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Ciudad de Buenos Aires

Sobre vías y con troley. “El 88”

Aquilino González Podestá

Un tran­vía de la lí­nea 88 de­te­ni­do en la ca­lle Do­na­to Ál­va­rez, Sin fecha.

Si el lec­tor pien­sa que le es­ta­mos dan­do un da­to pa­ra las qui­nie­las… es­tá erra­do. Tam­po­co nos re­fe­ri­re­mos al fa­mo­so pe­na­do de la cár­cel de Us­huaia. De lo que va­mos a ha­blar es de una lí­nea de tran­vías por­te­ña que tu­vo ca­rac­te­rís­ti­cas que la di­fe­ren­cia­ron de la gran ma­yo­ría del res­to de la vas­ta red de la ciu­dad. Es que real­men­te fue­ron muy pe­ro muy po­cas las que co­mo ella, tu­vie­ron un tra­za­do trans­ver­sal y mu­cho más en es­te ca­so, que lo ha­cía co­mo quien di­ce “por fue­ra”, de ba­rrio a ba­rrio, sin li­gar nin­gu­no con zo­nas cen­tra­les, pe­cu­lia­ri­dad en la que tal vez ha­ya si­do úni­ca­men­te su­pe­ra­da por la 83 con su ca­si rec­to re­co­rri­do en­tre el Ce­men­te­rio de Flo­res y Vi­lla del Par­que.
Tu­vo su ori­gen en la “Cía. Bel­ga Ar­gen­ti­na”, na­ci­da de una con­ce­sión ob­te­ni­da por D. Gas­tón Roux el 15 de sep­tiem­bre de 1899, quien la man­tu­vo sin eje­cu­tar has­ta trans­fe­rir­la el 8 de ma­yo de 1906 a la “So­cie­dad Bel­ga Ar­gen­ti­na de Tran­vías”, la que por fin ma­te­ria­li­zó el pro­yec­to. En rea­li­dad la vi­da de es­ta em­pre­sa fue efí­me­ra, tal vez la más cor­ta de cuan­tas se co­no­cen, pues ape­nas du­ró 2 años, pa­san­do con otras en 1908 a in­te­grar el An­glo Ar­gen­ti­no en la lla­ma­da “Fu­sión de los Tran­vías”, com­ple­ta­da al año si­guien­te con la in­cor­po­ra­ción de otras compañías. Sin em­bar­go su pre­sen­cia tu­vo un sig­ni­fi­ca­do más im­por­tan­te de lo que se cree, ya que cons­ti­tu­yó el arri­bo del ca­pi­tal bel­ga a nues­tro me­dio, co­sa que ha­bría de te­ner su­ma im­por­tan­cia en el fu­tu­ro, tal co­mo ya lo tra­ta­mos en otro ar­tí­cu­lo de es­ta se­rie. “La Bel­ga” no cons­tru­yó sus lí­neas por sí mis­ma, si­no que en­car­gó pa­ra ello a la Cía. La Ca­pi­tal,  que ve­nía dan­do des­de 1896 bue­na cuen­ta de su ca­pa­ci­dad en el te­ma. He­cha las pre­sen­ta­cio­nes del ca­so, va­ya­mos a nues­tra lí­nea.
Su tra­za­do, co­mo he­mos, di­cho era pu­ra­men­te trans­ver­sal y unía el barrio de Flo­res con el de Bel­gra­no, vía Cha­ca­ri­ta. Si ana­li­za­mos es­ta ru­ta, ve­re­mos que tie­ne co­sas bas­tan­te in­te­re­san­tes.
Li­bra­da al ser­vi­cio pú­bli­co el 14 de ma­yo de 1908, en sus co­mien­zos no fue más que un tra­yec­to pu­ra­men­te ru­ral que li­ga­ba dos pue­blos im­por­tan­tes, ca­be­zas de sus res­pec­ti­vos mu­ni­ci­pios has­ta 1887 cuan­do fue­ron ane­xa­dos a la Ca­pi­tal. El res­to: quin­tas y cha­cras por po­blar. Y sin em­bar­go era una ru­ta in­te­re­san­te. En­tre am­bos pue­blos no ha­bía na­da di­rec­to y ade­más, en su par­te me­dia, el 88 to­ca­ba el ce­men­te­rio ge­ne­ral de la Cha­ca­ri­ta, co­mún a to­dos. Su re­co­rri­do era el si­guien­te: A Flo­res lle­ga­ba por la en­ton­ces lla­ma­da Be­lla Vis­ta (des­pués Do­na­to Ál­va­rez), con­ti­nuan­do por Cu­ra­pa­li­güe has­ta la Av. Di­rec­to­rio, do­blan­do por ella al oes­te has­ta San Pe­dri­to pa­ra vol­ver por és­ta a Ri­va­da­via don­de ter­mi­na­ba; va­le de­cir que ha­cía un cir­cui­to por la zo­na sur de Flo­res pa­ra ce­rrar­lo, en su re­co­rri­do de vuel­ta a Bel­gra­no, por Ri­va­da­via, re­co­rrien­do to­do el cen­tro co­mer­cial del ba­rrio. Lle­gan­do otra vez a Do­na­to Ál­va­rez, en­tra­ba en ella pa­ra re­co­rrer­la en to­da su ex­ten­sión, cual “tran­vía de fron­te­ra” en­tre Flo­res y Ca­ba­lli­to has­ta cru­zar el arro­yo Mal­do­na­do (hoy Av. Juan B. Jus­to) y en­trar en La Pa­ter­nal. Con­ti­nua­ba lue­go por Tre­lles, que allí in­ter­cep­ta a Do­na­to Ál­va­rez en chan­fle, si­guien­do por és­ta has­ta la es­ta­ción fe­rro­via­ria “Pa­ter­nal” del en­ton­ces Fe­rro­ca­rril de Bs.As. al Pa­cí­fi­co (San Mar­tín). Cru­za­das las vías con­ti­nua­ba jun­to al pa­re­dón del ce­men­te­rio por Gar­men­dia y Av. Del Cam­po has­ta to­par­se con el apea­de­ro “La Pa­ter­nal” del tran­vía su­bur­ba­no de La­cro­ze y do­blar por El­ca­no, siem­pre con­tor­nean­do al ce­men­te­rio y acom­pa­ñan­do aho­ra al La­cro­ze has­ta la ba­rre­ra don­de se cru­za­ban. Era el tra­mo más lú­gu­bre del re­co­rri­do, to­do bor­dean­do la Cha­ca­ri­ta. Aquí me­re­ce la pe­na ha­cer una sal­ve­dad. En sus co­mien­zos, el ac­tual ce­men­te­rio ocu­pa­ba só­lo 64 man­za­nas, a las que se le agre­ga­ron lue­go va­rias hec­tá­reas más: el trián­gu­lo que for­ma la pro­lon­ga­ción de Av. Del Cam­po con las vías del fe­rro­ca­rril y Gar­men­dia y una fa­ja de ca­si una cua­dra de an­cho a to­do lo lar­go de Av. El­ca­no.
En un prin­ci­pio, las vías del tran­vía co­rrían lin­de­ras al pa­re­dón, pe­ro cuan­do se hi­zo la am­plia­ción, de­bie­ron co­rrer­se al nue­vo tra­za­do de El­ca­no, con­ti­guo a las vías del F.C.C­.B.A. Es­to se pue­de no­tar den­tro del ce­men­te­rio. So­bre El­ca­no, en­tre el pa­be­llón de ni­chos del vie­jo mu­ro pe­ri­me­tral y el nue­vo, se ex­tien­de una sec­ción de tum­bas in­de­pen­dien­te de la otra. Otro tan­to ocu­rre en el sec­tor del ce­men­te­rio ale­mán, don­de un ex­ten­so y an­gos­to mar­ti­llo co­rre des­de la en­tra­da a la iz­quier­da co­mo in­crus­ta­do en la Cha­ca­ri­ta. Cuen­tan los en­te­rra­do­res que no son po­cas las ve­ces que al ca­var una tum­ba apa­re­cen dur­mien­tes de la pri­mi­ti­va lí­nea de tran­vías que, al pa­re­cer, que­dó aban­do­na­da. Bue­no, bas­ta de muer­tos y si­ga­mos con el tran­vía.
Cru­za­da la ba­rre­ra de El­ca­no, pro­se­guía por es­ta, ha­cien­do un ver­da­de­ro ve­ri­cue­to al atra­ve­sar el múl­ti­ple en­cuen­tro con Ál­va­rez Tho­mas  y Av. Fo­rest y con­ti­nuar, acom­pa­ña­do aho­ra por el 97, has­ta Bel­gra­no. Aquí el re­co­rri­do era muy bo­ni­to, con la Av. El­ca­no des­cri­bien­do am­plias cur­vas sin fin, bor­dea­da de ti­pas y her­mo­sas re­si­den­cias. En to­do es­te sec­tor, el 88 era nue­va­men­te “tran­vía de fron­te­ra” co­rrien­do por el des­lin­de en­tre Cha­ca­ri­ta y Vi­lla Or­tú­zar des­de la ba­rre­ra has­ta Ál­va­rez Tho­mas y en el de Co­le­gia­les con Bel­gra­no “R” des­de allí en ade­lan­te. El fi­nal de El­ca­no de­pa­ra­ba otra sor­pre­sa: el puen­te del fe­rro­ca­rril, don­de los tran­vías de­bían apre­tar­se to­do lo po­si­ble, pa­ra pa­sar y no ro­zar­se, por de­ba­jo de aque­llo que no era más que una am­plia al­can­ta­ri­lla en el te­rra­plén por el que los tre­nes sal­va­ban el ba­jo exis­ten­te en­tre Co­le­gia­les y la es­ta­ción de Bel­gra­no “R”. Tan ba­jo era, que los tro­les des­cen­dían has­ta ca­si ro­zar la lí­nea aé­rea… Sin em­bar­go ese con­jun­to ofi­cia­ba co­mo la puer­ta de en­tra­da a Bel­gra­no, ho­ra­da­da en la mu­ra­lla del te­rra­plén, sen­sa­ción que no se sien­te hoy día lue­go del en­san­che a que se lo so­me­tió ha­ce po­co acom­pa­ña­do del reor­de­na­mien­to cir­cu­la­to­rio, sin lo cual me­jor ni ima­gi­nar lo que se­ría pa­sar por allí. Lle­ga­do al otro “pue­blo”, el tran­vía arre­me­tía por Jo­sé Her­nán­dez has­ta Ame­na­bar y do­blaba por Su­cre, cru­zaba Ca­bil­do, ba­jaba las ba­rran­cas has­ta Luis Mª. Cam­pos (hoy Vi­rrey Vér­tiz) y ter­mi­naba fren­te a la es­ta­ción de Bel­gra­no “C”.
La vuel­ta la ha­cía por Ju­ra­men­to, Mol­des y Vi­rrey del Pi­no pa­ra vol­ver a “en­co­ger­se” pa­ra pa­sar por deba­jo del puen­te y em­pren­der via­je por la mis­ma ru­ta has­ta Flo­res. Fue es­te el iti­ne­ra­rio de la ma­yor par­te de su existencia, des­de 1908 has­ta el 10 de ju­nio de 1945, día en que se cam­bió la ma­no de cir­cu­la­ción, de la iz­quier­da a la de­re­cha, a par­tir de lo cual el via­je fue el mis­mo, pe­ro en for­ma in­ver­ti­da, en­tran­do a Flo­res por Ri­va­da­via y sa­lien­do por Di­rec­to­rio y en Bel­gra­no ha­cién­do­lo por Jo­sé Her­nán­dez has­ta Ca­bil­do pa­ra ba­jar a las Ba­rran­cas por Eche­ve­rría, en lu­gar de Su­cre.
En su de­rro­te­ro el 88 tu­vo co­sas par­ti­cu­la­res. Una de ellas fue la ubi­ca­ción de las vías. Co­mo Do­na­to Ál­va­rez, Tre­lles y Gar­men­dia eran ca­lles de an­cho co­rrien­te, los rie­les se ubi­ca­ron a ca­da la­do de la cal­za­da, so­bre los res­pec­ti­vos cor­do­nes, lo que ha­cía que el es­ta­cio­na­mien­to de­bera realizarse en el me­dio de la mis­ma. Es­to tam­bién in­flu­yó pa­ra que el cru­ce de las vías del Fe­rro­ca­rril Oes­te en la sec­ción oes­te de la es­ta­ción de Ca­ba­lli­to, se efectuara por vía úni­ca en el me­dio del pa­so a ni­vel, ida y vuel­ta, es­pe­ran­do, en ca­so de acu­mu­lar­se unidades, a pa­sar de a una por vez de un la­do y del otro.
Pe­ro hu­bo al­go que ter­mi­nó por ser la ca­rac­te­rís­ti­ca más fa­mo­sa de es­ta lí­nea y aque­llos que la co­no­cie­ron con se­gu­ri­dad se acor­da­rán: “¡El es­ta­do de la vía!”. Es­to era con­se­cuen­cia de otra de sus par­ti­cu­la­ri­da­des. Bue­na par­te de su re­co­rri­do era de uso ex­clu­si­vo. Efec­ti­va­men­te, en Flo­res, sal­van­do el tra­mo de la Av. Ri­va­da­via, el res­to era pro­pio así co­mo el sec­tor de Do­na­to Ál­va­rez, en­tre Ri­va­da­via y la Av. San Mar­tín, des­de don­de com­par­tía la vía con el 94 en un sen­ti­do y el 95 en el otro, has­ta la ba­rre­ra de El­ca­no, a par­tir de la que vol­vía a cir­cu­lar so­lo has­ta Ál­va­rez Tho­mas. Es­to ha­cía que su man­te­ni­mien­to se de­ja­ra la ma­yoría de las ve­ces de la­do en be­ne­fi­cio de otros sec­to­res de más trá­fi­co, y se lle­gó a un pun­to tal en que, es­pe­cial­men­te en­tre Juan B. Jus­to y Tre­lles, aque­llo lle­gó a ser una “su­ce­sión de ba­na­nas en hi­le­ra”, que ha­cían de los tran­vías ému­los de los co­che­ci­tos de la mon­ta­ña ru­sa del Par­que Ja­po­nés. Una co­sa era el za­ran­deo y otra el des­tar­ta­le de los co­ches en los que el via­je­ro po­día en­tre­te­ner­se vien­do las dis­tin­tas po­si­cio­nes que to­ma­ban las cua­der­nas com­po­nen­tes de la su­fri­da ca­rro­ce­ría con re­la­ción al te­cho, el mo­vi­mien­to de és­te pre­vi­nien­do su des­plo­me o el de­ve­nir de las ven­ta­ni­llas con los pe­lliz­cos que las jun­tas de las ma­de­ras da­ban a aque­llos que se aco­da­ban en ellas. ¡Po­bre 88! Sin áni­mo de exa­ge­ra­cio­nes, ¡fue an­to­ló­gi­co!
Val­gan pa­ra jus­ti­fi­car lo di­cho es­tas dos  anéc­do­tas. Una tía ma­ter­na mía te­nía za­pa­te­ría en La Pa­ter­nal, en la Av. San Mar­tín 2349. Fue muy im­por­tan­te en to­da la zo­na N.O. y te­nía mu­chos em­plea­dos. Uno de ellos, Luis Ar­zua­ga, sa­lió un me­dio­día a al­mor­zar a la ca­sa, co­mo en­ton­ces se acos­tum­bra­ba. Cuan­do iba lle­gan­do a Do­na­to Ál­va­rez vio que se le iba un 88. Gor­di­to co­mo era, em­pe­zó a co­rrer­lo. Bu­fa­ba el con­de­na­do pe­ro ca­si a la me­dia cua­dra le dio al­can­ce. Se le em­pa­re­jó al es­tri­bo ti­rán­do­le el ma­no­ta­zo al pa­sa­ma­nos. Gran­de re­sul­tó su sor­pre­sa cuan­do aga­rra­do del ai­re fue a dar con su hu­ma­ni­dad por el sue­lo. Del pa­sa­ma­no es­ta­ban los so­por­tes, pe­ro del pa­lo… ni no­ti­cias…
La otra me pa­só a mí. Mi abue­la vi­no a la Ar­gen­ti­na con mi ma­má en 1927 a ver a sus otras hi­jas que ya es­ta­ban ra­di­ca­das. Mi ma­má se que­dó, pe­ro ella se vol­vió a Ita­lia al año si­guien­te. Mien­tras es­tu­vo aquí vi­vió en la za­pa­te­ría, que di­cho sea de pa­so, ha­cía de “Ho­tel de In­mi­gran­tes” de la fa­mi­lia. Des­pués de 32 años, gue­rra de por me­dio, fui­mos a ver­la. Te­nía 90 años y le pre­gun­té qué re­cor­da­ba de su pa­so por la Ar­gen­ti­na y en­tre otras co­sas, me sa­lió ha­blan­do de un tran­vía con el que iba a ver a una de sus hi­jas (en Bel­gra­no) que ha­cía “tu­cu­tún tu­cu­tún”, mien­tras ges­ti­cu­la­ba olas con la ma­no… Fue el col­mo. ¡La fa­ma del 88 lle­gó a ser in­ter­na­cio­nal…!
Y fue esa “fa­ma” la que co­men­zó a cons­pi­rar con­tra el pro­pio tran­vía. En 1946 se in­clu­yó en un plan de re­pa­vi­men­ta­cio­nes al tra­mo de Do­na­to Ál­va­rez des­de Juan B. Jus­to en ade­lan­te ha­cia la Cha­ca­ri­ta, in­clu­yen­do al sec­tor de Tre­lles, Gar­men­dia y Av. Del Cam­po has­ta El­ca­no. Da­do el es­ta­do de las vías se hizo ne­ce­sa­rio su re­cam­bio y, con­si­de­ran­do que uno de los peo­res tra­mos era el que iba des­de Juan B. Jus­to has­ta la Av. San Mar­tín y que el úni­co que lo usaba era jus­ta­men­te el 88, no re­sul­tó jus­ti­fi­ca­ble se­me­jan­te gas­to, y co­mo el de la Av. Di­rec­to­rio “tam­bién ne­ce­si­ta de bas­tan­te obra, pues es­tá ma­lo aun­que no pé­si­mo” (¡!) se re­solvió que lo me­jor era su­pri­mir­lo… e ins­ta­lar un ser­vi­cio por au­to­mo­to­res. (Bo­ni­ta ma­ne­ra de arre­glar las co­sas…) Pe­ro el dis­la­te si­guió. Co­mo des­de Av. San Mar­tín hacia la Cha­ca­ri­ta tan­to el 94 co­mo el 95, se­gún se di­jo, uti­li­za­ban es­ta vía, no re­sul­tó prác­ti­co le­van­tar­las, con lo que el 88 con­ti­nuó, y con res­pec­to al mal es­ta­do de los rie­les en la Av. Di­rec­to­rio, se pro­yec­tó cam­biar­le el re­co­rri­do por Flo­res, ha­cién­do­lo vol­ver por Juan Bautista Al­ber­di y re­to­mar su ru­ta en el cru­ce de es­ta con Cu­ra­pa­li­güe. Se en­ca­raron los tra­ba­jos con­sis­ten­tes en la cons­truc­ción de una cur­va en esa es­qui­na y el le­van­ta­mien­to de las vías aban­do­na­das. Los pre­su­pues­tos re­sul­taron ser de:$ 7.662,83 la cur­va, $ 804,90 la lí­nea aé­rea y $ 39.016,33 el re­ti­ro de las vías de Di­rec­to­rio, San Pe­dri­to y Cu­ra­pa­li­güe. (Exp.493-46). Mmm…, ¡qué ca­ro!.. Co­mo era de es­pe­rar… no se hi­zo­… Del tra­mo “pé­si­mo” ni se ha­bló, y el 88 si­guió tra­que­tean­do en­tre Flo­res y Bel­gra­no.
A fi­nes de 1952, co­mo si lo de la vía no fue­se su­fi­cien­te, se le en­dil­garon cons­tan­tes atra­sos, de­bi­do a las tres ba­rre­ras que tenía que cru­zar. Otro dis­lo­ca­do pro­yec­to que­ría des­viar­lo por Ál­va­rez Tho­mas a Fe­de­ri­co La­cro­ze y por ella a Cha­ca­ri­ta pa­ra retomar la ruta por Guz­mán. To­do es­to pa­ra evi­tar la ba­rre­ra de El­ca­no, pe­ro no se pen­só que se alar­ga­ba inú­til­men­te el re­co­rri­do en 2,6 kms., lo que lle­va­ría más tiem­po que es­pe­rar el pa­so de los tre­nes… Es­te za­fa­rran­cho cos­ta­ría $ 400.000 en re­for­mas y cur­vas. Co­mo siem­pre­… na­da se hi­zo.
Por ese tiem­po co­men­zó a cir­cu­lar una nue­va lí­nea de co­lec­ti­vos par­ti­cu­la­res ba­jo el Nº 404, uti­li­zan­do los ve­hí­cu­los Isot­ta Fras­chi­ni traí­dos des­pués de la gue­rra por la Cor­po­ra­ción que, di­cho sea de pa­so, no du­ra­ron na­da. Su iti­ne­ra­rio se su­per­po­nía en su ma­yo­ría con el del 88, con lo que nues­tro tran­vía “en­tró en co­ma”, ca­lí­fi­cán­do­se­lo co­mo eli­mi­na­ble. A co­mien­zos de 1954 el Je­fe de Es­tu­dios Téc­ni­cos y Trá­fi­co del Mi­nis­te­rio del Trans­por­te, Sr. Trí­po­li, fir­mó la or­den por la cual, ar­gu­men­tan­do to­dos los de­fec­tos que he­mos ve­ni­do enu­me­ran­do, a par­tir del úl­ti­mo ser­vi­cio del 28 de fe­bre­ro de 1954, la lí­nea 88 de tran­vías que­daba… su­pri­mi­da…
¡Pe­ro no! Sa­brá Dios por qué, des­de Mar del Pla­ta (es­ta­ría de ve­ra­neo y ga­nó en el Ca­si­no…) el mis­mo Trí­po­li en­vió la s­de Mar del Pla­ta (es­ta­ría de ve­ra­neo y ga­nó en el Ca­si­no…) el mis­mo Trí­po­li en­vió la con­traor­den por la cual a par­tir del pri­mer ser­vi­cio del 1º de mar­zo de 1954, el 88 que­daba­… re­ha­bi­li­ta­do… (¡¿?!) No ha­bía ca­so, en­clen­que y to­do, re­sul­tó du­ro de pe­lar. Con po­cos co­ches asig­na­dos, cues­tión de de­sa­len­tar a sus usua­rios a fa­vor del 404, si­guió un ra­to más has­ta que fi­nal­men­te lle­gó su me­re­ci­da (¿o for­za­da?) ju­bi­la­ción y el 9 de ju­lio de 1954 de­fi­ni­ti­va­men­te de­jó de fun­cio­nar.
Sea co­mo fue­re y co­mo he­mos vis­to, de­jó mu­chos re­cuer­dos, y ¡has­ta pe­di­dos de reins­ta­la­ción!, ta­les los pre­sen­ta­dos por el Cír­cu­lo Ve­ci­nal “La Pa­ter­nal” el 27 de se­tiem­bre de 1954, rea­fir­ma­do el 9 de abril de 1956; o el de la Aso­cia­ción “Ge­ne­ral Bel­gra­no” del 28 de ma­yo de 1957 o de la Aso­cia­ción “Flo­res Sur” el 9 de mar­zo de 1960.
Co­mo co­lo­fón es in­te­re­san­te re­leer un in­for­me pre­sen­ta­do por el Ayu­dan­te de Ór­de­nes del Mi­nis­tro de Ma­ri­na fe­cha­do el 8 de ma­yo de 1956 que, con re­fe­ren­cia al te­ma que nos ocu­pa, di­ce: “Se­gún in­for­mes de un miem­bro de la U.T.A., el Sr. Car­ba­lli­do, Di­pu­ta­do Na­cio­nal, era due­ño de va­rios co­ches de la lí­nea 404 de mi­coóm­ni­bus par­ti­cu­lar, lo que ma­ni­fes­ta­ron se com­pro­bó cuan­do di­cho se­ñor, que era Se­cre­ta­rio de la U.T.A. en ese en­ton­ces, ges­tio­nó la en­tre­ga de va­rios cha­sis a la Mer­ce­des Benz, pa­ra ca­rro­zar­los y ubi­car­los en la ci­ta­da lí­nea. Por otra par­te, los da­tos es­ta­dís­ti­cos de­mues­tran que 15 lí­neas de tran­vías so­bre 50, te­nían me­nos pa­sa­je­ros/km. que la 88”. Pa­ra pen­sar­lo ¿no?

Bibliografía
Re­co­pi­la­ción de le­yes, De­cre­tos, Con­tra­tos y Or­de­nan­zas de Tran­vías (Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal – Bs. As. 1908).
DEL PINO, Diego A., La An­ti­gua Cha­ca­ri­ta de los Co­le­gia­les. Ins­ti­tu­to His­tó­ri­co de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, 2004.
Guías Peu­ser (Bue­nos Ai­res 1925 – 1945 – 1954)
ALFONSIN, Jorge, Cua­der­nos de la Cha­ca­ri­ta de los Co­le­gia­les. In­ter­jun­tas, 1996.
Le­ga­jo del Tran­vía 88 – Ar­chi­vo Frías (Bi­blio­te­ca “Fe­de­ri­co La­cro­ze” de la Asoc. Ami­gos del Tran­vía).

Información adicional

Año VI – N° 32 – agosto de 2005
I.S.S.N.: 1514-8793
Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: vía, tranvías, estación, caballito, flores, ferrocarril, recorrido

Año de referencia del artículo: 1900

Historias de la Ciudad – Año VI Nro 32

El 88 en Do­na­to Ál­va­rez, en el pa­so a ni­vel con tran­que­ras del F.C.O. de la es­ta­ción Ca­ba­lli­to-Car­gas (Fo­to- Co­lecc. Au­tor)

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