Skip to content

Ciudad de Buenos Aires

Sobre vías y con troley: Cruzar el Riachuelo

Aquilino González Podestá

Jardineras de la Compañía Ciudad de Buenos Aires en su terminal del Puente de Barracas. La vía no cruzaba el puente y para continuar había que cruzar a pie a tomar el tranvía al otro lado., 1931.

Has­ta la cons­truc­ción del mo­nu­men­tal Puen­te Uri­bu­ru (hoy nue­va­men­te Al­si­na), que une Va­len­tín Al­si­na con Nue­va Pom­pe­ya, el úni­co puen­te pú­bli­co que uti­li­za­ron los tran­vías eléc­tri­cos de la ca­pi­tal pa­ra pa­sar a la pro­vin­cia fue el de Ba­rra­cas. Lar­ga es su his­to­ria y en ella su­frió ava­ta­res, al­gu­nos me­mo­ra­bles, co­mo el de las In­va­sio­nes In­gle­sas. Va­rios fue­ron los dis­tin­tos puen­tes que exis­tie­ron en ese pa­so, pe­ro no­so­tros co­men­za­re­mos con el an­te-an­te­rior al úl­ti­mo le­va­di­zo (el Puey­rre­dón) que aún se man­tie­ne en­tre las ave­ni­das Viey­tes y Mi­tre.
Aquel, que se ter­mi­nó de cons­truir en 1871, te­nía es­truc­tu­ra me­tá­li­ca, con­for­ma­da por cua­tro tra­mos de tres vi­gas ar­ma­das en forma pa­ra­le­la, que de­li­mi­ta­ban las ma­nos de la cir­cu­la­ción. Era, ade­más fi­jo, de­fec­to que se le “des­cu­brió” des­pués, pues di­fi­cul­ta­ría la uti­li­za­ción de la vía flu­vial pa­ra la na­ve­ga­ción, es­pe­cial­men­te de na­víos que ya co­men­za­ban a ser­vir a las nu­me­ro­sas in­dus­trias que se ra­di­ca­ban aguas arri­ba; a las que de­be­mos su­mar los puer­tos pro­pios de fe­rro­ca­rri­les co­mo el Oes­te, que tam­bién por allí es­ta­ba ins­ta­lan­do. Sin em­bar­go sub­sis­tió por tres dé­ca­das, has­ta ser reem­pla­za­do en 1903 por otro me­tá­li­co, con su par­te cen­tral mó­vil, que po­día al­zar­se a su­fi­cien­te al­tu­ra co­mo pa­ra per­mi­tir el pa­so de los más­ti­les de los bar­cos. Pe­ro vol­va­mos al an­te­rior.
Fue jus­ta­men­te en 1871 cuan­do, coin­ci­den­te­men­te con su aper­tu­ra, la “Cía. de Tram­ways Ciu­dad de Bue­nos Ai­res” so­li­ci­tó al mu­ni­ci­pio de Ba­rra­cas al Sur (Ave­lla­ne­da) la con­ce­sión de una lí­nea en­tre el Puen­te de Ba­rra­cas y el lu­gar co­no­ci­do co­mo la Cru­ce­si­ta. Con la úni­ca ob­je­ción de que de­bía ade­más re­co­rrer al­gu­nas ca­lles de la par­te po­bla­da del pue­blo, se la aprobó, ini­cián­do­se los tra­ba­jos de ins­ta­la­ción en no­viem­bre de 1872, pa­ra en­trar en ser­vi­cio pú­bli­co al año si­guien­te.
Sin va­rian­tes con­ti­nua­ron las co­sas du­ran­te to­da esa dé­ca­da, a pe­sar de la can­ti­dad de so­li­ci­tu­des recibidas para la instalación de nue­vos tran­vías, que de ta­les no pa­sa­ron, pues ja­más se con­cre­ta­ron. Lo in­te­re­san­te era que la úni­ca línea que co­rría a lo lar­go de la ave­ni­da Mi­tre, em­pe­za­ba en el puen­te, sí, pe­ro del otro la­do del río, o sea que el ra­mal de Ave­lla­ne­da no es­ta­ba co­nec­ta­do con el res­to de la red de la Em­pre­sa en la ciu­dad. Ocu­rría que, si bien tan­to la Mu­ni­ci­pa­li­dad de Bue­nos Ai­res co­mo la de Ba­rra­cas al Sur la au­to­ri­za­ron a re­co­rrer sus ca­lles, na­die au­to­ri­zó la ins­ta­la­ción de vía al­gu­na so­bre el puen­te. Así pues, los via­je­ros que lle­ga­ban des­de la ca­pi­tal, de te­ner que con­ti­nuar via­je por la pro­vin­cia, de­bían cru­zar­lo a pie y es­pe­rar del otro la­do.
Aquel ais­la­do ra­mal te­nía co­sas pin­to­res­cas. En pri­mer lu­gar, cons­ta­ba de una so­la vía, pues­ta al me­dio de aque­lla am­plí­si­ma ave­ni­da, con un des­vío pa­ra el cru­ce ubi­ca­do de­lan­te de la Co­mi­sa­ría, lu­gar ele­gi­do adre­de, por cuan­to, a fal­ta de es­ta­ción, de no­che la em­pre­sa de­ja­ba los co­ches en la ca­lle de­lan­te de ella (pa’ que los cui­den, ¿sa­be­?).Del es­ta­do de los mis­mos, bas­ta la lec­tu­ra de un ar­tí­cu­lo, res­ca­ta­do por el his­to­ria­dor Fer­nán­dez La­rraín, que pu­bli­có en oc­tu­bre de 1887 La Igual­dad, pe­rió­di­co ba­rra­que­ño que, con áci­da iro­nía pin­taba una ima­gen tan pun­zan­te co­mo có­mi­ca a la vez. Di­ce:

“In­vi­ta­mos al se­ñor Ge­ren­te de la Com­pa­ñía Bue­nos Ai­res pa­ra que nos acom­pa­ñe a le­van­tar una sus­crip­ción, con el ob­je­to de com­prar plu­me­ros pa­ra asear los pe­que­ños e in­mun­dos co­ches al ser­vi­cio de es­ta lo­ca­li­dad. Los vi­drios (es de­cir, los que han que­da­do) no pue­den pre­sen­tar un as­pec­to más as­que­ro­so (… ) El que de­see de­te­rio­rar su ro­pa, pue­de via­jar en los at­mos­fé­ri­cos lla­ma­dos ”Tram­ways de la Cru­ce­si­ta­”…

Su­fi­cien­te ¿no?
Du­ran­te la ca­si en­fer­mi­za eu­fo­ria del des­pil­fa­rro de tiem­pos de Juá­rez Cel­man, es­te lu­gar re­ci­bió so­li­ci­tu­des de con­ce­sio­nes de las más dis­pa­ra­ta­das (Ba­rra­cas al Sur­–Quil­mes; Puen­te Ba­rra­cas­–Tem­per­ley; Puen­te Ba­rra­cas-Flo­ren­cio Va­re­la; Ba­rra­cas al Sur-¡¡La Pla­ta!!) que por su­pues­to ja­más se cons­tru­ye­ron y úni­ca­men­te sir­vie­ron pa­ra trans­fe­rír­se­las de unos a otros en el lo­co jue­go de la es­pe­cu­la­ción. Lo úni­co con­cre­to fue la pro­lon­ga­ción, en 1891, de la vía del Ciu­dad de Bue­nos Ai­res has­ta la es­ta­ción Gral Mi­tre (hoy Sa­ran­dí), con lo que el tran­vía lle­gó a aque­lla lo­ca­li­dad. Pe­ro hu­bo al­go más. ¡Por fin! se au­to­ri­zó a la em­pre­sa a ten­der sus vías so­bre el puen­te y co­nec­tar su ais­la­do y lán­gui­do ra­mal con la red ca­pi­ta­li­na.
So­bre el fi­nal del si­glo apa­re­ció el eléc­tri­co. En es­ta zo­na lo hizo de ma­nos de la “Cía. de Tran­vías de Bue­nos Ay­res & Quil­mes”, con­ce­sión ori­gi­na­ria de Que­sa­da Hnos., quie­nes la ob­tu­vie­ron por Ley 3358 de ene­ro de 1896. Por el art. 6º de la mis­ma que­da­ron obli­ga­dos a cons­truir, aguas arri­ba del puen­te pú­bli­co exis­ten­te, uno pro­pio pa­ra el cru­ce del Ria­chue­lo. De­bía ser mó­vil, aun­que, pro­vi­so­ria­men­te, po­dría ha­cer­se fi­jo has­ta que el go­bier­no con­si­de­ra­ra la ne­ce­si­dad de su cam­bio, “si así lo exi­gie­ran la con­di­cio­nes de na­ve­ga­bi­li­dad”. Es­to dio lu­gar a un ex­ten­so ex­pe­dien­te con su co­rres­pon­dien­te ti­ra y aflo­ja, has­ta que, fi­nal­men­te, el Departamento de In­ge­nie­ros se ex­pi­dió, es­ti­pu­lan­do que ha­bría de ser mó­vil. Los Que­sa­da apelaron a tal decisión, con el ar­gu­men­to de la exis­ten­cia de an­te­ce­den­tes ta­les co­mo los puen­tes fi­jos de los fe­rro­ca­rri­les del Sur y de la En­se­na­da, que eran fi­jos.
