Si el lector piensa que le estamos dando un dato para las quinielas… está errado. Tampoco nos referiremos al famoso penado de la cárcel de Ushuaia. De lo que vamos a hablar es de una línea de tranvías porteña que tuvo características que la diferenciaron de la gran mayoría del resto de la vasta red de la ciudad. Es que realmente fueron muy pero muy pocas las que como ella, tuvieron un trazado transversal y mucho más en este caso, que lo hacía como quien dice “por fuera”, de barrio a barrio, sin ligar ninguno con zonas centrales, peculiaridad en la que tal vez haya sido únicamente superada por la 83 con su casi recto recorrido entre el Cementerio de Flores y Villa del Parque.
Tuvo su origen en la “Cía. Belga Argentina”, nacida de una concesión obtenida por D. Gastón Roux el 15 de septiembre de 1899, quien la mantuvo sin ejecutar hasta transferirla el 8 de mayo de 1906 a la “Sociedad Belga Argentina de Tranvías”, la que por fin materializó el proyecto. En realidad la vida de esta empresa fue efímera, tal vez la más corta de cuantas se conocen, pues apenas duró 2 años, pasando con otras en 1908 a integrar el Anglo Argentino en la llamada “Fusión de los Tranvías”, completada al año siguiente con la incorporación de otras compañías. Sin embargo su presencia tuvo un significado más importante de lo que se cree, ya que constituyó el arribo del capital belga a nuestro medio, cosa que habría de tener suma importancia en el futuro, tal como ya lo tratamos en otro artículo de esta serie. “La Belga” no construyó sus líneas por sí misma, sino que encargó para ello a la Cía. La Capital, que venía dando desde 1896 buena cuenta de su capacidad en el tema. Hecha las presentaciones del caso, vayamos a nuestra línea.
Su trazado, como hemos, dicho era puramente transversal y unía el barrio de Flores con el de Belgrano, vía Chacarita. Si analizamos esta ruta, veremos que tiene cosas bastante interesantes.
Librada al servicio público el 14 de mayo de 1908, en sus comienzos no fue más que un trayecto puramente rural que ligaba dos pueblos importantes, cabezas de sus respectivos municipios hasta 1887 cuando fueron anexados a la Capital. El resto: quintas y chacras por poblar. Y sin embargo era una ruta interesante. Entre ambos pueblos no había nada directo y además, en su parte media, el 88 tocaba el cementerio general de la Chacarita, común a todos. Su recorrido era el siguiente: A Flores llegaba por la entonces llamada Bella Vista (después Donato Álvarez), continuando por Curapaligüe hasta la Av. Directorio, doblando por ella al oeste hasta San Pedrito para volver por ésta a Rivadavia donde terminaba; vale decir que hacía un circuito por la zona sur de Flores para cerrarlo, en su recorrido de vuelta a Belgrano, por Rivadavia, recorriendo todo el centro comercial del barrio. Llegando otra vez a Donato Álvarez, entraba en ella para recorrerla en toda su extensión, cual “tranvía de frontera” entre Flores y Caballito hasta cruzar el arroyo Maldonado (hoy Av. Juan B. Justo) y entrar en La Paternal. Continuaba luego por Trelles, que allí intercepta a Donato Álvarez en chanfle, siguiendo por ésta hasta la estación ferroviaria “Paternal” del entonces Ferrocarril de Bs.As. al Pacífico (San Martín). Cruzadas las vías continuaba junto al paredón del cementerio por Garmendia y Av. Del Campo hasta toparse con el apeadero “La Paternal” del tranvía suburbano de Lacroze y doblar por Elcano, siempre contorneando al cementerio y acompañando ahora al Lacroze hasta la barrera donde se cruzaban. Era el tramo más lúgubre del recorrido, todo bordeando la Chacarita. Aquí merece la pena hacer una salvedad. En sus comienzos, el actual cementerio ocupaba sólo 64 manzanas, a las que se le agregaron luego varias hectáreas más: el triángulo que forma la prolongación de Av. Del Campo con las vías del ferrocarril y Garmendia y una faja de casi una cuadra de ancho a todo lo largo de Av. Elcano.
