Sobre vías y con troley: El tranvía de dos pisos

En la se­gun­da mi­tad de la dé­ca­da del ‘30 hu­bo, en lo que a tran­vías se re­fie­re, bas­tan­tes no­ve­da­des, que se pro­lon­ga­ron du­ran­te los pri­me­ros años de la si­guien­te. Fue la épo­ca en que los gran­des em­pre­sa­rios, sen­ti­dos ya por la com­pe­ten­cia del trans­por­te au­to­mó­vil, se die­ron a es­tu­diar “qué ha­cer” pa­ra con­tra­rres­tar es­te efec­to. Los pre­si­den­tes de las dis­tin­tas em­pre­sas tran­via­rias de Es­ta­dos Uni­dos, a las que se su­ma­ron las ca­na­dien­ses, se reu­nie­ron a de­li­be­rar so­bre el ca­mi­no a se­guir, co­ro­la­rio de lo cual fue en­car­gar el di­se­ño de un tran­vía to­tal­men­te nue­vo, no sólo en co­mo­di­da­des, si­no tam­bién en téc­ni­ca y di­se­ño. Sur­gió así el co­no­ci­do y ar­chi­fa­mo­so tran­vía “P.C.C.” si­gla de la Pre­si­dent’s Con­fe­ren­ce Com­mi­tee, con los que se po­bló EE.UU. y pos­te­rior­men­te bue­na par­te de otras ciu­da­des del mun­do. Su téc­ni­ca de avan­za­da hi­zo que aún se la uti­li­ce, a pe­sar de los 65 años trans­cu­rri­dos.
Bue­nos Ai­res no que­dó atrás. A par­tir de 1936, el An­glo Ar­gen­ti­no co­men­zó es­tu­dios que se con­cre­ta­ron en la crea­ción del pri­mer “P.C.C.” na­cio­nal. Un P.C.C. sui-ge­ne­ris, que si bien pre­sen­ta­ba una re­for­ma ra­di­cal so­bre los exis­ten­tes, eli­mi­nan­do los con­tro­lers reos­tá­ti­cos reem­pla­za­dos por co­man­dos a pe­dal, me­jo­ran­do sus­tan­cial­men­te el di­se­ño de ca­rro­ce­ría, asien­tos y sus­pen­sión, man­te­nía el clá­si­co y tra­di­cio­nal truck de dos ejes co­mo el res­to de la flo­ta.
Sin em­bar­go, la ma­yor no­ve­dad re­sul­tó ser la cons­truc­ción y pues­ta en ser­vi­cio de tran­vías de dos pi­sos más co­no­ci­dos en­tre no­so­tros co­mo “Im­pe­ria­les”. La idea sur­gió ya cons­ti­tui­da la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res (CTC­BA); fla­man­te em­pre­sa mix­ta que em­pe­zó con des­ven­ta­ja, pues su crea­ción coin­ci­dió con el co­mien­zo de la 2° Gue­rra Mun­dial. La gran con­fla­gra­ción su­ma­da a la neu­tra­li­dad adop­ta­da por nues­tro go­bier­no, nos de­jó prác­ti­ca­men­te ais­la­dos en es­te rin­cón del mun­do, por lo que hu­bo que arre­glár­se­las so­los y co­mo se po­día. La idea de in­cor­po­rar es­te ti­po de tran­vía, se fun­da­men­tó en la po­si­bi­li­dad de trans­por­tar ma­yor can­ti­dad de per­so­nas por co­che. En rea­li­dad no eran una no­ve­dad pa­ra la ciu­dad. Es más, en ese en­ton­ces, con só­lo pa­sar los 37 ó 40 años, bien po­dían re­cor­dar­se y con se­gu­ri­dad mu­cho me­jor que los que lo ha­cen hoy, res­pec­to de los úl­ti­mos que hu­bo.
La Com­pa­ñía de Tram­ways “La Ca­pi­tal” los es­tre­nó en Bue­nos Ai­res al ini­ciar sus ser­vi­cios eléc­tri­cos en 1897, sien­do su in­tro­duc­to­ra en es­te ti­po de sis­te­ma; y has­ta los ha­bía ha­bi­do en los ser­vi­cios a ca­ba­llos. El Fe­rro­ca­rril del Nor­te, cuan­do ha­bi­li­tó su lí­nea com­ple­men­ta­ria en 1863, op­tó por los co­ches de dos plan­tas y a par­tir de 1870 cuan­do se ins­ta­la­ron los ur­ba­nos, el “11 de Sep­tiem­bre” de los Hnos. Mén­dez tam­bién los uti­li­zó, así co­mo el “Ciu­dad de Bue­nos Ai­res”. Pe­ro vol­va­mos a los eléc­tri­cos.
Dos em­pre­sas por­te­ñas tu­vie­ron “im­pe­ria­les”: la ya men­cio­na­da “La Ca­pi­tal” y la “Bue­nos Ay­res & Bel­gra­no” La pri­me­ra en for­ma ho­mo­gé­nea, con la to­ta­li­dad de la flo­ta com­pues­ta por co­ches Brill de dos ejes; en tan­to la otra tu­vo tal va­rie­dad de co­ches que bien pue­de con­si­de­rár­se­la “el ca­tá­lo­go tran­via­rio del mo­men­to”.
Ha­bía allí co­ches de dos y de cua­tro ejes, de un pi­so y de dos, jar­di­ne­ras y ce­rra­dos, se­mi­con­ver­ti­bles y con­ver­ti­bles. En fin, to­da la ga­ma del mues­tra­rio, co­mo si hu­bie­se ido ad­qui­rien­do ve­hí­cu­los co­mo sal­do de fá­bri­ca. En cuan­to a los im­pe­ria­les, tan­to la una co­mo la otra los usa­ron de ti­po mix­to, es­to es mi­tad y mi­tad; ce­rra­dos aba­jo y abier­tos arri­ba. Se de­cían idea­les pa­ra lu­ga­res de cli­ma va­ria­ble co­mo el nues­tro don­de, co­mo creo ha­ber­lo di­cho en otra opor­tu­ni­dad, ya las em­pre­sas a ca­ba­llos se pro­ve­ye­ron de una do­ble flo­ta de uni­da­des; una ce­rra­da pa­ra in­vier­no y días de llu­via y otra abier­ta pa­ra ve­ra­no. Pe­ro así co­mo es­tos im­pe­ria­les po­seían am­bas cua­li­da­des de adap­ta­ción, con frío o con mal tiem­po, to­dos se amon­to­na­ban aba­jo y los días lin­dos y ca­lu­ro­sos… pues a pe­lear­se por un lu­gar en el te­cho.
Cuan­do el An­glo se hi­zo car­go de am­bas com­pa­ñías, bien pron­to se des­hi­zo de ellos por con­si­de­rar­los po­co prác­ti­cos y an­tie­co­nó­mi­cos, ya que cir­cu­la­ban a la vez un ce­rra­do con una jar­di­ne­ra en­ci­ma, pe­ro a me­dia ca­pa­ci­dad (se­gún el cli­ma co­mo di­ji­mos) y es­to los ha­cía más pe­sa­dos y por en­de más gas­ta­do­res de rie­les y ener­gía. Así que a po­co de pa­sa­do el Cen­te­na­rio de­ja­ron de cir­cu­lar. En su lu­gar se uti­li­za­ron los lla­ma­dos “se­mi­con­ver­ti­bles”, de un so­lo pi­so que, me­dian­te su in­ge­nio­so aven­ta­na­mien­to, per­mi­tían con­ver­tir­los de ce­rra­do en jar­di­ne­ra o vi­ce­ver­sa en un pe­ri­que­te. Así pues, en los co­mien­zos del tran­vía eléc­tri­co, el uso de los im­pe­ria­les fue de unos 15 años so­la­men­te.
Pa­sa­ría po­co más de un cuar­to de si­glo, pa­ra que se vol­vie­ra a ha­blar de ellos, y fue, co­mo de­cía­mos al prin­ci­pio, mo­ti­va­do por la ne­ce­si­dad de pa­liar la fal­ta de ca­pa­ci­dad de trans­por­te pro­du­ci­da por la 2° Gue­rra Mun­dial; co­mo que has­ta lle­gó a ha­ber, por fal­ta de re­pues­tos y so­bre to­do neu­má­ti­cos, lí­neas de óm­ni­bus ca­si fan­tas­mas.
Es­to trae a mi me­mo­ria una anéc­do­ta del pri­mer año de la se­cun­da­ria. Iba yo a la Es­cue­la In­dus­trial de la Na­ción Nº 4, en­ton­ces en la ca­lle Iriar­te en­tre He­rre­ra y Viey­tes en el ba­rrio de Ba­rra­cas. Por su­pues­to que la Gue­rra lle­va­ba tres años de ter­mi­na­da, pe­ro sus con­se­cuen­cias per­du­ra­ban. Ha­bía una lí­nea de óm­ni­bus, la Nº 70, que cu­bría el tra­yec­to: Li­niers – Bo­ca. Cu­brir es so­lo una for­ma de de­cir­lo, por­que con­ta­ba so­la­men­te con dos co­ches, de mo­do que per­der uno equi­va­lía a vol­ver­se a ca­sa, ha­cer al­gu­na co­sa y re­tor­nar al ra­to a ver si pa­sa­ba el otro… Uno de mis com­pa­ñe­ros via­ja­ba en él de mo­do que, cuan­do el ce­la­dor pa­sa­ba lis­ta, ca­si in­de­fec­ti­ble­men­te al lle­gar a su nom­bre se pro­du­cía el si­guien­te diá­lo­go: “¡Fa­ba­tá!…” y to­dos a co­ro: “¡via­ja en el 70!”, con lo que que­da­ba jus­ti­fi­ca­da su au­sen­cia.
Ya des­de co­mien­zos de la gue­rra se veía que que­da­ría­mos ais­la­dos y fal­tos de re­pues­tos por lo que, en­tre otras co­sas, se de­ci­dió el di­se­ño y cons­truc­ción de un tran­vía de dos pi­sos pa­ra au­men­tar la ca­pa­ci­dad de trans­por­te por ve­hí­cu­lo. En un prin­ci­pio se di­se­ñó un pro­to­ti­po en ba­se a un Eléc­tri­co del Sur, mo­de­lo un tan­to tos­co que no pros­pe­ró y ni si­quie­ra se tie­ne no­ti­cia que se hu­bie­se ter­mi­na­do. Fue la Com­pa­ñía Ar­gen­ti­na de Ta­lle­res In­dus­tria­les, Trans­por­tes y Afi­nes (más co­no­ci­da por su si­gla: CA­TI­TA) quien a co­mien­zos del ‘40 , con la re­cien­te crea­ción de la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes se hi­zo car­go del pro­yec­to de­fi­ni­ti­vo.
Jus­to es acla­rar que, di­cho es­ta­ble­ci­mien­to era un ver­da­de­ro em­po­rio in­dus­trial en el que se fa­bri­ca­ban des­de fe­rro­ca­rri­les a co­ci­nas y ca­le­fo­nes. El re­sul­ta­do fi­nal fue un ele­gan­te co­che de mo­der­nas lí­neas acor­des con la épo­ca y muy si­mi­lar a los de Bir­ming­ham y Bris­tol en In­gla­te­rra. Sus ca­rac­te­rís­ti­cas fue­ron las si­guien­tes:
DI­MEN­SIO­NES: 11,00 m. de lar­go: 2,47 m. de an­cho y 4,72 m. de al­to.
CA­PA­CI­DAD: 34 asien­tos de­ba­jo y 37 arri­ba.
FRE­NOS: Tres: Neu­má­ti­co, Elec­tro-reos­tá­ti­co y Ma­nual.
TREN RO­DAN­TE: Cua­tro ejes en dos bo­guies.
MO­TO­RES: Cua­tro G.E. 247 de 37 HP c/u. (uno por eje)Su es­truc­tu­ra era to­tal­men­te de ma­de­ra du­ra, y se­mi­du­ra, dis­tri­bu­yén­do­se se­gún los ca­sos en­tre la­pa­cho y ce­dro. Es­ta­ba pro­vis­to de dos es­ca­le­ras, to­tal­men­te in­te­rio­res, ubi­ca­das so­bre el la­do iz­quier­do del co­che con su arran­que ca­si so­bre ca­da una de las pla­ta­for­mas, lo que fa­ci­li­ta­ba la cir­cu­la­ción in­te­rior al uti­li­zar­se una pa­ra su­bir y otra pa­ra ba­jar. En rea­li­dad es­ta orien­ta­ción en la cir­cu­la­ción in­ter­na se veía fa­vo­re­ci­da por el he­cho que es­tos tran­vías eran uni­di­rec­cio­na­les, va­le de­cir, con los asien­tos fi­jos y una úni­ca di­rec­ción de mar­cha. Por es­ta cir­cuns­tan­cia, te­nía un úni­co y cor­to tro­le ubi­ca­do en el ter­cio tra­se­ro del te­cho, si bien lue­go se le ins­ta­ló un se­gun­do de­lan­te­ro a fin de fa­ci­li­tar las ma­nio­bras
Se cons­tru­ye­ron tres, nu­me­ra­dos: 371, 372 y 373, ter­mi­nan­do por ser afec­ta­dos a la lí­nea 1 (Ca­ba­lli­to – Li­niers), en la que efec­tua­ron ser­vi­cios au­xi­lia­res des­de la pla­za Pri­me­ra Jun­ta por Ri­va­da­via has­ta La­ca­rra (La Flo­res­ta). Y aquí te­ne­mos que de­te­ner­nos pa­ra “tra­tar” una men­ta­da anéc­do­ta que de­cía que “ es­ta­ba mal he­cho, por­que el in­ge­nie­ro que lo pro­yec­tó era un ani­mal que des­pués se dio cuen­ta que no pa­sa­ba por de­ba­jo del puen­te de la Av. Gral. Paz. Fol­kló­ri­ca­men­te muy gra­cio­so e iró­ni­co, pe­ro la co­sa era dis­tin­ta. En pri­mer lu­gar que un im­pe­rial de­be res­pon­der a cier­tas di­men­sio­nes mí­ni­mas pa­ra dar la de­bi­da co­mo­di­dad y se­gu­ri­dad al via­je­ro de mo­do que no se lo pue­de achi­car pa­ra que pa­se ba­jo un puen­te. En se­gun­do, que no se los fa­bri­ca­ron pa­ra que fun­cio­nen en la lí­nea 1 pre­ci­sa­men­te. Aho­ra… que se de­ci­die­ra ha­cer­lo des­pués… bue­no, ese no es pro­ble­ma del in­ge­nie­ro que lo pro­yec­tó….
Lo cier­to es que a Li­niers no pu­die­ron lle­gar. Bue­no, po­der, po­dían, pe­ro vol­ver­se no. Co­mo di­ji­mos, eran uni­di­rec­cio­na­les, por lo cual ne­ce­si­ta­ban de un loop en ca­da una de las ca­be­ce­ras pa­ra re­to­mar el sen­ti­do de mar­cha; lo que sig­ni­fi­ca que no po­día ha­cer lo mis­mo que los de­más tran­vías que, en cual­quier pa­sa­vía con só­lo gi­rar el tro­le y vol­tear los asien­tos, po­dían mar­char en di­rec­ción opues­ta. Por eso se los uti­li­zó has­ta La Flo­res­ta, apro­ve­chán­do­se el loop que se for­ma allí de­lan­te la es­ta­ción de tran­vías (La­ca­rra – Ra­món L. Fal­cón – Oli­ve­ra).
Otro pro­ble­ma, ton­to si va­mos al ca­so, se pre­sen­tó en la ca­be­ce­ra de Ca­ba­lli­to. En un via­je de prue­ba, se vio que al to­mar la cur­va fi­nal que da ac­ce­so a la mar­que­si­na de la es­ta­ción de es­pe­ra de Pla­za Pri­me­ra Jun­ta, su al­to cos­ta­do da­ba con­tra el án­gu­lo iz­quier­do de la mis­ma, po­co, pe­ro da­ba. Aún es­tá allí la chan­flea­da que hu­bo que ha­cer­le. Se los pu­so en ser­vi­cio el 21 de agos­to de 1942, en una so­lea­da ma­ña­na con la pre­sen­cia de au­to­ri­da­des mu­ni­ci­pa­les, de la CTC­BA, del Mi­nis­te­rio de Obras Pú­bli­cas y de la Co­mi­sión de Con­trol y mu­cho pú­bli­co que se vi­no a Ca­ba­lli­to pa­ra el acon­te­ci­mien­to.
Así an­du­vie­ron du­ran­te to­da la dé­ca­da. Eran muy lin­dos, con asien­tos ti­po Pull­man ta­pi­za­dos en cue­ro que ha­cían más có­mo­do su an­dar, sua­ve de por sí. Pa­ra los chi­cos que, co­mo quien es­cri­be, éra­mos de los ba­rrios del Oes­te, po­der dar una vuel­ta en ellos (arri­ba, por su­pues­to) era to­da una re­gia e inol­vi­da­ble aven­tu­ra.
Ha­cia co­mien­zos de los 50, de­ja­ron de an­dar. Se los des­mo­to­ri­zó y las ca­rro­ce­rías se lle­va­ron a re­ma­te. De una de ellas co­no­cí su des­ti­no, y creo que va­le la pe­na na­rrar lo acon­te­ci­do pa­ra dar­le a es­ta no­ta un cie­rre di­ver­ti­do. La ca­rro­ce­ría de ma­rras era la Nº 372 y la ad­qui­rió el Arq. Al­do De Lo­ren­zi, hi­jo del re­cor­da­do e inol­vi­da­ble pro­fe­sor de Teo­ría de la Ar­qui­tec­tu­ra de la Univer­si­dad de Bue­nos Ai­res. La idea era ha­cer en ella su es­tu­dio en una quin­ta que te­nían en Mon­te Gran­de. Allá la lle­vó y cum­plió su co­me­ti­do, ofi­ci­na de­ba­jo y sa­la de di­bu­jo arri­ba; pe­ro lo real­men­te anec­dó­ti­co fue el tras­la­do.
Por ese en­ton­ces no ha­bía ca­rre­to­nes ni co­sa que se pa­rez­ca. De­ci­die­ron lle­var­lo a re­mol­que y a la ras­tra, ha­cién­do­le co­rrer so­bre ro­lli­zos de ma­de­ra que se iban mu­tan­do de atrás pa­ra ade­lan­te a la vez que se los mo­ja­ba de tan­to en tan­to pa­ra re­fres­car­los y que no ar­die­ran. Más de dos días lle­vó aquel len­to via­je, y ya a pun­to de lle­gar a des­ti­no, los al­can­zó la no­che. De­ci­die­ron de­jar el tran­vía en aque­lla de­sier­ta ca­lle de quin­tas pa­ra, al día si­guien­te, com­ple­tar la ma­nio­bra de en­tra­da y ubi­ca­ción en el te­rre­no; pe­ro con tan­ta ma­la suer­te, que jus­ta­men­te dio en pa­sar por allí el In­ten­den­te Mu­ni­ci­pal con su au­to, lle­ván­do­se por de­lan­te al in­só­li­to ve­hí­cu­lo.
De­bi­da­men­te en­mar­ca­da, lu­ció por años en el es­tu­dio de De Lo­ren­zi una bo­le­ta de in­frac­ción del Par­ti­do de Es­te­ban Eche­ve­rría en la que se lo pe­na­ba por; ¡¡tran­vía mal es­ta­cio­na­do!!

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año III – N° 15 – Mayo de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: dos pisos

Año de referencia del artículo: 1940

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro15