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Ciudad de Buenos Aires

Sobre vías y con troley: El tramway rural

Aquilino González Podestá

Línea “Caballito”: un tranvía cruzando las vías del F.C. del Oeste a la altura de Río de Janeiro, durante las obras de construcción de la trinchera Once-Caballito. (Foto A.G.N., col. A. González Podestá)., C. 1902.

Hoy ha­bla­re­mos so­bre una de las com­pa­ñías tran­via­rias que han de­ja­do hue­llas im­pe­re­ce­de­ras en el trans­por­te lo­cal y que no obs­tan­te pa­ra mu­chos sue­le ser una sim­pá­ti­ca des­co­no­ci­da. Se tra­ta del “Tram­way Ru­ral”, pa­ra nom­brar­la con una de sus de­no­mi­na­cio­nes más sen­ci­llas; pues tam­bién fue el “Tram­way Ru­ral de la Pcia. de Bs. As.” o el “Tram­way Ru­ral á Va­por”.
Por em­pe­zar, di­ga­mos que fue una crea­ción de la fa­mi­lia La­cro­ze, con lo que de por sí bas­ta­ría pa­ra pres­tar­le aten­ción, tra­tán­do­se de al­go re­fe­ri­do a es­ta ver­da­de­ra di­nas­tía del trans­por­te por­te­ño so­bre rie­les. Pe­ro pa­ra dar co­mien­zo a es­ta his­to­ria, debemos trasladarnos ha­cia me­dia­dos de los años ‘80 del si­glo XIX. Ha­ce dos años que el go­bier­no de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res se ha ins­ta­la­do en su nue­va ca­pi­tal, La Pla­ta; y a ella re­cu­rre D. Fe­de­ri­co La­cro­ze so­li­ci­tan­do una con­ce­sión pa­ra ins­ta­lar “va­rias lí­neas de tran­vías en la cam­pa­ña de la Pro­vin­cia, em­plean­do la fuer­za de ani­ma­les de la ra­za ca­ba­llar”(sic). Es el 29 de abril de 1884.
El pro­yec­to es so­me­ti­do pa­ra su es­tu­dio al De­par­ta­men­to de In­ge­nie­ros de la Pro­vin­cia, así co­mo al Ase­sor Ge­ne­ral y al mis­mo Fe­rro­ca­rril del Oes­te, que era pro­pie­dad de la pro­vin­cia. Se ha­cen al­gu­nas ob­ser­va­cio­nes a la pro­pues­ta ori­gi­nal que de­be­rán cum­pli­men­tar­se pa­ra el otor­ga­mien­to de la con­ce­sión so­li­ci­ta­da, así co­mo tam­bién la ob­ten­ción del aval de la Ho­no­ra­ble Le­gis­la­tu­ra. Fi­nal­men­te se ac­ce­de al pe­di­do el 2 de oc­tu­bre del mis­mo año, fir­mán­do­se en La Pla­ta el con­tra­to de­fi­ni­ti­vo el 4 de fe­bre­ro de 1886. De és­te, nos de­ten­dre­mos en el Art. 1º en el que se de­ta­lla la to­ta­li­dad de la red a cons­truir­ que, si bien no al­can­zó a con­cre­tar­se por com­ple­to, lo rea­li­za­do lle­gó a te­ner el su­fi­cien­te vue­lo como pa­ra cons­ti­tuir una ver­da­de­ra cu­rio­si­dad , no só­lo en el ám­bi­to na­cio­nal si­no que tam­bién ( y de­jan­do de la­do esa mal­di­ta cos­tum­bre que te­ne­mos de su­bes­ti­mar­nos) en el in­ter­na­cio­nal. Vea­mos:
El men­cio­na­do ar­tí­cu­lo 1º di­ce; “Don Fe­de­ri­co La­cro­ze se com­pro­me­te á cons­truir una vía de tran­vías pa­ra car­gas y pa­sa­je­ros, con sus cam­bios de vías y des­víos co­rres­pon­dien­tes, arran­can­do en do­ble vía del te­rre­no des­ti­na­do á es­ta­ción ge­ne­ral, lin­dan­do con la es­ta­ción de Al­ma­gro por una ca­lle sin nom­bre has­ta la de Co­rrien­tes y si­guien­do és­ta has­ta la Cha­ca­ri­ta, de cu­yo pun­to se­gui­rá en do­ble lí­nea por uno de los cos­ta­dos de la de los Co­le­gia­les has­ta la ca­lle San­ta Fé y se­gui­rá por és­ta has­ta el pue­blo de Saa­ve­dra, te­rre­nos co­no­ci­dos por “Cha­cra de Whi­te” de don­de con­ti­nua­rá en lí­nea sen­ci­lla la vía ge­ne­ral al pue­blo de San Mar­tín, sin per­jui­cio de li­gar tam­bién es­te pun­to con la Cha­ca­ri­ta que es la más rec­ta, si­guien­do has­ta Vi­lla Co­lón, pa­san­do por Be­lla Vis­ta, San Mi­guel, Pi­lar, Ca­pi­lla del Se­ñor, Gi­les, Car­men de Are­co, Sal­to, Ro­jas y Vi­lla Co­lón; co­mu­ni­can­do Ca­pi­lla del Se­ñor con Zá­ra­te y Cam­pa­na, co­mo tam­bién una lí­nea que par­tien­do de Gi­les, pa­se por Vi­lla de Lu­ján, Mar­cos Paz, San Vi­cen­te y lle­gue has­ta el Di­que Nº 1 del Puer­to de La Pla­ta y otra des­de Pi­lar á Gi­les di­rec­ta­men­te.“
Bue­no­…¡Ca­si na­da! Un am­bi­cio­so pro­yec­to que, co­mo el nom­bre de la em­pre­sa a crear­se lo in­di­ca, se­ría un ver­da­de­ro Tran­vía Ru­ral de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res. ma­te­ria­li­zan­do al fin una idea que, des­de tiem­po atrás, ve­nía de­fen­dien­do jun­to con su her­ma­no Ju­lio: la ins­ta­la­ción de tran­vías o fe­rro­ca­rri­les eco­nó­mi­cos a ca­ba­llo. Pue­de que al lec­tor el pro­yec­to de ma­rras le pa­rez­ca al­go am­pu­lo­so e ima­gi­na­ti­vo, pe­ro la ver­dad es que, ex­cep­to el ra­mal Gi­les-Puer­to La Pla­ta, vía Lu­jan, el res­to prác­ti­ca­men­te se lle­vó a ca­bo, y lo que es más lin­do, en bue­na par­te exis­te to­da­vía.
La con­ce­sión que­dó su­je­ta a las le­yes de Tran­vías de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res del 31 de oc­tu­bre de 1871 y su am­plia­to­ria del 4 de no­viem­bre de 1874; y ya que es­ta­mos, acla­re­mos que eran las le­yes que re­gían pa­ra to­das las con­ce­sio­nes tran­via­rias de la ciu­dad, ya que has­ta la cruen­ta gue­rra ci­vil de 1880 en que la Na­ción se la arre­ba­ta­ra, Bue­nos Ai­res era la ca­pi­tal de la pro­vin­cia. En cuan­to a la ga­ran­tía que im­po­nía el con­tra­to, el Con­gre­so pro­vin­cial ava­ló a La­cro­ze con el 5 % del cos­to de la cons­truc­ción de la lí­nea, fi­ján­do­se un bá­si­co de no más de 5.000 pe­sos fuer­tes por Km.; mon­to que fue en­tre­ga­do en li­qui­da­cio­nes anua­les a par­tir del mo­men­to de la fir­ma del con­tra­to res­pec­ti­vo y a me­di­da que se fue­ron ha­bi­li­tan­do las dis­tin­tas sec­cio­nes de la lí­nea. La de­vo­lu­ción se ha­bría de ha­cer cuan­do el pro­du­ci­do de la lí­nea ex­ce­diera anual­men­te del 5 %, es­ti­pu­lán­do­se que el mon­to de­du­ci­ble y des­ti­na­do a gas­tos de ex­plo­ta­ción, se­ría del or­den del 60 % del to­tal del pro­duc­to anual.
Ini­cia­dos los tra­ba­jos pa­ra el ten­di­do de la lí­nea se uti­li­za­ron rie­les del ti­po “Vig­no­le” (los co­mu­nes ti­po hon­go de fe­rro­ca­rril) de un pe­so de 15,5 Kg por me­tro li­neal, acor­des con un sis­te­ma tran­via­rio por lo li­via­nos; co­lo­ca­dos en una tro­cha de 1,435m. que era la mis­ma que la de to­das las em­pre­sas de la ciu­dad. Ha­re­mos aho­ra una re­co­rri­da ima­gi­na­ria por es­ta ca­si in­só­li­ta lí­nea que en­tre otras co­sas, ¡lle­gó a es­ta­ble­cer re­cords! Ya ve­re­mos.
Par­tía en do­ble vía, co­mo es­ti­pu­la­ba el con­tra­to, des­de la es­ta­ción ter­mi­nal de la fla­man­te em­pre­sa ubi­ca­da en te­rre­nos ca­si lin­de­ros con la es­ta­ción “Al­ma­gro” del Fe­rro­ca­rril del Oes­te, en­tre és­ta y la ca­lle Ri­va­da­via, pre­dios que lue­go fue­ron la “Quin­ta de Pe­luf­fo” y por la que hoy co­rren las co­que­tas ca­lle­ci­tas Le­zi­ca y Pe­luf­fo en­tre Gas­cón y Me­dra­no. To­ma­ba por la citada “ca­lle sin nom­bre” que no vie­ne a ser otra que la ac­tual Me­dra­no. Cru­za­da la ba­rre­ra del tren, que por su­pues­to por ese en­ton­ces co­rría a ni­vel, con­ti­nua­ba has­ta al­can­zar Co­rrien­tes pa­ra do­blar a la iz­quier­da y con­ti­nuar a un la­do de las vías que el F.C. del Oes­te te­nía ten­di­das en­tre el On­ce y el ce­men­te­rio y se usaban ex­clu­si­va­men­te pa­ra ser­vi­cios fú­ne­bres. La em­pre­sa cons­tru­yó allí, don­de lue­go es­ta­ble­ce­ría su ter­mi­nal fe­rro­via­ria, una es­ta­ción con ca­ba­lle­ri­zas y de­pó­si­tos. Des­de Cha­ca­ri­ta, y de acuer­do con lo es­ta­ble­ci­do en la con­ce­sión, se gi­ra­ba a la de­re­cha por la en­ton­ces Co­le­gia­les (hoy Fe­de­ri­co La­cro­ze) para se­guir has­ta Ca­bil­do (en­ton­ces San­ta Fe), y por és­ta vi­rar al nor­te; cru­zar el pue­blo de Bel­gra­no, de­jar atrás el “Tram­way á Bel­gra­no” que ter­mi­na­ba a la al­tu­ra de la ac­tual Men­do­za, y con­ti­nuar has­ta Saa­ve­dra don­de se es­ta­ble­ció otra es­ta­ción a po­co de cru­za­do el arro­yo Me­dra­no (Gar­cía del Río) so­bre la ac­tual Av. San Isi­dro. Di­ga­mos que el he­cho de que no es­tu­vie­se so­bre Ca­bil­do, se de­be sim­ple­men­te a ­que por ese en­ton­ces el tra­mo rec­to de Ca­bil­do que une Puen­te Saa­ve­dra con Nú­ñez, no exis­tía, sien­do San Isi­dro la tra­za ori­gi­nal del lla­ma­do Ca­mi­no del Al­to. Es­ta ru­ta se­rá des­pués par­te del re­co­rri­do de va­rias lí­neas de la Cía La­cro­ze y, ya en la Cor­po­ra­ción y T.B.A., del le­gen­da­rio tran­vía 30.
A es­te pri­mer tra­mo le si­guie­ron la ma­yo­ría de los otros. Vea­mos su evo­lu­ción. En pri­mer lu­gar se de­ses­ti­mó la con­ti­nua­ción de la lí­nea des­de Saa­ve­dra en ade­lan­te, op­tán­do­se por la va­rian­te de unir a San Mar­tín di­rec­ta­men­te con Cha­ca­ri­ta, “la lí­nea más rec­ta”, co­mo el pro­pio con­tra­to acla­ra­ba. Des­de allí si­guió a San Mi­guel y Pi­lar, que­dan­do ha­bi­li­ta­do es­te sec­tor en abril de 1888. Has­ta aquí ya se cu­bría una dis­tan­cia de 50 Km.; mien­tras las obras avan­za­ban ha­cia Ca­pi­lla del Se­ñor y Zá­ra­te a ori­llas del Pa­ra­ná, pun­to que al­can­zó en ju­lio de ese mis­mo año, com­ple­tan­do un re­co­rri­do to­tal de 105 Km.
El otro ra­mal, ha­cia el in­te­rior de la pro­vin­cia, arran­có des­de el en­ton­ces lla­ma­do Em­pal­me La­cro­ze (Fá­ti­ma), sien­do su pri­mer tra­mo Em­pal­me – San An­drés de Gi­les con­clui­do en 1889 (42 Km.); pa­ra lle­gar a Car­men de Are­co en 1892 lo que da al ra­mal una lon­gi­tud de 77 Km., que se­rán 119 cuan­do las vías al­can­cen al Sal­to Ar­gen­ti­no en 1896. Le se­gui­rá Ro­jas, pe­ro nun­ca lle­gó a Co­lón, aun­que por po­co, que­dan­do la lí­nea trun­ca en la es­ta­ción “4 de Fe­bre­ro”, so­bre el en­cam­bre de la bo­ta de San­ta Fe, no le­jos de San Ur­ba­no.
Co­mo di­ji­mos, la ca­rac­te­rís­ti­ca prin­ci­pal de es­ta em­pre­sa, era la de uti­li­zar ca­ba­llos pa­ra la trac­ción. Pa­ra no dar lu­gar a du­das, co­mo en va­rios ca­sos ha ocu­rri­do, es­te no fue un tran­vía a va­por que se que­dó en ca­ba­llos, si­no un tran­vía ru­ral a ca­ba­llos que pos­te­rior­men­te adop­tó el va­por. El pro­pio con­tra­to lo di­ce en su Art. 17º: “la em­pre­sa no po­drá uti­li­zar las lo­co­mo­to­ras á va­por, si­no que ha­cer lo­co­mo­ción por me­dio de ca­ba­llos”. Y es­to es lo que hi­zo que el Tram­way Ru­ral se con­vir­tie­ra en la lí­nea de ca­ba­llos ¡más lar­ga del Mun­do! (105 Km. Cha­ca­ri­ta-Zá­ra­te). Aquí ya no se pue­de ne­gar que muy pro­ba­ble­men­te el lec­tor pien­se: ¿pe­ro có­mo se va a lle­gar en tran­vía has­ta Zá­ra­te? ¿Cuán­to se tar­da­ba? Lle­va­ría días…¿y los ca­ba­llos?… Bue­no, bue­no… ni tan­to ni tan po­co y a fuer de ser sin­ce­ros, más po­co que tan­to.
Se ha­cían va­rios via­jes al día. No to­dos lle­ga­ban a Zá­ra­te, va­le de­cir que los ha­bía has­ta San Mi­guel, Pi­lar o Ca­pi­lla, o sea cor­ta­dos o lo­ca­les co­mo quie­ra lla­már­se­les, y al­gu­nos de es­tos ser­vi­cios par­tían des­de Zá­ra­te. Un via­je di­rec­to al día sí lo ha­bía, así co­mo la po­si­bi­li­dad de com­bi­nar por tras­bor­do en Ca­pi­lla con el lo­cal de Zá­ra­te. El via­je to­tal du­ra­ba al­go me­nos de 6 ho­ras, lo que no era na­da exa­ge­ra­do ni fue­ra de lo co­mún pa­ra la épo­ca. Al con­tra­rio; era mu­cho más rá­pi­do y có­mo­do que el via­je en los ca­rri­co­ches de las men­sa­je­rías que cu­brían la zo­na. En cuan­to a los ani­ma­les, se los re­no­va­ba por fres­cos en las es­ta­cio­nes-pos­tas dis­tan­tes unas 3 le­guas (15 km.) una de otra apro­xi­ma­da­men­te.
Por otra par­te lo que re­sul­tó un éxi­to ab­so­lu­to, fue el ser­vi­cio de car­gas, ya que per­mi­tía a los cha­ca­re­ros car­gar co­mo quien di­ce en la es­qui­na de su gran­ja, lle­gan­do la mer­ca­de­ría di­rec­ta­men­te a los mer­ca­dos sin tras­bor­do al­gu­no. Un de­ta­lle a es­to. Fí­je­se el lec­tor que las vías del Ru­ral y el Fe­rro­ca­rril de Bs. As. al Pa­cí­fi­co co­rren pa­ra­le­las y a ve­ces ca­si jun­tas en­tre Pi­lar y Be­lla Vis­ta.
El Pa­cí­fi­co (hoy Me­tro­po­li­ta­no ex San Mar­tín) se cons­tru­yó des­pués del Ru­ral y con su ten­di­do pre­ten­dió com­pe­tir­ con el hu­mil­de Tram­way. Pe­ro no pu­do.
Las ta­ri­fas fi­ja­das fue­ron las si­guien­tes:

PA­SA­JE­ROS: 4 rea­les de co­bre / Km.
CAR­GAS: 1 real de co­bre / arro­ba / le­gua o frac­ción.
RE­GA­LÍAS: Pa­ra em­plea­dos y car­gas pro­vin­cia­les:
40 % de des­cuen­to.

En cuan­to al ru­bro Car­gas, ca­be acla­rar que tra­tán­do­se de me­nos de una arro­ba (aprox. 10 Kg.) el bul­to era con­si­de­ra­do En­co­mien­da, sien­do su ta­ri­fa con­ve­ni­da es­pe­cial­men­te, se­gún los ca­sos.
Es­te ori­gi­nal tran­vía de cam­po, ca­si de in­me­dia­to co­men­zó a am­pliar sus ser­vi­cios ur­ba­nos. Al año si­guien­te de la pri­me­ra, La­cro­ze ob­tie­ne una se­gun­da con­ce­sión. Era pa­ra ma­te­ria­li­zar la que pa­sa­ría a de­no­mi­nar­se “Lí­nea Ca­ba­lli­to”. Ca­be des­ta­car que és­ta es­tu­vo apo­ya­da muy es­pe­cial­men­te por el par­ti­do de San Jo­sé de Flo­res, que ve muy con­ve­nien­te la eje­cu­ción de la lí­nea pa­ra la zo­na, jus­to en mo­men­tos en que el de­sa­rro­llo de las vías tran­via­rias en esa co­mu­na se veían de­te­ni­das por li­ti­gios del con­ce­sio­na­rio Ma­nuel Sán­chez y el Tram­way Ar­gen­ti­no.
Se tra­ta­ba de una lí­nea cir­cu­lar que, par­tien­do des­de Me­dra­no y Pie­dad (Bar­to­lo­mé Mi­tre), se­guía por es­ta úl­ti­ma has­ta Río de Ja­nei­ro, si­guien­do por ella a Ri­va­da­via por la que vol­vía a Al­ma­gro ce­rran­do el cir­cui­to en Me­dra­no. Lí­nea ton­ta en apa­rien­cia, pe­ro no tan­to si se tie­ne en cuen­ta que en Río de Ja­nei­ro y Bo­go­tá, en el gran pre­dio que lue­go ocu­pa­ra la ya ex­tin­ta Edi­to­rial Hay­nes, La­cro­ze te­nía un her­mo­so pa­la­ce­te y quin­ta de des­can­so.
Así de sen­ci­llo el Tram­way Ru­ral cu­brió co­sas in­só­li­tas co­mo el ser­vi­cio fú­ne­bre en tran­vía y dio opor­tu­ni­dad (a quien pu­die­ra pa­gar­lo) de ha­cer el via­je a la cam­pa­ña en ¡tran­vía dor­mi­to­rio!, úni­co ca­so co­no­ci­do en el Mun­do en tran­vías a ca­ba­llo.
Pin­to­res­ca y du­ra­de­ra, es­ta lí­nea so­bre­vi­vió a to­das sus con­gé­ne­res, pues­to que hoy es po­si­ble via­jar so­bre sus rie­les en los ser­vi­cios que pres­ta el Fe­rro­ca­rril Ur­qui­za su su­ce­sor. Mu­cho hay pa­ra con­tar so­bre ella, y lo ha­re­mos en el nú­me­ro si­guien­te cuan­do ha­ble­mos del Tran­vía de los Muer­tos.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 13 – Diciembre de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Tracción a sangre, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Tram­way Ru­ral, caballos

Año de referencia del artículo: 1848

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro13

Estación y talleres del “Tramway Rural” en Almagro. Nótese en los techos de los coches las “canastillas” que, además de porta bultos, permitían llevar viajeros en el techo a modo de imperial, tal como se ilustró en la edición N° 12 de esta revista el artículo sobre Lacroze de A. Bernades. (Foto A.G.N., col. A. González PodesTa

Coche ¡dormitorio! Al parecer, y según datos provenientes de EE.UU. se ha tratado del único caso conocido en el mundo en sistemas de tranvías a caballo. (Foto Archivo John G. Brill & Co. (NY) (Col. A. González Podestá).

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