Skip to content

Ciudad de Buenos Aires

Sobre vías y con troley: El “Argentino” de Billinghurst

Aquilino González Podestá

, 2020.

A lo lar­go de los núme­ros que es­ta sec­ción ha ve­ni­do ocu­pan­do en es­ta re­vis­ta que ha ga­na­do en je­rar­quía e in­te­rés de los lec­to­res que la fre­cuen­tan, se han na­rra­do anéc­do­tas, co­men­ta­rios y otros he­chos re­la­cio­na­dos con el te­ma tran­via­rio lo­cal. Pe­ro va sien­do ho­ra de que, jus­ti­fi­can­do el nom­bre de la pu­bli­ca­ción, nos de­di­que­mos un po­co a la par­te his­tóri­ca, a esa His­to­ria con mayús­cu­la que no por ser la de un te­ma apa­ren­te­men­te sim­ple co­mo el que nos ocu­pa, de­ba con­si­de­rar­se co­mo his­to­ria me­nor. Muy por el con­tra­rio y sin pe­car de exa­ge­ra­dos, bien pue­de de­cir­se que bue­na par­te de la “His­to­ria Ma­yor de Bue­nos Ai­res”, se te­jió a lo lar­go de las vías del tran­vía.
Has­ta aho­ra he­mos ha­bla­do so­bre la can­ti­dad de sus em­pre­sas, lí­neas, ex­ten­sio­nes y has­ta de su apo­do in­ter­na­cio­nal: “Bue­nos Ai­res, la ci­té des tram­way­s”. To­do muy bo­ni­to pe­ro… ¿Cu­áles fue­ron esas em­pre­sas? Va­mos a em­pe­zar con la Tram­way Ar­gen­ti­no, que no fue ni la pri­me­ro, ni la más gran­de, y que co­mo tal tu­vo una vi­da muy efíme­ra, pe­ro… re­sul­to la ba­se de la que lle­ga­ría a ser la ma­yor com­pañía tran­via­ria, no só­lo de la ciu­dad, si­no de to­da Amé­ri­ca (ex­cep­tuan­do EE.UU.) y una de las prin­ci­pa­les del mun­do.
Per­so­na­je tí­pi­co de la se­gun­da mi­tad del si­glo XIX fue su fun­da­dor, D. Ma­ria­no Bi­lling­hurst. Pro­pie­ta­rio de una pres­ti­gio­sa fir­ma de re­ma­tes de ha­cien­da, era hom­bre em­pren­de­dor por na­tu­ra­le­za, de los que se me­tían en cuan­ta co­sa nue­va ofre­cía “el Pro­gre­so”. A fi­na­les de los ‘60, en­ca­be­za­da por los her­ma­nos La­cro­ze, se­gui­dos por los Mén­dez, dio co­mien­zo la eu­fo­ria de ins­ta­la­ción de los tran­vías y, co­mo era de es­pe­rar, su­mo­se a ello D. Ma­ria­no quien, el 25 de ene­ro de 1869, se pre­sen­tó al go­bier­no de la pro­vin­cia so­li­ci­tan­do: “se les con­ce­die­ra per­mi­so pa­ra es­ta­ble­cer dos lí­neas de tran­vías en las ca­lles de es­ta ciu­dad, de­bien­do arran­car una des­de el en­san­che de la ca­lle Ri­va­da­via es­qui­na de Ca­llao, has­ta el On­ce de Sep­tiem­bre y con­ti­nuar a San Jo­sé de Flo­res y la otra de la pla­zo­le­ta de la Re­co­le­ta por la ca­lle Lar­ga y Jun­cal has­ta la del Ce­rri­to, con­ti­nuan­do por és­ta has­ta efec­tuar la unión con la de la Com­pañía del Fe­rro­ca­rril del Sud, com­pro­me­tién­do­se a que los ma­te­ria­les que se em­pleen en la cons­truc­ción de las obras sean su­pe­rio­res y de pri­me­ra ca­li­dad… (etc. et­c.)…”.1