En me­dio de es­ta que­re­lla le­gal, se pro­du­jo la trans­fe­ren­cia de la con­ce­sión a Ot­to Bem­berg, pro­pie­ta­rio co­mo es sa­bi­do de la Cer­ve­ce­ría Ar­gen­ti­na Quil­mes (en no­viem­bre de 1900) y con ella, por su­pues­to, llegó tam­bién la obli­ga­ción de cons­truir el puen­te de ma­rras. Sin em­bar­go, en el si­guien­te mes de fe­bre­ro, la Quil­mes pre­sen­tó los pla­nos co­rres­pon­dien­tes al tra­za­do, in­clu­yen­do en su re­co­rri­do, el cru­ce del puen­te nue­vo en cons­truc­ción, uti­li­zan­do las vías “neu­tra­le­s” a ins­ta­lar­se so­bre el mis­mo, lo que fue apro­ba­do el 12 de agos­to de 1902.
Y hay más: A co­mien­zos del año si­guien­te, pa­ra ser más exac­tos el 10 de ene­ro de 1903, se dic­tó un de­cre­to que au­to­ri­zaba a es­ta em­pre­sa el cru­ce de sus tran­vías por el nue­vo Puen­te Puey­rre­dón, “con­tra el pa­go de una ta­sa re­tri­bu­ti­va de $ 4.000 anua­les, con la sal­ve­dad que es­ta si­tua­ción se mo­di­fi­ca­ría en el ca­so de com­par­tir el cru­ce con otras com­pa­ñías, de ma­ne­ra que, en el ca­so de ser dos las em­pre­sas que cru­cen con sus tran­vías, ca­da una pa­ga­ría $ 3.000 anua­les; $ 2.500 sien­do tres y $ 2.000 sien­do más de tres”.
Muy bo­ni­to, pe­ro no ha­bía ley al­gu­na que re­gla­men­ta­se (y me­nos au­to­ri­za­se) el cru­ce de tran­vías por un puen­te pú­bli­co, así co­mo tam­po­co nin­gu­na que obli­ga­ra a la ins­ta­la­ción de las lla­ma­das “vías neu­tra­les” (aun­que la cos­tum­bre hi­zo que se las pu­sie­ra has­ta en el tras­bor­da­dor de La Bo­ca) y, por so­bre to­do, se tras­gre­día lo dis­pues­to por la Ley 3358 que obli­ga­ba a la Bue­nos Ay­res & Quil­mes (ac­tual con­ce­sio­na­ria) a cons­truir­se el pro­pio, co­mo lo hi­zo el Tran­vía Eléc­tri­co del Sur, cum­plien­do con lo dis­pues­to por la Ley 4013 que le otor­gó su con­ce­sión; este puen­te le­va­di­zo aún exis­te (Puen­te Bosch) y le cos­tó a la em­pre­sa unos $400.000.(de aque­llos…).
Fue, co­mo ve­mos, un ex­ce­len­te ne­go­cio. El tran­vía de Quil­mes no in­vir­tió por ade­lan­ta­do cua­tro­cien­tos mil o más pe­sos en un puen­te, y a sa­bien­das de com­par­tir el exis­ten­te con los Tran­vías del Puer­to, co­mo se hi­zo, arre­gló el asun­to con tres mil pe­sos por año, amor­ti­zan­do aque­lla can­ti­dad en ¡¡133 años!!… Y to­do­…por cru­zar el Ria­chue­lo.

Bibliografía
Fer­nán­dez La­rraín, Di­ver­sos ar­tí­cu­los pu­bli­ca­dos so­bre la His­to­ria de Ave­lla­ne­da.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año VII – N° 40 – marzo de 2007
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Riachuelo, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves:

Año de referencia del artículo: 1930

Historias de la Ciudad. Año 7 Nro40

Primer puente “Pueyrredón” levadizo (1903-1926). Lo cruza el Tranvía de Buenos Ayres a Quilmes.

Nuevo Puente Pueyrredón, recién inaugurado. Sustituyó al puente de cuatro torres.
Se lo conoce como Puente Viejo. Imagen de diciembre de 1931.

Back To Top