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Ciudad de Buenos Aires

Sobre vías y con troley: El tranvía de los muertos

Aquilino González Podestá

Coche fúnebre de 1a. clase del “Tramway Rural”. Foto: John G. Brill & Co., C. 1892.

La Cha­ca­ri­ta, el más po­pu­lar de los ce­men­te­rios por­te­ños es, en ex­ten­sión, uno de los más gran­des del Mun­do. De­cir que na­ció por ne­ce­si­dad, pa­re­ce una grue­sa pe­ro­gru­lla­da; pues lu­ga­res don­de en­te­rrar a los muer­tos, siem­pre han si­do ne­ce­sa­rios. Pe­ro, di­cien­do es­to re­sal­ta­mos el he­cho de que su crea­ción fue el co­ro­la­rio de las de­vas­ta­do­ras pes­tes su­fri­das por Bue­nos Ai­res en l865 (có­le­ra) y 1871 (fie­bre ama­ri­lla) que diez­maron a su po­bla­ción. Tal vez lo más ilus­tra­ti­vo sea men­cio­nar lo ocu­rri­do con el Ce­men­te­rio del Sur (ac­tual Pla­za Ameg­hi­no en Par­que de los Pa­tri­cios). Abier­to el 28 de abril de l867 pa­ra re­ci­bir a las víc­ti­mas del có­le­ra, se lo clau­su­ró, col­ma­do con las de la fie­bre ama­ri­lla, el 17 de abril de 1871, tres días des­pués de ha­bi­li­tar­se el de Cha­ca­ri­ta ur­gen­te­men­te. Pe­ro aten­ción. Esa Cha­ca­ri­ta no era la que ac­tual­men­te co­no­ce­mos, si­no que ocu­pa­ba el sec­tor so­bre Co­rrien­tes que hoy es la Pla­za Los An­des, de­lan­te del ac­tual. Si bien el nue­vo en­te­rra­to­rio so­lu­cio­nó el pro­ble­ma de dar úl­ti­ma mo­ra­da a los que de­ja­ban es­te mun­do, creó otro bas­tan­te com­pli­ca­do; có­mo lle­gar a él…
Efec­ti­va­men­te, se en­con­tra­ba por esos tiem­pos a res­pe­ta­ble dis­tan­cia del cen­tro ca­pi­ta­li­no, co­mo que ni si­quie­ra es­ta­ba den­tro su mu­ni­ci­pio. Se bus­có in­fruc­tuo­sa­men­te so­lu­cio­nar es­to me­dian­te di­ver­sos tra­tos con las dis­tin­tas em­pre­sas de tram­ways, sin lo­grar in­te­re­sar a nin­gu­na. An­te es­ta si­tua­ción, la Pro­vin­cia se de­ci­de a ha­cer al­go por cuen­ta pro­pia, ha­cien­do ten­der un ra­mal des­de el On­ce de Se­tiem­bre, a lo lar­go de la ca­lle Co­rrien­tes. En un prin­ci­pio se pen­só trac­cio­nar a ca­ba­llo, pe­ro lue­go, an­te el con­se­jo del pre­si­den­te del Fe­rro­ca­rril del Oes­te, Ing. Rin­gue­let, se op­tó por el va­por. De in­me­dia­to se dio co­mien­zo a los tra­ba­jos, cons­tru­yén­do­se la vía des­de la es­qui­na de Co­rrien­tes con Cen­tro Amé­ri­ca (Puey­rre­dón) don­de el fe­rro­ca­rril te­nía sus ta­lle­res. Es de des­ta­car que, da­da la pre­mu­ra en ter­mi­nar­la, el pro­pio Ing. Rin­gue­let to­mó la obra ba­jo su di­rec­ción em­plean­do cua­dri­llas de en­tre 600 y 800 hom­bres, con­clu­yen­do en tiem­po re­cord y con una in­ver­sión de 2.200.000 $ m.c. que sa­lie­ron de los fon­dos des­ti­na­dos por la pro­vin­cia a com­ba­tir el fla­ge­lo.
En un prin­ci­pio, y da­da la ne­ce­si­dad de di­cho ser­vi­cio, se ha­bi­li­tó al efec­to un sec­tor de un gal­pón de los ta­lle­res fe­rro­via­rios has­ta que la Mu­ni­ci­pa­li­dad cons­tru­ye­ra una es­ta­ción es­pe­cial ad-hoc en Co­rrien­tes y Ber­me­jo (Ecua­dor). El tren ha­cía sus via­jes com­pues­to por cha­tas en las que se es­ti­va­ban los ataú­des ta­pán­do­los con lo­na, agre­gán­do­se un co­che de via­je­ros pa­ra acom­pa­ñan­tes y vi­si­tan­tes. Di­ga­mos de pa­so que al fren­te iba ti­ran­do nues­tra co­no­ci­da lo­co­mo­to­ra “La Por­te­ña”; pe­ro acla­re­mos que el fol­klo­re (y fol­klo­ris­tas…) se re­fie­ren a es­te ser­vi­cio co­mo “…el úl­ti­mo tra­ba­jo de la ve­te­ra­na lo­co­mo­to­ra”… En pri­mer lu­gar que era tan ve­te­ra­na co­mo otras del mis­mo fe­rro­ca­rril, por­que por ese en­ton­ces só­lo te­nía 14 años, y lue­go, al de­sac­ti­var­se el ra­mal, pa­só a rea­li­zar ta­reas de ma­nio­bras en el ra­mal de La Pla­ta, es­tan­do por años pres­tan­do ser­vi­cios de ese ti­po en los Ta­lle­res de To­lo­sa, des­de don­de fue re­mi­ti­da a Lu­ján pa­ra in­gre­sar al Mu­seo en los años ‘20. Así las co­sas con­ti­nua­ron por unos 15 años, has­ta que en 1886 se pro­du­jeron no­ve­da­des.
La Mu­ni­ci­pa­li­dad den­tro de su plan de obras pú­bli­cas, in­clu­yó un tra­ba­jo a rea­li­zar­se en la ca­lle Co­rrien­tes. Se tra­taba de su re­ni­ve­la­ción y pa­vi­men­ta­ción, por lo que se hizo ne­ce­sa­rio el re­ti­ro de las vías fe­rro­via­rias que, co­mo vi­mos en el ar­tí­cu­lo an­te­rior, cum­plían el ne­ce­sa­rio ser­vi­cio de trans­por­te de fi­na­dos al ce­men­te­rio. Pa­ra su reem­pla­zo se de­ci­dió lla­mar a li­ci­ta­ción en­tre las em­pre­sas de tran­vías exis­ten­tes pa­ra que al­gu­na se hiciera car­go del mis­mo.
El pri­me­ro, efec­tua­do por Exp. Nº 5792/86, no re­ci­bió ofer­ta al­gu­na. Con el se­gun­do (Exp.6789/86) ocu­rrió otro tan­to. Se­gu­ra­men­te pen­san­do en aque­llo de que “la ter­ce­ra es la ven­ci­da” volvió el mu­ni­ci­pio a lla­mar a li­ci­ta­ción (Exp. Nº 6885/96) y… ocu­rrió lo mis­mo. (al de­mo­nio con los re­fra­nes). Vien­do que con los tran­vías no pa­sa­ba na­da y no pu­dien­do anu­lar­se ese ser­vi­cio, re­sig­nó el mu­ni­ci­pio su in­ten­ción de cam­bio de sis­te­ma e in­ti­mó al fe­rro­ca­rril a que … “efec­túe las re­pa­ra­cio­nes ne­ce­sa­rias y de­je las vías en con­di­cio­nes, a fin de con­ti­nuar con los ser­vi­cios fú­ne­bre­s”…A­te­nién­do­se a ello, hizo los ajus­tes y arre­glos ne­ce­sa­rios pa­ra con­ti­nuar cir­cu­lan­do, y to­do si­guió igual.
Un año des­pués, en se­tiem­bre de 1887, volvió la in­ten­den­cia a in­sis­tir en el le­van­ta­mien­to de la vía fé­rrea de la ca­lle Co­rrien­tes, res­pon­dien­do el F.C.O. que no pon­dría in­con­ve­nien­te en ha­cer­lo, pe­ro acla­ran­do que “los tra­ba­jos ha­brán de ha­cer­se por cuen­ta y car­go de la co­mu­na, por cuan­to el fe­rro­ca­rril pu­do ha­ber pro­ce­di­do un año an­tes, pe­ro fue in­ti­ma­do á man­te­ner­las y pro­ce­der a re­pa­ra­cio­nes que, por lo me­nos, de­sea que se le re­co­noz­can y ten­gan en con­si­de­ra­ción los gas­tos efec­tua­dos”… Así pues por un la­do el fe­rro­ca­rril: “ir­me quie­ro, pe­ro pá­guen­me los gas­tos” y por otro los tran­vías con: “no me jo­ro­ben que in­te­rés no ten­go”, es­to era un cuen­to de nun­ca aca­bar; por lo que el Ho­no­ra­ble Con­se­jo De­li­be­ran­te de Bue­nos Ai­res dic­tó una or­de­nan­za con fe­cha 22 de di­ciem­bre de 1886, au­to­ri­zan­do al Eje­cu­ti­vo a ce­le­brar, “ad re­fe­ren­dum” del Con­se­jo, con­tra­to a tal fin ya sea con una em­pre­sa exis­ten­te co­mo a crear­se, “pe­ro que de tér­mi­no al pro­ble­ma”.
Aquí es don­de apa­re­ció Fe­de­ri­co La­cro­ze, ofre­cien­do su tran­vía ya que jus­ta­men­te su lí­nea cu­briá to­da la sec­ción pro­vin­cial del ra­mal, des­de Al­ma­gro a Cha­ca­ri­ta. Y ¿por qué La­cro­ze se man­tu­vo tan­to tiem­po, y a sa­bien­das, sin efec­tuar ofre­ci­mien­to al­gu­no? Ca­ben al­gu­nas ex­pli­ca­cio­nes. En pri­mer lu­gar el tran­vía al que he­mos he­cho re­fe­ren­cia es el “Ru­ral”, em­presa ne­ta­men­te pro­vin­cial y no ca­pi­ta­li­na. Ca­si pa­re­ce­ría que hu­bie­se si­do a pro­pó­si­to, pe­ro La­cro­ze con es­ta nue­va com­pa­ñía, no to­ca­ba me­tro al­gu­no del eji­do mu­ni­ci­pal por­te­ño. Ya la he­mos tra­ta­do en el ar­tí­cu­lo del número an­te­rior, y vi­mos que a ga­tas sí ro­za­ba el lí­mi­te oes­te (ca­lle Me­dra­no en­ton­ces), te­nien­do to­das sus ins­ta­la­cio­nes del la­do de la Pro­vin­cia, co­mo si con las au­to­ri­da­des de la re­cien­te crea­da Ca­pi­tal Fe­de­ral, no qui­sie­ra tra­tar. Es más, pro­pie­ta­rio jun­to con su her­ma­no Ju­lio del Tram­way Cen­tral, una de las dos pri­me­ras em­pre­sas tran­via­rias del país, las co­rres­pon­dien­tes con­ce­sio­nes eran tam­bién pro­vin­cia­les, pues no ol­vi­de­mos que has­ta 1880 Bue­nos Ai­res era ca­pi­tal de la pro­vin­cia. Y fi­nal­men­te, re­co­noz­ca­mos que La­cro­ze, ade­más de te­so­ne­ro y per­se­va­ran­te, era muy há­bil co­mer­cian­te, sa­bien­do es­pe­rar siem­pre el mo­men­to jus­to pa­ra ac­tuar. Es­te era uno; y ac­tuó.
Sin la me­nor com­pe­ten­cia el ofre­ci­mien­to le fue acep­ta­do, con­va­li­dán­do­se por es­cri­tu­ra pú­bli­ca ru­bri­ca­da el 17 de ju­lio de 1887. Pe­ro, co­mo el re­co­rri­do del “Ru­ral” era pro­vin­cial, hu­bo tam­bién que au­to­ri­zar­le a en­trar a la Ca­pi­tal, por lo me­nos has­ta la es­ta­ción fú­ne­bre des­de la que par­tía el tren. Y… con las vías aden­tro, se agre­ga­ron los ra­ma­les: Co­rrien­tes- Ca­llao-La­va­lle has­ta Pa­ra­ná y Tal­ca­hua­no, ca­lles en las que em­pal­mó con las vías del “Tram­way Cen­tral” que era de ellos, en la zo­na nor­te; así co­mo una ex­ten­sión des­de Ca­llao y Co­rrien­tes, por la pri­me­ra, En­tre Ríos has­ta Mé­xi­co pa­ra em­pal­mar tam­bién con sus vías del “Cen­tral”, por el la­do sur, con lo que el “Ru­ral” po­día aho­ra, por com­bi­na­ción, ac­ce­der có­mo­da­men­te a plan­ta ur­ba­na.
Pe­ro lo que fun­da­men­tó y dio ori­gen a to­do es­to, fue el trans­por­te de muer­tos al ce­men­te­rio. Es in­te­re­san­te re­co­rrer el Art. 7° del con­tra­to que de­ta­lla per­fec­ta­men­te es­te ru­bro. En él se es­ti­pu­la que pa­ra el trans­por­te de muer­tos la em­pre­sa ha­brá de con­tar con un equi­po es­pe­cial al efec­to. Co­mo quien di­ce na­da de “zo­rri­tas”. Por ello se en­car­garon a la fa­mo­sa ca­sa ca­rro­ce­ra nor­tea­me­ri­ca­na “John G. Brill & Co.” los co­ches fú­ne­bres y los de los acom­pa­ñan­tes, sien­do los de pri­me­ra cla­se de un mo­de­lo di­se­ña­do al efec­to, to­tal­men­te bar­ni­za­do en ne­gro y or­la­do en to­do el con­tor­no del te­cho con los clá­si­cos pe­na­chos de lu­to de crin ne­gra. En su in­te­rior ve­nía ubi­ca­do el ca­tre pa­ra el ataúd y asien­tos pa­ra los alle­ga­dos más ín­ti­mos.
Se fi­ja­ron tres ca­te­go­rías de ser­vi­cio: 1ª, 2ª y 3ª, di­fe­ren­cia­das por su­pues­to por el ti­po de equi­po a em­plear­se. En la ter­ce­ra ca­te­go­ría se in­cluían los muer­tos de hos­pi­tal, po­li­cía y po­bres de so­lem­ni­da­d. En las tres ca­te­go­rías los en­tie­rros po­dían ha­cer­se tan­to des­de la Es­ta­ción Fú­ne­bre co­mo des­de lu­gar a con­ve­nir, pró­xi­mo al do­mi­ci­lio del ve­lo­rio, exis­tien­do en es­te úl­ti­mo ca­so un re­car­go en el pre­cio. Que­da­ba bien cla­ro que los cor­te­jos se de­be­rían or­ga­ni­zar de mo­do de no in­ter­fe­rir en la nor­mal cir­cu­la­ción del res­to de las lí­neas por las que ha­bría de pa­sar. Otra di­fe­ren­cia era que pa­ra es­tos úl­ti­mos ser­vi­cios (a do­mi­ci­lio), el ho­ra­rio se con­ve­nía en­tre las par­tes, pe­ro de op­tar­se por la es­ta­ción, las par­ti­das se ha­cían a ho­ra­rio fi­jo.
Es in­te­re­san­te co­no­cer las ta­ri­fas y su de­ta­lle. He­las aquí:

SER­VI­CIO FÚ­NE­BRE
Des­de la Es­ta­ción:
Fi­na­dos: En 1ª cla­se: 20,00 m$n
En 2ªcla­se: 4,00 m$n
En 3ª cla­se: 2,00 m$n
Deu­dos: En 1ª cla­se: 0,45 m$n
En 2ª cla­se: 0,35 m$n
En 3ª cla­se: 0,20 m$n
De lu­gar a con­ve­nir:
Fi­na­dos: En 1ª cla­se: 30,00 m$n
En 2ª cla­se: 6,00 m$n
En 3ª cla­se: 3,00 m$n
Deu­dos: En 1ª cla­se: 0,50 m$n
En 2ª cla­se: 0,40 m$n
En 3ª cla­se: 0,25 m$n

En to­dos lo ca­sos, los pa­sa­jes de deu­dos y acom­pa­ñan­tes eran de ida y vuel­ta en tan­to que el del fi­na­do era, ob­via­men­te, de ida so­la­men­te. Es­to pa­re­ce bro­ma, pe­ro no, pues­to que si por cual­quier in­con­ve­nien­te el en­tie­rro no se po­día con­cre­tar, el ca­jón que­da­ba allá pa­ra me­jor opor­tu­ni­dad.
To­do muy bo­ni­to, pe­ro la vía del tren se­guía en el mis­mo lu­gar. En­tre oc­tu­bre y di­ciem­bre de 1887, en­tre la Mu­ni­ci­pa­li­dad y el F.C.O. no­ta va, no­ta vie­ne, y co­mo bien di­ce el re­frán “el pes­ca­do sin ven­der”. Di­ji­mos que el fe­rro­ca­rril pe­día que se le re­co­nocieran gas­tos de man­te­ni­mien­to, y la Mu­ni­ci­pa­li­dad es­pe­ra­te vas­co vie­jo. Fi­nal­men­te la so­lu­ción par­te de la Di­rec­ción del Oes­te, que decidió li­ci­tar el ma­te­rial del ra­mal, y con su pro­du­ci­do cos­tear los gas­tos que de­man­dara su le­van­ta­mien­to. Es­te ti­ra y aflo­ja mo­ti­vó una que­ja de La­cro­ze quien, con su con­tra­to vi­gen­te des­de me­dia­dos de año, veía afec­ta­dos sus de­re­chos. Ele­vó en­ton­ces no­ta a la Cor­po­ra­ción Mu­ni­ci­pal, so­li­ci­tan­do que, mien­tras se pusieran de acuer­do, se le­van­taran las vías y se re­ni­ve­lara y pa­vi­men­tara la ca­lle y se lo au­to­rizara a ini­ciar los ser­vi­cios fú­ne­bres, des­de su es­ta­ción de la ca­lle Me­dra­no y Ri­va­da­via, pe­di­do al que ac­ce­dió la Co­mu­na el 14 de no­viem­bre de 1887.
Pa­ra ha­cer uso de es­te per­mi­so pre­ca­rio, hu­bo que ha­bi­li­tar un sec­tor de la es­ta­ción pa­ra de­pó­si­to de ataú­des y reu­nión de cor­te­jos, así co­mo adap­tar al­gu­nas zo­rras pa­ra su nue­vo co­me­ti­do, has­ta tan­to lle­ga­ran las de­fi­ni­ti­vas que, co­mo se di­jo fue­ron en­car­ga­das en Nor­tea­mé­ri­ca. Una vez cum­pli­men­ta­do to­do es­to se dio co­mien­zo al tras­la­do de di­fun­tos, sien­do el pri­mer ser­vi­cio el 9 de ene­ro de 1888, a tiem­po pa­ra que el fe­rro­ca­rril ce­sa­ra sus fun­cio­nes.
En cuan­to a la es­ta­ción “Ofi­cial” de Ber­me­jo y Co­rrien­tes, de­bía ser adap­ta­da al tran­vía por la Mu­ni­ci­pa­li­dad, co­sa que se re­tra­só lo su­fi­cien­te co­mo pa­ra que La­cro­ze so­li­ci­ta­ra que, una vez ter­mi­na­dos los tra­ba­jos que se ha­cían en la ca­lle Co­rrien­tes a los que, di­cho sea de pa­so, con­tri­bu­yó con la su­ma de 10,000 m$n, se le per­mi­tie­ra cons­truir un ra­ma­li­to por la ca­lle Ber­me­jo, jun­to a la es­ta­ción, a fin de es­ta­cio­nar allí los co­ches fú­ne­bres, ya que al no po­der ac­ce­der a ella, de­bía es­ta­cio­nar­los en Co­rrien­tes, en­tor­pe­cien­do el trá­fi­co nor­mal del res­to de la lí­nea.
Con la ya men­ta­da unión de las vías del “Ru­ral” con el “Cen­tral”, La­cro­ze lo­gró dos co­sas im­por­tan­tes: 1ª) En­trar a la Ca­pi­tal con la nue­va em­pre­sa, y 2ª) Te­ner una red con­si­de­ra­ble pa­ra com­bi­nar bue­na par­te de Bue­nos Ai­res con el Ce­men­te­rio y el in­te­rior de la Pro­vin­cia, lo que por su­pues­to re­dun­da­ría en be­ne­fi­cios fu­tu­ros cuan­do fue­ron los fru­tos de cam­po los que en­tra­ban por sus rie­les a los mer­ca­dos, sin tras­bor­do al­gu­no. Pa­ra el ser­vi­cio de via­je­ros se es­ta­ble­cie­ron las si­guien­tes ta­ri­fas com­bi­na­das

Des­de Pla­za de la Vic­to­ria (o Pa­sa­je
Ar­gen­ti­no), o cual­quier ex­tre­mo
nor­te o sur de la lí­nea del Cen­tral
a Pla­za La­va­lle: 0,05 m$n.
Des­de igua­les pun­tos
a Es­ta­ción Ber­me­jo: 0,08 m$n.
Des­de igua­les pun­tos a Cha­ca­ri­ta: 0,12 m$n.
Des­de Pla­za La­va­lle
a Es­ta­ción Ber­me­jo: 0,05 m$n.
Des­de Pla­za La­va­lle a Cha­ca­ri­ta: 0,08 m$n.

Es­te ta­ri­fa­rio co­rres­pon­de a via­jes di­rec­tos de ida so­la­men­te. Exis­tía el bo­le­to de ida y vuel­ta a Cha­ca­ri­ta, des­de cual­quier pun­to de la lí­nea a 0,20 m$n.

So­bre 1890, ven­den el “Cen­tral” al “An­glo Ar­gen­ti­no” y se to­man nue­vas con­ce­sio­nes pa­ra el “Ru­ral­”que lo lle­va­rán a Pa­ler­mo y Pla­za Ita­lia, sen­tán­do­se con ellas y las exis­ten­tes las ba­ses de los que se­ría, ya en el si­glo XX, el Tram­way La­cro­ze de Bs. As. Ltd.
Es­te tran­vía tra­mi­tó y con­si­guió au­to­ri­za­ción pa­ra in­tro­du­cir la trac­ción va­por, con­si­guién­do­lo por par­te de la pro­vin­cia el 5 de se­tiem­bre de 1891; no así de la Mu­ni­ci­pa­li­dad, por lo cua­l, los con­vo­yes que lle­ga­ban al lí­mi­te de la Ca­pi­tal, de­bían de­jar allí (Vi­lla Lynch) su lo­co­mo­to­ra, y cam­biar a la trac­ción ani­mal pa­ra con­ti­nuar su mar­cha al in­te­rior de la ciu­dad. Re­cién en 1897 lle­gó la au­to­ri­za­ción y los tre­nes lle­ga­ron a Cha­ca­ri­ta di­rec­ta­men­te.
Po­co a po­co, la em­pre­sa fue de­fi­nién­do­se en ca­da uno de los cam­pos en los que ac­tua­ba, ter­mi­nan­do por di­vi­dir­se en el Fe­rro­ca­rril Ru­ral de la Pcia. de Bue­nos Ai­res, muy pron­to re­bau­ti­za­do como Fe­rro­ca­rril Cen­tral de Bue­nos Ai­res, el sec­tor ru­ral, que­dan­do la de­no­mi­na­ción de Tram­way Ru­ral pa­ra la sec­ción ur­ba­na que, al elec­tri­fi­car­se, pa­só a ser la Cía. de Tran­ways La­cro­ze de Bue­nos Ai­res Ltd. Si a es­to su­ma­mos una nue­va crea­ción, ya de sus hi­jos, el Fe­rro­ca­rril Ter­mi­nal Cen­tral de Bue­nos Ai­res mu­cho más co­no­ci­do co­mo el sub­te­rrá­neo La­cro­ze, y la em­pre­sa de Luz y Fuer­za pa­ra te­ner es­te em­po­rio en mo­vi­mien­to, per­te­ne­cien­tes to­dos a los miem­bros de es­ta fa­mi­lia, com­pren­de­mos por­qué to­da­vía, La­cro­ze es si­nó­ni­mo de tran­vía y, sin pe­car de exa­ge­ra­dos, has­ta de un de­ter­mi­na­do to­no de ver­de­ (no de Ca­ta­mar­ca, pre­ci­sa­men­te).rrr

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 14 – Marzo de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Vida cívica, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: muerte, funebre

Año de referencia del artículo: 1892

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro14

Vis­ta del puen­te de ma­de­ra so­bre el río Lu­ján, du­ran­te las prue­bas de re­sis­ten­cia en 1892, con mo­ti­vo de la im­plan­ta­ción de la trac­ción a va­por en reem­pla­zo de la ca­ba­llar. Foto: Rev. Ingeniería. (Col. A. González).

Vis­ta in­te­rior del tran­vía fú­ne­bre. Co­mo pue­de ver­se, se tra­ta­ba de una ver­da­de­ra ca­pi­lla ar­dien­te am­bu­lan­te, con al­tar, ca­tre pa­ra el ca­jón del fi­na­do y trans­por­ti­nes pa­ra los deu­dos más alle­ga­dos. Foto: J. G. Brill & Co. (Colección A. González).

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