lio Cas­tro, a re­sul­tas de la cual apa­re­cie­ron en las ca­lles de Bue­nos Ai­res y en bre­ve lap­so va­rias lí­neas de tran­vías.
Se­gu­ra­men­te el des­co­no­ci­mien­to que se tie­ne de es­ta ley pre­ce­den­te es por­que ella no fruc­ti­fi­có en lí­nea al­gu­na, y por­que pa­só de­sa­per­ci­bi­da cuan­do años des­pués se en­ca­ró una re­co­pi­la­ción re­la­ti­va al te­ma. Así, el tra­ba­jo rea­li­za­do por la Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal, un grue­so to­mo de 1730 pá­gi­nas edi­ta­do en 1908 ba­jo el tí­tu­lo de Re­co­pi­la­ción de Le­yes, Or­de­nan­zas, De­cre­tos y Con­tra­tos de Con­ce­sio­nes de Tran­vías, no la in­cor­po­ra.
Es que la ley pos­te­rior de 1868, se des­ta­ca por lo am­plia­men­te ex­plí­ci­ta en lo con­cer­nien­te a au­to­ri­zar “al Po­der Eje­cu­ti­vo pa­ra que per­mi­ta el es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways en las ca­lles de es­ta ciu­dad”, así co­mo en las de­ta­lla­das ba­ses (15) a que se de­bían ajus­tar los so­li­ci­tan­tes.
Es, a no du­dar­lo, una ley re­fe­ri­da a con­ce­sio­nes de tran­vías, que, in­clu­so, las re­gla­men­ta. En cam­bio, su pre­de­ce­so­ra de 1867 pa­re­ce una ley to­can­te a obras pú­bli­cas en ge­ne­ral, en la que los tran­vías se men­cio­nan al pa­sar. Pe­ro vea­mos su tex­to com­ple­to, tal co­mo apa­re­ció en el Dia­rio de Se­sio­nes de la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res de 1867.
Cuan­do dé­ca­das des­pués se re­sol­vió ha­cer la ci­ta­da Re­co­pi­la­ción…, se ha­brá acu­di­do al Re­gis­tro Ofi­cial, que abar­ca bue­na par­te de lo re­que­ri­do, y no a los Dia­rios de Se­sio­nes, que úni­ca­men­te apor­tan las le­yes. Si los en­car­ga­dos de es­ta ta­rea se con­ten­ta­ron con leer los ti­tu­la­res de ca­da do­cu­men­to, su­po­ne­mos que ob­via­men­te ha­brán pa­sa­do de lar­go an­te nues­tra ley del 27 de ju­lio de 1867, pues so­lo se men­cio­na­ba a los fe­rro­ca­rri­les en su en­ca­be­za­do, co­mo he­mos vis­to.
Pe­ro que su ra­zón de ser es­ta­ba cen­tra­da pre­ci­sa­men­te en el aún no­na­to me­dio de trans­por­te, se ha­ce evi­den­te cuan­do se leen los re­fe­ri­dos Dia­rios de Se­sio­nes —de los cua­les he­mos ex­trac­ta­do los pá­rra­fos más sig­ni­fi­ca­ti­vos—, y se re­pa­sa su ori­gen, el cual cree­mos ha­ber de­mos­tra­do con el re­la­to de la cues­tión sur­gi­da en el Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal “acer­ca del pro­yec­to de Tram­ways”.
Y si los le­gis­la­do­res de 1866 no lo ex­pre­sa­ron de ma­ne­ra tan des­ta­ca­da en el tex­to le­gal ha­brá si­do por la in­de­fi­ni­ción que ya di­ji­mos te­nía el tér­mi­no (fe­rro-ca­rril en las ca­lles, etc.), y que por las du­das, le agre­ga­ron eso de “de­más obras”.

