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Ciudad de Buenos Aires

Para una prehistoria del transporte tranviario en Buenos Aires.

Alberto Bernades

El tranvía “precursor” de la Compañía del Ferrocarril del Norte., C. 1862.

La historia de la implantación del sistema tranviario de tracción a sangre en nuestra ciudad no es lo suficientemente conocida en sus inicios. Apenas si se mencionan algunas de las numerosas propuestas anteriores a Lacroze y de los empresarios que las propiciaron,
aunque este último fue el único que llegó a concretar la suya.

Es lu­gar co­mún afir­mar que los pri­me­ros pe­di­dos de con­ce­sio­nes tran­via­rias en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res da­tan de 1862; otros di­cen que se hi­cie­ron en 1863. Hay quien in­tro­du­ce el nom­bre de los her­ma­nos Fe­de­ri­co y Ju­lio La­cro­ze en­tre es­tos pre­cur­so­res, lo que no se­ría de ex­tra­ñar ya que ellos ob­tu­vie­ron la con­ce­sión ini­cial, lue­go que apa­re­cie­ra en 1868, la pri­me­ra ley que au­to­ri­za­ba el es­ta­ble­ci­mien­to de tran­vías.
Sin em­bar­go, na­da se sa­be en con­cre­to acer­ca de quié­nes fue­ron es­tos ade­lan­ta­dos ni qué suer­te co­rrie­ron sus pe­di­dos. Tam­bién es co­rrien­te ase­ve­rar que fue la re­sis­ten­cia al no­ve­do­so sis­te­ma de trans­por­te lo que hi­zo fra­ca­sar esos tem­pra­nos pro­yec­tos. Pe­dro Ago­te, en su Bre­ve re­se­ña de la fun­da­ción de los tram­ways en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res; Año 1868, só­lo nos de­ta­lla di­cha opo­si­ción pe­ro sin brin­dar­nos da­tos acer­ca de los as­pi­ran­tes a con­ce­sio­na­rios. Y to­dos pa­re­cen ha­ber ol­vi­da­do –na­die la men­cio­na– una an­te­rior ley de con­ce­sio­nes tran­via­rias, con lo que aque­lla tan pu­bli­ci­ta­da, pier­de la pre­ce­den­cia.
El ha­llaz­go de nue­vos do­cu­men­tos en el Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal, la con­fron­ta­ción con las Ac­tas del en­ton­ces de­no­mi­na­do Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal y con los Dia­rios de Se­sio­nes de la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res nos han per­mi­ti­do ha­cer­nos una idea más pre­ci­sa, si bien to­da­vía in­com­ple­ta, de es­tos al­bo­res de lo que lle­gó a ser “la ciu­dad de los tran­vías”.
La his­to­ria prin­ci­pia en el ve­ra­no de 1862, cuan­do era go­ber­na­dor de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res el ge­ne­ral Bar­to­lo­mé Mi­tre. Ven­ce­dor en la ba­ta­lla de Pa­vón el 17 de sep­tiem­bre an­te­rior, cuando la Con­fe­de­ra­ción Ar­gen­ti­na ha­bía si­do de­rro­ta­da cul­mi­nan­do el pro­ce­so de Or­ga­ni­za­ción Na­cio­nal, con­ti­nuó en cam­pa­ña y no vol­vió a la ciu­dad ca­pi­tal has­ta el 17 de ene­ro de 1862. Re­to­mó sus fun­cio­nes el día 27, al tiem­po que iba re­ci­bien­do de las pro­vin­cias la de­le­ga­ción pa­ra en­car­gar­se del Po­der Eje­cu­ti­vo Na­cio­nal. Por ello, el 11 de mar­zo la Le­gis­la­tu­ra bo­nae­ren­se lo au­to­ri­zó pa­ra acep­tar y ejer­cer los po­de­res que le ha­bían con­fe­ri­do los otros es­ta­dos pro­vin­cia­les. Ac­to se­gui­do con­vo­có a elec­cio­nes pa­ra el 12 de abril don­de ha­brían de sur­gir los di­pu­ta­dos y se­na­do­res que in­te­gra­rían el Con­gre­so Na­cio­nal, a reu­nir­se el 25 de ma­yo.
De in­me­dia­to, és­te san­cio­nó una ley el 5 de ju­nio, por la cual se lla­ma­ba nue­va­men­te a otro ac­to elec­cio­na­rio del 27 al 29 de ju­lio, en el cual se eli­gió a Mi­tre co­mo Pre­si­den­te de la Na­ción. Mien­tras tan­to, en el Con­gre­so se­guían pro­du­cién­do­se ás­pe­ros de­ba­tes que con­clu­ye­ron el 1º de oc­tu­bre al san­cio­nar­se la lla­ma­da Ley de Com­pro­mi­so, que establecía que las au­to­ri­da­des na­cio­na­les re­si­di­rían pro­vi­so­ria­men­te [en la rea­li­dad, has­ta 1880] en la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, la que se­gui­ría sien­do ca­pi­tal de la pro­vin­cia. A los po­cos días, Mi­tre fue un­gi­do pre­si­den­te efec­ti­vo, y el go­bier­no de la pro­vin­cia pa­só, el 15 de oc­tu­bre, a ma­nos de Ma­ria­no Saa­ve­dra, hi­jo del pre­si­den­te de la Pri­me­ra Jun­ta.

Pri­me­ra pro­pues­ta pa­ra es­ta­ble­cer tran­vías en la ciu­dad.
Es­ta apre­ta­da sín­te­sis nos ubi­ca en el con­tex­to his­tó­ri­co al tiem­po que nos ha­ce ver la efer­ves­cen­cia po­lí­ti­ca de esos días. Sin em­bar­go, pe­se a la agi­ta­ción im­pe­ran­te, ha­bía un gru­po de hom­bres que veía más allá de lo in­me­dia­to y con­si­de­ra­ba que tam­bién de­bían to­mar­se me­di­das con­du­cen­tes al pro­gre­so de la ciu­dad y sus ha­bi­tan­tes.
Fue así que el 10 de mar­zo de 1862 tu­vo lu­gar la pri­me­ra pre­sen­ta­ción, he­cha an­te el go­bier­no de la pro­vin­cia, a fin de so­li­ci­tar­le “pri­vi­le­gio es­clu­si­vo por 20 años pa­ra es­ta­ble­cer en las ca­lles de la Ciu­dad, es­ten­dién­do­se a la Cam­pa­ña, vías fé­rreas pa­ra co­ches ti­ra­dos por ca­ba­llos”. Ello se hi­zo an­te las au­to­ri­da­des de la pro­vin­cia, pues aun­que exis­tía una Cor­po­ra­ción Mu­ni­ci­pal, su pre­si­den­te era si­mul­tá­nea­men­te el mi­nis­tro de Go­bier­no de aque­lla, prue­ba di­rec­ta de su de­pen­den­cia ju­ris­dic­cio­nal, por lo que los pe­ti­cio­nan­tes po­dían di­ri­gir­se a cual­quie­ra de los dos po­de­res. Eran los se­ño­res Jo­sé Rod­ney Crosky, En­ri­que Zim­mer­mann, San­tia­go Bond y Eu­ge­nio Mu­rray. No de­ja de te­ner in­te­rés es­ta nó­mi­na, ya que los dos pri­me­ros, eran di­rec­ti­vos de la em­pre­sa del Fe­rro­ca­rril del Nor­te, en cons­truc­ción por aquel en­ton­ces.
Sin em­bar­go, no pe­dían, co­mo po­dría su­po­ner­se, la crea­ción de la lí­nea que ha­brían de cons­truir al año si­guien­te, com­ple­men­to de la vía fe­rro­via­ria que con­cluía en Re­ti­ro y que por es­te tran­vía ex­clu­si­vo ha­bría de con­du­cir a sus pa­sa­je­ros has­ta la Adua­na Nue­va (ac­tual Par­que Co­lón). No, los em­pre­sa­rios ci­ta­dos pro­po­nían to­da una red pa­ra unir los prin­ci­pa­les pun­tos de la ciu­dad: Re­ti­ro–Cons­ti­tu­ción, Pla­za 25 de Ma­yo–On­ce, Pla­za 25 de Ma­yo- Par­que Le­za­ma…
La so­li­ci­tud fue de­ri­va­da el 19 de mar­zo al Con­se­jo de Obras Pú­bli­cas de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, uno de cu­yos miem­bros, el in­ge­nie­ro Ar­nim, se ex­cu­só de par­ti­ci­par en la dis­cu­sión, pues, se­gún di­jo, ha­bía de­ter­mi­na­do ha­cer al go­bier­no una pro­pues­ta aná­lo­ga, por lo que era par­te in­te­re­sa­da en la cues­tión.
El Con­se­jo –cu­yo se­cre­ta­rio era el Ing. Car­los En­ri­que Pe­lle­gri­ni­– se ex­pi­dió el 28 de mar­zo, con un dic­ta­men fa­vo­ra­ble en ge­ne­ral pa­ra la no­ve­dad pro­pues­ta, di­cien­do que “la crea­ción de vías fé­rreas pa­ra ca­ba­llos, en cier­tas ca­lles de la Ca­pi­tal, sin ex­cep­tuar las mas an­gos­tas, que tie­nen nue­ve me­tros y me­dio de an­cho (on­ce va­ras) es com­pa­ti­ble con el tra­fi­co y uso or­di­na­rio de ellas, y pue­de pro­du­cir las mas de las ven­ta­jas enu­me­ra­das en la so­li­ci­tud de los pro­po­nen­tes”.
Re­co­men­da­ba, de to­das for­mas, una se­rie de pre­cau­cio­nes, co­mo la ubi­ca­ción y asen­ta­mien­to de los rie­les, y el an­cho con­ve­nien­te en­tre sí, o sea la tro­cha. Opi­na­ba ade­más que, una vez es­ta­ble­ci­das es­tas con­di­cio­nes, se­ría con­ve­nien­te que el Po­der Eje­cu­ti­vo se­ña­la­ra pre­via­men­te las ca­lles de la ciu­dad que de­bían “con­si­de­rar­se co­mo par­te y prin­ci­pio de las gran­des vías co­mer­cia­les de la Pro­vin­cia, las que unen el puer­to de Bue­nos Ai­res con los pue­blos in­te­rio­res tan­to de la Pro­vin­cia co­mo de la Na­ción, a fin de dis­tin­guir­las de las cu­yo arre­glo y man­ten­ción per­te­ne­cen a la Mu­ni­ci­pa­li­dad”.
Una vez he­cha es­ta de­mar­ca­ción, las au­to­ri­da­des de­be­rían “ha­cer es­tu­diar un plan de fe­rro-vías”, y da­ba al­gu­nos ejem­plos de lo que con­si­de­ra­ba “im­por­tan­tes lí­neas que pue­den pro­yec­tar­se”. O sea que, aun­que no se re­cha­za­ba la pro­pues­ta de los cua­tro ape­lli­dos bri­tá­ni­cos, el Con­se­jo de Obras Pú­bli­cas re­co­men­da­ba es­ta­ble­cer pre­via­men­te un mar­co re­gla­men­ta­rio y nor­ma­ti­vo al cual de­bían ajus­tar­se aque­llos, Y tam­bién las ba­ses de la pla­ni­fi­ca­ción fu­tu­ra de la red. Cuan­do es­tu­vie­ran cum­pli­dos es­tos pa­sos, ha­bría “lle­ga­do la opor­tu­ni­dad de ocu­par­se el Con­se­jo de las con­di­cio­nes fis­ca­les y de pri­vi­le­gio que sea ne­ce­sa­rio es­ta­ble­cer con las em­pre­sas”.

