Sobre vías y con troley: El “Argentino” de Billinghurst

A lo lar­go de los núme­ros que es­ta sec­ción ha ve­ni­do ocu­pan­do en es­ta re­vis­ta que ha ga­na­do en je­rar­quía e in­te­rés de los lec­to­res que la fre­cuen­tan, se han na­rra­do anéc­do­tas, co­men­ta­rios y otros he­chos re­la­cio­na­dos con el te­ma tran­via­rio lo­cal. Pe­ro va sien­do ho­ra de que, jus­ti­fi­can­do el nom­bre de la pu­bli­ca­ción, nos de­di­que­mos un po­co a la par­te his­tóri­ca, a esa His­to­ria con mayús­cu­la que no por ser la de un te­ma apa­ren­te­men­te sim­ple co­mo el que nos ocu­pa, de­ba con­si­de­rar­se co­mo his­to­ria me­nor. Muy por el con­tra­rio y sin pe­car de exa­ge­ra­dos, bien pue­de de­cir­se que bue­na par­te de la “His­to­ria Ma­yor de Bue­nos Ai­res”, se te­jió a lo lar­go de las vías del tran­vía.
Has­ta aho­ra he­mos ha­bla­do so­bre la can­ti­dad de sus em­pre­sas, lí­neas, ex­ten­sio­nes y has­ta de su apo­do in­ter­na­cio­nal: “Bue­nos Ai­res, la ci­té des tram­way­s”. To­do muy bo­ni­to pe­ro… ¿Cu­áles fue­ron esas em­pre­sas? Va­mos a em­pe­zar con la Tram­way Ar­gen­ti­no, que no fue ni la pri­me­ro, ni la más gran­de, y que co­mo tal tu­vo una vi­da muy efíme­ra, pe­ro… re­sul­to la ba­se de la que lle­ga­ría a ser la ma­yor com­pañía tran­via­ria, no só­lo de la ciu­dad, si­no de to­da Amé­ri­ca (ex­cep­tuan­do EE.UU.) y una de las prin­ci­pa­les del mun­do.
Per­so­na­je tí­pi­co de la se­gun­da mi­tad del si­glo XIX fue su fun­da­dor, D. Ma­ria­no Bi­lling­hurst. Pro­pie­ta­rio de una pres­ti­gio­sa fir­ma de re­ma­tes de ha­cien­da, era hom­bre em­pren­de­dor por na­tu­ra­le­za, de los que se me­tían en cuan­ta co­sa nue­va ofre­cía “el Pro­gre­so”. A fi­na­les de los ‘60, en­ca­be­za­da por los her­ma­nos La­cro­ze, se­gui­dos por los Mén­dez, dio co­mien­zo la eu­fo­ria de ins­ta­la­ción de los tran­vías y, co­mo era de es­pe­rar, su­mo­se a ello D. Ma­ria­no quien, el 25 de ene­ro de 1869, se pre­sen­tó al go­bier­no de la pro­vin­cia so­li­ci­tan­do: “se les con­ce­die­ra per­mi­so pa­ra es­ta­ble­cer dos lí­neas de tran­vías en las ca­lles de es­ta ciu­dad, de­bien­do arran­car una des­de el en­san­che de la ca­lle Ri­va­da­via es­qui­na de Ca­llao, has­ta el On­ce de Sep­tiem­bre y con­ti­nuar a San Jo­sé de Flo­res y la otra de la pla­zo­le­ta de la Re­co­le­ta por la ca­lle Lar­ga y Jun­cal has­ta la del Ce­rri­to, con­ti­nuan­do por és­ta has­ta efec­tuar la unión con la de la Com­pañía del Fe­rro­ca­rril del Sud, com­pro­me­tién­do­se a que los ma­te­ria­les que se em­pleen en la cons­truc­ción de las obras sean su­pe­rio­res y de pri­me­ra ca­li­dad… (etc. et­c.)…”.1
