Sobre vías y con troley: El tramway rural

Hoy ha­bla­re­mos so­bre una de las com­pa­ñías tran­via­rias que han de­ja­do hue­llas im­pe­re­ce­de­ras en el trans­por­te lo­cal y que no obs­tan­te pa­ra mu­chos sue­le ser una sim­pá­ti­ca des­co­no­ci­da. Se tra­ta del “Tram­way Ru­ral”, pa­ra nom­brar­la con una de sus de­no­mi­na­cio­nes más sen­ci­llas; pues tam­bién fue el “Tram­way Ru­ral de la Pcia. de Bs. As.” o el “Tram­way Ru­ral á Va­por”.
Por em­pe­zar, di­ga­mos que fue una crea­ción de la fa­mi­lia La­cro­ze, con lo que de por sí bas­ta­ría pa­ra pres­tar­le aten­ción, tra­tán­do­se de al­go re­fe­ri­do a es­ta ver­da­de­ra di­nas­tía del trans­por­te por­te­ño so­bre rie­les. Pe­ro pa­ra dar co­mien­zo a es­ta his­to­ria, debemos trasladarnos ha­cia me­dia­dos de los años ‘80 del si­glo XIX. Ha­ce dos años que el go­bier­no de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res se ha ins­ta­la­do en su nue­va ca­pi­tal, La Pla­ta; y a ella re­cu­rre D. Fe­de­ri­co La­cro­ze so­li­ci­tan­do una con­ce­sión pa­ra ins­ta­lar “va­rias lí­neas de tran­vías en la cam­pa­ña de la Pro­vin­cia, em­plean­do la fuer­za de ani­ma­les de la ra­za ca­ba­llar”(sic). Es el 29 de abril de 1884.
El pro­yec­to es so­me­ti­do pa­ra su es­tu­dio al De­par­ta­men­to de In­ge­nie­ros de la Pro­vin­cia, así co­mo al Ase­sor Ge­ne­ral y al mis­mo Fe­rro­ca­rril del Oes­te, que era pro­pie­dad de la pro­vin­cia. Se ha­cen al­gu­nas ob­ser­va­cio­nes a la pro­pues­ta ori­gi­nal que de­be­rán cum­pli­men­tar­se pa­ra el otor­ga­mien­to de la con­ce­sión so­li­ci­ta­da, así co­mo tam­bién la ob­ten­ción del aval de la Ho­no­ra­ble Le­gis­la­tu­ra. Fi­nal­men­te se ac­ce­de al pe­di­do el 2 de oc­tu­bre del mis­mo año, fir­mán­do­se en La Pla­ta el con­tra­to de­fi­ni­ti­vo el 4 de fe­bre­ro de 1886. De és­te, nos de­ten­dre­mos en el Art. 1º en el que se de­ta­lla la to­ta­li­dad de la red a cons­truir­ que, si bien no al­can­zó a con­cre­tar­se por com­ple­to, lo rea­li­za­do lle­gó a te­ner el su­fi­cien­te vue­lo como pa­ra cons­ti­tuir una ver­da­de­ra cu­rio­si­dad , no só­lo en el ám­bi­to na­cio­nal si­no que tam­bién ( y de­jan­do de la­do esa mal­di­ta cos­tum­bre que te­ne­mos de su­bes­ti­mar­nos) en el in­ter­na­cio­nal. Vea­mos:
El men­cio­na­do ar­tí­cu­lo 1º di­ce; “Don Fe­de­ri­co La­cro­ze se com­pro­me­te á cons­truir una vía de tran­vías pa­ra car­gas y pa­sa­je­ros, con sus cam­bios de vías y des­víos co­rres­pon­dien­tes, arran­can­do en do­ble vía del te­rre­no des­ti­na­do á es­ta­ción ge­ne­ral, lin­dan­do con la es­ta­ción de Al­ma­gro por una ca­lle sin nom­bre has­ta la de Co­rrien­tes y si­guien­do és­ta has­ta la Cha­ca­ri­ta, de cu­yo pun­to se­gui­rá en do­ble lí­nea por uno de los cos­ta­dos de la de los Co­le­gia­les has­ta la ca­lle San­ta Fé y se­gui­rá por és­ta has­ta el pue­blo de Saa­ve­dra, te­rre­nos co­no­ci­dos por “Cha­cra de Whi­te” de don­de con­ti­nua­rá en lí­nea