Pro­yec­tos de Ar­nim y Ja­ger, y de Rod­ney Crosky y Cia.
Sin em­bar­go, el Con­se­jo de Obras Pú­bli­cas de la Pro­vin­cia nun­ca tu­vo que ocu­par­se de es­tas cues­tio­nes, aun­que lo hi­cie­ra más tar­de uno de sus miem­bros. Ocu­rrió pri­me­ro que, tal co­mo lo ha­bía prea­nun­cia­do, el 22 de mar­zo de 1862 se ele­vó al go­bier­no pro­vin­cial la pro­pues­ta de Ot­to Ar­nim y Luis Ja­ger, y el Con­se­jo, al que le fue pre­sen­ta­do el asun­to, se li­mi­tó a re­pro­du­cir el dic­ta­men ya re­se­ña­do.
El go­ber­na­dor, for­za­do a to­mar una de­ci­sión, y an­tes de re­sol­ver­se a en­car­gar las ta­reas de re­gla­men­ta­ción y pla­ni­fi­ca­ción re­co­men­da­das, se de­bió pre­gun­tar si en rea­li­dad co­rres­pon­día al Po­der Eje­cu­ti­vo pro­vin­cial asu­mir tal ta­rea. Re­cor­de­mos que lo pe­di­do por los dos gru­pos de em­pre­sa­rios no te­nía pre­ce­den­tes en el país. Nin­gún po­der pú­bli­co ha­bía re­ci­bi­do an­tes so­li­ci­tud se­me­jan­te.
¿Era in­cum­ben­cia del Go­bier­no de la Pro­vin­cia o de la Mu­ni­ci­pa­li­dad? ¿O de la Le­gis­la­tu­ra, ór­ga­no es­te que has­ta en­ton­ces ha­bía en­ca­ra­do las con­ce­sio­nes fe­rro­via­rias? An­te la du­da, sur­gi­da lo me­jor era re­que­rir el ase­so­ra­mien­to le­gal de la ofi­ci­na co­rres­pon­dien­te. Fue así que emi­tió un de­cre­to unien­do am­bos ex­pe­dien­tes y dan­do vis­ta de ellos al fis­cal ge­ne­ral de Go­bier­no (quien hoy ven­dría a ser el pro­cu­ra­dor ge­ne­ral), Fran­cis­co Pi­co.
No sa­be­mos exac­ta­men­te en qué mo­men­to su­ce­dió es­to, pe­ro sí te­ne­mos la fe­cha en que se hi­zo la pri­me­ra men­ción pú­bli­ca ofi­cial al nue­vo me­dio de trans­por­te. Ello ocu­rrió el 1º de ma­yo de 1862, cuan­do el ge­ne­ral Mi­tre, en su men­sa­je anual a la Le­gis­la­tu­ra, in­for­mó, en­tre los di­ver­sos asun­tos de la car­te­ra de Ha­cien­da, que ha­bía pen­dien­tes de apro­ba­ción “dos pro­yec­tos im­por­tan­tes re­la­ti­vos al es­ta­ble­ci­mien­to de vías fé­rreas pa­ra co­ches ti­ra­dos por ca­ba­llos en al­gu­nas de las ca­lles de la ciu­dad”, ci­tan­do in­clu­so que uno ha­bía si­do “pre­sen­ta­do por el Sr. Crosky y otro por el Sr. Ar­ning”.
Fi­nal­men­te, el 27 de no­viem­bre de 1862 el fis­cal dic­ta­mi­nó que los ex­pe­dien­tes de­bían re­mi­tir­se a la Mu­ni­ci­pa­li­dad, pues de su ley or­gá­ni­ca sur­gía que es­ta­ba a car­go de ellas “el em­pe­dra­do, ni­ve­la­ción, de­sa­gües y to­do lo re­la­ti­vo al me­jor arre­glo de las ca­lles y cal­za­das, aper­tu­ra de ca­mi­nos y cons­truc­ción de ca­rre­te­ras y fe­rro­ca­rri­les”. Por ello, cuan­do es­tas obras se cir­cuns­cri­bían so­lo al mu­ni­ci­pio, co­mo era el pre­sen­te ca­so, era és­te quien de­bía es­tu­diar­las y juz­gar su con­ve­nien­cia. (Aco­te­mos que has­ta en­ton­ces se ha­bla­ba de fe­rro­ca­rril en las ca­lles, fe­rro­ca­rril a ca­ba­llo, o fe­rro­ca­rril de san­gre pa­ra la ciu­dad; el tér­mi­no tram­way aún no era de uso co­rrien­te, mu­cho me­nos cuan­do se re­dac­tó la ci­ta­da ley de Mu­ni­ci­pa­li­da­des, allá por 1854).
Fue así que el úl­ti­mo día de ese año 1862 el ex­pe­dien­te vol­vió a ma­nos del go­ber­na­dor, aho­ra Ma­ria­no Saa­ve­dra, quien dis­pu­so se pro­ce­die­ra se­gún lo ex­pues­to por el fis­cal, o sea que se lo pa­sa­ra al Mu­ni­ci­pa­li­dad, “te­nien­do pre­sen­te la prio­ri­dad de Rod­ney Crosky y Cía”.

El tran­vía pre­cur­sor de la Com­pa­ñía del Fe­rro­ca­rril del Nor­te.
De to­das for­mas, du­ran­te el si­guien­te año 1863 la Mu­ni­ci­pa­li­dad na­da avan­zó en es­te asun­to, pues des­pués de de­cla­ra­da su com­pe­ten­cia lo so­me­tió a su Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas. Y es­ta no de­ci­dió has­ta el 13 de abril que, da­da la im­por­tan­cia que te­nía “el es­ta­ble­ci­mien­to de Fe­rro­ca­rril de San­gre pa­ra la Ciu­dad”, se re­que­rían “es­tu­dios prác­ti­cos y de­mos­tra­cio­nes pal­ma­rias de sus ven­ta­jas an­tes de con­sen­tir su ins­ta­la­ción”. Y pa­ra re­sol­ver “con co­no­ci­mien­to so­bre la ma­te­ria”, era de opi­nión es­pe­rar has­ta que se pu­sie­ra en prác­ti­ca “el que de igual na­tu­ra­le­za de­be co­rrer por el Pa­seo de Ju­lio pues­to por la Com­pa­ñía del Fe­rro­ca­rril del Nor­te”.
Con res­pec­to a es­ta com­pa­ñía, di­ga­mos que sus pri­me­ros pa­sos le­ga­les co­men­za­ron en 1857, y des­pués de su­ce­si­vos ava­ta­res que aho­rra­mos al lec­tor, en la con­ce­sión efec­tua­da el 25 de fe­bre­ro de 1862 a la So­cie­dad Anó­ni­ma Fe­rro­ca­rril Bue­nos Ai­res y San Fer­nan­do –que el 9 de oc­tu­bre si­guien­te se tras­pa­sa­ría a la Com­pa­ñía Li­mi­ta­da del Fe­rro­ca­rril del Nor­te de Bue­nos Ai­res– que­da­ba es­ta­ble­ci­do que “la Com­pa­ñía po­drá, si le con­vi­nie­se, ex­ten­der el ca­mi­no por fuer­za de ca­ba­llos (tram­way) des­de la es­ta­ción prin­ci­pal has­ta la Adua­na Nue­va por la ca­lle 25 de Ma­yo o por el Pa­seo de Ju­lio, de­bien­do en es­te ca­so ob­te­ner el con­sen­ti­mien­to de la mu­ni­ci­pa­li­dad en lo que res­pec­ta a la ocu­pa­ción de la vía pú­bli­ca y su con­ser­va­ción”.
Des­pués de inau­gu­ra­do el pri­mer tra­mo en­tre Re­ti­ro y Bel­gra­no, el 1º de di­ciem­bre de 1862, y mien­tras las obras pa­ra pro­lon­gar­lo con­ti­nua­ban, la com­pa­ñia en­ca­ró la ex­ten­sión por “fuer­za de ca­ba­llos”, de­ci­dien­do ha­cer­lo por el Pa­seo de Ju­lio, “ele­gi­do por el sus­crip­to [En­ri­que Zim­mer­mann] co­mo me­jor ade­cua­do pa­ra el re­fe­ri­do tram­way”. Así de­cía la no­ta ele­va­da el 6 de fe­bre­ro de 1863 a la Mu­ni­ci­pa­li­dad por­te­ña pa­ra ob­te­ner el asen­ti­mien­to que se re­que­ría pa­ra “la ocu­pa­ción de la vía pú­bli­ca”. Una vez lo­gra­do, el 18 de mar­zo si­guien­te fue la Pro­vin­cia quien dio por de­cre­to la apro­ba­ción fi­nal.
Es­tos de­ta­lles tie­nen su in­te­rés. pues es otro lu­gar co­mún en la li­te­ra­tu­ra tran­via­ria sos­te­ner que es­ta pri­me­ra lí­nea no pue­de ser to­ma­da co­mo un ver­da­de­ro tran­vía ur­ba­no, ya que no ejer­cía un ser­vi­cio pa­ra el pú­bli­co en ge­ne­ral si­no so­lo pa­ra los usua­rios del Fe­rro­ca­rril del Nor­te (cum­plían la fun­ción de acer­car a sus pa­sa­je­ros al Cen­tro y vi­ce­ver­sa), sin pa­ra­das in­ter­me­dias. Ade­más, al cir­cu­lar por el am­plio Pa­seo de Ju­lio po­día de­cir­se tan­to que es­ta­ba fue­ra del ra­dio ur­ba­no y ni si­quie­ra de­be­ría con­si­de­rár­se­lo un en­sa­yo pa­ra com­pro­bar sus in­con­ve­nien­tes y vir­tu­des en las es­tre­chas ca­lles de la ciu­dad.
Aun­que no dis­cu­ti­mos ta­les con­clu­sio­nes, la no­ta sus­crip­ta por En­ri­que Zim­mer­mann el 6 de fe­bre­ro nos sir­ve pa­ra ma­ti­zar­las en un pun­to, pues co­mo vi­mos, se po­día ha­ber op­ta­do por efec­tuar aquel pri­mi­ti­vo re­co­rri­do por la ca­lle 25 de Ma­yo, con lo cual se ha­bría rea­li­za­do el re­fe­ri­do en­sa­yo.
Co­mo tan­tas co­sas que, des­pués de con­cre­ta­das, ve­mos co­mo ló­gi­cas y na­tu­ra­les, los do­cu­men­tos de­mues­tran que ellas fue­ron pro­duc­to de op­cio­nes, las que muy bien pu­die­ron re­sul­tar en he­chos bas­tan­te di­fe­ren­tes a los rea­li­za­dos.

El es­tu­dio del in­ge­nie­ro Pe­lle­gri­ni.
Des­pués de inau­gu­ra­da es­ta bre­ve lí­nea el 14 de ju­lio de 1863, el res­to del año pa­só sin que se to­ma­ra una de­ci­sión acer­ca de las so­li­ci­tu­des tran­via­rias pen­dien­tes. Con­si­de­ran­do que ya era tiem­po pa­ra ello, el 16 de fe­bre­ro del año si­guien­te, Ar­nim y Ja­ger con­cu­rrie­ron a la Mu­ni­ci­pa­li­dad so­li­ci­tan­do el des­pa­cho de su pro­pues­ta. Es­ta los con­vo­có pa­ra que die­ran una se­rie de ex­pli­ca­cio­nes, en las que de­ta­lla­ron el lap­so de la con­ce­sión, la ta­ri­fa, el be­ne­fi­cio mu­ni­ci­pal, ubi­ca­ción de los rie­les en la ca­lle, su tro­cha –4 pies y me­dio—, ve­lo­ci­dad de los co­ches y re­co­rri­dos adop­ta­dos.
Ac­to se­gui­do la Mu­ni­ci­pa­li­dad re­pi­tió la his­to­ria de la Pro­vin­cia, pues la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas unió es­te ex­pe­dien­te con el si­mi­lar de Rod­ney Crosky, Zim­mer­mann y Cía., y dio vis­ta de am­bos al in­ge­nie­ro mu­ni­ci­pal, Car­los En­ri­que Pe­lle­gri­ni. Por ello de­cía­mos que aun­que el Con­se­jo de Obras Pú­bli­cas de la Pro­vin­cia de­jó de te­ner in­je­ren­cia en es­te asun­to des­de fi­nes de 1862, uno de sus miem­bros de­bió ha­cer­lo. Cla­ro que no en ca­rác­ter de tal, pues da­ba la ca­sua­li­dad que, ha­bien­do cam­bia­do Pe­lle­gri­ni de em­pleo, aho­ra era in­ge­nie­ro mu­ni­ci­pal.
El 16 de ju­lio de 1864, “fe­cha al­go tar­día por cuan­to he es­pe­ra­do lar­go tiem­po y va­na­men­te que se me en­tre­ga­sen los pla­nos que iban ane­xos a es­te ex­pe­dien­te y se ha­llan en el De­par­ta­men­to To­po­grá­fi­co”, Pe­lle­gri­ni con­clu­yó su in­for­me, en el cual, con­se­cuen­te con las ideas ex­pues­tas en su pre­ce­den­te de mar­zo de 1862, en­con­tra­ba muy acep­ta­ble la idea de ha­cer en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res “al­gu­nos en­sa­yos de fe­rro­ca­rril a ca­ba­llos”.
Des­pués de di­ver­sas con­si­de­ra­cio­nes, con­cluía pro­po­nien­do que se hi­cie­ran, “no co­mo lo pro­pu­so la Co­mi­sión an­te­rior en la ca­lle de Ju­lio, cu­yo éxi­to de­re­cho y po­ca con­cu­rren­cia son in­ca­pa­ces de po­ner a prue­ba el sis­te­ma, si­no en una de las ca­lles yen­do de Es­te a Oes­te en la par­te Nor­te de la ciu­dad, y des­de la ri­be­ra has­ta el mer­ca­do On­ce de Sep­tiem­bre”. Re­co­men­da­ba ade­más pre­cios mó­di­cos y la con­ser­va­ción del em­pe­dra­do a car­go de la com­pa­ñía en la ex­ten­sión re­co­rri­da por los ve­hí­cu­los.