Co­rres­pon­de aquí ha­cer al­gu­nas acla­ra­cio­nes: En pri­mer lu­gar que si las tra­mi­ta­cio­nes se ha­cían an­te el Go­bier­no Pro­vin­cial, ca­be re­cor­dar que has­ta 1880 nues­tra ciu­dad fue ca­pi­tal de la pro­vin­cia y sim­ple­men­te se­de del Go­bier­no Na­cio­nal, por lo que era aquel quien te­nía ju­ris­dic­ción so­bre el te­rri­to­rio por­teño. En se­gun­do lu­gar, el en­san­che de la ca­lle Ri­va­da­via, se re­fe­ría al dis­pues­to por Ri­va­da­via pa­ra que ca­da 4 cua­dras hubiera una ave­ni­da a par­tir del fin de Eji­do Ur­ba­no (En­tre Ríos y Ca­llao), lo que di­cho sea de pa­so re­cién aca­bó de con­cre­tar­se ha­ce po­cos años con el en­san­che has­ta el ba­jo de las de Bel­gra­no al sur y ¡qué iro­nía!: Ri­va­da­via fue la úni­ca que que­dó an­gos­ta, aun­que acom­paña­da a po­cos me­tros por la Ave­ni­da de Ma­yo. En cuan­to a eso de “has­ta efec­tuar la unión con la de la Com­pañía del Fe­rro­ca­rril del Su­r”, se re­fie­re a la que di­cha em­pre­sa te­nía des­de el 3 de ene­ro de 1866 des­de el an­dén de su es­ta­ción de la Pla­za Cons­ti­tu­ción por Li­ma has­ta la es­qui­na de Mo­re­no, y cu­ya pro­lon­ga­ción por Li­ma-­Ce­rri­to te­nía pro­yec­ta­da y con­ce­di­da has­ta la es­qui­na de la ca­lle del Tem­ple (Via­mon­te), lle­gan­do así a la es­ta­ción del Par­que del Fe­rro­ca­rril del Oes­te.
Só­lo ¡tres días des­pués!, la Le­gis­la­tu­ra Pro­vin­cial se ex­pi­dió fa­vo­ra­ble­men­te,2 con la úni­ca sal­ve­dad de que Bi­lling­hurst de­bía so­lu­cio­nar pro­ble­mas con la fir­ma Ma­cías & Cía. por su­per­po­ner­se con con­ce­sio­nes que es­tos ya te­nían otor­ga­das so­bre la ca­lle Jun­cal y Ce­rri­to pa­ra la Com­pañía “Ciu­dad de Bue­nos Ay­re­s”. La nue­va em­pre­sa ha­bría de ajus­tar­se a la Ley de Tran­vías de 1868, res­pe­tar la tro­cha es­ta­ble­ci­da co­mo uni­for­me pa­ra to­da la ciu­dad (l,44 m), aceptán­do­se las ta­ri­fas pro­pues­tas en la pe­ti­ción: 4 $ m/c. en­tre la Re­co­le­ta y Cons­ti­tu­ción; 4$ m/c. en­tre la ciu­dad y el On­ce de Sep­tiem­bre y 6 $ m/c. en­tre el On­ce de Sep­tiem­bre y Flo­res. Y acla­re­mos una vez más: es­tos pe­sos eran m/c. (mo­ne­da co­rrien­te) va­lor muy de­pre­cia­do y en uso has­ta la re­for­ma de Pe­lle­gri­ni des­pués de la cri­sis del ‘90 se creó el “$ m/n” (pe­so mo­ne­da na­cio­nal) que mu­chos año­ran to­da­vía… Pa­ra dar una idea, esos va­lo­res en mo­ne­da co­rrien­te eran en es­ta últi­ma de 10 y 15 cen­ta­vos res­pec­ti­va­men­te. El con­tra­to de­fi­ni­ti­vo fue re­fren­da­do el 6 de fe­bre­ro ¡a nue­ve días del pe­di­do ini­cial !… (có­mo fun­cio­na­ban las ins­ti­tu­cio­nes)… dán­do­se de in­me­dia­to co­mien­zo a los tra­ba­jos de la línea de Re­co­le­ta.
Los in­con­ve­nien­tes con el otro con­ce­sio­na­rio se so­lu­cio­na­ron a me­dias; con­si­guién­do­se el pa­so por la ca­lle Jun­cal, pe­ro la unión con el tram­way del F.C.S. se frus­tró al ha­bér­se­lo vendido Ma­cías al Tram­way “Ciu­dad de Bue­nos Ay­re­s” en lu­gar de a Bi­lling­hurst quien te­nía pro­yec­ta­do ad­qui­rirlo. Hu­bo en­ton­ces que cam­biar el re­co­rri­do de la si­guien­te ma­ne­ra: al lle­gar a la es­ta­ción del Par­que, la vía gi­ró por la ca­lle del Tem­ple (Via­mon­te) has­ta Sui­pa­cha pa­ra se­guir por es­ta y su con­ti­nua­ción, Ta­cua­rí, has­ta Ga­ray por la que en­tra­ba a la Pla­za Cons­ti­tu­ción. El pri­mer sec­tor en­tre la Re­co­le­ta y la es­qui­na de Ri­va­da­via y Sui­pa­cha se li­bró al ser­vi­cio públi­co el 29 de ju­nio de 1870 .3 Era el ter­cer tran­vía en en­trar en cir­cu­la­ción en Bue­nos Ai­res y con él na­cía una tra­di­cio­nal lí­nea por­teña: la 17. El res­to has­ta Cons­ti­tu­ción se ha­bi­li­tó ca­si un mes des­pués, el 1° de agos­to de 1870.4
Va­rias fue­ron las vi­ci­si­tu­des que ha­bría de pa­sar la otra línea an­tes de su pues­ta en cir­cu­la­ción. En pri­mer lu­gar Bi­lling­hurst, con­cien­te de lo trun­co de la mis­ma, vol­vió a di­ri­gir­se al Go­bier­no Pro­vin­cial el 4 de no­viem­bre de 1870 ex­pli­can­do: “que en­contrán­do­se en ap­ti­tud de ‘em­pren­der los tra­ba­jos de la vía de tran­vía que nos ha si­do con­ce­di­do cons­truir des­de la ca­lle Ca­llao por la de Ri­va­da­via has­ta San Jo­sé de Flo­res y sien­do la obra im­per­fec­ta des­de que no par­te de la Pla­za 25 de Ma­yo, por la mis­ma ca­lle Ri­va­da­via, ocu­rren so­li­ci­tan­do se les con­ce­da la pro­lon­ga­ción des­de la ca­lle Ca­llao has­ta la Pla­za 25 de Ma­yo’… , y co­mo ‘re­tri­bu­ció­n’ a la co­mu­na ofre­ce to­mar …’el for­mal com­pro­mi­so de ado­qui­nar por su so­la cuen­ta la ca­lle Ri­va­da­via -par­tir de la de 25 de Ma­yo has­ta la de Ca­llao’… aun­que po­nien­do, a nues­tra opi­nión, la jus­ta con­di­ción de ….’que por esa ca­lle no podrán tran­si­tar las di­li­gen­cias u óm­ni­bus en to­do el tra­yec­to ado­qui­na­do”… La so­li­ci­tud fue con­ce­di­da y re­fren­da­da por el go­ber­na­dor Emi­lio Cas­tro.7
Se co­menzó en­ton­ces su ten­di­do; ha­bi­litán­do­se el pri­mer tra­mo des­de 25 de Ma­yo has­ta Sui­pa­cha el 22 de di­ciem­bre de 1870, don­de se cons­tru­yó una cur­va de em­pal­me con la línea trans­ver­sal, lo que le per­mi­tió rea­li­zar un ser­vi­cio di­rec­to en­tre la Pla­za de Ma­yo y Re­co­le­ta. Des­gra­cia­da­men­te un fa­tal acon­te­ci­mien­to se in­ter­puso en la nor­mal mar­cha del pro­yec­to. Al co­mien­zo de 1871 Bue­nos Ai­res fue ata­ca­da por la céle­bre epi­de­mia de fie­bre ama­ri­lla. Nue­va­men­te Bi­lling­hurst de­mos­tró su in­quie­ta per­so­na­li­dad, in­cor­porán­do­se a la Co­mi­sión Po­pu­lar en la que habría de ac­tuar con su ca­rac­te­rís­ti­ca ener­gía con­tra el fla­ge­lo. Ter­mi­na­da la pes­te, los tra­ba­jos se rei­ni­ciaron, ha­bi­litán­do­se de a tra­mos con­for­me al avan­ce de los mis­mos: Pri­me­ro has­ta Pla­za Lo­rea y en ­se­gui­da has­ta Ca­llao; más tar­de al 11 de Sep­tiem­bre: Al­ma­gro, el Ca­ba­lli­to pa­ra fi­nal­men­te pre­pa­rar­se pa­ra la fe­liz con­cre­ción del pro­yec­to de unir, por pri­me­ra vez, dos ciu­da­des con tran­vías.
La fe­cha ele­gi­da fue el 29 de oc­tu­bre de 1871 pe­ro… o­tro ines­pe­ra­do he­cho for­tui­to echó por tie­rra aquel fes­te­jo. Una des­co­mu­nal tor­men­ta se des­car­gó so­bre la ca­pi­tal obli­gan­do a la sus­pen­sión del pro­gra­ma, de­bién­dose es­pe­rar­ un par de días pa­ra que el ca­mi­no se oreara y se volviera tran­si­ta­ble. Fi­nal­men­te el 1° de no­viem­bre pu­do ver­se cul­mi­nar la de­sea­da obra. Y la co­sa fue de ór­da­go. Los dia­rios del día si­guien­te dieron cuen­ta de ello: “La ce­re­mo­nia inau­gu­ral asu­mió gran­des pro­por­cio­nes. La ca­ra­va­na la for­ma­ban 30 co­ches, pre­ce­di­dos de una ban­da de músi­ca y un tran­vía to­do fo­rra­do de ra­so blan­co en el que via­ja­ba el Pre­si­den­te de la Rep­úbli­ca, D. Do­min­go F. Sar­mien­to, acom­paña­do de al­tas per­so­na­li­da­des. La ca­lle de Ri­va­da­via se em­ban­de­ró en to­do su re­co­rri­do, ha­bién­do­se le­van­ta­do a to­do lo lar­go has­ta tres ar­cos triun­fa­les, uno de los cua­les se en­con­tra­ba a la en­tra­da del pue­blo de San Jo­sé de Flo­re­s. A la lle­ga­da aque­lla ro­me­ría se en­ca­mi­nó ha­cia la In­ten­den­cia Mu­ni­ci­pal pa­ra dis­fru­tar de un su­cu­len­to ‘vi­no de ho­no­r’ en el que Sar­mien­to, ha­cien­do uso de arre­ba­ta­da dia­léc­ti­ca, al­zó su co­pa pa­ra brin­dar… ‘por que Flo­res lle­gue algún día a ser ca­pi­tal de la Rep­úbli­ca (?)…’.6
Bue­no… si va­mos al ca­so, no la erró, por­que 16 años des­pués, si no lle­gó a ser­lo por sí mis­ma, al me­nos en­tró a for­mar par­te de ella.
Y así el tran­vía lle­gó a Flo­res. Era el pri­mer in­te­rur­ba­no del país. Pe­ro D. Ma­ria­no, no con­for­me con ha­ber­lo lo­gra­do, quiso per­fec­cio­nar­lo, tal co­mo lo ha­bía pen­sa­do a fi­na­les de la epi­de­mia. Efec­ti­va­men­te el 1° de mar­zo de 1871 se ha­bía pre­sen­ta­do nue­va­men­te a la Pro­vin­cia so­li­ci­tan­do per­mi­so pa­ra la ubi­ca­ción de su es­ta­ción en Al­ma­gro y con­jun­ta­men­te a ello pe­día que se ac­ce­diera a que cons­tru­yera do­ble vía des­de ella has­ta Flo­res. A po­co de inau­gu­ra­do, el 23 de di­ciem­bre de 1871, ac­ce­dió la pro­vin­cia a la cons­truc­ción de la se­gun­da vía que habría que co­rrer por el cos­ta­do opues­to al del que ocu­pa­ba en la ca­lle Ri­va­da­via pa­ra, de es­te mo­do, con­tri­buir al me­jo­ra­mien­to y re­gu­la­ri­dad del ser­vi­cio.7
La in­fraes­truc­tu­ra del Tram­way Ar­gen­ti­no se com­po­nía de: dos es­ta­cio­nes: “Re­co­le­ta” y “Ri­va­da­via”. La pri­me­ra en el Hue­co de las Ca­be­ci­tas al fi­nal de la ca­lle Pa­raná (hoy Pla­za Vi­cen­te Ló­pez). Te­nía 18 me­tros de fren­te por una cua­dra de lar­go con dos pa­tios, uno pa­ra co­ches con 3 vías y otro pa­ra la ca­ba­lla­da con su re­vol­ca­de­ro. Los gal­po­nes da­ban lu­gar pa­ra que en­tra­ran 14 co­ches hol­ga­da­men­te. Tan­to es­tos co­mo los pa­tios es­ta­ban ado­qui­na­dos al igual que los 71 pe­se­bres pa­ra dos ca­ba­llos ca­da uno. A es­to de­ben su­mar­se los de­pó­si­tos de fo­rra­jes, ape­ros, lám­pa­ras y bos­ta; com­ple­men­tan­do un es­cri­to­rio, des­pa­cho del je­fe, sa­la de ma­yo­ra­les, ofi­cia­les y co­che­ros además de las le­tri­nas. En cuan­to a la de Ri­va­da­via, ocu­pa­ba el pre­dio con sa­li­da a Pie­dad (Bmé. Mi­tre) en el que ac­tual­men­te se en­cuen­tra el Co­le­gio Na­cio­nal Ma­ria­no Mo­re­no. Es­ta­ban allí la ofi­ci­nas de la Ad­mi­nis­tra­ción de la Em­pre­sa, que con el sa­lón del Con­se­jo da­ban por la ca­lle Ri­va­da­via; ve­nía detrás el pa­tio de ma­nio­bras al que da­ban los de­pó­si­tos de lám­pa­ras, ta­lle­res, ta­la­bar­te­ría y ha­bi­ta­cio­nes del per­so­nal. A con­ti­nua­ción un gal­pón de 18 por 86 me­tros con 4 vías en las que po­dían aco­mo­dar­se has­ta 40 tran­vías. La ca­ba­lla­da se aco­mo­da­ba en los gal­po­nes del la­do de Pie­dad con sus de­pó­si­tos de fo­rra­je, ta­lle­res, he­rre­ría, car­pin­te­ría, bos­te­ra y sec­tor de vías y obras. Es­ta es­ta­ción con­ta­ba con ser­vi­cio de agua co­rrien­te con po­zo y al­ji­be pro­pios, luz de gas y fo­sas en­tre­vías pa­ra re­pa­ra­cio­nes y en­gra­se. El ma­te­rial ro­dan­te lo com­po­nían 50 co­ches en to­tal, en­tre abier­tos y ce­rra­dos, guardán­do­se 39 en Ri­va­da­via y 11 en Re­co­le­ta don­de a su vez se alo­ja­ban 139 y 71 ani­ma­les res­pec­ti­va­men­te. El plan­tel ge­ne­ral lo com­po­nían 147 per­so­nas.8
Co­mo he­mos di­cho, el “Ar­gen­ti­no” ex­plo­ta­ba 3 líneas: Pla­za de Ma­yo-Flo­res; Re­co­le­ta-­Cons­ti­tu­ción y Pla­za de Ma­yo-­Re­co­le­ta. La pri­me­ra era de vía sen­ci­lla con apar­ta­de­ros has­ta la es­ta­ción Ri­va­da­via des­de don­de co­men­za­ba la vía do­ble has­ta Flo­res. La otra era de vía sen­ci­lla con apar­ta­de­ros pa­ra cru­za­das, su­man­do en to­tal 20,5 km de ex­ten­sión.
En­ca­mi­na­do el “Ar­gen­ti­no”, Bi­lling­hurst en­ca­ró otro su­bur­ba­no: el “Tram­way-Bel­gra­no”, y co­mo si es­to fue­ra po­co… se em­bar­có en la cons­truc­ción del Fe­rro­ca­rril al Ro­sa­rio, pa­ra el que no con­si­guió ava­les ni ca­pi­ta­lis­tas en Lon­dres, fra­ca­san­do en el in­ten­to. Tan­tos em­pren­di­mien­tos le ha­cieron des­cui­dar su afa­ma­da ca­sa de re­ma­tes, en su­ma que pa­ra cu­brir deu­das se vio obli­ga­do a ena­je­nar el “Ar­gen­ti­no” a una em­pre­sa que el 21 de di­ciem­bre de 1876 se formó en Lon­dres, trans­formán­do­lo en el núcleo ini­cial de la que se­ría la gran Com­pañíaa An­glo Ar­gen­ti­na de Tran­vías. Pe­ro es­ta es otra his­to­ria. ttt

Notas
1. “Re­co­pi­la­ción de Le­yes. Or­de­nan­zas, De­cre­tos y Con­tra­tos de Con­ce­sio­nes de Tran­vía­s” Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal-1908 (pág.198).
2. Ibídem (pág.199).
3. El Na­cio­nal (30 de ju­nio de 1870).
4 La Rep­úbli­ca (2 de agos­to de 1870).
5 “Re­co­pi­la­ción de Le­yes, Or­de­nan­zas […] Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal-1908 (pág. 202).
6 La Rep­úbli­ca y La Tri­bu­na (2 y 3 de no­viem­bre de 1871).
7 “Re­co­pi­la­ción de Le­yes, Or­de­nan­zas[…] ]. Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal-1908 (pág.206).
8 “Es­tu­dio so­bre los Tram­ways de la ciu­dad de Bue­nos Ai­re­s” – Vi­glio­ne, Luis A. (Bs.As. 1878).

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año IV N° 19 – Febrero de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Tram­way Ar­gen­ti­no, empresa

Año de referencia del artículo: 1870

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro19