La Chacarita, el más popular de los cementerios porteños es, en extensión, uno de los más grandes del Mundo. Decir que nació por necesidad, parece una gruesa perogrullada; pues lugares donde enterrar a los muertos, siempre han sido necesarios. Pero, diciendo esto resaltamos el hecho de que su creación fue el corolario de las devastadoras pestes sufridas por Buenos Aires en l865 (cólera) y 1871 (fiebre amarilla) que diezmaron a su población. Tal vez lo más ilustrativo sea mencionar lo ocurrido con el Cementerio del Sur (actual Plaza Ameghino en Parque de los Patricios). Abierto el 28 de abril de l867 para recibir a las víctimas del cólera, se lo clausuró, colmado con las de la fiebre amarilla, el 17 de abril de 1871, tres días después de habilitarse el de Chacarita urgentemente. Pero atención. Esa Chacarita no era la que actualmente conocemos, sino que ocupaba el sector sobre Corrientes que hoy es la Plaza Los Andes, delante del actual. Si bien el nuevo enterratorio solucionó el problema de dar última morada a los que dejaban este mundo, creó otro bastante complicado; cómo llegar a él…
Efectivamente, se encontraba por esos tiempos a respetable distancia del centro capitalino, como que ni siquiera estaba dentro su municipio. Se buscó infructuosamente solucionar esto mediante diversos tratos con las distintas empresas de tramways, sin lograr interesar a ninguna. Ante esta situación, la Provincia se decide a hacer algo por cuenta propia, haciendo tender un ramal desde el Once de Setiembre, a lo largo de la calle Corrientes. En un principio se pensó traccionar a caballo, pero luego, ante el consejo del presidente del Ferrocarril del Oeste, Ing. Ringuelet, se optó por el vapor. De inmediato se dio comienzo a los trabajos, construyéndose la vía desde la esquina de Corrientes con Centro América (Pueyrredón) donde el ferrocarril tenía sus talleres. Es de destacar que, dada la premura en terminarla, el propio Ing. Ringuelet tomó la obra bajo su dirección empleando cuadrillas de entre 600 y 800 hombres, concluyendo en tiempo record y con una inversión de 2.200.000 $ m.c. que salieron de los fondos destinados por la provincia a combatir el flagelo.
En un principio, y dada la necesidad de dicho servicio, se habilitó al efecto un sector de un galpón de los talleres ferroviarios hasta que la Municipalidad construyera una estación especial ad-hoc en Corrientes y Bermejo (Ecuador). El tren hacía sus viajes compuesto por chatas en las que se estivaban los ataúdes tapándolos con lona, agregándose un coche de viajeros para acompañantes y visitantes. Digamos de paso que al frente iba tirando nuestra conocida locomotora “La Porteña”; pero aclaremos que el folklore (y folkloristas…) se refieren a este servicio como “…el último trabajo de la veterana locomotora”… En primer lugar que era tan veterana como otras del mismo ferrocarril, porque por ese entonces sólo tenía 14 años, y luego, al desactivarse el ramal, pasó a realizar tareas de maniobras en el ramal de La Plata, estando por años prestando servicios de ese tipo en los Talleres de Tolosa, desde donde fue remitida a Luján para ingresar al Museo en los años ‘20. Así las cosas continuaron por unos 15 años, hasta que en 1886 se produjeron novedades.
La Municipalidad dentro de su plan de obras públicas, incluyó un trabajo a realizarse en la calle Corrientes. Se trataba de su renivelación y pavimentación, por lo que se hizo necesario el retiro de las vías ferroviarias que, como vimos en el artículo anterior, cumplían el necesario servicio de transporte de finados al cementerio. Para su reemplazo se decidió llamar a licitación entre las empresas de tranvías existentes para que alguna se hiciera cargo del mismo.
El primero, efectuado por Exp. Nº 5792/86, no recibió oferta alguna. Con el segundo (Exp.6789/86) ocurrió otro tanto. Seguramente pensando en aquello de que “la tercera es la vencida” volvió el municipio a llamar a licitación (Exp. Nº 6885/96) y… ocurrió lo mismo. (al demonio con los refranes). Viendo que con los tranvías no pasaba nada y no pudiendo anularse ese servicio, resignó el municipio su intención de cambio de sistema e intimó al ferrocarril a que … “efectúe las reparaciones necesarias y deje las vías en condiciones, a fin de continuar con los servicios fúnebres”…Ateniéndose a ello, hizo los ajustes y arreglos necesarios para continuar circulando, y todo siguió igual.
Un año después, en setiembre de 1887, volvió la intendencia a insistir en el levantamiento de la vía férrea de la calle Corrientes, respondiendo el F.C.O. que no pondría inconveniente en hacerlo, pero aclarando que “los trabajos habrán de hacerse por cuenta y cargo de la comuna, por cuanto el ferrocarril pudo haber procedido un año antes, pero fue intimado á mantenerlas y proceder a reparaciones que, por lo menos, desea que se le reconozcan y tengan en consideración los gastos efectuados”… Así pues por un lado el ferrocarril: “irme quiero, pero páguenme los gastos” y por otro los tranvías con: “no me joroben que interés no tengo”, esto era un cuento de nunca acabar; por lo que el Honorable Consejo Deliberante de Buenos Aires dictó una ordenanza con fecha 22 de diciembre de 1886, autorizando al Ejecutivo a celebrar, “ad referendum” del Consejo, contrato a tal fin ya sea con una empresa existente como a crearse, “pero que de término al problema”.
Aquí es donde apareció Federico Lacroze, ofreciendo su tranvía ya que justamente su línea cubriá toda la sección provincial del ramal, desde Almagro a Chacarita. Y ¿por qué Lacroze se mantuvo tanto tiempo, y a sabiendas, sin efectuar ofrecimiento alguno? Caben algunas explicaciones. En primer lugar el tranvía al que hemos hecho referencia es el “Rural”, empresa netamente provincial y no capitalina. Casi parecería que hubiese sido a propósito, pero Lacroze con esta nueva compañía, no tocaba metro alguno del ejido municipal porteño. Ya la hemos tratado en el artículo del número anterior, y vimos que a gatas sí rozaba el límite oeste (calle Medrano entonces), teniendo todas sus instalaciones del lado de la Provincia, como si con las autoridades de la reciente creada Capital Federal, no quisiera tratar. Es más, propietario junto con su hermano Julio del Tramway Central, una de las dos primeras empresas tranviarias del país, las correspondientes concesiones eran también provinciales, pues no olvidemos que hasta 1880 Buenos Aires era capital de la provincia. Y finalmente, reconozcamos que Lacroze, además de tesonero y persevarante, era muy hábil comerciante, sabiendo esperar siempre el momento justo para actuar. Este era uno; y actuó.
Sin la menor competencia el ofrecimiento le fue aceptado, convalidándose por escritura pública rubricada el 17 de julio de 1887. Pero, como el recorrido del “Rural” era provincial, hubo también que autorizarle a entrar a la Capital, por lo menos hasta la estación fúnebre desde la que partía el tren. Y… con las vías adentro, se agregaron los ramales: Corrientes- Callao-Lavalle hasta Paraná y Talcahuano, calles en las que empalmó con las vías del “Tramway Central” que era de ellos, en la zona norte; así como una extensión desde Callao y Corrientes, por la primera, Entre Ríos hasta México para empalmar también con sus vías del “Central”, por el lado sur, con lo que el “Rural” podía ahora, por combinación, acceder cómodamente a planta urbana.
Pero lo que fundamentó y dio origen a todo esto, fue el transporte de muertos al cementerio. Es interesante recorrer el Art. 7° del contrato que detalla perfectamente este rubro. En él se estipula que para el transporte de muertos la empresa habrá de contar con un equipo especial al efecto. Como quien dice nada de “zorritas”. Por ello se encargaron a la famosa casa carrocera norteamericana “John G. Brill & Co.” los coches fúnebres y los de los acompañantes, siendo los de primera clase de un modelo diseñado al efecto, totalmente barnizado en negro y orlado en todo el contorno del techo con los clásicos penachos de luto de crin negra. En su interior venía ubicado el catre para el ataúd y asientos para los allegados más íntimos.
Se fijaron tres categorías de servicio: 1ª, 2ª y 3ª, diferenciadas por supuesto por el tipo de equipo a emplearse. En la tercera categoría se incluían los muertos de hospital, policía y pobres de solemnidad. En las tres categorías los entierros podían hacerse tanto desde la Estación Fúnebre como desde lugar a convenir, próximo al domicilio del velorio, existiendo en este último caso un recargo en el precio. Quedaba bien claro que los cortejos se deberían organizar de modo de no interferir en la normal circulación del resto de las líneas por las que habría de pasar. Otra diferencia era que para estos últimos servicios (a domicilio), el horario se convenía entre las partes, pero de optarse por la estación, las partidas se hacían a horario fijo.
Es interesante conocer las tarifas y su detalle. Helas aquí:
SERVICIO FÚNEBRE
Desde la Estación:
Finados: En 1ª clase: 20,00 m$n
En 2ªclase: 4,00 m$n
En 3ª clase: 2,00 m$n
Deudos: En 1ª clase: 0,45 m$n
En 2ª clase: 0,35 m$n
En 3ª clase: 0,20 m$n
De lugar a convenir:
Finados: En 1ª clase: 30,00 m$n
En 2ª clase: 6,00 m$n
En 3ª clase: 3,00 m$n
Deudos: En 1ª clase: 0,50 m$n
En 2ª clase: 0,40 m$n
En 3ª clase: 0,25 m$n
En todos lo casos, los pasajes de deudos y acompañantes eran de ida y vuelta en tanto que el del finado era, obviamente, de ida solamente. Esto parece broma, pero no, puesto que si por cualquier inconveniente el entierro no se podía concretar, el cajón quedaba allá para mejor oportunidad.