En un principio, las vías del tranvía corrían linderas al paredón, pero cuando se hizo la ampliación, debieron correrse al nuevo trazado de Elcano, contiguo a las vías del F.C.C.B.A. Esto se puede notar dentro del cementerio. Sobre Elcano, entre el pabellón de nichos del viejo muro perimetral y el nuevo, se extiende una sección de tumbas independiente de la otra. Otro tanto ocurre en el sector del cementerio alemán, donde un extenso y angosto martillo corre desde la entrada a la izquierda como incrustado en la Chacarita. Cuentan los enterradores que no son pocas las veces que al cavar una tumba aparecen durmientes de la primitiva línea de tranvías que, al parecer, quedó abandonada. Bueno, basta de muertos y sigamos con el tranvía.
Cruzada la barrera de Elcano, proseguía por esta, haciendo un verdadero vericueto al atravesar el múltiple encuentro con Álvarez Thomas y Av. Forest y continuar, acompañado ahora por el 97, hasta Belgrano. Aquí el recorrido era muy bonito, con la Av. Elcano describiendo amplias curvas sin fin, bordeada de tipas y hermosas residencias. En todo este sector, el 88 era nuevamente “tranvía de frontera” corriendo por el deslinde entre Chacarita y Villa Ortúzar desde la barrera hasta Álvarez Thomas y en el de Colegiales con Belgrano “R” desde allí en adelante. El final de Elcano deparaba otra sorpresa: el puente del ferrocarril, donde los tranvías debían apretarse todo lo posible, para pasar y no rozarse, por debajo de aquello que no era más que una amplia alcantarilla en el terraplén por el que los trenes salvaban el bajo existente entre Colegiales y la estación de Belgrano “R”. Tan bajo era, que los troles descendían hasta casi rozar la línea aérea… Sin embargo ese conjunto oficiaba como la puerta de entrada a Belgrano, horadada en la muralla del terraplén, sensación que no se siente hoy día luego del ensanche a que se lo sometió hace poco acompañado del reordenamiento circulatorio, sin lo cual mejor ni imaginar lo que sería pasar por allí. Llegado al otro “pueblo”, el tranvía arremetía por José Hernández hasta Amenabar y doblaba por Sucre, cruzaba Cabildo, bajaba las barrancas hasta Luis Mª. Campos (hoy Virrey Vértiz) y terminaba frente a la estación de Belgrano “C”.
La vuelta la hacía por Juramento, Moldes y Virrey del Pino para volver a “encogerse” para pasar por debajo del puente y emprender viaje por la misma ruta hasta Flores. Fue este el itinerario de la mayor parte de su existencia, desde 1908 hasta el 10 de junio de 1945, día en que se cambió la mano de circulación, de la izquierda a la derecha, a partir de lo cual el viaje fue el mismo, pero en forma invertida, entrando a Flores por Rivadavia y saliendo por Directorio y en Belgrano haciéndolo por José Hernández hasta Cabildo para bajar a las Barrancas por Echeverría, en lugar de Sucre.
En su derrotero el 88 tuvo cosas particulares. Una de ellas fue la ubicación de las vías. Como Donato Álvarez, Trelles y Garmendia eran calles de ancho corriente, los rieles se ubicaron a cada lado de la calzada, sobre los respectivos cordones, lo que hacía que el estacionamiento debera realizarse en el medio de la misma. Esto también influyó para que el cruce de las vías del Ferrocarril Oeste en la sección oeste de la estación de Caballito, se efectuara por vía única en el medio del paso a nivel, ida y vuelta, esperando, en caso de acumularse unidades, a pasar de a una por vez de un lado y del otro.
Pero hubo algo que terminó por ser la característica más famosa de esta línea y aquellos que la conocieron con seguridad se acordarán: “¡El estado de la vía!”. Esto era consecuencia de otra de sus particularidades. Buena parte de su recorrido era de uso exclusivo. Efectivamente, en Flores, salvando el tramo de la Av. Rivadavia, el resto era propio así como el sector de Donato Álvarez, entre Rivadavia y la Av. San Martín, desde donde compartía la vía con el 94 en un sentido y el 95 en el otro, hasta la barrera de Elcano, a partir de la que volvía a circular solo hasta Álvarez Thomas. Esto hacía que su mantenimiento se dejara la mayoría de las veces de lado en beneficio de otros sectores de más tráfico, y se llegó a un punto tal en que, especialmente entre Juan B. Justo y Trelles, aquello llegó a ser una “sucesión de bananas en hilera”, que hacían de los tranvías émulos de los cochecitos de la montaña rusa del Parque Japonés. Una cosa era el zarandeo y otra el destartale de los coches en los que el viajero podía entretenerse viendo las distintas posiciones que tomaban las cuadernas componentes de la sufrida carrocería con relación al techo, el movimiento de éste previniendo su desplome o el devenir de las ventanillas con los pellizcos que las juntas de las maderas daban a aquellos que se acodaban en ellas. ¡Pobre 88! Sin ánimo de exageraciones, ¡fue antológico!
Valgan para justificar lo dicho estas dos anécdotas. Una tía materna mía tenía zapatería en La Paternal, en la Av. San Martín 2349. Fue muy importante en toda la zona N.O. y tenía muchos empleados. Uno de ellos, Luis Arzuaga, salió un mediodía a almorzar a la casa, como entonces se acostumbraba. Cuando iba llegando a Donato Álvarez vio que se le iba un 88. Gordito como era, empezó a correrlo. Bufaba el condenado pero casi a la media cuadra le dio alcance. Se le emparejó al estribo tirándole el manotazo al pasamanos. Grande resultó su sorpresa cuando agarrado del aire fue a dar con su humanidad por el suelo. Del pasamano estaban los soportes, pero del palo… ni noticias…
La otra me pasó a mí. Mi abuela vino a la Argentina con mi mamá en 1927 a ver a sus otras hijas que ya estaban radicadas. Mi mamá se quedó, pero ella se volvió a Italia al año siguiente. Mientras estuvo aquí vivió en la zapatería, que dicho sea de paso, hacía de “Hotel de Inmigrantes” de la familia. Después de 32 años, guerra de por medio, fuimos a verla. Tenía 90 años y le pregunté qué recordaba de su paso por la Argentina y entre otras cosas, me salió hablando de un tranvía con el que iba a ver a una de sus hijas (en Belgrano) que hacía “tucutún tucutún”, mientras gesticulaba olas con la mano… Fue el colmo. ¡La fama del 88 llegó a ser internacional…!
Y fue esa “fama” la que comenzó a conspirar contra el propio tranvía. En 1946 se incluyó en un plan de repavimentaciones al tramo de Donato Álvarez desde Juan B. Justo en adelante hacia la Chacarita, incluyendo al sector de Trelles, Garmendia y Av. Del Campo hasta Elcano. Dado el estado de las vías se hizo necesario su recambio y, considerando que uno de los peores tramos era el que iba desde Juan B. Justo hasta la Av. San Martín y que el único que lo usaba era justamente el 88, no resultó justificable semejante gasto, y como el de la Av. Directorio “también necesita de bastante obra, pues está malo aunque no pésimo” (¡!) se resolvió que lo mejor era suprimirlo… e instalar un servicio por automotores. (Bonita manera de arreglar las cosas…) Pero el dislate siguió. Como desde Av. San Martín hacia la Chacarita tanto el 94 como el 95, según se dijo, utilizaban esta vía, no resultó práctico levantarlas, con lo que el 88 continuó, y con respecto al mal estado de los rieles en la Av. Directorio, se proyectó cambiarle el recorrido por Flores, haciéndolo volver por Juan Bautista Alberdi y retomar su ruta en el cruce de esta con Curapaligüe. Se encararon los trabajos consistentes en la construcción de una curva en esa esquina y el levantamiento de las vías abandonadas. Los presupuestos resultaron ser de:$ 7.662,83 la curva, $ 804,90 la línea aérea y $ 39.016,33 el retiro de las vías de Directorio, San Pedrito y Curapaligüe. (Exp.493-46). Mmm…, ¡qué caro!.. Como era de esperar… no se hizo… Del tramo “pésimo” ni se habló, y el 88 siguió traqueteando entre Flores y Belgrano.
A fines de 1952, como si lo de la vía no fuese suficiente, se le endilgaron constantes atrasos, debido a las tres barreras que tenía que cruzar. Otro dislocado proyecto quería desviarlo por Álvarez Thomas a Federico Lacroze y por ella a Chacarita para retomar la ruta por Guzmán. Todo esto para evitar la barrera de Elcano, pero no se pensó que se alargaba inútilmente el recorrido en 2,6 kms., lo que llevaría más tiempo que esperar el paso de los trenes… Este zafarrancho costaría $ 400.000 en reformas y curvas. Como siempre… nada se hizo.
Por ese tiempo comenzó a circular una nueva línea de colectivos particulares bajo el Nº 404, utilizando los vehículos Isotta Fraschini traídos después de la guerra por la Corporación que, dicho sea de paso, no duraron nada. Su itinerario se superponía en su mayoría con el del 88, con lo que nuestro tranvía “entró en coma”, calíficándoselo como eliminable. A comienzos de 1954 el Jefe de Estudios Técnicos y Tráfico del Ministerio del Transporte, Sr. Trípoli, firmó la orden por la cual, argumentando todos los defectos que hemos venido enumerando, a partir del último servicio del 28 de febrero de 1954, la línea 88 de tranvías quedaba… suprimida…
¡Pero no! Sabrá Dios por qué, desde Mar del Plata (estaría de veraneo y ganó en el Casino…) el mismo Trípoli envió la sde Mar del Plata (estaría de veraneo y ganó en el Casino…) el mismo Trípoli envió la contraorden por la cual a partir del primer servicio del 1º de marzo de 1954, el 88 quedaba… rehabilitado… (¡¿?!) No había caso, enclenque y todo, resultó duro de pelar. Con pocos coches asignados, cuestión de desalentar a sus usuarios a favor del 404, siguió un rato más hasta que finalmente llegó su merecida (¿o forzada?) jubilación y el 9 de julio de 1954 definitivamente dejó de funcionar.
Sea como fuere y como hemos visto, dejó muchos recuerdos, y ¡hasta pedidos de reinstalación!, tales los presentados por el Círculo Vecinal “La Paternal” el 27 de setiembre de 1954, reafirmado el 9 de abril de 1956; o el de la Asociación “General Belgrano” del 28 de mayo de 1957 o de la Asociación “Flores Sur” el 9 de marzo de 1960.
Como colofón es interesante releer un informe presentado por el Ayudante de Órdenes del Ministro de Marina fechado el 8 de mayo de 1956 que, con referencia al tema que nos ocupa, dice: “Según informes de un miembro de la U.T.A., el Sr. Carballido, Diputado Nacional, era dueño de varios coches de la línea 404 de micoómnibus particular, lo que manifestaron se comprobó cuando dicho señor, que era Secretario de la U.T.A. en ese entonces, gestionó la entrega de varios chasis a la Mercedes Benz, para carrozarlos y ubicarlos en la citada línea. Por otra parte, los datos estadísticos demuestran que 15 líneas de tranvías sobre 50, tenían menos pasajeros/km. que la 88”. Para pensarlo ¿no?
Bibliografía
Recopilación de leyes, Decretos, Contratos y Ordenanzas de Tranvías (Municipalidad de la Capital – Bs. As. 1908).
DEL PINO, Diego A., La Antigua Chacarita de los Colegiales. Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, 2004.
Guías Peuser (Buenos Aires 1925 – 1945 – 1954)
ALFONSIN, Jorge, Cuadernos de la Chacarita de los Colegiales. Interjuntas, 1996.
Legajo del Tranvía 88 – Archivo Frías (Biblioteca “Federico Lacroze” de la Asoc. Amigos del Tranvía).
Información adicional
Año VI – N° 32 – agosto de 2005
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: vía, tranvías, estación, caballito, flores, ferrocarril, recorrido
Año de referencia del artículo: 1900
Historias de la Ciudad – Año VI Nro 32