Co­rres­pon­de aquí ha­cer al­gu­nas acla­ra­cio­nes: En pri­mer lu­gar que si las tra­mi­ta­cio­nes se ha­cían an­te el Go­bier­no Pro­vin­cial, ca­be re­cor­dar que has­ta 1880 nues­tra ciu­dad fue ca­pi­tal de la pro­vin­cia y sim­ple­men­te se­de del Go­bier­no Na­cio­nal, por lo que era aquel quien te­nía ju­ris­dic­ción so­bre el te­rri­to­rio por­teño. En se­gun­do lu­gar, el en­san­che de la ca­lle Ri­va­da­via, se re­fe­ría al dis­pues­to por Ri­va­da­via pa­ra que ca­da 4 cua­dras hubiera una ave­ni­da a par­tir del fin de Eji­do Ur­ba­no (En­tre Ríos y Ca­llao), lo que di­cho sea de pa­so re­cién aca­bó de con­cre­tar­se ha­ce po­cos años con el en­san­che has­ta el ba­jo de las de Bel­gra­no al sur y ¡qué iro­nía!: Ri­va­da­via fue la úni­ca que que­dó an­gos­ta, aun­que acom­paña­da a po­cos me­tros por la Ave­ni­da de Ma­yo. En cuan­to a eso de “has­ta efec­tuar la unión con la de la Com­pañía del Fe­rro­ca­rril del Su­r”, se re­fie­re a la que di­cha em­pre­sa te­nía des­de el 3 de ene­ro de 1866 des­de el an­dén de su es­ta­ción de la Pla­za Cons­ti­tu­ción por Li­ma has­ta la es­qui­na de Mo­re­no, y cu­ya pro­lon­ga­ción por Li­ma-­Ce­rri­to te­nía pro­yec­ta­da y con­ce­di­da has­ta la es­qui­na de la ca­lle del Tem­ple (Via­mon­te), lle­gan­do así a la es­ta­ción del Par­que del Fe­rro­ca­rril del Oes­te.
Só­lo ¡tres días des­pués!, la Le­gis­la­tu­ra Pro­vin­cial se ex­pi­dió fa­vo­ra­ble­men­te,2 con la úni­ca sal­ve­dad de que Bi­lling­hurst de­bía so­lu­cio­nar pro­ble­mas con la fir­ma Ma­cías & Cía. por su­per­po­ner­se con con­ce­sio­nes que es­tos ya te­nían otor­ga­das so­bre la ca­lle Jun­cal y Ce­rri­to pa­ra la Com­pañía “Ciu­dad de Bue­nos Ay­re­s”. La nue­va em­pre­sa ha­bría de ajus­tar­se a la Ley de Tran­vías de 1868, res­pe­tar la tro­cha es­ta­ble­ci­da co­mo uni­for­me pa­ra to­da la ciu­dad (l,44 m), aceptán­do­se las ta­ri­fas pro­pues­tas en la pe­ti­ción: 4 $ m/c. en­tre la Re­co­le­ta y Cons­ti­tu­ción; 4$ m/c. en­tre la ciu­dad y el On­ce de Sep­tiem­bre y 6 $ m/c. en­tre el On­ce de Sep­tiem­bre y Flo­res. Y acla­re­mos una vez más: es­tos pe­sos eran m/c. (mo­ne­da co­rrien­te) va­lor muy de­pre­cia­do y en uso has­ta la re­for­ma de Pe­lle­gri­ni des­pués de la cri­sis del ‘90 se creó el “$ m/n” (pe­so mo­ne­da na­cio­nal) que mu­chos año­ran to­da­vía… Pa­ra dar una idea, esos va­lo­res en mo­ne­da co­rrien­te eran en es­ta últi­ma de 10 y 15 cen­ta­vos res­pec­ti­va­men­te. El con­tra­to de­fi­ni­ti­vo fue re­fren­da­do el 6 de fe­bre­ro ¡a nue­ve días del pe­di­do ini­cial !… (có­mo fun­cio­na­ban las ins­ti­tu­cio­nes)… dán­do­se de in­me­dia­to co­mien­zo a los tra­ba­jos de la línea de Re­co­le­ta.
Los in­con­ve­nien­tes con el otro con­ce­sio­na­rio se so­lu­cio­na­ron a me­dias; con­si­guién­do­se el pa­so por la ca­lle Jun­cal, pe­ro la unión con el tram­way del F.C.S. se frus­tró al ha­bér­se­lo vendido Ma­cías al Tram­way “Ciu­dad de Bue­nos Ay­re­s” en lu­gar de a Bi­lling­hurst quien te­nía pro­yec­ta­do ad­qui­rirlo. Hu­bo en­ton­ces que cam­biar el re­co­rri­do de la si­guien­te ma­ne­ra: al lle­gar a la es­ta­ción del Par­que, la vía gi­ró por la ca­lle del Tem­ple (Via­mon­te) has­ta Sui­pa­cha pa­ra se­guir por es­ta y su con­ti­nua­ción, Ta­cua­rí, has­ta Ga­ray por la que en­tra­ba a la Pla­za Cons­ti­tu­ción. El pri­mer sec­tor en­tre la Re­co­le­ta y la es­qui­na de Ri­va­da­via y Sui­pa­cha se li­bró al ser­vi­cio públi­co el 29 de ju­nio de 1870 .3 Era el ter­cer tran­vía en en­trar en cir­cu­la­ción en Bue­nos Ai­res y con él na­cía una tra­di­cio­nal lí­nea por­teña: la 17. El res­to has­ta Cons­ti­tu­ción se ha­bi­li­tó ca­si un mes des­pués, el 1° de agos­to de 1870.4
