A lo largo de los números que esta sección ha venido ocupando en esta revista que ha ganado en jerarquía e interés de los lectores que la frecuentan, se han narrado anécdotas, comentarios y otros hechos relacionados con el tema tranviario local. Pero va siendo hora de que, justificando el nombre de la publicación, nos dediquemos un poco a la parte histórica, a esa Historia con mayúscula que no por ser la de un tema aparentemente simple como el que nos ocupa, deba considerarse como historia menor. Muy por el contrario y sin pecar de exagerados, bien puede decirse que buena parte de la “Historia Mayor de Buenos Aires”, se tejió a lo largo de las vías del tranvía.
Hasta ahora hemos hablado sobre la cantidad de sus empresas, líneas, extensiones y hasta de su apodo internacional: “Buenos Aires, la cité des tramways”. Todo muy bonito pero… ¿Cuáles fueron esas empresas? Vamos a empezar con la Tramway Argentino, que no fue ni la primero, ni la más grande, y que como tal tuvo una vida muy efímera, pero… resulto la base de la que llegaría a ser la mayor compañía tranviaria, no sólo de la ciudad, sino de toda América (exceptuando EE.UU.) y una de las principales del mundo.
Personaje típico de la segunda mitad del siglo XIX fue su fundador, D. Mariano Billinghurst. Propietario de una prestigiosa firma de remates de hacienda, era hombre emprendedor por naturaleza, de los que se metían en cuanta cosa nueva ofrecía “el Progreso”. A finales de los ‘60, encabezada por los hermanos Lacroze, seguidos por los Méndez, dio comienzo la euforia de instalación de los tranvías y, como era de esperar, sumose a ello D. Mariano quien, el 25 de enero de 1869, se presentó al gobierno de la provincia solicitando: “se les concediera permiso para establecer dos líneas de tranvías en las calles de esta ciudad, debiendo arrancar una desde el ensanche de la calle Rivadavia esquina de Callao, hasta el Once de Septiembre y continuar a San José de Flores y la otra de la plazoleta de la Recoleta por la calle Larga y Juncal hasta la del Cerrito, continuando por ésta hasta efectuar la unión con la de la Compañía del Ferrocarril del Sud, comprometiéndose a que los materiales que se empleen en la construcción de las obras sean superiores y de primera calidad… (etc. etc.)…”.1
Corresponde aquí hacer algunas aclaraciones: En primer lugar que si las tramitaciones se hacían ante el Gobierno Provincial, cabe recordar que hasta 1880 nuestra ciudad fue capital de la provincia y simplemente sede del Gobierno Nacional, por lo que era aquel quien tenía jurisdicción sobre el territorio porteño. En segundo lugar, el ensanche de la calle Rivadavia, se refería al dispuesto por Rivadavia para que cada 4 cuadras hubiera una avenida a partir del fin de Ejido Urbano (Entre Ríos y Callao), lo que dicho sea de paso recién acabó de concretarse hace pocos años con el ensanche hasta el bajo de las de Belgrano al sur y ¡qué ironía!: Rivadavia fue la única que quedó angosta, aunque acompañada a pocos metros por la Avenida de Mayo. En cuanto a eso de “hasta efectuar la unión con la de la Compañía del Ferrocarril del Sur”, se refiere a la que dicha empresa tenía desde el 3 de enero de 1866 desde el andén de su estación de la Plaza Constitución por Lima hasta la esquina de Moreno, y cuya prolongación por Lima-Cerrito tenía proyectada y concedida hasta la esquina de la calle del Temple (Viamonte), llegando así a la estación del Parque del Ferrocarril del Oeste.
Sólo ¡tres días después!, la Legislatura Provincial se expidió favorablemente,2 con la única salvedad de que Billinghurst debía solucionar problemas con la firma Macías & Cía. por superponerse con concesiones que estos ya tenían otorgadas sobre la calle Juncal y Cerrito para la Compañía “Ciudad de Buenos Ayres”. La nueva empresa habría de ajustarse a la Ley de Tranvías de 1868, respetar la trocha establecida como uniforme para toda la ciudad (l,44 m), aceptándose las tarifas propuestas en la petición: 4 $ m/c. entre la Recoleta y Constitución; 4$ m/c. entre la ciudad y el Once de Septiembre y 6 $ m/c. entre el Once de Septiembre y Flores. Y aclaremos una vez más: estos pesos eran m/c. (moneda corriente) valor muy depreciado y en uso hasta la reforma de Pellegrini después de la crisis del ‘90 se creó el “$ m/n” (peso moneda nacional) que muchos añoran todavía… Para dar una idea, esos valores en moneda corriente eran en esta última de 10 y 15 centavos respectivamente. El contrato definitivo fue refrendado el 6 de febrero ¡a nueve días del pedido inicial !… (cómo funcionaban las instituciones)… dándose de inmediato comienzo a los trabajos de la línea de Recoleta.
