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Ciudad de Buenos Aires

Sobre vías y con troley: El tranvía de dos pisos

Aquilino González Podestá

Un “Imperial” de la Cía. La Capital entrando en el Paseo Colón desde Alte. Brown, frente a la estación Casa Amarilla. Fueron los primeros tranvías de dos pisos en circular por Buenos Aires. (Foto colección González Podestá)., C. 1940.

En la se­gun­da mi­tad de la dé­ca­da del ‘30 hu­bo, en lo que a tran­vías se re­fie­re, bas­tan­tes no­ve­da­des, que se pro­lon­ga­ron du­ran­te los pri­me­ros años de la si­guien­te. Fue la épo­ca en que los gran­des em­pre­sa­rios, sen­ti­dos ya por la com­pe­ten­cia del trans­por­te au­to­mó­vil, se die­ron a es­tu­diar “qué ha­cer” pa­ra con­tra­rres­tar es­te efec­to. Los pre­si­den­tes de las dis­tin­tas em­pre­sas tran­via­rias de Es­ta­dos Uni­dos, a las que se su­ma­ron las ca­na­dien­ses, se reu­nie­ron a de­li­be­rar so­bre el ca­mi­no a se­guir, co­ro­la­rio de lo cual fue en­car­gar el di­se­ño de un tran­vía to­tal­men­te nue­vo, no sólo en co­mo­di­da­des, si­no tam­bién en téc­ni­ca y di­se­ño. Sur­gió así el co­no­ci­do y ar­chi­fa­mo­so tran­vía “P.C.C.” si­gla de la Pre­si­dent’s Con­fe­ren­ce Com­mi­tee, con los que se po­bló EE.UU. y pos­te­rior­men­te bue­na par­te de otras ciu­da­des del mun­do. Su téc­ni­ca de avan­za­da hi­zo que aún se la uti­li­ce, a pe­sar de los 65 años trans­cu­rri­dos.
Bue­nos Ai­res no que­dó atrás. A par­tir de 1936, el An­glo Ar­gen­ti­no co­men­zó es­tu­dios que se con­cre­ta­ron en la crea­ción del pri­mer “P.C.C.” na­cio­nal. Un P.C.C. sui-ge­ne­ris, que si bien pre­sen­ta­ba una re­for­ma ra­di­cal so­bre los exis­ten­tes, eli­mi­nan­do los con­tro­lers reos­tá­ti­cos reem­pla­za­dos por co­man­dos a pe­dal, me­jo­ran­do sus­tan­cial­men­te el di­se­ño de ca­rro­ce­ría, asien­tos y sus­pen­sión, man­te­nía el clá­si­co y tra­di­cio­nal truck de dos ejes co­mo el res­to de la flo­ta.
Sin em­bar­go, la ma­yor no­ve­dad re­sul­tó ser la cons­truc­ción y pues­ta en ser­vi­cio de tran­vías de dos pi­sos más co­no­ci­dos en­tre no­so­tros co­mo “Im­pe­ria­les”. La idea sur­gió ya cons­ti­tui­da la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res (CTC­BA); fla­man­te em­pre­sa mix­ta que em­pe­zó con des­ven­ta­ja, pues su crea­ción coin­ci­dió con el co­mien­zo de la 2° Gue­rra Mun­dial. La gran con­fla­gra­ción su­ma­da a la neu­tra­li­dad adop­ta­da por nues­tro go­bier­no, nos de­jó prác­ti­ca­men­te ais­la­dos en es­te rin­cón del mun­do, por lo que hu­bo que arre­glár­se­las so­los y co­mo se po­día. La idea de in­cor­po­rar es­te ti­po de tran­vía, se fun­da­men­tó en la po­si­bi­li­dad de trans­por­tar ma­yor can­ti­dad de per­so­nas por co­che. En rea­li­dad no eran una no­ve­dad pa­ra la ciu­dad. Es más, en ese en­ton­ces, con só­lo pa­sar los 37 ó 40 años, bien po­dían re­cor­dar­se y con se­gu­ri­dad mu­cho me­jor que los que lo ha­cen hoy, res­pec­to de los úl­ti­mos que hu­bo.
La Com­pa­ñía de Tram­ways “La Ca­pi­tal” los es­tre­nó en Bue­nos Ai­res al ini­ciar sus ser­vi­cios eléc­tri­cos en 1897, sien­do su in­tro­duc­to­ra en es­te ti­po de sis­te­ma; y has­ta los ha­bía ha­bi­do en los ser­vi­cios a ca­ba­llos. El Fe­rro­ca­rril del Nor­te, cuan­do ha­bi­li­tó su lí­nea com­ple­men­ta­ria en 1863, op­tó por los co­ches de dos plan­tas y a par­tir de 1870 cuan­do se ins­ta­la­ron los ur­ba­nos, el “11 de Sep­tiem­bre” de los Hnos. Mén­dez tam­bién los uti­li­zó, así co­mo el “Ciu­dad de Bue­nos Ai­res”. Pe­ro vol­va­mos a los eléc­tri­cos.
Dos em­pre­sas por­te­ñas tu­vie­ron “im­pe­ria­les”: la ya men­cio­na­da “La Ca­pi­tal” y la “Bue­nos Ay­res & Bel­gra­no” La pri­me­ra en for­ma ho­mo­gé­nea, con la to­ta­li­dad de la flo­ta com­pues­ta por co­ches Brill de dos ejes; en tan­to la otra tu­vo tal va­rie­dad de co­ches que bien pue­de con­si­de­rár­se­la “el ca­tá­lo­go tran­via­rio del mo­men­to”.
Ha­bía allí co­ches de dos y de cua­tro ejes, de un pi­so y de dos, jar­di­ne­ras y ce­rra­dos, se­mi­con­ver­ti­bles y con­ver­ti­bles. En fin, to­da la ga­ma del mues­tra­rio, co­mo si hu­bie­se ido ad­qui­rien­do ve­hí­cu­los co­mo sal­do de fá­bri­ca. En cuan­to a los im­pe­ria­les, tan­to la una co­mo la otra los usa­ron de ti­po mix­to, es­to es mi­tad y mi­tad; ce­rra­dos aba­jo y abier­tos arri­ba. Se de­cían idea­les pa­ra lu­ga­res de cli­ma va­ria­ble co­mo el nues­tro don­de, co­mo creo ha­ber­lo di­cho en otra opor­tu­ni­dad, ya las em­pre­sas a ca­ba­llos se pro­ve­ye­ron de una do­ble flo­ta de uni­da­des; una ce­rra­da pa­ra in­vier­no y días de llu­via y otra abier­ta pa­ra ve­ra­no. Pe­ro así co­mo es­tos im­pe­ria­les po­seían am­bas cua­li­da­des de adap­ta­ción, con frío o con mal tiem­po, to­dos se amon­to­na­ban aba­jo y los días lin­dos y ca­lu­ro­sos… pues a pe­lear­se por un lu­gar en el te­cho.
Cuan­do el An­glo se hi­zo car­go de am­bas com­pa­ñías, bien pron­to se des­hi­zo de ellos por con­si­de­rar­los po­co prác­ti­cos y an­tie­co­nó­mi­cos, ya que cir­cu­la­ban a la vez un ce­rra­do con una jar­di­ne­ra en­ci­ma, pe­ro a me­dia ca­pa­ci­dad (se­gún el cli­ma co­mo di­ji­mos) y es­to los ha­cía más pe­sa­dos y por en­de más gas­ta­do­res de rie­les y ener­gía. Así que a po­co de pa­sa­do el Cen­te­na­rio de­ja­ron de cir­cu­lar. En su lu­gar se uti­li­za­ron los lla­ma­dos “se­mi­con­ver­ti­bles”, de un so­lo pi­so que, me­dian­te su in­ge­nio­so aven­ta­na­mien­to, per­mi­tían con­ver­tir­los de ce­rra­do en jar­di­ne­ra o vi­ce­ver­sa en un pe­ri­que­te. Así pues, en los co­mien­zos del tran­vía eléc­tri­co, el uso de los im­pe­ria­les fue de unos 15 años so­la­men­te.
Pa­sa­ría po­co más de un cuar­to de si­glo, pa­ra que se vol­vie­ra a ha­blar de ellos, y fue, co­mo de­cía­mos al prin­ci­pio, mo­ti­va­do por la ne­ce­si­dad de pa­liar la fal­ta de ca­pa­ci­dad de trans­por­te pro­du­ci­da por la 2° Gue­rra Mun­dial; co­mo que has­ta lle­gó a ha­ber, por fal­ta de re­pues­tos y so­bre to­do neu­má­ti­cos, lí­neas de óm­ni­bus ca­si fan­tas­mas.
Es­to trae a mi me­mo­ria una anéc­do­ta del pri­mer año de la se­cun­da­ria. Iba yo a la Es­cue­la In­dus­trial de la Na­ción Nº 4, en­ton­ces en la ca­lle Iriar­te en­tre He­rre­ra y Viey­tes en el ba­rrio de Ba­rra­cas. Por su­pues­to que la Gue­rra lle­va­ba tres años de ter­mi­na­da, pe­ro sus con­se­cuen­cias per­du­ra­ban. Ha­bía una lí­nea de óm­ni­bus, la Nº 70, que cu­bría el tra­yec­to: Li­niers – Bo­ca. Cu­brir es so­lo una for­ma de de­cir­lo, por­que con­ta­ba so­la­men­te con dos co­ches, de mo­do que per­der uno equi­va­lía a vol­ver­se a ca­sa, ha­cer al­gu­na co­sa y re­tor­nar al ra­to a ver si pa­sa­ba el otro… Uno de mis com­pa­ñe­ros via­ja­ba en él de mo­do que, cuan­do el ce­la­dor pa­sa­ba lis­ta, ca­si in­de­fec­ti­ble­men­te al lle­gar a su nom­bre se pro­du­cía el si­guien­te diá­lo­go: “¡Fa­ba­tá!…” y to­dos a co­ro: “¡via­ja en el 70!”, con lo que que­da­ba jus­ti­fi­ca­da su au­sen­cia.
Ya des­de co­mien­zos de la gue­rra se veía que que­da­ría­mos ais­la­dos y fal­tos de re­pues­tos por lo que, en­tre otras co­sas, se de­ci­dió el di­se­ño y cons­truc­ción de un tran­vía de dos pi­sos pa­ra au­men­tar la ca­pa­ci­dad de trans­por­te por ve­hí­cu­lo. En un prin­ci­pio se di­se­ñó un pro­to­ti­po en ba­se a un Eléc­tri­co del Sur, mo­de­lo un tan­to tos­co que no pros­pe­ró y ni si­quie­ra se tie­ne no­ti­cia que se hu­bie­se ter­mi­na­do. Fue la Com­pa­ñía Ar­gen­ti­na de Ta­lle­res In­dus­tria­les, Trans­por­tes y Afi­nes (más co­no­ci­da por su si­gla: CA­TI­TA) quien a co­mien­zos del ‘40 , con la re­cien­te crea­ción de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes se hi­zo car­go del pro­yec­to de­fi­ni­ti­vo.
Jus­to es acla­rar que, di­cho es­ta­ble­ci­mien­to era un ver­da­de­ro em­po­rio in­dus­trial en el que se fa­bri­ca­ban des­de fe­rro­ca­rri­les a co­ci­nas y ca­le­fo­nes. El re­sul­ta­do fi­nal fue un ele­gan­te co­che de mo­der­nas lí­neas acor­des con la épo­ca y muy si­mi­lar a los de Bir­ming­ham y Bris­tol en In­gla­te­rra. Sus ca­rac­te­rís­ti­cas fue­ron las si­guien­tes:
DI­MEN­SIO­NES: 11,00 m. de lar­go: 2,47 m. de an­cho y 4,72 m. de al­to.
CA­PA­CI­DAD: 34 asien­tos de­ba­jo y 37 arri­ba.
FRE­NOS: Tres: Neu­má­ti­co, Elec­tro-reos­tá­ti­co y Ma­nual.
TREN RO­DAN­TE: Cua­tro ejes en dos bo­guies.
MO­TO­RES: Cua­tro G.E. 247 de 37 HP c/u. (uno por eje)Su es­truc­tu­ra era to­tal­men­te de ma­de­ra du­ra, y se­mi­du­ra, dis­tri­bu­yén­do­se se­gún los ca­sos en­tre la­pa­cho y ce­dro. Es­ta­ba pro­vis­to de dos es­ca­le­ras, to­tal­men­te in­te­rio­res, ubi­ca­das so­bre el la­do iz­quier­do del co­che con su arran­que ca­si so­bre ca­da una de las pla­ta­for­mas, lo que fa­ci­li­ta­ba la cir­cu­la­ción in­te­rior al uti­li­zar­se una pa­ra su­bir y otra pa­ra ba­jar. En rea­li­dad es­ta orien­ta­ción en la cir­cu­la­ción in­ter­na se veía fa­vo­re­ci­da por el he­cho que es­tos tran­vías eran uni­di­rec­cio­na­les, va­le de­cir, con los asien­tos fi­jos y una úni­ca di­rec­ción de mar­cha. Por es­ta cir­cuns­tan­cia, te­nía un úni­co y cor­to tro­le ubi­ca­do en el ter­cio tra­se­ro del te­cho, si bien lue­go se le ins­ta­ló un se­gun­do de­lan­te­ro a fin de fa­ci­li­tar las ma­nio­bras
Se cons­tru­ye­ron tres, nu­me­ra­dos: 371, 372 y 373, ter­mi­nan­do por ser afec­ta­dos a la lí­nea 1 (Ca­ba­lli­to – Li­niers), en la que efec­tua­ron ser­vi­cios au­xi­lia­res des­de la pla­za Pri­me­ra Jun­ta por Ri­va­da­via has­ta La­ca­rra (La Flo­res­ta). Y aquí te­ne­mos que de­te­ner­nos pa­ra “tra­tar” una men­ta­da anéc­do­ta que de­cía que “ es­ta­ba mal he­cho, por­que el in­ge­nie­ro que lo pro­yec­tó era un ani­mal que des­pués se dio cuen­ta que no pa­sa­ba por de­ba­jo del puen­te de la Av. Gral. Paz. Fol­kló­ri­ca­men­te muy gra­cio­so e iró­ni­co, pe­ro la co­sa era dis­tin­ta. En pri­mer lu­gar que un im­pe­rial de­be res­pon­der a cier­tas di­men­sio­nes mí­ni­mas pa­ra dar la de­bi­da co­mo­di­dad y se­gu­ri­dad al via­je­ro de mo­do que no se lo pue­de achi­car pa­ra que pa­se ba­jo un puen­te. En se­gun­do, que no se los fa­bri­ca­ron pa­ra que fun­cio­nen en la lí­nea 1 pre­ci­sa­men­te. Aho­ra… que se de­ci­die­ra ha­cer­lo des­pués… bue­no, ese no es pro­ble­ma del in­ge­nie­ro que lo pro­yec­tó….
Lo cier­to es que a Li­niers no pu­die­ron lle­gar. Bue­no, po­der, po­dían, pe­ro vol­ver­se no. Co­mo di­ji­mos, eran uni­di­rec­cio­na­les, por lo cual ne­ce­si­ta­ban de un loop en ca­da una de las ca­be­ce­ras pa­ra re­to­mar el sen­ti­do de mar­cha; lo que sig­ni­fi­ca que no po­día ha­cer lo mis­mo que los de­más tran­vías que, en cual­quier pa­sa­vía con só­lo gi­rar el tro­le y vol­tear los asien­tos, po­dían mar­char en di­rec­ción opues­ta. Por eso se los uti­li­zó has­ta La Flo­res­ta, apro­ve­chán­do­se el loop que se for­ma allí de­lan­te la es­ta­ción de tran­vías (La­ca­rra – Ra­món L. Fal­cón – Oli­ve­ra).
Otro pro­ble­ma, ton­to si va­mos al ca­so, se pre­sen­tó en la ca­be­ce­ra de Ca­ba­lli­to. En un via­je de prue­ba, se vio que al to­mar la cur­va fi­nal que da ac­ce­so a la mar­que­si­na de la es­ta­ción de es­pe­ra de Pla­za Pri­me­ra Jun­ta, su al­to cos­ta­do da­ba con­tra el án­gu­lo iz­quier­do de la mis­ma, po­co, pe­ro da­ba. Aún es­tá allí la chan­flea­da que hu­bo que ha­cer­le. Se los pu­so en ser­vi­cio el 21 de agos­to de 1942, en una so­lea­da ma­ña­na con la pre­sen­cia de au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les, de la CTC­BA, del Mi­nis­te­rio de Obras Pú­bli­cas y de la Co­mi­sión de Con­trol y mu­cho pú­bli­co que se vi­no a Ca­ba­lli­to pa­ra el acon­te­ci­mien­to.
Así an­du­vie­ron du­ran­te to­da la dé­ca­da. Eran muy lin­dos, con asien­tos ti­po Pull­man ta­pi­za­dos en cue­ro que ha­cían más có­mo­do su an­dar, sua­ve de por sí. Pa­ra los chi­cos que, co­mo quien es­cri­be, éra­mos de los ba­rrios del Oes­te, po­der dar una vuel­ta en ellos (arri­ba, por su­pues­to) era to­da una re­gia e inol­vi­da­ble aven­tu­ra.
Ha­cia co­mien­zos de los 50, de­ja­ron de an­dar. Se los des­mo­to­ri­zó y las ca­rro­ce­rías se lle­va­ron a re­ma­te. De una de ellas co­no­cí su des­ti­no, y creo que va­le la pe­na na­rrar lo acon­te­ci­do pa­ra dar­le a es­ta no­ta un cie­rre di­ver­ti­do. La ca­rro­ce­ría de ma­rras era la Nº 372 y la ad­qui­rió el Arq. Al­do De Lo­ren­zi, hi­jo del re­cor­da­do e inol­vi­da­ble pro­fe­sor de Teo­ría de la Ar­qui­tec­tu­ra de la Univer­si­dad de Bue­nos Ai­res. La idea era ha­cer en ella su es­tu­dio en una quin­ta que te­nían en Mon­te Gran­de. Allá la lle­vó y cum­plió su co­me­ti­do, ofi­ci­na de­ba­jo y sa­la de di­bu­jo arri­ba; pe­ro lo real­men­te anec­dó­ti­co fue el tras­la­do.
Por ese en­ton­ces no ha­bía ca­rre­to­nes ni co­sa que se pa­rez­ca. De­ci­die­ron lle­var­lo a re­mol­que y a la ras­tra, ha­cién­do­le co­rrer so­bre ro­lli­zos de ma­de­ra que se iban mu­tan­do de atrás pa­ra ade­lan­te a la vez que se los mo­ja­ba de tan­to en tan­to pa­ra re­fres­car­los y que no ar­die­ran. Más de dos días lle­vó aquel len­to via­je, y ya a pun­to de lle­gar a des­ti­no, los al­can­zó la no­che. De­ci­die­ron de­jar el tran­vía en aque­lla de­sier­ta ca­lle de quin­tas pa­ra, al día si­guien­te, com­ple­tar la ma­nio­bra de en­tra­da y ubi­ca­ción en el te­rre­no; pe­ro con tan­ta ma­la suer­te, que jus­ta­men­te dio en pa­sar por allí el In­ten­den­te Mu­ni­ci­pal con su au­to, lle­ván­do­se por de­lan­te al in­só­li­to ve­hí­cu­lo.
De­bi­da­men­te en­mar­ca­da, lu­ció por años en el es­tu­dio de De Lo­ren­zi una bo­le­ta de in­frac­ción del Par­ti­do de Es­te­ban Eche­ve­rría en la que se lo pe­na­ba por; ¡¡tran­vía mal es­ta­cio­na­do!!

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 15 – Mayo de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: dos pisos

Año de referencia del artículo: 1940

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro15

Un “Imperial” de la Cía. La Capital entrando en el Paseo Colón desde Alte. Brown, frente a la estación Casa Amarilla. Fueron los primeros tranvías de dos pisos en circular por Buenos Aires. (Foto colección González Podestá)

El moderno tranvía de dos pisos, orgullo de la industria nacional de los años ‘40 (Foto C.A.T.I.T.A., colección González Podestá).

Vista interior de la planta baja. Nótense los asientos “pullman” y una de las escaleras. (Foto C.A.T.I.T.A., colección González Podestá).

Vista interior de la planta baja. Nótense los asientos “pullman” y una de las escaleras. (Foto C.A.T.I.T.A., colección González Podestá). El moderno tranvía de dos pisos, orgullo de la industria nacional de los años ‘40 (Foto C.A.T.I.T.A., colección González Podestá). Un “Imperial” de la Cía. La Capital entrando en el Paseo Colón desde Alte. Brown, frente a la estación Casa Amarilla. Fueron los primeros tranvías de dos pisos en circular por Buenos Aires. (Foto colección González Po

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