sen­ci­lla la vía ge­ne­ral al pue­blo de San Mar­tín, sin per­jui­cio de li­gar tam­bién es­te pun­to con la Cha­ca­ri­ta que es la más rec­ta, si­guien­do has­ta Vi­lla Co­lón, pa­san­do por Be­lla Vis­ta, San Mi­guel, Pi­lar, Ca­pi­lla del Se­ñor, Gi­les, Car­men de Are­co, Sal­to, Ro­jas y Vi­lla Co­lón; co­mu­ni­can­do Ca­pi­lla del Se­ñor con Zá­ra­te y Cam­pa­na, co­mo tam­bién una lí­nea que par­tien­do de Gi­les, pa­se por Vi­lla de Lu­ján, Mar­cos Paz, San Vi­cen­te y lle­gue has­ta el Di­que Nº 1 del Puer­to de La Pla­ta y otra des­de Pi­lar á Gi­les di­rec­ta­men­te.“
Bue­no­…¡Ca­si na­da! Un am­bi­cio­so pro­yec­to que, co­mo el nom­bre de la em­pre­sa a crear­se lo in­di­ca, se­ría un ver­da­de­ro Tran­vía Ru­ral de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res. ma­te­ria­li­zan­do al fin una idea que, des­de tiem­po atrás, ve­nía de­fen­dien­do jun­to con su her­ma­no Ju­lio: la ins­ta­la­ción de tran­vías o fe­rro­ca­rri­les eco­nó­mi­cos a ca­ba­llo. Pue­de que al lec­tor el pro­yec­to de ma­rras le pa­rez­ca al­go am­pu­lo­so e ima­gi­na­ti­vo, pe­ro la ver­dad es que, ex­cep­to el ra­mal Gi­les-Puer­to La Pla­ta, vía Lu­jan, el res­to prác­ti­ca­men­te se lle­vó a ca­bo, y lo que es más lin­do, en bue­na par­te exis­te to­da­vía.
La con­ce­sión que­dó su­je­ta a las le­yes de Tran­vías de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res del 31 de oc­tu­bre de 1871 y su am­plia­to­ria del 4 de no­viem­bre de 1874; y ya que es­ta­mos, acla­re­mos que eran las le­yes que re­gían pa­ra to­das las con­ce­sio­nes tran­via­rias de la ciu­dad, ya que has­ta la cruen­ta gue­rra ci­vil de 1880 en que la Na­ción se la arre­ba­ta­ra, Bue­nos Ai­res era la ca­pi­tal de la pro­vin­cia. En cuan­to a la ga­ran­tía que im­po­nía el con­tra­to, el Con­gre­so pro­vin­cial ava­ló a La­cro­ze con el 5 % del cos­to de la cons­truc­ción de la lí­nea, fi­ján­do­se un bá­si­co de no más de 5.000 pe­sos fuer­tes por Km.; mon­to que fue en­tre­ga­do en li­qui­da­cio­nes anua­les a par­tir del mo­men­to de la fir­ma del con­tra­to res­pec­ti­vo y a me­di­da que se fue­ron ha­bi­li­tan­do las dis­tin­tas sec­cio­nes de la lí­nea. La de­vo­lu­ción se ha­bría de ha­cer cuan­do el pro­du­ci­do de la lí­nea ex­ce­diera anual­men­te del 5 %, es­ti­pu­lán­do­se que el mon­to de­du­ci­ble y des­ti­na­do a gas­tos de ex­plo­ta­ción, se­ría del or­den del 60 % del to­tal del pro­duc­to anual.
Ini­cia­dos los tra­ba­jos pa­ra el ten­di­do de la lí­nea se uti­li­za­ron rie­les del ti­po “Vig­no­le” (los co­mu­nes ti­po hon­go de fe­rro­ca­rril) de un pe­so de 15,5 Kg por me­tro li­neal, acor­des con un sis­te­ma tran­via­rio por lo li­via­nos; co­lo­ca­dos en una tro­cha de 1,435m. que era la mis­ma que la de to­das las em­pre­sas de la ciu­dad. Ha­re­mos aho­ra una re­co­rri­da ima­gi­na­ria por es­ta ca­si in­só­li­ta lí­nea que en­tre otras co­sas, ¡lle­gó a es­ta­ble­cer re­cords! Ya ve­re­mos.