Todo muy bonito, pero la vía del tren seguía en el mismo lugar. Entre octubre y diciembre de 1887, entre la Municipalidad y el F.C.O. nota va, nota viene, y como bien dice el refrán “el pescado sin vender”. Dijimos que el ferrocarril pedía que se le reconocieran gastos de mantenimiento, y la Municipalidad esperate vasco viejo. Finalmente la solución parte de la Dirección del Oeste, que decidió licitar el material del ramal, y con su producido costear los gastos que demandara su levantamiento. Este tira y afloja motivó una queja de Lacroze quien, con su contrato vigente desde mediados de año, veía afectados sus derechos. Elevó entonces nota a la Corporación Municipal, solicitando que, mientras se pusieran de acuerdo, se levantaran las vías y se renivelara y pavimentara la calle y se lo autorizara a iniciar los servicios fúnebres, desde su estación de la calle Medrano y Rivadavia, pedido al que accedió la Comuna el 14 de noviembre de 1887.
Para hacer uso de este permiso precario, hubo que habilitar un sector de la estación para depósito de ataúdes y reunión de cortejos, así como adaptar algunas zorras para su nuevo cometido, hasta tanto llegaran las definitivas que, como se dijo fueron encargadas en Norteamérica. Una vez cumplimentado todo esto se dio comienzo al traslado de difuntos, siendo el primer servicio el 9 de enero de 1888, a tiempo para que el ferrocarril cesara sus funciones.
En cuanto a la estación “Oficial” de Bermejo y Corrientes, debía ser adaptada al tranvía por la Municipalidad, cosa que se retrasó lo suficiente como para que Lacroze solicitara que, una vez terminados los trabajos que se hacían en la calle Corrientes a los que, dicho sea de paso, contribuyó con la suma de 10,000 m$n, se le permitiera construir un ramalito por la calle Bermejo, junto a la estación, a fin de estacionar allí los coches fúnebres, ya que al no poder acceder a ella, debía estacionarlos en Corrientes, entorpeciendo el tráfico normal del resto de la línea.
Con la ya mentada unión de las vías del “Rural” con el “Central”, Lacroze logró dos cosas importantes: 1ª) Entrar a la Capital con la nueva empresa, y 2ª) Tener una red considerable para combinar buena parte de Buenos Aires con el Cementerio y el interior de la Provincia, lo que por supuesto redundaría en beneficios futuros cuando fueron los frutos de campo los que entraban por sus rieles a los mercados, sin trasbordo alguno. Para el servicio de viajeros se establecieron las siguientes tarifas combinadas
Desde Plaza de la Victoria (o Pasaje
Argentino), o cualquier extremo
norte o sur de la línea del Central
a Plaza Lavalle: 0,05 m$n.
Desde iguales puntos
a Estación Bermejo: 0,08 m$n.
Desde iguales puntos a Chacarita: 0,12 m$n.
Desde Plaza Lavalle
a Estación Bermejo: 0,05 m$n.
Desde Plaza Lavalle a Chacarita: 0,08 m$n.
Este tarifario corresponde a viajes directos de ida solamente. Existía el boleto de ida y vuelta a Chacarita, desde cualquier punto de la línea a 0,20 m$n.
Sobre 1890, venden el “Central” al “Anglo Argentino” y se toman nuevas concesiones para el “Rural”que lo llevarán a Palermo y Plaza Italia, sentándose con ellas y las existentes las bases de los que sería, ya en el siglo XX, el Tramway Lacroze de Bs. As. Ltd.
Este tranvía tramitó y consiguió autorización para introducir la tracción vapor, consiguiéndolo por parte de la provincia el 5 de setiembre de 1891; no así de la Municipalidad, por lo cual, los convoyes que llegaban al límite de la Capital, debían dejar allí (Villa Lynch) su locomotora, y cambiar a la tracción animal para continuar su marcha al interior de la ciudad. Recién en 1897 llegó la autorización y los trenes llegaron a Chacarita directamente.
Poco a poco, la empresa fue definiéndose en cada uno de los campos en los que actuaba, terminando por dividirse en el Ferrocarril Rural de la Pcia. de Buenos Aires, muy pronto rebautizado como Ferrocarril Central de Buenos Aires, el sector rural, quedando la denominación de Tramway Rural para la sección urbana que, al electrificarse, pasó a ser la Cía. de Tranways Lacroze de Buenos Aires Ltd. Si a esto sumamos una nueva creación, ya de sus hijos, el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires mucho más conocido como el subterráneo Lacroze, y la empresa de Luz y Fuerza para tener este emporio en movimiento, pertenecientes todos a los miembros de esta familia, comprendemos porqué todavía, Lacroze es sinónimo de tranvía y, sin pecar de exagerados, hasta de un determinado tono de verde (no de Catamarca, precisamente).rrr
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 14 – Marzo de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Vida cívica, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: muerte, funebre
Año de referencia del artículo: 1892
Historias de la Ciudad. Año 3 Nro14