Las dis­cu­sio­nes del Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal.
Re­to­man­do el ex­pe­dien­te, la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas ana­li­zó las dos pro­pues­tas y el 8 de agos­to re­co­men­dó la de Rod­ney Crosky, Zim­mer­mann y Cía., “tan­to por el de­re­cho de prio­ri­dad que el Go­bier­no de la Pro­vin­cia tu­vo a bien in­di­car por re­so­lu­ción de 31 de di­ciem­bre de 1862, se tu­vie­ra pre­sen­te al to­mar en con­si­de­ra­ción es­te asun­to, cuan­to por­que ella pre­sen­ta ma­yo­res ven­ta­jas pa­ra el pu­bli­co y pa­ra la Mu­ni­ci­pa­li­dad”.
Pa­ra ello ela­bo­ró un pro­yec­to de con­tra­to de 13 pun­tos, que fue pre­sen­ta­do el día si­guien­te a la con­si­de­ra­ción de los miem­bros del Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal, que des­pués de 1882 se­ría co­no­ci­do co­mo Con­ce­jo De­li­be­ran­te. En la se­sión del 23 de agos­to se dis­cu­tió el dic­ta­men de la Co­mi­sión, ya que con­si­de­ra­ba que no se ajus­ta­ba a la dis­po­si­ción que exi­gía li­ci­tar las obras pú­bli­cas, a lo que la Co­mi­sión res­pon­dió que la da­ba por tá­ci­ta, pues ha­bien­do so­lo dos pro­po­nen­tes, se dio pre­fe­ren­cia a la más con­ve­nien­te pa­ra el in­te­rés ge­ne­ral, su­je­tán­do­se por otra par­te a las pres­crip­cio­nes que cre­yó in­dis­pen­sa­bles.
Una mo­ción de al­gu­nos miem­bros del Con­ce­jo, quie­nes opi­na­ban que “aten­ta la im­por­tan­cia del asun­to, se re­par­tie­ra pre­via­men­te a los se­ño­res mu­ni­ci­pa­les, pues no bas­ta­ba una sim­ple lec­tu­ra pa­ra for­mar jui­cio exac­to so­bre él”, mo­ti­vó que “el asun­to se im­pri­mie­ra y re­par­tie­ra”. cui­dan­do “que la im­pre­sión se li­mi­ta­ra a lo más esen­cial, vis­to lo ex­ten­so del ex­pe­dien­te”.
Es­te es, sin du­da, el ori­gen del fo­lle­to de­po­si­ta­do en el Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal, y por una vez de­be­mos la­men­tar que los me­ca­nis­mos bu­ro­crá­ti­cos ofi­cia­les pro­ce­die­ran con tan­ta di­li­gen­cia, que al 3 de sep­tiem­bre si­guien­te, se ha­lla­ba im­pre­so, lo que nos ha im­pe­di­do co­no­cer la pri­me­ra pre­sen­ta­ción he­cha por Fe­de­ri­co La­cro­ze a la Mu­ni­ci­pa­li­dad, rea­li­za­da ese mis­mo 23 de agos­to.
Sa­be­mos de su exis­ten­cia pues en la se­sión del 3 de sep­tiem­bre lee­mos en las Ac­tas del Con­se­jo Mu­ni­ci­pal que “ha­bien­do pre­gun­ta­do el Sr. Ar­ge­rich qué des­ti­no se ha­bía da­do a una so­li­ci­tud del Sr. La­cro­ze pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de tran­vías en al­gu­nas ca­lles, la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas ma­ni­fes­tó que se ha­lla­ba en su des­pa­cho y ob­ser­ván­do­se que se ha­lla­ban ya im­pre­sos los de­más an­te­ce­den­tes re­la­ti­vos a es­te asun­to, que­dó acor­da­do que en aten­ción a su po­ca ex­ten­sión se co­pia­ra y re­par­tie­ra jun­to con aque­llos”. La­men­ta­ble­men­te, el ejem­plar que ha lle­ga­do has­ta no­so­tros no trae ad­he­ri­do el do­cu­men­to ori­gi­nal a par­tir del cual na­ció la pri­me­ra lí­nea tran­via­ria ar­gen­ti­na, pe­ro de to­das for­mas el Ac­ta, así co­mo las an­te­rio­res men­cio­nes a “las dos úni­cas pro­pues­tas”, son su­fi­cien­te tes­ti­mo­nio pa­ra po­der de­ter­mi­nar que la in­clu­sión del ape­lli­do La­cro­ze en es­ta his­to­ria, re­cién da­ta del in­vier­no de 1864.
El Ar­chi­vo His­tó­ri­co Mu­ni­ci­pal tam­po­co es­tá com­ple­to, pues fal­tan in­du­da­ble­men­te otras so­li­ci­tu­des, de las cua­les te­ne­mos co­no­ci­mien­to por las ci­ta­das Ac­tas o por los dia­rios de se­sio­nes de la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia. Fue en és­ta, más exac­ta­men­te en su Cá­ma­ra de Se­na­do­res, cuan­do al de­ba­tir en 1868 el pro­yec­to de ley so­bre per­mi­sos pa­ra es­ta­ble­cer tram­ways su Co­mi­sión de Ha­cien­da tu­vo el buen cri­te­rio, pa­ra la pos­te­ri­dad, de ha­cer una re­la­ción de “los di­ver­sos ex­pe­dien­tes y so­li­ci­tu­des que han si­do re­mi­ti­dos por el Eje­cu­ti­vo, o pre­sen­ta­dos di­rec­ta­men­te a la Le­gis­la­tu­ra”. Pe­ro va­ya­mos por or­den.

El tran­vía del Fe­rro­ca­rril del Sur.
En la se­sión del 10 de sep­tiem­bre, vis­to que se ha­bía pre­sen­ta­do otra so­li­ci­tud, la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas acon­se­jó, “en ra­zón de ser va­rias las pro­pues­tas pa­ra la co­lo­ca­ción de tram­ways, que se sa­que a li­ci­ta­ción ba­jo las ba­ses pro­pues­tas por ella en la de los se­ño­res Zim­mer­mann y Cía.”. Pa­re­ce que se hi­zo ca­so omi­so de tal con­se­jo, pues nun­ca se oyó ha­blar de tal li­ci­ta­ción.
De to­das for­mas, ese año de 1864 si­guió sien­do pro­lí­fi­co en no­ve­da­des tran­via­rias, o pre­tran­via­rias, pues se re­pi­tió la cir­cuns­tan­cia de que la lí­nea fe­rro­via­ria que co­men­zó a cons­truir­se ne­ce­si­tó de un me­dio de trans­por­te que acer­ca­ra a sus usua­rios del cas­co cén­tri­co a su ter­mi­nal, ubi­ca­da a tras­ma­no. Se tra­ta­ba del Fe­rro­ca­rril del Sud, que ha­bía co­men­za­do sus obras en mar­zo, aun­que ya des­de ju­nio de 1862 te­nía pre­vis­to, se­gún su con­tra­to de con­ce­sión, y co­mo ha­bía he­cho pre­ce­den­te­men­te el Fe­rro­ca­rril del Nor­te, “ex­ten­der el ca­mi­no por fuer­za de ca­ba­llos” des­de su ale­ja­da ter­mi­nal en “el Mer­ca­do de Cons­ti­tu­ción has­ta la Pla­za de Mon­se­rrat u otro pun­to cén­tri­co ade­cua­do”.
Co­mo pa­ra ello se re­que­ría el pre­vio asen­ti­mien­to de la Mu­ni­ci­pa­li­dad, se­gún con­ti­nua­ba el re­fe­ri­do con­tra­to, ele­va­ron la co­rres­pon­dien­te so­li­ci­tud. Des­pués de va­rios pe­di­dos de “pron­to des­pa­cho”, y de unas cuan­tas se­sio­nes en que el te­ma se pos­ter­gó pa­ra otra, fi­nal­men­te el 19 de no­viem­bre de 1864 la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas dio su dic­ta­men. Acon­se­ja­ba que la lí­nea hi­cie­ra su re­co­rri­do “por la ca­lle de Li­ma has­ta la Pla­za de Mon­se­rrat en la que la em­pre­sa de­be ad­qui­rir un te­rre­no pa­ra es­ta­ción”.

Otras pro­pues­tas sin des­ti­no fi­nal y el tran­vía del Fe­rro­ca­rril del Sur.
El 1º de di­ciem­bre de 1864, Bi­lling­hurst y See­ber pre­sen­ta­ron una so­li­ci­tud pa­ra es­ta­ble­cer tram­ways en las ca­lles de Bue­nos Ai­res, de la que no te­ne­mos otros da­tos, así co­mo la de Mac­coll y Cía., de la que ni si­quie­ra sa­be­mos la fe­cha pre­ci­sa. El pri­me­ro de los nom­bra­dos, nos es muy co­no­ci­do, pues es el Ma­ria­no Bi­lling­hurst que po­cos años des­pués crea­ría el Tram­way Ar­gen­ti­no.
En 1865 no hay más no­ve­da­des que la apa­ri­ción de otro pro­yec­to que que­dó so­lo en eso, y el prin­ci­pio de la con­cre­ción de una lí­nea pre­tran­via­ria. El pri­me­ro co­rres­pon­de a la so­li­ci­tud que Arms­trong, Green y Dra­ble ele­va­ron el 29 de agos­to al go­bier­no de la Pro­vin­cia, que dis­pu­so, pre­vio aná­li­sis, dar­le pre­fe­ren­cia so­bre las an­te­rio­res pro­pues­tas.
Es­to mo­ti­vó una ré­pli­ca del Mu­ni­ci­pio por­te­ño, pues con­si­de­ra­ba que te­nía “de con­for­mi­dad con su ley or­gá­ni­ca, el de­re­cho de im­po­ner a los pe­ti­cio­na­rios las con­di­cio­nes de su com­pe­ten­cia ex­clu­si­va”.
En cuan­to a la con­cre­ción de una lí­nea pre­tran­via­ria, nos re­fe­ri­mos a la del Fe­rro­ca­rril del Sud, que en no­viem­bre de ese año, ya pró­xi­mo a inau­gu­rar su pri­mer tra­mo has­ta Chas­co­mús, co­men­zó las obras de su tram­way has­ta la Pla­za Mon­se­rrat. Con­clui­das en los pri­me­ros días de 1866, pa­só el res­to del mes en prue­bas de sus dos co­ches y en adies­tra­mien­to de los ca­ba­llos, has­ta lle­gar a la inau­gu­ra­ción el 3 de fe­bre­ro.
Es­te año de 1866 es to­ma­do por al­gu­nos au­to­res co­mo aquel en que apa­re­cie­ron los pri­me­ros tran­vías en Bue­nos Ai­res, ya que a di­fe­ren­cia de aquel del Fe­rro­ca­rril del Nor­te, que pu­do op­tar por la más am­plia tra­za que le ofre­cía el Pa­seo de Ju­lio, el del Fe­rro­ca­rril del Sud no tu­vo más re­me­dio que tran­si­tar por las ca­lles de la ciu­dad: ade­más, po­día ser uti­li­za­do por cual­quier pa­sa­je­ro -siem­pre que el ve­hí­cu­lo no es­tu­vie­ra ya ocu­pa­do por usua­rios del fe­rro­ca­rril-, as­cen­dien­do y des­cen­dien­do en cual­quier pun­to del re­co­rri­do. Aun­que tal cri­te­rio es dis­cu­ti­ble por la de­pen­den­cia que la lí­nea te­nía con el fe­rro­ca­rril, su­mán­do­le la pre­mi­nen­cia que se da­ba a los pa­sa­je­ros de és­te —ni si­quie­ra de­bían pa­gar bo­le­to—, de to­das for­mas era un he­cho que ya ha­bía un tram­way co­rrien­do por una ca­lle de la Gran Al­dea, lo que lo con­ver­tía en en­sa­yo pa­ra ob­ser­var los be­ne­fi­cios y per­jui­cios que su pre­sen­cia po­día cau­sar.

Al­gu­nos de­ta­lles téc­ni­cos.
Al res­pec­to de es­tas dos lí­neas pre­tran­via­rias con­si­de­ra­mos de in­te­rés apor­tar un da­to por na­die men­cio­na­do: el de la tro­cha, Se­gu­ra­men­te se su­po­ne que la mis­ma co­rres­pon­de a la lla­ma­da tro­cha tran­via­ria (1,435), pe­ro es­ta se im­pu­so va­rios años más tar­de, pre­ci­sa­men­te con la ci­ta­da ley de 1868 so­bre es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways en Bue­nos Ai­res. Pues si no ha­bía una re­gla­men­ta­ción pre­via, lo más pro­ba­ble es que la tro­cha de es­tas lí­neas con­ti­nua­do­ras del fe­rro­ca­rril tu­vie­ran la mis­ma que es­tos: 1,676.
Sin em­bar­go, de la lec­tu­ra de la se­sión en que se dis­cu­tió en la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos el men­cio­na­do pro­yec­to de ley, el 15 de ju­lio de 1868, sur­gen da­tos di­fe­ren­tes. Quien nos los pro­por­cio­na es na­da me­nos que Luis A. Huer­go, una de las pri­me­ras fi­gu­ras de la in­ge­nie­ría ar­gen­ti­na, que si bien por es­tas fe­chas aún no se ha­bía re­ci­bi­do -es­ta­ba cur­san­do el 4ª año-, na­die du­da­rá de su sol­ven­cia en te­mas téc­ni­cos. Y ara ma­yor abun­da­mien­to, era miem­bro de la Co­mi­sión que ha­bía re­dac­ta­do el pro­yec­to de ley en dis­cu­sión, lo que rea­fir­ma que de­bió ana­li­zar los di­ver­sos pun­tos de la cues­tión pa­ra ha­blar con co­no­ci­mien­to de cau­sa.
Pues bien, el en­ton­ces di­pu­ta­do Huer­go, cuan­do se le pre­gun­tó por qué en las ba­ses pro­pues­tas se pre­ten­día fi­jar co­mo dis­tan­cia en­tre los rie­les tran­via­rios “la mis­ma adop­ta­da pa­ra los fe­rro­ca­rri­les”, con­tes­tó que “has­ta aho­ra no se co­no­ce nin­gu­na re­gla fi­ja pa­ra el an­cho más con­ve­nien­te de los rie­les en los fe­rro­ca­rri­les y tram­ways. Los dos tram­ways es­ta­ble­ci­dos en Bue­nos Ai­res tie­nen an­cho di­fe­ren­te: uno un me­tro se­ten­ta y seis cen­tí­me­tros y el otro un me­tro trein­ta y dos cen­tí­me­tros. Por es­ta ra­zón la Co­mi­sión ha es­ta­ble­ci­do el que se con­sig­na en la ba­se”.
De­jan­do de la­do -pa­ra no ale­jar­nos del te­ma- la cues­tión de có­mo fue que si se pro­po­nía que los tran­vías por­te­ños tu­vie­ran tro­cha an­cha se aca­bó en la stan­dard o me­dia, de­be­mos plan­tear nues­tra ex­tra­ñe­za an­te las me­di­das con­sig­na­das por Huer­go, la­men­tan­do que no acla­re a quién co­rres­pon­de ca­da una. Po­de­mos su­po­ner que la de 1,76 sea la del Pa­seo de Ju­lio, de­bi­do a la ma­yor am­pli­tud dis­po­ni­ble en el lu­gar. Aun­que ha­cien­do la ob­ser­va­ción de que se­gu­ra­men­te, por error del di­pu­ta­do o de la tras­crip­ción en el Dia­rio de Se­sio­nes, sea 1,676, la mis­ma del Fe­rro­ca­rril del Nor­te.
En cuan­to a la de 1,32, –me­di­da har­to cu­rio­sa por no te­ner pre­ce­den­tes ni des­cen­den­cia en nues­tro te­rri­to­rio–, tam­bién con se­gu­ri­dad po­dría ad­ju­di­cár­se­la a la con­ti­nua­do­ra del Fe­rro­ca­rril del Sud, ya que de­bía co­rrer obli­ga­da­men­te por las es­tre­chas ca­lles del cas­co ur­ba­no.

El Mu­ni­ci­pio apo­ya la ins­ta­la­ción de tran­vías.
Es­te año 1866, en que Bue­nos Ai­res pa­só a con­tar con dos lí­neas pre­tran­via­rias, es tam­bién aquel en que es­tu­vo en un tris de te­ner su pri­me­ra lí­nea de ver­da­de­ros tran­vías ur­ba­nos —o al me­nos su con­ce­sión—, pro­yec­to que se frus­tró por muy po­co y hu­bo que aguar­dar otros cua­tro años pa­ra que se con­cre­ta­ra.
Pa­re­ce ser que la Mu­ni­ci­pa­li­dad ha­bía reu­ni­do a las Co­mi­sio­nes –aho­ra lla­ma­das Sec­cio­nes– de Obras Pú­bli­cas y de Ha­cien­da, a fin de que, to­man­do el ex­pe­dien­te, emi­tie­ran un dic­ta­men con­jun­to “acer­ca del Pro­yec­to de Tram­ways”. Sus miem­bros, “des­pués de un pro­li­jo es­tu­dio de los pros y con­tras de es­ta cla­se de fe­rro­ca­rri­les apli­ca­do a las co­mu­ni­ca­cio­nes in­ter­nas de una ciu­dad”, se de­cla­ra­ron “uná­ni­mes en re­co­men­dar­lo co­mo una gran me­jo­ra, y en creer que lo se­rá es­pe­cial­men­te pa­ra la nues­tra, cu­yas ca­lles es tan cos­to­so em­pe­drar bien”.
Al mis­mo tiem­po, re­sul­ta­ba que a esas al­tu­ras –30 de abril de 1866–, “las di­ver­sas com­pa­ñías que pro­pu­sie­ron plan­ti­fi­car­lo en es­ta Ca­pi­tal” se ha­bían re­du­ci­do a dos, la de Ar­nim y Ja­ger y la de Arms­trong y Cía. Es­ta úl­ti­ma pro­pues­ta pre­sen­ta­ba ma­yo­res ven­ta­jas, pe­ro aten­dien­do al or­den de pre­ce­den­cia se in­for­mó de ello a los Sres. Ar­nim y Ja­ger, quie­nes, ni cor­tos ni pe­re­zo­sos, “de­cla­ra­ron es­tar dis­pues­tos a ofre­cer­las tam­bién”. En vis­ta de es­ta de­cla­ra­ción, Arms­trong y Cía. “de­sis­tie­ron de la con­cu­rren­cia y re­ti­ra­ron su pro­pues­ta”, ya que “sien­do su úni­co in­te­rés el ver rea­li­za­da la me­jo­ra”, se ale­gra­ban de que sus opo­nen­tes la lle­va­ran a ca­bo.
Es­tos, no me­nos sa­tis­fe­chos, “brin­da­ron to­da es­pe­cie de se­gu­ri­da­des y ga­ran­tías pa­ra el cum­pli­mien­to de las obli­ga­cio­nes que con­tra­je­sen si la Mu­ni­ci­pa­li­dad se dig­na des­pa­char fa­vo­ra­ble­men­te su so­li­ci­tud”. Muy con­ten­tos o muy se­gu­ros de sí de­bían es­tar pa­ra ha­cer ta­les ma­ni­fes­ta­cio­nes sin co­no­cer cuá­les po­dían ser “las obli­ga­cio­nes que con­tra­je­sen”. Cla­ro que, ac­to se­gui­do y ba­sán­do­se en tal pro­me­sa, las Sec­cio­nes ela­bo­ra­ron una se­rie de re­ser­vas y es­ti­pu­la­cio­nes: lí­neas a es­ta­ble­cer, me­di­das de la vía y an­cho de la ca­lle a ocu­par, em­pe­dra­do a man­te­ner, y tam­bién las con­di­cio­nes fis­ca­les: tiem­po de la con­ce­sión, ta­ri­fas, ta­sa a pa­gar, pla­zo de eje­cu­ción y de­pó­si­to de ga­ran­tía.

