No son pocas las veces en que nos hemos preguntado: ¿Cual fue la línea más larga de tranvías? o ¿y la más corta…? Como estas, muchas son las demandas que nuestra curiosidad suele reclamar, y aunque pueden ser más de la cuenta, trataremos de hallarles respuesta al menos a las más corrientes, para lo cual recurriremos a la estadística.
Dice el diccionario: “Estadística: Censo o recuento de la población, de los recursos naturales e industriales, del tráfico o de cualquiera otra manifestación de un Estado, provincia, pueblo o clase”. Es por tanto una ciencia que podríamos definir como de observación, con un muy amplio campo en el que pretende recoger y coordinar hechos mediante cifras, siguiendo ciertos métodos que la caracterizan. Luego, gracias a ella, puede tenerse cabal idea de la evolución de las cosas, sus variabilidades y hasta predecir circunstancias futuras ante la repetición de ciertos factores que la distinguen. Es entonces por las estadísticas, que podemos dar respuesta a curiosidades como las enunciadas y con precisiones que, como veremos, pueden darnos sorpresas que destruyen creencias que, generalmente, son fruto de la repetición popular. Comencemos con lo dado por ejemplo al iniciar la nota: ¿Cual fue la línea más larga de tranvías de Buenos Aires?
Por lo pronto, y parafraseando a aquel gran humorista que fue Norman Erlich, debemos decir: –Según cómo se mire. En primer lugar, al decir “de Buenos Aires” debe aclararse si nos estamos refiriendo a la ciudad en sí o al conglomerado conurbano. Si se trata del primero de los casos, con toda seguridad que la mayoría dirá: –¡el 2!, y si fuera el segundo –¡el 22, por supuesto! Error (y grande) en el primero y duda en el segundo. Para justificar una afirmación tan rotunda como esta, recurrimos a los muy ordenados y prolijos resúmenes de tráfico de pasajeros de los Estudios Generales y Estadísticas de la Gerencia Comercial de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. De los mismos, tomaremos los correspondientes a 1941, por encontrarse la Corporación casi recién constituida y con las modificaciones de reestructuración general ya realizadas, como alguna fusión, supresión y cambios de numeración. Vayamos entonces al grano.
Si tomamos el total de conurbano, como bien dijimos, lo primero que salta a nuestra mente es la legendaria línea 22. No es para menos: Retiro – Quilmes. Pero también estaba la 28 (ex Eléctricos del Sur) que hacía la carrera entre Retiro y Temperley, lo que no es para despreciar. Sin embargo, había otra que la mayoría deja de lado y que en definitiva les llevó la delantera. Me refiero al suburbano de Lacroze y su extenso recorrido entre Buenos Aires y Campo de Mayo. Su generalizada omisión se debe a su carácter “miti y miti” (medio tranvía, medio tren) ¡Sé muy bien que los “filoferroviarios” ya estarán poniendo el grito en el cielo!. Pero sobran razones para reivindicarlo para el “bando tranviario”. En primer lugar que como tal nació, y para él la Compañía Lacroze adquirió aquellos hermosos coches Brill de 4 ejes de los que oportunamente hemos hablado. Desde sus comienzos hasta los años ‘20 su punto inicial era la esquina de Corrientes y Reconquista y recién a principio de los ‘30, el Ferrocarril Central de Buenos Aires (también de los Lacroze) arrendó los tranvías para “crear” su servicio eléctrico suburbano, cosa que no fue más que un arreglo burocrático entre empresas de la misma familia, pues todo siguió igual. Cuando en 1939 se formó la Corporación, el sistema que nos ocupa, pasó a integrarla como parte de la Compañía Lacroze, llegándose a pintar algunos coches con el clásico marfil del resto de los tranvías porteños. No duró mucho esta reinserción por que a poco la C.T.C.B.A. devolvió la línea al ferrocarril por no considerarla rentable. A pesar de tantos cambios, los primitivos y tradicionales “bichos verdes”, siguieron traqueteando en su línea hasta su reemplazo por tranvías de segunda mano (ex – Pacific Electric) de Los Ángeles ya hacia 1950. Por todo lo dicho el suburbano de Lacroze fue la más extensa línea de tranvías del conurbano bonaerense.
Pero dijimos que todo lo concerniente a este artículo se basaría en lo estudiado en estadísticas. Bien. Aquí debemos hacer otra aclaración: ¿Cómo medimos la extensión de las líneas? Salvo muy escasas excepciones (la N° 1 por ejemplo) el recorrido de ida no es igual al de vuelta, pues debido a factores de trazado o de la mano de las calles, por ejemplo, el paralelismo es aproximado solamente, cuando no inexistente. Para explicarlo mejor tomemos el caso de las líneas 94 y 95. Ambas eran “circulares” vale decir, iban siempre en la misma dirección y se complementaban, pues tenían igual recorrido yendo una en un sentido y la otra en el contrario. Sin embargo el 94 tenía una extensión de 22,085 Km. y el 95 en cambio de 21.333 Km. Por consiguiente, el kilometraje que figura en las estadísticas y es el que tomaremos se refiere a la “vuelta redonda”, es decir el que debe recorrer un tranvía para volver a su punto de partida. Y con las cosas en claro, vayamos de una buena vez a los números: La línea del Suburbano (Chacarita – Devoto – Villa Lynch – Lourdes – Villa Bosch – Martín Coronado – Hurlingham – Pereyra – Campo de Mayo) tenía 67,654 Km (*) mientras que el 22 ( Retiro – Avellaneda – Sarandí – Villa. Dominico – Wilde – Bernal – Quilmes) alcanzaba los 46,427 Km., seguido por el 28 (Retiro – La Mosca – Lanús – Banfield – Lomas de Zamora -Temperley) con 42,621 Km.; el 30 (Plaza Constitución – Boedo – Almagro – Chacarita – Colegiales – Belgrano – Núñez – Saavedra – Vicente López – Olivos) (**) con 40,467 Km.; el 20 (Retiro – Boca – Avellaneda – Valentín Alsina – Lanús Oeste) con 35,510 Km.; el 29 (Plaza Constitución – La Mosca – Lanús – Banfield – Lomas de Zamora – Temperley) con 35,030 Km. y el 3 (Plaza Constitución – Avellaneda – Lanús Este – Villa Mauricio) con 29,925 Km.