Los inconvenientes con el otro concesionario se solucionaron a medias; consiguiéndose el paso por la calle Juncal, pero la unión con el tramway del F.C.S. se frustró al habérselo vendido Macías al Tramway “Ciudad de Buenos Ayres” en lugar de a Billinghurst quien tenía proyectado adquirirlo. Hubo entonces que cambiar el recorrido de la siguiente manera: al llegar a la estación del Parque, la vía giró por la calle del Temple (Viamonte) hasta Suipacha para seguir por esta y su continuación, Tacuarí, hasta Garay por la que entraba a la Plaza Constitución. El primer sector entre la Recoleta y la esquina de Rivadavia y Suipacha se libró al servicio público el 29 de junio de 1870 .3 Era el tercer tranvía en entrar en circulación en Buenos Aires y con él nacía una tradicional línea porteña: la 17. El resto hasta Constitución se habilitó casi un mes después, el 1° de agosto de 1870.4
Varias fueron las vicisitudes que habría de pasar la otra línea antes de su puesta en circulación. En primer lugar Billinghurst, conciente de lo trunco de la misma, volvió a dirigirse al Gobierno Provincial el 4 de noviembre de 1870 explicando: “que encontrándose en aptitud de ‘emprender los trabajos de la vía de tranvía que nos ha sido concedido construir desde la calle Callao por la de Rivadavia hasta San José de Flores y siendo la obra imperfecta desde que no parte de la Plaza 25 de Mayo, por la misma calle Rivadavia, ocurren solicitando se les conceda la prolongación desde la calle Callao hasta la Plaza 25 de Mayo’… , y como ‘retribución’ a la comuna ofrece tomar …’el formal compromiso de adoquinar por su sola cuenta la calle Rivadavia -partir de la de 25 de Mayo hasta la de Callao’… aunque poniendo, a nuestra opinión, la justa condición de ….’que por esa calle no podrán transitar las diligencias u ómnibus en todo el trayecto adoquinado”… La solicitud fue concedida y refrendada por el gobernador Emilio Castro.7
Se comenzó entonces su tendido; habilitándose el primer tramo desde 25 de Mayo hasta Suipacha el 22 de diciembre de 1870, donde se construyó una curva de empalme con la línea transversal, lo que le permitió realizar un servicio directo entre la Plaza de Mayo y Recoleta. Desgraciadamente un fatal acontecimiento se interpuso en la normal marcha del proyecto. Al comienzo de 1871 Buenos Aires fue atacada por la célebre epidemia de fiebre amarilla. Nuevamente Billinghurst demostró su inquieta personalidad, incorporándose a la Comisión Popular en la que habría de actuar con su característica energía contra el flagelo. Terminada la peste, los trabajos se reiniciaron, habilitándose de a tramos conforme al avance de los mismos: Primero hasta Plaza Lorea y en seguida hasta Callao; más tarde al 11 de Septiembre: Almagro, el Caballito para finalmente prepararse para la feliz concreción del proyecto de unir, por primera vez, dos ciudades con tranvías.
La fecha elegida fue el 29 de octubre de 1871 pero… otro inesperado hecho fortuito echó por tierra aquel festejo. Una descomunal tormenta se descargó sobre la capital obligando a la suspensión del programa, debiéndose esperar un par de días para que el camino se oreara y se volviera transitable. Finalmente el 1° de noviembre pudo verse culminar la deseada obra. Y la cosa fue de órdago. Los diarios del día siguiente dieron cuenta de ello: “La ceremonia inaugural asumió grandes proporciones. La caravana la formaban 30 coches, precedidos de una banda de música y un tranvía todo forrado de raso blanco en el que viajaba el Presidente de la República, D. Domingo F. Sarmiento, acompañado de altas personalidades. La calle de Rivadavia se embanderó en todo su recorrido, habiéndose levantado a todo lo largo hasta tres arcos triunfales, uno de los cuales se encontraba a la entrada del pueblo de San José de Flores. A la llegada aquella romería se encaminó hacia la Intendencia Municipal para disfrutar de un suculento ‘vino de honor’ en el que Sarmiento, haciendo uso de arrebatada dialéctica, alzó su copa para brindar… ‘por que Flores llegue algún día a ser capital de la República (?)…’.6
Bueno… si vamos al caso, no la erró, porque 16 años después, si no llegó a serlo por sí misma, al menos entró a formar parte de ella.
