Hoy hablaremos sobre una de las compañías tranviarias que han dejado huellas imperecederas en el transporte local y que no obstante para muchos suele ser una simpática desconocida. Se trata del “Tramway Rural”, para nombrarla con una de sus denominaciones más sencillas; pues también fue el “Tramway Rural de la Pcia. de Bs. As.” o el “Tramway Rural á Vapor”.
Por empezar, digamos que fue una creación de la familia Lacroze, con lo que de por sí bastaría para prestarle atención, tratándose de algo referido a esta verdadera dinastía del transporte porteño sobre rieles. Pero para dar comienzo a esta historia, debemos trasladarnos hacia mediados de los años ‘80 del siglo XIX. Hace dos años que el gobierno de la Provincia de Buenos Aires se ha instalado en su nueva capital, La Plata; y a ella recurre D. Federico Lacroze solicitando una concesión para instalar “varias líneas de tranvías en la campaña de la Provincia, empleando la fuerza de animales de la raza caballar”(sic). Es el 29 de abril de 1884.
El proyecto es sometido para su estudio al Departamento de Ingenieros de la Provincia, así como al Asesor General y al mismo Ferrocarril del Oeste, que era propiedad de la provincia. Se hacen algunas observaciones a la propuesta original que deberán cumplimentarse para el otorgamiento de la concesión solicitada, así como también la obtención del aval de la Honorable Legislatura. Finalmente se accede al pedido el 2 de octubre del mismo año, firmándose en La Plata el contrato definitivo el 4 de febrero de 1886. De éste, nos detendremos en el Art. 1º en el que se detalla la totalidad de la red a construir que, si bien no alcanzó a concretarse por completo, lo realizado llegó a tener el suficiente vuelo como para constituir una verdadera curiosidad , no sólo en el ámbito nacional sino que también ( y dejando de lado esa maldita costumbre que tenemos de subestimarnos) en el internacional. Veamos:
El mencionado artículo 1º dice; “Don Federico Lacroze se compromete á construir una vía de tranvías para cargas y pasajeros, con sus cambios de vías y desvíos correspondientes, arrancando en doble vía del terreno destinado á estación general, lindando con la estación de Almagro por una calle sin nombre hasta la de Corrientes y siguiendo ésta hasta la Chacarita, de cuyo punto seguirá en doble línea por uno de los costados de la de los Colegiales hasta la calle Santa Fé y seguirá por ésta hasta el pueblo de Saavedra, terrenos conocidos por “Chacra de White” de donde continuará en línea sencilla la vía general al pueblo de San Martín, sin perjuicio de ligar también este punto con la Chacarita que es la más recta, siguiendo hasta Villa Colón, pasando por Bella Vista, San Miguel, Pilar, Capilla del Señor, Giles, Carmen de Areco, Salto, Rojas y Villa Colón; comunicando Capilla del Señor con Zárate y Campana, como también una línea que partiendo de Giles, pase por Villa de Luján, Marcos Paz, San Vicente y llegue hasta el Dique Nº 1 del Puerto de La Plata y otra desde Pilar á Giles directamente.“
Bueno…¡Casi nada! Un ambicioso proyecto que, como el nombre de la empresa a crearse lo indica, sería un verdadero Tranvía Rural de la Provincia de Buenos Aires. materializando al fin una idea que, desde tiempo atrás, venía defendiendo junto con su hermano Julio: la instalación de tranvías o ferrocarriles económicos a caballo. Puede que al lector el proyecto de marras le parezca algo ampuloso e imaginativo, pero la verdad es que, excepto el ramal Giles-Puerto La Plata, vía Lujan, el resto prácticamente se llevó a cabo, y lo que es más lindo, en buena parte existe todavía.
La concesión quedó sujeta a las leyes de Tranvías de la Provincia de Buenos Aires del 31 de octubre de 1871 y su ampliatoria del 4 de noviembre de 1874; y ya que estamos, aclaremos que eran las leyes que regían para todas las concesiones tranviarias de la ciudad, ya que hasta la cruenta guerra civil de 1880 en que la Nación se la arrebatara, Buenos Aires era la capital de la provincia. En cuanto a la garantía que imponía el contrato, el Congreso provincial avaló a Lacroze con el 5 % del costo de la construcción de la línea, fijándose un básico de no más de 5.000 pesos fuertes por Km.; monto que fue entregado en liquidaciones anuales a partir del momento de la firma del contrato respectivo y a medida que se fueron habilitando las distintas secciones de la línea. La devolución se habría de hacer cuando el producido de la línea excediera anualmente del 5 %, estipulándose que el monto deducible y destinado a gastos de explotación, sería del orden del 60 % del total del producto anual.
Iniciados los trabajos para el tendido de la línea se utilizaron rieles del tipo “Vignole” (los comunes tipo hongo de ferrocarril) de un peso de 15,5 Kg por metro lineal, acordes con un sistema tranviario por lo livianos; colocados en una trocha de 1,435m. que era la misma que la de todas las empresas de la ciudad. Haremos ahora una recorrida imaginaria por esta casi insólita línea que entre otras cosas, ¡llegó a establecer records! Ya veremos.
Partía en doble vía, como estipulaba el contrato, desde la estación terminal de la flamante empresa ubicada en terrenos casi linderos con la estación “Almagro” del Ferrocarril del Oeste, entre ésta y la calle Rivadavia, predios que luego fueron la “Quinta de Peluffo” y por la que hoy corren las coquetas callecitas Lezica y Peluffo entre Gascón y Medrano. Tomaba por la citada “calle sin nombre” que no viene a ser otra que la actual Medrano. Cruzada la barrera del tren, que por supuesto por ese entonces corría a nivel, continuaba hasta alcanzar Corrientes para doblar a la izquierda y continuar a un lado de las vías que el F.C. del Oeste tenía tendidas entre el Once y el cementerio y se usaban exclusivamente para servicios fúnebres. La empresa construyó allí, donde luego establecería su terminal ferroviaria, una estación con caballerizas y depósitos. Desde Chacarita, y de acuerdo con lo establecido en la concesión, se giraba a la derecha por la entonces Colegiales (hoy Federico Lacroze) para seguir hasta Cabildo (entonces Santa Fe), y por ésta virar al norte; cruzar el pueblo de Belgrano, dejar atrás el “Tramway á Belgrano” que terminaba a la altura de la actual Mendoza, y continuar hasta Saavedra donde se estableció otra estación a poco de cruzado el arroyo Medrano (García del Río) sobre la actual Av. San Isidro. Digamos que el hecho de que no estuviese sobre Cabildo, se debe simplemente a que por ese entonces el tramo recto de Cabildo que une Puente Saavedra con Núñez, no existía, siendo San Isidro la traza original del llamado Camino del Alto. Esta ruta será después parte del recorrido de varias líneas de la Cía Lacroze y, ya en la Corporación y T.B.A., del legendario tranvía 30.
A este primer tramo le siguieron la mayoría de los otros. Veamos su evolución. En primer lugar se desestimó la continuación de la línea desde Saavedra en adelante, optándose por la variante de unir a San Martín directamente con Chacarita, “la línea más recta”, como el propio contrato aclaraba. Desde allí siguió a San Miguel y Pilar, quedando habilitado este sector en abril de 1888. Hasta aquí ya se cubría una distancia de 50 Km.; mientras las obras avanzaban hacia Capilla del Señor y Zárate a orillas del Paraná, punto que alcanzó en julio de ese mismo año, completando un recorrido total de 105 Km.
El otro ramal, hacia el interior de la provincia, arrancó desde el entonces llamado Empalme Lacroze (Fátima), siendo su primer tramo Empalme – San Andrés de Giles concluido en 1889 (42 Km.); para llegar a Carmen de Areco en 1892 lo que da al ramal una longitud de 77 Km., que serán 119 cuando las vías alcancen al Salto Argentino en 1896. Le seguirá Rojas, pero nunca llegó a Colón, aunque por poco, quedando la línea trunca en la estación “4 de Febrero”, sobre el encambre de la bota de Santa Fe, no lejos de San Urbano.
Como dijimos, la característica principal de esta empresa, era la de utilizar caballos para la tracción. Para no dar lugar a dudas, como en varios casos ha ocurrido, este no fue un tranvía a vapor que se quedó en caballos, sino un tranvía rural a caballos que posteriormente adoptó el vapor. El propio contrato lo dice en su Art. 17º: “la empresa no podrá utilizar las locomotoras á vapor, sino que hacer locomoción por medio de caballos”. Y esto es lo que hizo que el Tramway Rural se convirtiera en la línea de caballos ¡más larga del Mundo! (105 Km. Chacarita-Zárate). Aquí ya no se puede negar que muy probablemente el lector piense: ¿pero cómo se va a llegar en tranvía hasta Zárate? ¿Cuánto se tardaba? Llevaría días…¿y los caballos?… Bueno, bueno… ni tanto ni tan poco y a fuer de ser sinceros, más poco que tanto.
Se hacían varios viajes al día. No todos llegaban a Zárate, vale decir que los había hasta San Miguel, Pilar o Capilla, o sea cortados o locales como quiera llamárseles, y algunos de estos servicios partían desde Zárate. Un viaje directo al día sí lo había, así como la posibilidad de combinar por trasbordo en Capilla con el local de Zárate. El viaje total duraba algo menos de 6 horas, lo que no era nada exagerado ni fuera de lo común para la época. Al contrario; era mucho más rápido y cómodo que el viaje en los carricoches de las mensajerías que cubrían la zona. En cuanto a los animales, se los renovaba por frescos en las estaciones-postas distantes unas 3 leguas (15 km.) una de otra aproximadamente.
Por otra parte lo que resultó un éxito absoluto, fue el servicio de cargas, ya que permitía a los chacareros cargar como quien dice en la esquina de su granja, llegando la mercadería directamente a los mercados sin trasbordo alguno. Un detalle a esto. Fíjese el lector que las vías del Rural y el Ferrocarril de Bs. As. al Pacífico corren paralelas y a veces casi juntas entre Pilar y Bella Vista.
El Pacífico (hoy Metropolitano ex San Martín) se construyó después del Rural y con su tendido pretendió competir con el humilde Tramway. Pero no pudo.
Las tarifas fijadas fueron las siguientes:
PASAJEROS: 4 reales de cobre / Km.
CARGAS: 1 real de cobre / arroba / legua o fracción.
REGALÍAS: Para empleados y cargas provinciales:
40 % de descuento.
En cuanto al rubro Cargas, cabe aclarar que tratándose de menos de una arroba (aprox. 10 Kg.) el bulto era considerado Encomienda, siendo su tarifa convenida especialmente, según los casos.
Este original tranvía de campo, casi de inmediato comenzó a ampliar sus servicios urbanos. Al año siguiente de la primera, Lacroze obtiene una segunda concesión. Era para materializar la que pasaría a denominarse “Línea Caballito”. Cabe destacar que ésta estuvo apoyada muy especialmente por el partido de San José de Flores, que ve muy conveniente la ejecución de la línea para la zona, justo en momentos en que el desarrollo de las vías tranviarias en esa comuna se veían detenidas por litigios del concesionario Manuel Sánchez y el Tramway Argentino.
Se trataba de una línea circular que, partiendo desde Medrano y Piedad (Bartolomé Mitre), seguía por esta última hasta Río de Janeiro, siguiendo por ella a Rivadavia por la que volvía a Almagro cerrando el circuito en Medrano. Línea tonta en apariencia, pero no tanto si se tiene en cuenta que en Río de Janeiro y Bogotá, en el gran predio que luego ocupara la ya extinta Editorial Haynes, Lacroze tenía un hermoso palacete y quinta de descanso.
Así de sencillo el Tramway Rural cubrió cosas insólitas como el servicio fúnebre en tranvía y dio oportunidad (a quien pudiera pagarlo) de hacer el viaje a la campaña en ¡tranvía dormitorio!, único caso conocido en el Mundo en tranvías a caballo.
Pintoresca y duradera, esta línea sobrevivió a todas sus congéneres, puesto que hoy es posible viajar sobre sus rieles en los servicios que presta el Ferrocarril Urquiza su sucesor. Mucho hay para contar sobre ella, y lo haremos en el número siguiente cuando hablemos del Tranvía de los Muertos.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 13 – Diciembre de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Tracción a sangre, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Tramway Rural, caballos
Año de referencia del artículo: 1848
Historias de la Ciudad. Año 3 Nro13