Ahora vayamos a las que circulaban dentro del ejido urbano de la ciudad sin salirse de sus límites. Aquí la que se lleva las palmas es el 35, y si bien en la “rama colectivos” el mote de “El Internacional” le cabe y con justicia al 60, en lo que a tranvías porteños se refiere bien le vale el apodo al 35 y si no que lo diga su recorrido: Plaza de Mayo – Retiro – Recoleta – Palermo – Belgrano – Núñez (casi) – Coghlan – Villa Urquiza – Villa Pueyrredón – Villa Devoto, en total ¡40,982 Km.! sin salir de la ciudad. (***). Le sigue, un tanto de lejos, el 48 (Mataderos – Flores – Caballito – Boedo – San Cristóbal – San Telmo – Correo Central) con 33,820 Km.; el 4 (Constitución – Boedo – Almagro – Barrio Norte – Palermo – Colegiales – Belgrano – Núñez – Saavedra) con 31,096 Km. y en cuarto lugar recién el 2 Plaza de Mayo – Once – Almagro – Caballito – Flores – Floresta – Villa Luro – Liniers) con 30,677 Km.; seguido por el 86 (Villa Devoto – Villa del Parque – La Paternal – Villa Crespo – Once – Centro) con 29,356 Km.; el 97 (Belgrano – Villa Crespo – Almagro – San Cristóbal – Plaza Constitución) con 29,315 Km. y el 84 (Villa del Parque – Flores Norte – Caballito – Almagro – San Cristóbal – Plaza Constitución) con 27,955 Km..
Hemos visto las más largas. La otra pregunta era ¿y las más cortas? Bien; aquí corresponde hacer nuevamente el mismo planteo: ¿dentro de la ciudad, o incluido el conurbano? Dentro de la ciudad una le gana de por lejos a las demás: el 49 (Caballito – Cementerio de Flores) ; con sus 8,841 Km, únicamente es superada por el 52 (Estación Lanús – Villa Obrera) de sólo 5,087 Km., siendo seguido por el 51 (Est. Lanús – Lanús Este – Villa Mauricio), con 9,711 Km, ambas de recorrido exclusivamente provincial. Las más próximas superan los 14 Km y son: el 58 y el 59 (circulares: Plaza Constitución – el Bajo ñ Retiro – Recoleta – Once – Constitución, una en un sentido y la otra en el contrario) con 14,189 Km. y 14,482 Km. respectivamente; el 76 (Caballito – Boedo – Once – Plaza Alvear) con 14, 728 Km. y el 83 (Villa del Parque – Flores – Cementerio de Flores) con 14,747 Km.
No obstante, sobre este punto podemos decir algo más, antes que un purista en el asunto comience a rezongar. Existió un servicio dentro de Buenos Aires muy corto, casi podemos decir: cortito. Se lo conoció como el “Expreso Hipódromo”, tal como rezaba en su tablero de destino. Unía las Barrancas de Belgrano con el Hipódromo Nacional (o Hipódromo de Belgrano) partiendo desde la barrera de la calle Pampa y Virrey Vértiz para tomar por la primera hasta Blandengues (actual Libertador) y seguir por ésta hasta más o menos la altura de la calle Iberá desde donde volvía, con un recorrido de unas 13 cuadras, ida y vuelta. Si no figura en las mencionadas estadísticas, es por que fue levantado en 1935, luego de la clausura y cierre de aquel circo de carreras, del que, como huella de su existencia ha quedado, en el hoy denominado Barrio River, la calle Victorino de la Plaza, que sigue la forma oval de la antigua pista. Las estadísticas nos dan material para más, por lo que seguiremos en la próxima nota.
Referencias
(*) La Estadística a que nos hemos referido, incluye en el Suburbano el ramal a San Martín, por lo que si le descontamos 9 Km. entre ida y vuelta, quedan aún 58 Km., con lo que sigue siendo la mayor.
(**) Esta línea llegaba hasta la barrera de la Av. Maipú en la estación Bartolomé Mitre del F.C.C.A., y aunque tenía instalada toda la infraestructura hasta San Isidro, el ferrocarril nunca le permitió cruzar sus vías para evitar su competencia con la línea del Bajo. Cuando se remodeló la Avenida eliminando el boulevard por el que corrían los tranvías, éstos fueron levantados, quedando el Puente Saavedra.
(***) La primitiva línea línea 35, terminaba primeramente en Belgrano donde, para continuar a Devoto, debía trasbordarse al tranvía 90 (ambos del Anglo Argentino) Al constituirse la C.T.C.B.A. se fusionaron ambas con lo que se hizo el viaje directo y sin transbordo.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año VI – N° 29 – Octubre de 2004
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves:
Año de referencia del artículo: 1939
Historias de la Ciudad. Año 6 Nro29