Fe­de­ri­co La­cro­ze ver­sus Ar­nim y Ja­ger.
De to­das for­mas sur­gió un ter­ce­ro en dis­cor­dia que tra­tó de obs­ta­cu­li­zar ese “des­pa­cho fa­vo­ra­ble”: Fe­de­ri­co La­cro­ze, quien con “ver­da­de­ra sor­pre­sa” se ha­bía en­te­ra­do por los dia­rios del in­for­me pre­ce­den­te, en el cual no ha­bía “si­do men­cio­na­da pa­ra na­da” su pro­pues­ta, “una de las pri­me­ras que tu­vie­ron en­tra­da en la Mu­ni­ci­pa­li­dad”. Acha­ca­ba ello a “un des­cui­do de los em­plea­dos, que es­ta­ban en el de­ber de su­mi­nis­trar” a los miem­bros de las Sec­cio­nes “to­dos los da­tos que ha­bía en Se­cre­ta­ría”, y agre­ga­ba en for­ma crí­ti­ca que “aca­so es­te des­cui­do ha­ya si­do mo­ti­va­do por la pri­sa con que pa­re­ce ha­ber si­do es­cri­to el in­for­me men­cio­na­do”.
De to­das ma­ne­ras, y co­mo prue­ba de que su pro­pues­ta era “más ven­ta­jo­sa que aque­lla so­bre la que ha re­caí­do el in­for­me”, pa­sa­ba a con­tra­po­ner ta­ri­fa, ta­sa y tiem­po de con­ce­sión, di­fe­ren­cias con las que tra­ta­ba de de­mos­trar “bien a las cla­ras el em­pe­ño que ha ha­bi­do en no ha­cer men­ción” de su an­te­rior so­li­ci­tud. Con­si­de­ra­ba que por sus gran­des ven­ta­jas la su­ya “de­bía lle­var­se la pre­fe­ren­cia”, “si es que la Mu­ni­ci­pa­li­dad pue­de ad­mi­tir pro­pues­tas de train­ways [así lo es­cri­bía] pa­ra la ciu­dad”.
La úl­ti­ma ci­ta nos po­ne en la pis­ta del he­cho fun­da­men­tal que hi­zo des­ca­rri­lar el pro­yec­to, fue­ra quien fue­se el ga­na­dor, pa­ra do­tar a Bue­nos Ai­res de una lí­nea de tran­vías en ese mo­vi­do año 1866.
Ocu­rrió que las Sec­cio­nes de Ha­cien­da y Obras Pú­bli­cas pre­sen­ta­ron en la se­sión del 8 de ma­yo el dic­ta­men re­que­ri­do, “acon­se­jan­do se per­mi­ta ba­jo de­ter­mi­na­das con­di­cio­nes a los se­ño­res Ar­nim y Ja­ger el es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways en al­gu­nas ca­lles de la ciu­dad”. Fun­da­ron sus ar­gu­men­tos, en las “ven­ta­jas ma­ni­fies­tas de un me­dio de trans­por­te cu­ya con­ve­nien­cia se po­nía en du­da por al­gu­nos”. Sur­gie­ron efec­ti­va­men­te al­gu­nas vo­ces en­tre los se­ño­res mu­ni­ci­pa­les —así se lla­ma­ba a los des­pués con­ce­ja­les— cues­tio­nan­do la su­pues­ta uti­li­dad, pe­ro fi­nal­men­te, y des­pués de cam­bia­das va­rias ob­ser­va­cio­nes, “se vo­tó en ge­ne­ral el dic­ta­men de las Sec­cio­nes de Ha­cien­da y Obras Pú­bli­cas y fue adop­ta­do”. Des­ta­que­mos: fue adop­ta­do, di­ce el Ac­ta de la se­sión del Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal del 8 de ma­yo de 1866.

Se mue­ven di­ver­sos in­te­re­ses: dis­cu­sio­nes de ju­ris­dic­ción.
Se po­día de­cir que la con­ce­sión Ar­nim y Ja­ger era un he­cho. Sin em­bar­go, al en­trar­se “en la dis­cu­sión en par­ti­cu­lar” y en­re­dar­se en la cues­tión de las ca­lles por don­de de­bían ten­der­se los rie­les de la pri­me­ra lí­nea —Pla­za 25 de Ma­yo-On­ce de Sep­tiem­bre—, se re­sol­vió “sus­pen­der la dis­cu­sión en par­ti­cu­lar has­ta la se­sión pró­xi­ma, en que se re­par­ti­ría a los Sres. mu­ni­ci­pa­les el dic­ta­men de las Sec­cio­nes”.
En la si­guien­te se­sión -16 de ma­yo- el tra­ta­mien­to del te­ma se pos­ter­gó pa­ra la pró­xi­ma an­te la ob­ser­va­ción de va­rios mu­ni­ci­pa­les de que “ha­bien­do me­dia­do muy po­co tiem­po en­tre el re­par­to y la dis­cu­sión, no es­ta­ban en ap­ti­tud de to­mar par­te en ella”.
Se lle­gó en­ton­ces a la se­sión del 18 de ma­yo, en la cual, en vez de con­ti­nuar la “dis­cu­sión en par­ti­cu­lar” so­bre un dic­ta­men ya “adop­ta­do en ge­ne­ral”, uno de los opo­si­to­res al te­ma, el Sr. Atu­cha, des­pués de “pro­nun­ciar­se con­tra la con­ce­sión pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de fé­rreas-vías en las ca­lles”, plan­teó la cues­tión de que no es­ta­ba “muy cla­ro el de­re­cho de la Mu­ni­ci­pa­li­dad pa­ra en­ten­der en asun­tos de es­te gé­ne­ro”.
Es­to fue apo­ya­do por otro mu­ni­ci­pal, el Sr. Le­ta­men­di, quien ma­ni­fes­tó que “por su an­te­rior ley de ins­ti­tu­ción, la mu­ni­ci­pa­li­dad te­nía la fa­cul­tad de en­ten­der en lo re­la­ti­vo a fe­rro­ca­rri­les den­tro de la ciu­dad, pe­ro que en la ac­tual ha si­do su­pri­mi­da esa pa­la­bra, lo que in­du­ce a creer que la men­te de los le­gis­la­do­res ha si­do no dar­le tal fa­cul­tad”.
Efec­ti­va­men­te, tal co­mo he­mos vis­to en la ci­ta tras­crip­ta en el dic­ta­men del fis­cal Fran­cis­co Pi­co el 27 de no­viem­bre de 1862, co­rres­pon­día a la Co­mi­sión de Obras Pú­bli­cas “el em­pe­dra­do, ni­ve­la­ción, de­sa­gües y to­do lo re­la­ti­vo al me­jor arre­glo de las ca­lles y cal­za­das, aper­tu­ra de ca­mi­nos y cons­truc­ción de ca­rre­te­ras y fe­rro-ca­rri­les, puen­tes, ca­na­les”, etc., se­gún el art. 34 de la ley pro­vin­cial de mu­ni­ci­pa­li­da­des san­cio­na­da el 11 de oc­tu­bre de 1854.
Pe­ro en oc­tu­bre de 1865 —ha­cía es­ca­sos me­ses— una nue­va ley ha­bía mo­di­fi­ca­do la an­te­rior, y al tra­tar las fun­cio­nes de ca­da una de las Co­mi­sio­nes —fue a par­tir de aquí que pa­sa­ron a ser lla­ma­das Sec­cio­nes—, el art. 18 dis­po­nía que a la de Obras Pú­bli­cas co­rres­pon­día “el em­pe­dra­do, ni­ve­la­ción, de­sa­güe y to­do lo re­la­ti­vo a la de­li­nea­ción y al me­jor arre­glo de las ca­lles y cal­za­das, aper­tu­ra de ca­mi­nos y cons­truc­ción de ca­rre­te­ras, puen­tes, ca­na­les, etc.”. Ve­mos que la úni­ca mo­di­fi­ca­ción era el aña­di­do de “la de­li­nea­ción” y la su­pre­sión de “fe­rro­ca­rri­les”.
En los Dia­rios de Se­sio­nes de la Le­gis­la­tu­ra so­lo cons­ta, en es­te pun­to, la apro­ba­ción sin ob­ser­va­cio­nes del pro­yec­to pre­sen­ta­do, por lo que el ori­gen de tal su­pre­sión se ha­lla en la Co­mi­sión de Le­gis­la­ción.
De­du­ci­mos en­ton­ces que los le­gis­la­do­res de 1865 con­si­de­ra­ron, con la ex­pe­rien­cia que no te­nían los de 1854, que el te­ma fe­rro­via­rio era de­ma­sia­do am­plio co­mo pa­ra que­dar cons­tre­ñi­do a la ju­ris­dic­ción mu­ni­ci­pal. Lo cu­rio­so es que no co­lo­ca­ran en su lu­gar a los tram­ways, de los cua­les ya se te­nía co­no­ci­mien­to.
Sea co­mo sea, quie­nes bus­ca­ban pos­ter­gar el dic­ta­men fa­vo­ra­ble en­con­tra­ron aquí un buen apo­yo le­gal, ar­gu­men­to que fue to­ma­do por el pre­si­den­te de la cor­po­ra­ción, quien opi­nó “que a su jui­cio con­ven­dría­…con­sul­tar al go­bier­no la du­da ocu­rri­da”, lo que fue “apo­ya­do por mu­chos se­ño­res mu­ni­ci­pa­les”.
Los de­fen­so­res tra­ta­ron de sal­var lo po­si­ble di­cien­do (Dra­ble) “que en vis­ta de la du­da que se sus­ci­ta, es cla­ro que el asun­to tie­ne que ir al go­bier­no, al so­lo ob­je­to de ser sal­va­do y no pa­ra pro­nun­ciar­se so­bre las ven­ta­jas de los tram­ways”.
De to­das for­mas “el asun­to” se les ha­bía es­ca­pa­do de las ma­nos. “Se vo­tó y apro­bó por afir­ma­ti­va ge­ne­ral la in­di­ca­ción de la con­sul­ta, lo que se dis­pu­so se hi­cie­ra con re­mi­sión del ex­pe­dien­te”.
El dic­ta­men fa­vo­ra­ble a Ar­nim y Ja­ger pa­ra otor­gar­le la pri­me­ra con­ce­sión tran­via­ria de Bue­nos Ai­res, apro­ba­do el 8 de ma­yo de 1866, fue de­te­ni­do por una cues­tión ni­mia, lo que dio tiem­po a los re­frac­ta­rios pa­ra en­con­trar ra­zo­nes que lo sus­pen­die­ran, sa­cán­do­lo ade­más de su ju­ris­dic­ción. Así, no que­dó otra co­sa por ha­cer si­no es­pe­rar que el go­bier­no se pro­nun­cia­ra.

Ma­ni­pu­la­ción del pro­yec­to: del Go­bier­no a las Cá­ma­ras.
Pe­ro el go­bier­no -des­de el 3 de ma­yo en ma­nos de Adol­fo Al­si­na- no se pro­nun­ció, si­no que plan­teó a su vez la du­da a la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos pro­vin­cial. En la se­sión del 6 de ju­nio el di­pu­ta­do Ma­la­ver pre­sen­tó el pro­ble­ma —la su­pre­sión de la pa­la­bra fe­rro­ca­rril, la in­mi­nen­te apro­ba­ción de la so­li­ci­tud, la du­da mu­ni­ci­pal— y con­clu­yó en que, “sin juz­gar la uti­li­dad o con­ve­nien­cia de es­tas obras, es ne­ce­sa­ria una de­cla­ra­to­ria de la Le­gis­la­tu­ra de que a ella com­pe­te el con­ce­der per­mi­sos”, con lo cual el asun­to pa­só a ma­nos de la Co­mi­sión de Le­gis­la­ción.
De allí emer­gió en la se­sión del 10 de sep­tiem­bre de 1866, en la cual se apro­bó el pro­yec­to de ley re­dac­ta­do por di­cho di­pu­ta­do se­gún la cual “co­rres­pon­de a la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia la con­ce­sión del per­mi­so ne­ce­sa­rio y la de­ter­mi­na­ción de las con­di­cio­nes con que ha­ya de dar­se, pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de fe­rro-ca­rri­les, tram­ways y de­más obras que han de eje­cu­tar­se en la Pro­vin­cia y que por su na­tu­ra­le­za pue­dan en­tor­pe­cer de al­gún mo­do el li­bre uso de las ca­lles o ca­mi­nos pú­bli­cos”.
Fal­ta­ba aho­ra la apro­ba­ción del Se­na­do pa­ra que la ley ob­tu­vie­ra su san­ción, pe­ro es­ta Cá­ma­ra la de­ri­vó a Co­mi­sión, y ya no se la vol­vió a tra­tar en las se­sio­nes de ese año. Y en las del si­guien­te se re­qui­rió una mi­nu­ta de Di­pu­ta­dos pi­dien­do el des­pa­cho de la ley, pa­ra que la Co­mi­sión la pre­sen­ta­ra el 27 de ju­lio de 1867.
Allí re­co­no­ció las gran­des du­das que te­nía so­bre la ju­ris­dic­ción a la que co­rres­pon­día el te­ma: des­de lue­go las au­to­ri­da­des na­cio­na­les no te­nían com­pe­ten­cia pa­ra le­gis­lar en el mu­ni­ci­pio, pe­ro tam­po­co creía “que co­rres­pon­de el go­bier­no de la Pro­vin­cia, ni a la Mu­ni­ci­pa­li­dad, por­que sus fun­cio­nes son me­ra­men­te ad­mi­nis­tra­ti­vas”. De to­das ma­ne­ras, co­mo no ha­bía una “ley ex­pre­sa que de­ter­mi­ne es­tas du­das, y es­te pro­yec­to vie­ne a lle­nar el va­cío”, la Co­mi­sión con­cluía apro­bán­do­lo, cri­te­rio que fue se­gui­do por la Cá­ma­ra.
Así fue san­cio­na­da la pri­me­ra ley re­la­ti­va al es­ta­ble­ci­mien­to de tran­vías de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na, pro­mul­ga­da el 29 de ju­lio por el go­ber­na­dor Adol­fo Al­si­na.

Un cu­rio­so ol­vi­do y su ex­pli­ca­ción.
Que así de­fi­na­mos a es­ta ley ha­brá de cho­car a los en­ten­di­dos en el te­ma tran­via­rio, pues es ge­ne­ral­men­te ad­mi­ti­do que la pri­ma­cía co­rres­pon­de a la san­cio­na­da el 22 de agos­to de 1868 y pro­mul­ga­da el 26 de oc­tu­bre por el go­ber­na­dor Emi­lio Cas­tro, a re­sul­tas de la cual apa­re­cie­ron en las ca­lles de Bue­nos Ai­res y en bre­ve lap­so va­rias lí­neas de tran­vías.
Se­gu­ra­men­te el des­co­no­ci­mien­to que se tie­ne de es­ta ley pre­ce­den­te es por­que ella no fruc­ti­fi­có en lí­nea al­gu­na, y por­que pa­só de­sa­per­ci­bi­da cuan­do años des­pués se en­ca­ró una re­co­pi­la­ción re­la­ti­va al te­ma. Así, el tra­ba­jo rea­li­za­do por la Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal, un grue­so to­mo de 1730 pá­gi­nas edi­ta­do en 1908 ba­jo el tí­tu­lo de Re­co­pi­la­ción de Le­yes, Or­de­nan­zas, De­cre­tos y Con­tra­tos de Con­ce­sio­nes de Tran­vías, no la in­cor­po­ra.
Es que la ley pos­te­rior de 1868, se des­ta­ca por lo am­plia­men­te ex­plí­ci­ta en lo con­cer­nien­te a au­to­ri­zar “al Po­der Eje­cu­ti­vo pa­ra que per­mi­ta el es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways en las ca­lles de es­ta ciu­dad”, así co­mo en las de­ta­lla­das ba­ses (15) a que se de­bían ajus­tar los so­li­ci­tan­tes.
Es, a no du­dar­lo, una ley re­fe­ri­da a con­ce­sio­nes de tran­vías, que, in­clu­so, las re­gla­men­ta. En cam­bio, su pre­de­ce­so­ra de 1867 pa­re­ce una ley to­can­te a obras pú­bli­cas en ge­ne­ral, en la que los tran­vías se men­cio­nan al pa­sar. Pe­ro vea­mos su tex­to com­ple­to, tal co­mo apa­re­ció en el Dia­rio de Se­sio­nes de la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res de 1867.
Cuan­do dé­ca­das des­pués se re­sol­vió ha­cer la ci­ta­da Re­co­pi­la­ción…, se ha­brá acu­di­do al Re­gis­tro Ofi­cial, que abar­ca bue­na par­te de lo re­que­ri­do, y no a los Dia­rios de Se­sio­nes, que úni­ca­men­te apor­tan las le­yes. Si los en­car­ga­dos de es­ta ta­rea se con­ten­ta­ron con leer los ti­tu­la­res de ca­da do­cu­men­to, su­po­ne­mos que ob­via­men­te ha­brán pa­sa­do de lar­go an­te nues­tra ley del 27 de ju­lio de 1867, pues so­lo se men­cio­na­ba a los fe­rro­ca­rri­les en su en­ca­be­za­do, co­mo he­mos vis­to.
Pe­ro que su ra­zón de ser es­ta­ba cen­tra­da pre­ci­sa­men­te en el aún no­na­to me­dio de trans­por­te, se ha­ce evi­den­te cuan­do se leen los re­fe­ri­dos Dia­rios de Se­sio­nes —de los cua­les he­mos ex­trac­ta­do los pá­rra­fos más sig­ni­fi­ca­ti­vos—, y se re­pa­sa su ori­gen, el cual cree­mos ha­ber de­mos­tra­do con el re­la­to de la cues­tión sur­gi­da en el Con­ce­jo Mu­ni­ci­pal “acer­ca del pro­yec­to de Tram­ways”.
Y si los le­gis­la­do­res de 1866 no lo ex­pre­sa­ron de ma­ne­ra tan des­ta­ca­da en el tex­to le­gal ha­brá si­do por la in­de­fi­ni­ción que ya di­ji­mos te­nía el tér­mi­no (fe­rro-ca­rril en las ca­lles, etc.), y que por las du­das, le agre­ga­ron eso de “de­más obras”.

Pro­li­fe­ran los pe­di­dos de con­ce­sio­nes
Pa­ra con­cluir, last but not least, que es­ta era una ley dic­ta­da a pro­pó­si­to de la ins­ta­la­ción de ser­vi­cios tran­via­rios en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res lo prue­ba la reac­ción de sus con­tem­po­rá­neos. En pri­mer lu­gar la de los bu­ró­cra­tas, cla­ro es­tá, pues la Mu­ni­ci­pa­li­dad re­mi­tió a la Le­gis­la­tu­ra los ex­pe­dien­tes del ca­so ya que aho­ra se­ría ella la en­car­ga­da de di­li­gen­ciar­los.
Y en se­gun­do lu­gar por los in­te­re­sa­dos en el te­ma, pues apar­te de los ya men­cio­na­dos, los que apa­re­cie­ron a con­ti­nua­ción, al tan­to de la san­ción de la nue­va ley, se di­ri­gie­ron aho­ra a Pe­rú al 200, don­de tu­vo su se­de en­tre 1822 y 1884 la Le­gis­la­tu­ra de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res.
Tal lo que hi­cie­ron Bi­lling­hurst y Cía., quie­nes rea­li­za­ron una pre­sen­ta­ción el 26 de sep­tiem­bre de 1867 pa­ra so­li­ci­tar dos lí­neas de tran­vías: Pla­za 25 de Ma­yo a On­ce y Re­co­le­ta a Ba­rra­cas. Un mes des­pués, el 29 de oc­tu­bre, Gui­ller­mo Les­lie pi­dió al go­bier­no au­to­ri­za­ción pa­ra una lí­nea que par­tien­do de Re­ti­ro ha­bría de lle­gar por la ca­lle San­ta Fe has­ta el pue­blo de Bel­gra­no, pri­mer pro­yec­to de un tran­vía que pre­ten­día tras­po­ner los lí­mi­tes de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res, fi­ja­dos ese año en el arro­yo Mal­do­na­do (por ese rum­bo), pa­ra in­ter­nar­se en el cam­po.
Por úl­ti­mo, el ca­so de J. M. Grif­fiths, quien el 20 de mar­zo de 1868 so­li­ci­tó unir los mer­ca­dos Lo­rea (Con­gre­so) y Cons­ti­tu­ción con los co­rra­les de Abas­to (Par­que Pa­tri­cios) en pre­sen­ta­ción he­cha an­te la Mu­ni­ci­pa­li­dad, que es­ta re­mi­tió a la Co­mi­sión de Ha­cien­da de la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos.
Es­te or­ga­nis­mo dio a to­dos el mis­mo tra­ta­mien­to, es­to es, los man­tu­vo en sus­pen­so, ac­ti­tud obs­truc­cio­nis­ta que nos orien­ta ha­cia el por qué po­cos me­ses des­pués un gru­po de di­pu­ta­dos pro­gre­sis­tas, fa­vo­ra­bles al nue­vo me­dio, pre­pa­ró un pro­yec­to de ley que sa­ca­ba el po­der con­ce­den­te de la ór­bi­ta de la Le­gis­la­tu­ra y se lo tras­pa­sa­ba al Eje­cu­ti­vo.

La pu­ja en­tre La­cro­ze y Ar­nim y Com­pa­ñía.
Pe­ro an­tes de lle­gar a es­ta ins­tan­cia, di­ga­mos que ade­más de las pe­ti­cio­nes nue­vas se pro­du­cía una se­rie de pre­sen­ta­cio­nes de Fe­de­ri­co La­cro­ze y de Ar­nim y Ja­ger, quie­nes tra­ta­ban de pu­jar en­tre sí a fin de ob­te­ner una de­fi­ni­ción a su fa­vor. Así, el 24 de ju­lio de 1867, cuan­do fal­ta­ban po­cos días pa­ra la san­ción de la pri­me­ra ley, cu­yo trá­mi­te he­mos re­se­ña­do, y au­to­ti­tu­lán­do­se “ini­cia­do­res del pen­sa­mien­to de es­ta­ble­cer tram­ways en cier­tas ca­lles de es­te pue­blo”, se di­ri­gie­ron al Pre­si­den­te de la Mu­ni­ci­pa­li­dad los se­ño­res Ar­nim y Ja­ger pa­ra pre­sen­tar los mo­de­los de los rie­les y llan­tas de las rue­das que se pro­po­nían em­plear en “los ca­rrua­ges del tram­way”.
Y apro­ve­cha­ban la opor­tu­ni­dad pa­ra que, si el fun­cio­na­rio sa­bía apre­ciar “uno de los gran­des pro­gre­sos del si­glo”, “se dig­na­rá pro­ba­ble­men­te de dar nue­vo im­pul­so a nues­tra so­li­ci­tud pen­dien­te an­te las Cá­ma­ras y de in­fluir en su pron­to des­pa­cho, lo que los in­fras­cri­tos le agra­de­ce­rían in­fi­ni­ta­men­te”.
Co­mo que­rien­do pro­bar el im­pul­so que los ani­ma­ba, a po­co de ha­ber­se san­cio­na­do di­cha ley (la que de­cla­ra­ba a la Le­gis­la­tu­ra el Po­der con­ce­den­te pa­ra el es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways), se di­ri­gie­ron aho­ra a la Asam­blea Le­gis­la­ti­va, con fe­cha 22 de oc­tu­bre de 1867, al so­lo efec­to de pe­dir, vis­tos sus an­te­ce­den­tes, se les die­se aten­ción pre­fe­ren­te en esa cues­tión.
Aun­que na­da de es­to su­ce­dió, se man­tu­vie­ron a la ex­pec­ta­ti­va, co­mo lo de­mues­tra el he­cho de que me­nos de un año des­pués, a po­cos días de que la Cá­ma­ra de Di­pu­ta­dos de la Pro­vin­cia die­ra me­dia san­ción al nue­vo pro­yec­to de ley por el cual se au­to­ri­za­ba aho­ra “al Po­der Eje­cu­ti­vo pa­ra que per­mi­ta el es­ta­ble­ci­mien­to de tram­ways en las ca­lles de es­ta ciu­dad”, ade­más de re­gla­men­tar­la —su­ce­di­do el 15 de ju­lio de 1868—, el 29 de ju­lio si­guien­te se di­ri­gie­ron al Se­na­do con idén­ti­co fin.
Qui­zá al tan­to de es­ta pre­sen­ta­ción, aho­ra fue Fe­de­ri­co La­cro­ze quien hi­zo la su­ya el 3 de agos­to, y re­pi­tien­do su ac­ti­tud de dos años atrás vol­vió a ofre­cer con­di­cio­nes más ven­ta­jo­sas a fin de que se pre­fi­rie­ra su pro­pues­ta a la de Ja­ger y Ar­nim.
Es real­men­te cu­rio­so lo que pue­de ha­ber ocu­rri­do con es­tos se­ño­res, ya que co­mo he­mos vis­to se en­con­tra­ron des­de el pri­mer mo­men­to, allá por mar­zo de 1862, al fren­te de los que de­sea­ban in­tro­du­cir el nue­vo me­dio de trans­por­te en la ciu­dad, y en los años si­guien­tes se man­tu­vie­ron siem­pre en la bre­ga, in­di­cio cla­ro de su in­te­rés en el te­ma, ma­ni­fies­to in­clu­so has­ta en los días en que se vis­lum­bra­ba que con la ley de 1868 que­da­ría el cam­po abier­to pa­ra los in­te­re­sa­dos.
Sin em­bar­go, ape­nas san­cio­na­da es­ta ley, el 22 de agos­to de 1868, o sea a po­cos días de la úl­ti­ma pre­sen­ta­ción de Ja­ger y Ar­nim, no se vol­vió a sa­ber mas de ellos y hoy sus nom­bres son to­tal­men­te ig­no­ra­dos en la his­to­ria tran­via­ria.
Dis­tin­to es el ca­so, cla­ro es­tá, de Fe­de­ri­co La­cro­ze, que ade­más de igual cons­tan­cia des­de 1864, ape­nas co­no­ci­da la no­ti­cia de san­cio­na­da la ley, y aún fal­tan­do su pro­mul­ga­ción, se pre­sen­tó a ha­cer su so­li­ci­tud el 24 de agos­to de 1868, la que se­ría la pri­me­ra en con­cre­tar­se.
Con es­to he­mos con­clui­do la re­la­ción de las per­so­na­li­da­des que, an­tes de ese año 1868, cla­ve en la his­to­ria del trans­por­te tran­via­rio, tu­vie­ron tan­to in­te­rés en el te­ma co­mo pa­ra mo­les­tar­se en rea­li­zar una pe­ti­ción al res­pec­to.
No de­ja de ser ex­tra­ña la nó­mi­na, pues ade­más del ca­so muy par­ti­cu­lar de Ar­nim y Ja­ger, o el de Bi­lling­hurst, pos­te­rior­men­te re­co­no­ci­do em­pre­sa­rio del ra­mo, ¿quié­nes fue­ron Mac­coll y Cía., o Gui­ller­mo Les­lie? ¿Por qué no rea­pa­re­cie­ron des­pués de 1868? ¿Les ha­brán pa­re­ci­do de di­fí­cil cum­pli­mien­to los 15 in­ci­sos de las ba­ses que au­to­ri­za­ban la crea­ción de una lí­nea? No pa­re­ce, por la can­ti­dad de ofe­ren­tes que hu­bo. ¿Y por qué, ex­cep­to La­cro­ze y Bi­lling­hurst, nin­gu­no de los que apa­re­cie­ron en cas­ca­da se ha­bían ma­ni­fes­ta­do con an­te­rio­ri­dad? Son pre­gun­tas de di­fí­cil res­pues­ta de mo­men­to.
Bás­te­nos ha­ber pre­sen­ta­do, ade­más de es­tos nom­bres po­co co­no­ci­dos, los vai­ve­nes le­ga­les que tu­vo el te­ma en­tre 1862 y 1868, lap­so prác­ti­ca­men­te no es­tu­dia­do en la his­to­ria tran­via­ria.

Alberto Bernades
Investigador de historia ferroviaria

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 20 – Abril de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Estaciones de tren, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: origen, locomoción, permisos

Año de referencia del artículo: 1862

Historias de la ciudad. Año 4 Nro20

Quinta de Vermoelen, plano omitido por error en el número anterior realizado por el agrimensor José M. de las Carreras en 1870.

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