En la segunda mitad de la década del ‘30 hubo, en lo que a tranvías se refiere, bastantes novedades, que se prolongaron durante los primeros años de la siguiente. Fue la época en que los grandes empresarios, sentidos ya por la competencia del transporte automóvil, se dieron a estudiar “qué hacer” para contrarrestar este efecto. Los presidentes de las distintas empresas tranviarias de Estados Unidos, a las que se sumaron las canadienses, se reunieron a deliberar sobre el camino a seguir, corolario de lo cual fue encargar el diseño de un tranvía totalmente nuevo, no sólo en comodidades, sino también en técnica y diseño. Surgió así el conocido y archifamoso tranvía “P.C.C.” sigla de la President’s Conference Commitee, con los que se pobló EE.UU. y posteriormente buena parte de otras ciudades del mundo. Su técnica de avanzada hizo que aún se la utilice, a pesar de los 65 años transcurridos.
Buenos Aires no quedó atrás. A partir de 1936, el Anglo Argentino comenzó estudios que se concretaron en la creación del primer “P.C.C.” nacional. Un P.C.C. sui-generis, que si bien presentaba una reforma radical sobre los existentes, eliminando los controlers reostáticos reemplazados por comandos a pedal, mejorando sustancialmente el diseño de carrocería, asientos y suspensión, mantenía el clásico y tradicional truck de dos ejes como el resto de la flota.
Sin embargo, la mayor novedad resultó ser la construcción y puesta en servicio de tranvías de dos pisos más conocidos entre nosotros como “Imperiales”. La idea surgió ya constituida la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA); flamante empresa mixta que empezó con desventaja, pues su creación coincidió con el comienzo de la 2° Guerra Mundial. La gran conflagración sumada a la neutralidad adoptada por nuestro gobierno, nos dejó prácticamente aislados en este rincón del mundo, por lo que hubo que arreglárselas solos y como se podía. La idea de incorporar este tipo de tranvía, se fundamentó en la posibilidad de transportar mayor cantidad de personas por coche. En realidad no eran una novedad para la ciudad. Es más, en ese entonces, con sólo pasar los 37 ó 40 años, bien podían recordarse y con seguridad mucho mejor que los que lo hacen hoy, respecto de los últimos que hubo.
La Compañía de Tramways “La Capital” los estrenó en Buenos Aires al iniciar sus servicios eléctricos en 1897, siendo su introductora en este tipo de sistema; y hasta los había habido en los servicios a caballos. El Ferrocarril del Norte, cuando habilitó su línea complementaria en 1863, optó por los coches de dos plantas y a partir de 1870 cuando se instalaron los urbanos, el “11 de Septiembre” de los Hnos. Méndez también los utilizó, así como el “Ciudad de Buenos Aires”. Pero volvamos a los eléctricos.
Dos empresas porteñas tuvieron “imperiales”: la ya mencionada “La Capital” y la “Buenos Ayres & Belgrano” La primera en forma homogénea, con la totalidad de la flota compuesta por coches Brill de dos ejes; en tanto la otra tuvo tal variedad de coches que bien puede considerársela “el catálogo tranviario del momento”.
Había allí coches de dos y de cuatro ejes, de un piso y de dos, jardineras y cerrados, semiconvertibles y convertibles. En fin, toda la gama del muestrario, como si hubiese ido adquiriendo vehículos como saldo de fábrica. En cuanto a los imperiales, tanto la una como la otra los usaron de tipo mixto, esto es mitad y mitad; cerrados abajo y abiertos arriba. Se decían ideales para lugares de clima variable como el nuestro donde, como creo haberlo dicho en otra oportunidad, ya las empresas a caballos se proveyeron de una doble flota de unidades; una cerrada para invierno y días de lluvia y otra abierta para verano. Pero así como estos imperiales poseían ambas cualidades de adaptación, con frío o con mal tiempo, todos se amontonaban abajo y los días lindos y calurosos… pues a pelearse por un lugar en el techo.
Cuando el Anglo se hizo cargo de ambas compañías, bien pronto se deshizo de ellos por considerarlos poco prácticos y antieconómicos, ya que circulaban a la vez un cerrado con una jardinera encima, pero a media capacidad (según el clima como dijimos) y esto los hacía más pesados y por ende más gastadores de rieles y energía. Así que a poco de pasado el Centenario dejaron de circular. En su lugar se utilizaron los llamados “semiconvertibles”, de un solo piso que, mediante su ingenioso aventanamiento, permitían convertirlos de cerrado en jardinera o viceversa en un periquete. Así pues, en los comienzos del tranvía eléctrico, el uso de los imperiales fue de unos 15 años solamente.
Pasaría poco más de un cuarto de siglo, para que se volviera a hablar de ellos, y fue, como decíamos al principio, motivado por la necesidad de paliar la falta de capacidad de transporte producida por la 2° Guerra Mundial; como que hasta llegó a haber, por falta de repuestos y sobre todo neumáticos, líneas de ómnibus casi fantasmas.
Esto trae a mi memoria una anécdota del primer año de la secundaria. Iba yo a la Escuela Industrial de la Nación Nº 4, entonces en la calle Iriarte entre Herrera y Vieytes en el barrio de Barracas. Por supuesto que la Guerra llevaba tres años de terminada, pero sus consecuencias perduraban. Había una línea de ómnibus, la Nº 70, que cubría el trayecto: Liniers – Boca. Cubrir es solo una forma de decirlo, porque contaba solamente con dos coches, de modo que perder uno equivalía a volverse a casa, hacer alguna cosa y retornar al rato a ver si pasaba el otro… Uno de mis compañeros viajaba en él de modo que, cuando el celador pasaba lista, casi indefectiblemente al llegar a su nombre se producía el siguiente diálogo: “¡Fabatá!…” y todos a coro: “¡viaja en el 70!”, con lo que quedaba justificada su ausencia.
Ya desde comienzos de la guerra se veía que quedaríamos aislados y faltos de repuestos por lo que, entre otras cosas, se decidió el diseño y construcción de un tranvía de dos pisos para aumentar la capacidad de transporte por vehículo. En un principio se diseñó un prototipo en base a un Eléctrico del Sur, modelo un tanto tosco que no prosperó y ni siquiera se tiene noticia que se hubiese terminado. Fue la Compañía Argentina de Talleres Industriales, Transportes y Afines (más conocida por su sigla: CATITA) quien a comienzos del ‘40 , con la reciente creación de la Corporación de Transportes se hizo cargo del proyecto definitivo.
Justo es aclarar que, dicho establecimiento era un verdadero emporio industrial en el que se fabricaban desde ferrocarriles a cocinas y calefones. El resultado final fue un elegante coche de modernas líneas acordes con la época y muy similar a los de Birmingham y Bristol en Inglaterra. Sus características fueron las siguientes:
DIMENSIONES: 11,00 m. de largo: 2,47 m. de ancho y 4,72 m. de alto.
CAPACIDAD: 34 asientos debajo y 37 arriba.
FRENOS: Tres: Neumático, Electro-reostático y Manual.
TREN RODANTE: Cuatro ejes en dos boguies.
MOTORES: Cuatro G.E. 247 de 37 HP c/u. (uno por eje)Su estructura era totalmente de madera dura, y semidura, distribuyéndose según los casos entre lapacho y cedro. Estaba provisto de dos escaleras, totalmente interiores, ubicadas sobre el lado izquierdo del coche con su arranque casi sobre cada una de las plataformas, lo que facilitaba la circulación interior al utilizarse una para subir y otra para bajar. En realidad esta orientación en la circulación interna se veía favorecida por el hecho que estos tranvías eran unidireccionales, vale decir, con los asientos fijos y una única dirección de marcha. Por esta circunstancia, tenía un único y corto trole ubicado en el tercio trasero del techo, si bien luego se le instaló un segundo delantero a fin de facilitar las maniobras
Se construyeron tres, numerados: 371, 372 y 373, terminando por ser afectados a la línea 1 (Caballito – Liniers), en la que efectuaron servicios auxiliares desde la plaza Primera Junta por Rivadavia hasta Lacarra (La Floresta). Y aquí tenemos que detenernos para “tratar” una mentada anécdota que decía que “ estaba mal hecho, porque el ingeniero que lo proyectó era un animal que después se dio cuenta que no pasaba por debajo del puente de la Av. Gral. Paz. Folklóricamente muy gracioso e irónico, pero la cosa era distinta. En primer lugar que un imperial debe responder a ciertas dimensiones mínimas para dar la debida comodidad y seguridad al viajero de modo que no se lo puede achicar para que pase bajo un puente. En segundo, que no se los fabricaron para que funcionen en la línea 1 precisamente. Ahora… que se decidiera hacerlo después… bueno, ese no es problema del ingeniero que lo proyectó….
Lo cierto es que a Liniers no pudieron llegar. Bueno, poder, podían, pero volverse no. Como dijimos, eran unidireccionales, por lo cual necesitaban de un loop en cada una de las cabeceras para retomar el sentido de marcha; lo que significa que no podía hacer lo mismo que los demás tranvías que, en cualquier pasavía con sólo girar el trole y voltear los asientos, podían marchar en dirección opuesta. Por eso se los utilizó hasta La Floresta, aprovechándose el loop que se forma allí delante la estación de tranvías (Lacarra – Ramón L. Falcón – Olivera).
Otro problema, tonto si vamos al caso, se presentó en la cabecera de Caballito. En un viaje de prueba, se vio que al tomar la curva final que da acceso a la marquesina de la estación de espera de Plaza Primera Junta, su alto costado daba contra el ángulo izquierdo de la misma, poco, pero daba. Aún está allí la chanfleada que hubo que hacerle. Se los puso en servicio el 21 de agosto de 1942, en una soleada mañana con la presencia de autoridades municipales, de la CTCBA, del Ministerio de Obras Públicas y de la Comisión de Control y mucho público que se vino a Caballito para el acontecimiento.
Así anduvieron durante toda la década. Eran muy lindos, con asientos tipo Pullman tapizados en cuero que hacían más cómodo su andar, suave de por sí. Para los chicos que, como quien escribe, éramos de los barrios del Oeste, poder dar una vuelta en ellos (arriba, por supuesto) era toda una regia e inolvidable aventura.
Hacia comienzos de los 50, dejaron de andar. Se los desmotorizó y las carrocerías se llevaron a remate. De una de ellas conocí su destino, y creo que vale la pena narrar lo acontecido para darle a esta nota un cierre divertido. La carrocería de marras era la Nº 372 y la adquirió el Arq. Aldo De Lorenzi, hijo del recordado e inolvidable profesor de Teoría de la Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires. La idea era hacer en ella su estudio en una quinta que tenían en Monte Grande. Allá la llevó y cumplió su cometido, oficina debajo y sala de dibujo arriba; pero lo realmente anecdótico fue el traslado.
Por ese entonces no había carretones ni cosa que se parezca. Decidieron llevarlo a remolque y a la rastra, haciéndole correr sobre rollizos de madera que se iban mutando de atrás para adelante a la vez que se los mojaba de tanto en tanto para refrescarlos y que no ardieran. Más de dos días llevó aquel lento viaje, y ya a punto de llegar a destino, los alcanzó la noche. Decidieron dejar el tranvía en aquella desierta calle de quintas para, al día siguiente, completar la maniobra de entrada y ubicación en el terreno; pero con tanta mala suerte, que justamente dio en pasar por allí el Intendente Municipal con su auto, llevándose por delante al insólito vehículo.
Debidamente enmarcada, lució por años en el estudio de De Lorenzi una boleta de infracción del Partido de Esteban Echeverría en la que se lo penaba por; ¡¡tranvía mal estacionado!!
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 15 – Mayo de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: dos pisos
Año de referencia del artículo: 1940
Historias de la Ciudad. Año 3 Nro15