Par­tía en do­ble vía, co­mo es­ti­pu­la­ba el con­tra­to, des­de la es­ta­ción ter­mi­nal de la fla­man­te em­pre­sa ubi­ca­da en te­rre­nos ca­si lin­de­ros con la es­ta­ción “Al­ma­gro” del Fe­rro­ca­rril del Oes­te, en­tre és­ta y la ca­lle Ri­va­da­via, pre­dios que lue­go fue­ron la “Quin­ta de Pe­luf­fo” y por la que hoy co­rren las co­que­tas ca­lle­ci­tas Le­zi­ca y Pe­luf­fo en­tre Gas­cón y Me­dra­no. To­ma­ba por la citada “ca­lle sin nom­bre” que no vie­ne a ser otra que la ac­tual Me­dra­no. Cru­za­da la ba­rre­ra del tren, que por su­pues­to por ese en­ton­ces co­rría a ni­vel, con­ti­nua­ba has­ta al­can­zar Co­rrien­tes pa­ra do­blar a la iz­quier­da y con­ti­nuar a un la­do de las vías que el F.C. del Oes­te te­nía ten­di­das en­tre el On­ce y el ce­men­te­rio y se usaban ex­clu­si­va­men­te pa­ra ser­vi­cios fú­ne­bres. La em­pre­sa cons­tru­yó allí, don­de lue­go es­ta­ble­ce­ría su ter­mi­nal fe­rro­via­ria, una es­ta­ción con ca­ba­lle­ri­zas y de­pó­si­tos. Des­de Cha­ca­ri­ta, y de acuer­do con lo es­ta­ble­ci­do en la con­ce­sión, se gi­ra­ba a la de­re­cha por la en­ton­ces Co­le­gia­les (hoy Fe­de­ri­co La­cro­ze) para se­guir has­ta Ca­bil­do (en­ton­ces San­ta Fe), y por és­ta vi­rar al nor­te; cru­zar el pue­blo de Bel­gra­no, de­jar atrás el “Tram­way á Bel­gra­no” que ter­mi­na­ba a la al­tu­ra de la ac­tual Men­do­za, y con­ti­nuar has­ta Saa­ve­dra don­de se es­ta­ble­ció otra es­ta­ción a po­co de cru­za­do el arro­yo Me­dra­no (Gar­cía del Río) so­bre la ac­tual Av. San Isi­dro. Di­ga­mos que el he­cho de que no es­tu­vie­se so­bre Ca­bil­do, se de­be sim­ple­men­te a ­que por ese en­ton­ces el tra­mo rec­to de Ca­bil­do que une Puen­te Saa­ve­dra con Nú­ñez, no exis­tía, sien­do San Isi­dro la tra­za ori­gi­nal del lla­ma­do Ca­mi­no del Al­to. Es­ta ru­ta se­rá des­pués par­te del re­co­rri­do de va­rias lí­neas de la Cía La­cro­ze y, ya en la Cor­po­ra­ción y T.B.A., del le­gen­da­rio tran­vía 30.
A es­te pri­mer tra­mo le si­guie­ron la ma­yo­ría de los otros. Vea­mos su evo­lu­ción. En pri­mer lu­gar se de­ses­ti­mó la con­ti­nua­ción de la lí­nea des­de Saa­ve­dra en ade­lan­te, op­tán­do­se por la va­rian­te de unir a San Mar­tín di­rec­ta­men­te con Cha­ca­ri­ta, “la lí­nea más rec­ta”, co­mo el pro­pio con­tra­to acla­ra­ba. Des­de allí si­guió a San Mi­guel y Pi­lar, que­dan­do ha­bi­li­ta­do es­te sec­tor en abril de 1888. Has­ta aquí ya se cu­bría una dis­tan­cia de 50 Km.; mien­tras las obras avan­za­ban ha­cia Ca­pi­lla del Se­ñor y Zá­ra­te a ori­llas del Pa­ra­ná, pun­to que al­can­zó en ju­lio de ese mis­mo año, com­ple­tan­do un re­co­rri­do to­tal de 105 Km.