Va­rias fue­ron las vi­ci­si­tu­des que ha­bría de pa­sar la otra línea an­tes de su pues­ta en cir­cu­la­ción. En pri­mer lu­gar Bi­lling­hurst, con­cien­te de lo trun­co de la mis­ma, vol­vió a di­ri­gir­se al Go­bier­no Pro­vin­cial el 4 de no­viem­bre de 1870 ex­pli­can­do: “que en­contrán­do­se en ap­ti­tud de ‘em­pren­der los tra­ba­jos de la vía de tran­vía que nos ha si­do con­ce­di­do cons­truir des­de la ca­lle Ca­llao por la de Ri­va­da­via has­ta San Jo­sé de Flo­res y sien­do la obra im­per­fec­ta des­de que no par­te de la Pla­za 25 de Ma­yo, por la mis­ma ca­lle Ri­va­da­via, ocu­rren so­li­ci­tan­do se les con­ce­da la pro­lon­ga­ción des­de la ca­lle Ca­llao has­ta la Pla­za 25 de Ma­yo’… , y co­mo ‘re­tri­bu­ció­n’ a la co­mu­na ofre­ce to­mar …’el for­mal com­pro­mi­so de ado­qui­nar por su so­la cuen­ta la ca­lle Ri­va­da­via -par­tir de la de 25 de Ma­yo has­ta la de Ca­llao’… aun­que po­nien­do, a nues­tra opi­nión, la jus­ta con­di­ción de ….’que por esa ca­lle no podrán tran­si­tar las di­li­gen­cias u óm­ni­bus en to­do el tra­yec­to ado­qui­na­do”… La so­li­ci­tud fue con­ce­di­da y re­fren­da­da por el go­ber­na­dor Emi­lio Cas­tro.7
Se co­menzó en­ton­ces su ten­di­do; ha­bi­litán­do­se el pri­mer tra­mo des­de 25 de Ma­yo has­ta Sui­pa­cha el 22 de di­ciem­bre de 1870, don­de se cons­tru­yó una cur­va de em­pal­me con la línea trans­ver­sal, lo que le per­mi­tió rea­li­zar un ser­vi­cio di­rec­to en­tre la Pla­za de Ma­yo y Re­co­le­ta. Des­gra­cia­da­men­te un fa­tal acon­te­ci­mien­to se in­ter­puso en la nor­mal mar­cha del pro­yec­to. Al co­mien­zo de 1871 Bue­nos Ai­res fue ata­ca­da por la céle­bre epi­de­mia de fie­bre ama­ri­lla. Nue­va­men­te Bi­lling­hurst de­mos­tró su in­quie­ta per­so­na­li­dad, in­cor­porán­do­se a la Co­mi­sión Po­pu­lar en la que habría de ac­tuar con su ca­rac­te­rís­ti­ca ener­gía con­tra el fla­ge­lo. Ter­mi­na­da la pes­te, los tra­ba­jos se rei­ni­ciaron, ha­bi­litán­do­se de a tra­mos con­for­me al avan­ce de los mis­mos: Pri­me­ro has­ta Pla­za Lo­rea y en ­se­gui­da has­ta Ca­llao; más tar­de al 11 de Sep­tiem­bre: Al­ma­gro, el Ca­ba­lli­to pa­ra fi­nal­men­te pre­pa­rar­se pa­ra la fe­liz con­cre­ción del pro­yec­to de unir, por pri­me­ra vez, dos ciu­da­des con tran­vías.
La fe­cha ele­gi­da fue el 29 de oc­tu­bre de 1871 pe­ro… o­tro ines­pe­ra­do he­cho for­tui­to echó por tie­rra aquel fes­te­jo. Una des­co­mu­nal tor­men­ta se des­car­gó so­bre la ca­pi­tal obli­gan­do a la sus­pen­sión del pro­gra­ma, de­bién­dose es­pe­rar­ un par de días pa­ra que el ca­mi­no se oreara y se volviera tran­si­ta­ble. Fi­nal­men­te el 1° de no­viem­bre pu­do ver­se cul­mi­nar la de­sea­da obra. Y la co­sa fue de ór­da­go. Los dia­rios del día si­guien­te dieron cuen­ta de ello: “La ce­re­mo­nia inau­gu­ral asu­mió gran­des pro­por­cio­nes. La ca­ra­va­na la for­ma­ban 30 co­ches, pre­ce­di­dos de una ban­da de músi­ca y un tran­vía to­do fo­rra­do de ra­so blan­co en el que via­ja­ba el Pre­si­den­te de la Rep­úbli­ca, D. Do­min­go F. Sar­mien­to, acom­paña­do de al­tas per­so­na­li­da­des. La ca­lle de Ri­va­da­via se em­ban­de­ró en to­do su re­co­rri­do, ha­bién­do­se le­van­ta­do a to­do lo lar­go has­ta tres ar­cos triun­fa­les, uno de los cua­les se en­con­tra­ba a la en­tra­da del pue­blo de San Jo­sé de Flo­re­s. A la lle­ga­da aque­lla ro­me­ría se en­ca­mi­nó ha­cia la In­ten­den­cia Mu­ni­ci­pal pa­ra dis­fru­tar de un su­cu­len­to ‘vi­no de ho­no­r’ en el que Sar­mien­to, ha­cien­do uso de arre­ba­ta­da dia­léc­ti­ca, al­zó su co­pa pa­ra brin­dar… ‘por que Flo­res lle­gue algún día a ser ca­pi­tal de la Rep­úbli­ca (?)…’.6
Bue­no… si va­mos al ca­so, no la erró, por­que 16 años des­pués, si no lle­gó a ser­lo por sí mis­ma, al me­nos en­tró a for­mar par­te de ella.
Y así el tran­vía lle­gó a Flo­res. Era el pri­mer in­te­rur­ba­no del país. Pe­ro D. Ma­ria­no, no con­for­me con ha­ber­lo lo­gra­do, quiso per­fec­cio­nar­lo, tal co­mo lo ha­bía pen­sa­do a fi­na­les de la epi­de­mia. Efec­ti­va­men­te el 1° de mar­zo de 1871 se ha­bía pre­sen­ta­do nue­va­men­te a la Pro­vin­cia so­li­ci­tan­do per­mi­so pa­ra la ubi­ca­ción de su es­ta­ción en Al­ma­gro y con­jun­ta­men­te a ello pe­día que se ac­ce­diera a que cons­tru­yera do­ble vía des­de ella has­ta Flo­res. A po­co de inau­gu­ra­do, el 23 de di­ciem­bre de 1871, ac­ce­dió la pro­vin­cia a la cons­truc­ción de la se­gun­da vía que habría que co­rrer por el cos­ta­do opues­to al del que ocu­pa­ba en la ca­lle Ri­va­da­via pa­ra, de es­te mo­do, con­tri­buir al me­jo­ra­mien­to y re­gu­la­ri­dad del ser­vi­cio.7
La in­fraes­truc­tu­ra del Tram­way Ar­gen­ti­no se com­po­nía de: dos es­ta­cio­nes: “Re­co­le­ta” y “Ri­va­da­via”. La pri­me­ra en el Hue­co de las Ca­be­ci­tas al fi­nal de la ca­lle Pa­raná (hoy Pla­za Vi­cen­te Ló­pez). Te­nía 18 me­tros de fren­te por una cua­dra de lar­go con dos pa­tios, uno pa­ra co­ches con 3 vías y otro pa­ra la ca­ba­lla­da con su re­vol­ca­de­ro. Los gal­po­nes da­ban lu­gar pa­ra que en­tra­ran 14 co­ches hol­ga­da­men­te. Tan­to es­tos co­mo los pa­tios es­ta­ban ado­qui­na­dos al igual que los 71 pe­se­bres pa­ra dos ca­ba­llos ca­da uno. A es­to de­ben su­mar­se los de­pó­si­tos de fo­rra­jes, ape­ros, lám­pa­ras y bos­ta; com­ple­men­tan­do un es­cri­to­rio, des­pa­cho del je­fe, sa­la de ma­yo­ra­les, ofi­cia­les y co­che­ros además de las le­tri­nas. En cuan­to a la de Ri­va­da­via, ocu­pa­ba el pre­dio con sa­li­da a Pie­dad (Bmé. Mi­tre) en el que ac­tual­men­te se en­cuen­tra el Co­le­gio Na­cio­nal Ma­ria­no Mo­re­no. Es­ta­ban allí la ofi­ci­nas de la Ad­mi­nis­tra­ción de la Em­pre­sa, que con el sa­lón del Con­se­jo da­ban por la ca­lle Ri­va­da­via; ve­nía detrás el pa­tio de ma­nio­bras al que da­ban los de­pó­si­tos de lám­pa­ras, ta­lle­res, ta­la­bar­te­ría y ha­bi­ta­cio­nes del per­so­nal. A con­ti­nua­ción un gal­pón de 18 por 86 me­tros con 4 vías en las que po­dían aco­mo­dar­se has­ta 40 tran­vías. La ca­ba­lla­da se aco­mo­da­ba en los gal­po­nes del la­do de Pie­dad con sus de­pó­si­tos de fo­rra­je, ta­lle­res, he­rre­ría, car­pin­te­ría, bos­te­ra y sec­tor de vías y obras. Es­ta es­ta­ción con­ta­ba con ser­vi­cio de agua co­rrien­te con po­zo y al­ji­be pro­pios, luz de gas y fo­sas en­tre­vías pa­ra re­pa­ra­cio­nes y en­gra­se. El ma­te­rial ro­dan­te lo com­po­nían 50 co­ches en to­tal, en­tre abier­tos y ce­rra­dos, guardán­do­se 39 en Ri­va­da­via y 11 en Re­co­le­ta don­de a su vez se alo­ja­ban 139 y 71 ani­ma­les res­pec­ti­va­men­te. El plan­tel ge­ne­ral lo com­po­nían 147 per­so­nas.8
Co­mo he­mos di­cho, el “Ar­gen­ti­no” ex­plo­ta­ba 3 líneas: Pla­za de Ma­yo-Flo­res; Re­co­le­ta-­Cons­ti­tu­ción y Pla­za de Ma­yo-­Re­co­le­ta. La pri­me­ra era de vía sen­ci­lla con apar­ta­de­ros has­ta la es­ta­ción Ri­va­da­via des­de don­de co­men­za­ba la vía do­ble has­ta Flo­res. La otra era de vía sen­ci­lla con apar­ta­de­ros pa­ra cru­za­das, su­man­do en to­tal 20,5 km de ex­ten­sión.
En­ca­mi­na­do el “Ar­gen­ti­no”, Bi­lling­hurst en­ca­ró otro su­bur­ba­no: el “Tram­way-Bel­gra­no”, y co­mo si es­to fue­ra po­co… se em­bar­có en la cons­truc­ción del Fe­rro­ca­rril al Ro­sa­rio, pa­ra el que no con­si­guió ava­les ni ca­pi­ta­lis­tas en Lon­dres, fra­ca­san­do en el in­ten­to. Tan­tos em­pren­di­mien­tos le ha­cieron des­cui­dar su afa­ma­da ca­sa de re­ma­tes, en su­ma que pa­ra cu­brir deu­das se vio obli­ga­do a ena­je­nar el “Ar­gen­ti­no” a una em­pre­sa que el 21 de di­ciem­bre de 1876 se formó en Lon­dres, trans­formán­do­lo en el núcleo ini­cial de la que se­ría la gran Com­pañíaa An­glo Ar­gen­ti­na de Tran­vías. Pe­ro es­ta es otra his­to­ria. ttt

Notas
1. “Re­co­pi­la­ción de Le­yes. Or­de­nan­zas, De­cre­tos y Con­tra­tos de Con­ce­sio­nes de Tran­vía­s” Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal-1908 (pág.198).
2. Ibídem (pág.199).
3. El Na­cio­nal (30 de ju­nio de 1870).
4 La Rep­úbli­ca (2 de agos­to de 1870).
5 “Re­co­pi­la­ción de Le­yes, Or­de­nan­zas […] Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal-1908 (pág. 202).
6 La Rep­úbli­ca y La Tri­bu­na (2 y 3 de no­viem­bre de 1871).
7 “Re­co­pi­la­ción de Le­yes, Or­de­nan­zas[…] ]. Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal-1908 (pág.206).
8 “Es­tu­dio so­bre los Tram­ways de la ciu­dad de Bue­nos Ai­re­s” – Vi­glio­ne, Luis A. (Bs.As. 1878).

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año IV N° 19 – Febrero de 2003
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Tram­way Ar­gen­ti­no, empresa

Año de referencia del artículo: 1870

Historias de la Ciudad. Año 4 Nro19

Back To Top