Y así el tranvía llegó a Flores. Era el primer interurbano del país. Pero D. Mariano, no conforme con haberlo logrado, quiso perfeccionarlo, tal como lo había pensado a finales de la epidemia. Efectivamente el 1° de marzo de 1871 se había presentado nuevamente a la Provincia solicitando permiso para la ubicación de su estación en Almagro y conjuntamente a ello pedía que se accediera a que construyera doble vía desde ella hasta Flores. A poco de inaugurado, el 23 de diciembre de 1871, accedió la provincia a la construcción de la segunda vía que habría que correr por el costado opuesto al del que ocupaba en la calle Rivadavia para, de este modo, contribuir al mejoramiento y regularidad del servicio.7
La infraestructura del Tramway Argentino se componía de: dos estaciones: “Recoleta” y “Rivadavia”. La primera en el Hueco de las Cabecitas al final de la calle Paraná (hoy Plaza Vicente López). Tenía 18 metros de frente por una cuadra de largo con dos patios, uno para coches con 3 vías y otro para la caballada con su revolcadero. Los galpones daban lugar para que entraran 14 coches holgadamente. Tanto estos como los patios estaban adoquinados al igual que los 71 pesebres para dos caballos cada uno. A esto deben sumarse los depósitos de forrajes, aperos, lámparas y bosta; complementando un escritorio, despacho del jefe, sala de mayorales, oficiales y cocheros además de las letrinas. En cuanto a la de Rivadavia, ocupaba el predio con salida a Piedad (Bmé. Mitre) en el que actualmente se encuentra el Colegio Nacional Mariano Moreno. Estaban allí la oficinas de la Administración de la Empresa, que con el salón del Consejo daban por la calle Rivadavia; venía detrás el patio de maniobras al que daban los depósitos de lámparas, talleres, talabartería y habitaciones del personal. A continuación un galpón de 18 por 86 metros con 4 vías en las que podían acomodarse hasta 40 tranvías. La caballada se acomodaba en los galpones del lado de Piedad con sus depósitos de forraje, talleres, herrería, carpintería, bostera y sector de vías y obras. Esta estación contaba con servicio de agua corriente con pozo y aljibe propios, luz de gas y fosas entrevías para reparaciones y engrase. El material rodante lo componían 50 coches en total, entre abiertos y cerrados, guardándose 39 en Rivadavia y 11 en Recoleta donde a su vez se alojaban 139 y 71 animales respectivamente. El plantel general lo componían 147 personas.8
Como hemos dicho, el “Argentino” explotaba 3 líneas: Plaza de Mayo-Flores; Recoleta-Constitución y Plaza de Mayo-Recoleta. La primera era de vía sencilla con apartaderos hasta la estación Rivadavia desde donde comenzaba la vía doble hasta Flores. La otra era de vía sencilla con apartaderos para cruzadas, sumando en total 20,5 km de extensión.
Encaminado el “Argentino”, Billinghurst encaró otro suburbano: el “Tramway-Belgrano”, y como si esto fuera poco… se embarcó en la construcción del Ferrocarril al Rosario, para el que no consiguió avales ni capitalistas en Londres, fracasando en el intento. Tantos emprendimientos le hacieron descuidar su afamada casa de remates, en suma que para cubrir deudas se vio obligado a enajenar el “Argentino” a una empresa que el 21 de diciembre de 1876 se formó en Londres, transformándolo en el núcleo inicial de la que sería la gran Compañíaa Anglo Argentina de Tranvías. Pero esta es otra historia. ttt
Notas
1. “Recopilación de Leyes. Ordenanzas, Decretos y Contratos de Concesiones de Tranvías” Municipalidad de la Capital-1908 (pág.198).
2. Ibídem (pág.199).
3. El Nacional (30 de junio de 1870).
4 La República (2 de agosto de 1870).
5 “Recopilación de Leyes, Ordenanzas […] Municipalidad de la Capital-1908 (pág. 202).
6 La República y La Tribuna (2 y 3 de noviembre de 1871).
7 “Recopilación de Leyes, Ordenanzas[…] ]. Municipalidad de la Capital-1908 (pág.206).
8 “Estudio sobre los Tramways de la ciudad de Buenos Aires” – Viglione, Luis A. (Bs.As. 1878).
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 19 – Febrero de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Tramway Argentino, empresa
Año de referencia del artículo: 1870
Historias de la Ciudad. Año 4 Nro19