El otro ra­mal, ha­cia el in­te­rior de la pro­vin­cia, arran­có des­de el en­ton­ces lla­ma­do Em­pal­me La­cro­ze (Fá­ti­ma), sien­do su pri­mer tra­mo Em­pal­me – San An­drés de Gi­les con­clui­do en 1889 (42 Km.); pa­ra lle­gar a Car­men de Are­co en 1892 lo que da al ra­mal una lon­gi­tud de 77 Km., que se­rán 119 cuan­do las vías al­can­cen al Sal­to Ar­gen­ti­no en 1896. Le se­gui­rá Ro­jas, pe­ro nun­ca lle­gó a Co­lón, aun­que por po­co, que­dan­do la lí­nea trun­ca en la es­ta­ción “4 de Fe­bre­ro”, so­bre el en­cam­bre de la bo­ta de San­ta Fe, no le­jos de San Ur­ba­no.
Co­mo di­ji­mos, la ca­rac­te­rís­ti­ca prin­ci­pal de es­ta em­pre­sa, era la de uti­li­zar ca­ba­llos pa­ra la trac­ción. Pa­ra no dar lu­gar a du­das, co­mo en va­rios ca­sos ha ocu­rri­do, es­te no fue un tran­vía a va­por que se que­dó en ca­ba­llos, si­no un tran­vía ru­ral a ca­ba­llos que pos­te­rior­men­te adop­tó el va­por. El pro­pio con­tra­to lo di­ce en su Art. 17º: “la em­pre­sa no po­drá uti­li­zar las lo­co­mo­to­ras á va­por, si­no que ha­cer lo­co­mo­ción por me­dio de ca­ba­llos”. Y es­to es lo que hi­zo que el Tram­way Ru­ral se con­vir­tie­ra en la lí­nea de ca­ba­llos ¡más lar­ga del Mun­do! (105 Km. Cha­ca­ri­ta-Zá­ra­te). Aquí ya no se pue­de ne­gar que muy pro­ba­ble­men­te el lec­tor pien­se: ¿pe­ro có­mo se va a lle­gar en tran­vía has­ta Zá­ra­te? ¿Cuán­to se tar­da­ba? Lle­va­ría días…¿y los ca­ba­llos?… Bue­no, bue­no… ni tan­to ni tan po­co y a fuer de ser sin­ce­ros, más po­co que tan­to.
Se ha­cían va­rios via­jes al día. No to­dos lle­ga­ban a Zá­ra­te, va­le de­cir que los ha­bía has­ta San Mi­guel, Pi­lar o Ca­pi­lla, o sea cor­ta­dos o lo­ca­les co­mo quie­ra lla­már­se­les, y al­gu­nos de es­tos ser­vi­cios par­tían des­de Zá­ra­te. Un via­je di­rec­to al día sí lo ha­bía, así co­mo la po­si­bi­li­dad de com­bi­nar por tras­bor­do en Ca­pi­lla con el lo­cal de Zá­ra­te. El via­je to­tal du­ra­ba al­go me­nos de 6 ho­ras, lo que no era na­da exa­ge­ra­do ni fue­ra de lo co­mún pa­ra la épo­ca. Al con­tra­rio; era mu­cho más rá­pi­do y có­mo­do que el via­je en los ca­rri­co­ches de las men­sa­je­rías que cu­brían la zo­na. En cuan­to a los ani­ma­les, se los re­no­va­ba por fres­cos en las es­ta­cio­nes-pos­tas dis­tan­tes unas 3 le­guas (15 km.) una de otra apro­xi­ma­da­men­te.
Por otra par­te lo que re­sul­tó un éxi­to ab­so­lu­to, fue el ser­vi­cio de car­gas, ya que per­mi­tía a los cha­ca­re­ros car­gar co­mo quien di­ce en la es­qui­na de su gran­ja, lle­gan­do la mer­ca­de­ría di­rec­ta­men­te a los mer­ca­dos sin tras­bor­do al­gu­no. Un de­ta­lle a es­to. Fí­je­se el lec­tor que las vías del Ru­ral y el Fe­rro­ca­rril de Bs. As. al Pa­cí­fi­co co­rren pa­ra­le­las y a ve­ces ca­si jun­tas en­tre Pi­lar y Be­lla Vis­ta.