Pro­li­fe­ran los pe­di­dos de con­ce­sio­nes
Pa­ra con­cluir, last but not least, que es­ta era una ley dic­ta­da a pro­pó­si­to de la ins­ta­la­ción de ser­vi­cios tran­via­rios en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res lo prue­ba la reac­ción de sus con­tem­po­rá­neos. En pri­mer lu­gar la de los bu­ró­cra­tas, cla­ro es­tá, pues la Mu­ni­ci­pa­li­dad re­mi­tió a la Le­gis­la­tu­ra los ex­pe­dien­tes del ca­so ya que aho­ra se­ría ella la en­car­ga­da de di­li­gen­ciar­los.
Y en se­gun­do lu­gar por los in­te­re­sa­dos en el te­ma, pues apar­te de los ya men­cio­na­dos, los que apa­re­cie­ron a con­ti­nua­ción, al tan­to de la san­ción de la nue­va ley, se di­ri­gie­ron aho­ra a Pe­rú al 200, don­de tu­vo su se­de en­tre 1822 y 1884 la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res.
Tal lo que hi­cie­ron Bi­lling­hurst y Cía., quie­nes rea­li­za­ron una pre­sen­ta­ción el 26 de sep­tiem­bre de 1867 pa­ra so­li­ci­tar dos lí­neas de tran­vías: Pla­za 25 de Ma­yo a On­ce y Re­co­le­ta a Ba­rra­cas. Un mes des­pués, el 29 de oc­tu­bre, Gui­ller­mo Les­lie pi­dió al go­bier­no au­to­ri­za­ción pa­ra una lí­nea que par­tien­do de Re­ti­ro ha­bría de lle­gar por la ca­lle San­ta Fe has­ta el pue­blo de Bel­gra­no, pri­mer pro­yec­to de un tran­vía que pre­ten­día tras­po­ner los lí­mi­tes de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res, fi­ja­dos ese año en el arro­yo Mal­do­na­do (por ese rum­bo), pa­ra in­ter­nar­se en el cam­po.
Por úl­ti­mo, el ca­so de J. M. Grif­fiths, quien el 20 de mar­zo de 1868 so­li­ci­tó unir los mer­ca­dos Lo­rea (Con­gre­so) y Cons­ti­tu­ción con los co­rra­les de Abas­to (Par­que Pa­tri­cios) en pre­sen­ta­ción he­cha an­te la Mu­ni­ci­pa­li­dad, que es­ta re­mi­tió a la Co­mi­sión de Ha­cien­da de la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos.
Es­te or­ga­nis­mo dio a to­dos el mis­mo tra­ta­mien­to, es­to es, los man­tu­vo en sus­pen­so, ac­ti­tud obs­truc­cio­nis­ta que nos orien­ta ha­cia el por qué po­cos me­ses des­pués un gru­po de di­pu­ta­dos pro­gre­sis­tas, fa­vo­ra­bles al nue­vo me­dio, pre­pa­ró un pro­yec­to de ley que sa­ca­ba el po­der con­ce­den­te de la ór­bi­ta de la Le­gis­la­tu­ra y se lo tras­pa­sa­ba al Eje­cu­ti­vo.

La pu­ja en­tre La­cro­ze y Ar­nim y Com­pa­ñía.
Pe­ro an­tes de lle­gar a es­ta ins­tan­cia, di­ga­mos que ade­más de las pe­ti­cio­nes nue­vas se pro­du­cía una se­rie de pre­sen­ta­cio­nes de Fe­de­ri­co La­cro­ze y de Ar­nim y Ja­ger, quie­nes tra­ta­ban de pu­jar en­tre sí a fin de ob­te­ner una de­fi­ni­ción a su fa­vor. Así, el 24 de ju­lio de 1867, cuan­do fal­ta­ban po­cos días pa­ra la san­ción de la pri­me­ra ley, cu­yo trá­mi­te he­mos re­se­ña­do, y au­to­ti­tu­lán­do­se “ini­cia­do­res del pen­sa­mien­to de es­ta­ble­cer tram­ways en cier­tas ca­lles de es­te pue­blo”, se di­ri­gie­ron al Pre­si­den­te de la Mu­ni­ci­pa­li­dad los se­ño­res Ar­nim y Ja­ger pa­ra pre­sen­tar los mo­de­los de los rie­les y llan­tas de las rue­das que se pro­po­nían em­plear en “los ca­rrua­ges del tram­way”.
Y apro­ve­cha­ban la opor­tu­ni­dad pa­ra que, si el fun­cio­na­rio sa­bía apre­ciar “uno de los gran­des pro­gre­sos del si­glo”, “se dig­na­rá pro­ba­ble­men­te de dar nue­vo im­pul­so a nues­tra so­li­ci­tud pen­dien­te an­te las Cá­ma­ras y de in­fluir en su pron­to des­pa­cho, lo que los in­fras­cri­tos le agra­de­ce­rían in­fi­ni­ta­men­te”.
Co­mo que­rien­do pro­bar el im­pul­so que los ani­ma­ba, a po­co de ha­ber­se san­cio­na­do di­cha ley (la que de­cla­ra­ba a la Le­gis­la­tu­ra el Po­der con­ce­den­te pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways), se di­ri­gie­ron aho­ra a la Asam­blea Le­gis­la­ti­va, con fe­cha 22 de oc­tu­bre de 1867, al so­lo efec­to de pe­dir, vis­tos sus an­te­ce­den­tes, se les die­se aten­ción pre­fe­ren­te en esa cues­tión.
Aun­que na­da de es­to su­ce­dió, se man­tu­vie­ron a la ex­pec­ta­ti­va, co­mo lo de­mues­tra el he­cho de que me­nos de un año des­pués, a po­cos días de que la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos de la Pro­vin­cia die­ra me­dia san­ción al nue­vo pro­yec­to de ley por el cual se au­to­ri­za­ba aho­ra “al Po­der Eje­cu­ti­vo pa­ra que per­mi­ta el es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways en las ca­lles de es­ta ciu­dad”, ade­más de re­gla­men­tar­la —su­ce­di­do el 15 de ju­lio de 1868—, el 29 de ju­lio si­guien­te se di­ri­gie­ron al Se­na­do con idén­ti­co fin.
Qui­zá al tan­to de es­ta pre­sen­ta­ción, aho­ra fue Fe­de­ri­co La­cro­ze quien hi­zo la su­ya el 3 de agos­to, y re­pi­tien­do su ac­ti­tud de dos años atrás vol­vió a ofre­cer con­di­cio­nes más ven­ta­jo­sas a fin de que se pre­fi­rie­ra su pro­pues­ta a la de Ja­ger y Ar­nim.
Es real­men­te cu­rio­so lo que pue­de ha­ber ocu­rri­do con es­tos se­ño­res, ya que co­mo he­mos vis­to se en­con­tra­ron des­de el pri­mer mo­men­to, allá por mar­zo de 1862, al fren­te de los que de­sea­ban in­tro­du­cir el nue­vo me­dio de trans­por­te en la ciu­dad, y en los años si­guien­tes se man­tu­vie­ron siem­pre en la bre­ga, in­di­cio cla­ro de su in­te­rés en el te­ma, ma­ni­fies­to in­clu­so has­ta en los días en que se vis­lum­bra­ba que con la ley de 1868 que­da­ría el cam­po abier­to pa­ra los in­te­re­sa­dos.
Sin em­bar­go, ape­nas san­cio­na­da es­ta ley, el 22 de agos­to de 1868, o sea a po­cos días de la úl­ti­ma pre­sen­ta­ción de Ja­ger y Ar­nim, no se vol­vió a sa­ber mas de ellos y hoy sus nom­bres son to­tal­men­te ig­no­ra­dos en la his­to­ria tran­via­ria.
Dis­tin­to es el ca­so, cla­ro es­tá, de Fe­de­ri­co La­cro­ze, que ade­más de igual cons­tan­cia des­de 1864, ape­nas co­no­ci­da la no­ti­cia de san­cio­na­da la ley, y aún fal­tan­do su pro­mul­ga­ción, se pre­sen­tó a ha­cer su so­li­ci­tud el 24 de agos­to de 1868, la que se­ría la pri­me­ra en con­cre­tar­se.
Con es­to he­mos con­clui­do la re­la­ción de las per­so­na­li­da­des que, an­tes de ese año 1868, cla­ve en la his­to­ria del trans­por­te tran­via­rio, tu­vie­ron tan­to in­te­rés en el te­ma co­mo pa­ra mo­les­tar­se en rea­li­zar una pe­ti­ción al res­pec­to.
No de­ja de ser ex­tra­ña la nó­mi­na, pues ade­más del ca­so muy par­ti­cu­lar de Ar­nim y Ja­ger, o el de Bi­lling­hurst, pos­te­rior­men­te re­co­no­ci­do em­pre­sa­rio del ra­mo, ¿quié­nes fue­ron Mac­coll y Cía., o Gui­ller­mo Les­lie? ¿Por qué no rea­pa­re­cie­ron des­pués de 1868? ¿Les ha­brán pa­re­ci­do de di­fí­cil cum­pli­mien­to los 15 in­ci­sos de las ba­ses que au­to­ri­za­ban la crea­ción de una lí­nea? No pa­re­ce, por la can­ti­dad de ofe­ren­tes que hu­bo. ¿Y por qué, ex­cep­to La­cro­ze y Bi­lling­hurst, nin­gu­no de los que apa­re­cie­ron en cas­ca­da se ha­bían ma­ni­fes­ta­do con an­te­rio­ri­dad? Son pre­gun­tas de di­fí­cil res­pues­ta de mo­men­to.
Bás­te­nos ha­ber pre­sen­ta­do, ade­más de es­tos nom­bres po­co co­no­ci­dos, los vai­ve­nes le­ga­les que tu­vo el te­ma en­tre 1862 y 1868, lap­so prác­ti­ca­men­te no es­tu­dia­do en la his­to­ria tran­via­ria.

Alberto Bernades
Investigador de historia ferroviaria

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año IV N° 20 – Abril de 2003
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Categorías: Estaciones de tren, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: origen, locomoción, permisos

Año de referencia del artículo: 1862

Historias de la ciudad. Año 4 Nro20