Hasta la construcción del monumental Puente Uriburu (hoy nuevamente Alsina), que une Valentín Alsina con Nueva Pompeya, el único puente público que utilizaron los tranvías eléctricos de la capital para pasar a la provincia fue el de Barracas. Larga es su historia y en ella sufrió avatares, algunos memorables, como el de las Invasiones Inglesas. Varios fueron los distintos puentes que existieron en ese paso, pero nosotros comenzaremos con el ante-anterior al último levadizo (el Pueyrredón) que aún se mantiene entre las avenidas Vieytes y Mitre.
Aquel, que se terminó de construir en 1871, tenía estructura metálica, conformada por cuatro tramos de tres vigas armadas en forma paralela, que delimitaban las manos de la circulación. Era, además fijo, defecto que se le “descubrió” después, pues dificultaría la utilización de la vía fluvial para la navegación, especialmente de navíos que ya comenzaban a servir a las numerosas industrias que se radicaban aguas arriba; a las que debemos sumar los puertos propios de ferrocarriles como el Oeste, que también por allí estaba instalando. Sin embargo subsistió por tres décadas, hasta ser reemplazado en 1903 por otro metálico, con su parte central móvil, que podía alzarse a suficiente altura como para permitir el paso de los mástiles de los barcos. Pero volvamos al anterior.
Fue justamente en 1871 cuando, coincidentemente con su apertura, la “Cía. de Tramways Ciudad de Buenos Aires” solicitó al municipio de Barracas al Sur (Avellaneda) la concesión de una línea entre el Puente de Barracas y el lugar conocido como la Crucesita. Con la única objeción de que debía además recorrer algunas calles de la parte poblada del pueblo, se la aprobó, iniciándose los trabajos de instalación en noviembre de 1872, para entrar en servicio público al año siguiente.
Sin variantes continuaron las cosas durante toda esa década, a pesar de la cantidad de solicitudes recibidas para la instalación de nuevos tranvías, que de tales no pasaron, pues jamás se concretaron. Lo interesante era que la única línea que corría a lo largo de la avenida Mitre, empezaba en el puente, sí, pero del otro lado del río, o sea que el ramal de Avellaneda no estaba conectado con el resto de la red de la Empresa en la ciudad. Ocurría que, si bien tanto la Municipalidad de Buenos Aires como la de Barracas al Sur la autorizaron a recorrer sus calles, nadie autorizó la instalación de vía alguna sobre el puente. Así pues, los viajeros que llegaban desde la capital, de tener que continuar viaje por la provincia, debían cruzarlo a pie y esperar del otro lado.
Aquel aislado ramal tenía cosas pintorescas. En primer lugar, constaba de una sola vía, puesta al medio de aquella amplísima avenida, con un desvío para el cruce ubicado delante de la Comisaría, lugar elegido adrede, por cuanto, a falta de estación, de noche la empresa dejaba los coches en la calle delante de ella (pa’ que los cuiden, ¿sabe?).Del estado de los mismos, basta la lectura de un artículo, rescatado por el historiador Fernández Larraín, que publicó en octubre de 1887 La Igualdad, periódico barraqueño que, con ácida ironía pintaba una imagen tan punzante como cómica a la vez. Dice:
“Invitamos al señor Gerente de la Compañía Buenos Aires para que nos acompañe a levantar una suscripción, con el objeto de comprar plumeros para asear los pequeños e inmundos coches al servicio de esta localidad. Los vidrios (es decir, los que han quedado) no pueden presentar un aspecto más asqueroso (… ) El que desee deteriorar su ropa, puede viajar en los atmosféricos llamados ”Tramways de la Crucesita”…
Suficiente ¿no?
Durante la casi enfermiza euforia del despilfarro de tiempos de Juárez Celman, este lugar recibió solicitudes de concesiones de las más disparatadas (Barracas al Sur–Quilmes; Puente Barracas–Temperley; Puente Barracas-Florencio Varela; Barracas al Sur-¡¡La Plata!!) que por supuesto jamás se construyeron y únicamente sirvieron para transferírselas de unos a otros en el loco juego de la especulación. Lo único concreto fue la prolongación, en 1891, de la vía del Ciudad de Buenos Aires hasta la estación Gral Mitre (hoy Sarandí), con lo que el tranvía llegó a aquella localidad. Pero hubo algo más. ¡Por fin! se autorizó a la empresa a tender sus vías sobre el puente y conectar su aislado y lánguido ramal con la red capitalina.
Sobre el final del siglo apareció el eléctrico. En esta zona lo hizo de manos de la “Cía. de Tranvías de Buenos Ayres & Quilmes”, concesión originaria de Quesada Hnos., quienes la obtuvieron por Ley 3358 de enero de 1896. Por el art. 6º de la misma quedaron obligados a construir, aguas arriba del puente público existente, uno propio para el cruce del Riachuelo. Debía ser móvil, aunque, provisoriamente, podría hacerse fijo hasta que el gobierno considerara la necesidad de su cambio, “si así lo exigieran la condiciones de navegabilidad”. Esto dio lugar a un extenso expediente con su correspondiente tira y afloja, hasta que, finalmente, el Departamento de Ingenieros se expidió, estipulando que habría de ser móvil. Los Quesada apelaron a tal decisión, con el argumento de la existencia de antecedentes tales como los puentes fijos de los ferrocarriles del Sur y de la Ensenada, que eran fijos.
En medio de esta querella legal, se produjo la transferencia de la concesión a Otto Bemberg, propietario como es sabido de la Cervecería Argentina Quilmes (en noviembre de 1900) y con ella, por supuesto, llegó también la obligación de construir el puente de marras. Sin embargo, en el siguiente mes de febrero, la Quilmes presentó los planos correspondientes al trazado, incluyendo en su recorrido, el cruce del puente nuevo en construcción, utilizando las vías “neutrales” a instalarse sobre el mismo, lo que fue aprobado el 12 de agosto de 1902.
Y hay más: A comienzos del año siguiente, para ser más exactos el 10 de enero de 1903, se dictó un decreto que autorizaba a esta empresa el cruce de sus tranvías por el nuevo Puente Pueyrredón, “contra el pago de una tasa retributiva de $ 4.000 anuales, con la salvedad que esta situación se modificaría en el caso de compartir el cruce con otras compañías, de manera que, en el caso de ser dos las empresas que crucen con sus tranvías, cada una pagaría $ 3.000 anuales; $ 2.500 siendo tres y $ 2.000 siendo más de tres”.
Muy bonito, pero no había ley alguna que reglamentase (y menos autorizase) el cruce de tranvías por un puente público, así como tampoco ninguna que obligara a la instalación de las llamadas “vías neutrales” (aunque la costumbre hizo que se las pusiera hasta en el trasbordador de La Boca) y, por sobre todo, se trasgredía lo dispuesto por la Ley 3358 que obligaba a la Buenos Ayres & Quilmes (actual concesionaria) a construirse el propio, como lo hizo el Tranvía Eléctrico del Sur, cumpliendo con lo dispuesto por la Ley 4013 que le otorgó su concesión; este puente levadizo aún existe (Puente Bosch) y le costó a la empresa unos $400.000.(de aquellos…).
Fue, como vemos, un excelente negocio. El tranvía de Quilmes no invirtió por adelantado cuatrocientos mil o más pesos en un puente, y a sabiendas de compartir el existente con los Tranvías del Puerto, como se hizo, arregló el asunto con tres mil pesos por año, amortizando aquella cantidad en ¡¡133 años!!… Y todo…por cruzar el Riachuelo.
Bibliografía
Fernández Larraín, Diversos artículos publicados sobre la Historia de Avellaneda.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año VII – N° 40 – marzo de 2007
I.S.S.N.: 1514-8793
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Categorías: Riachuelo, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves:
Año de referencia del artículo: 1930
Historias de la Ciudad. Año 7 Nro40