El Pa­cí­fi­co (hoy Me­tro­po­li­ta­no ex San Mar­tín) se cons­tru­yó des­pués del Ru­ral y con su ten­di­do pre­ten­dió com­pe­tir­ con el hu­mil­de Tram­way. Pe­ro no pu­do.
Las ta­ri­fas fi­ja­das fue­ron las si­guien­tes:

PA­SA­JE­ROS: 4 rea­les de co­bre / Km.
CAR­GAS: 1 real de co­bre / arro­ba / le­gua o frac­ción.
RE­GA­LÍAS: Pa­ra em­plea­dos y car­gas pro­vin­cia­les:
40 % de des­cuen­to.

En cuan­to al ru­bro Car­gas, ca­be acla­rar que tra­tán­do­se de me­nos de una arro­ba (aprox. 10 Kg.) el bul­to era con­si­de­ra­do En­co­mien­da, sien­do su ta­ri­fa con­ve­ni­da es­pe­cial­men­te, se­gún los ca­sos.
Es­te ori­gi­nal tran­vía de cam­po, ca­si de in­me­dia­to co­men­zó a am­pliar sus ser­vi­cios ur­ba­nos. Al año si­guien­te de la pri­me­ra, La­cro­ze ob­tie­ne una se­gun­da con­ce­sión. Era pa­ra ma­te­ria­li­zar la que pa­sa­ría a de­no­mi­nar­se “Lí­nea Ca­ba­lli­to”. Ca­be des­ta­car que és­ta es­tu­vo apo­ya­da muy es­pe­cial­men­te por el par­ti­do de San Jo­sé de Flo­res, que ve muy con­ve­nien­te la eje­cu­ción de la lí­nea pa­ra la zo­na, jus­to en mo­men­tos en que el de­sa­rro­llo de las vías tran­via­rias en esa co­mu­na se veían de­te­ni­das por li­ti­gios del con­ce­sio­na­rio Ma­nuel Sán­chez y el Tram­way Ar­gen­ti­no.
Se tra­ta­ba de una lí­nea cir­cu­lar que, par­tien­do des­de Me­dra­no y Pie­dad (Bar­to­lo­mé Mi­tre), se­guía por es­ta úl­ti­ma has­ta Río de Ja­nei­ro, si­guien­do por ella a Ri­va­da­via por la que vol­vía a Al­ma­gro ce­rran­do el cir­cui­to en Me­dra­no. Lí­nea ton­ta en apa­rien­cia, pe­ro no tan­to si se tie­ne en cuen­ta que en Río de Ja­nei­ro y Bo­go­tá, en el gran pre­dio que lue­go ocu­pa­ra la ya ex­tin­ta Edi­to­rial Hay­nes, La­cro­ze te­nía un her­mo­so pa­la­ce­te y quin­ta de des­can­so.
Así de sen­ci­llo el Tram­way Ru­ral cu­brió co­sas in­só­li­tas co­mo el ser­vi­cio fú­ne­bre en tran­vía y dio opor­tu­ni­dad (a quien pu­die­ra pa­gar­lo) de ha­cer el via­je a la cam­pa­ña en ¡tran­vía dor­mi­to­rio!, úni­co ca­so co­no­ci­do en el Mun­do en tran­vías a ca­ba­llo.
Pin­to­res­ca y du­ra­de­ra, es­ta lí­nea so­bre­vi­vió a to­das sus con­gé­ne­res, pues­to que hoy es po­si­ble via­jar so­bre sus rie­les en los ser­vi­cios que pres­ta el Fe­rro­ca­rril Ur­qui­za su su­ce­sor. Mu­cho hay pa­ra con­tar so­bre ella, y lo ha­re­mos en el nú­me­ro si­guien­te cuan­do ha­ble­mos del Tran­vía de los Muer­tos.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año III – N° 13 – Diciembre de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Tracción a sangre, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Tram­way Ru­ral, caballos

Año de referencia del artículo: 1848

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro13