Al concluir la nota anterior, habíamos dejado a nuestros amigos saliendo de la estación para entrar en servicio.
Todo aquello que a ambos les incumbía en su trabajo en la vía pública, así como lo que podía ocurrirles en ella, estaba debidamente contemplado en los reglamentos de las empresas. Palabras más palabras menos todos apuntaban los mismos temas.
Sin embargo, algunos al puntualizar ciertas obligaciones lo hacían de manera tal que, trascriptos literalmente, creemos contribuirán a hacer más amena, por no decir pintoresca, esta nota. Veamos:
El manual “Instrucciones para Motormen y Guardas” de la Compañía Gran Nacional de 1905 detalla: …”Se recomienda especialmente á los Motormen que miren bien en las boca-calles a fin de detener el coche para tomar pasageros que se aproximen, evitando que la compañía no pierda pasageros ó cause desagrado á alguna persona”… lo que dicho en buen romance sería: —no dejes gente de a pié… porqué perdemos plata. No era menos lo que especificaba para los guardas: …”Antes de partir de los puntos terminales ó de las paradas fijas, los guardas deben mirar para atrás y por los costados del coche para ver si vienen pasajeros para el viaje, y en caso que sí, retendrán el coche para permitirles subir”…
La costumbre que últimamente se había hecho corriente de abonar el viaje en la plataforma al ascender antes de entrar al salón, no era permitida. El guarda era quien debía ir tras del viajero hasta su asiento a cobrarle. Al respecto el reglamento mencionado dice:
…”Los guardas deben arreglar de manera que cada pasajero tome asiento, cuando lo haya, y si fuere necesario, pedir a los pasageros acercarse más para permitir sentarse el número debido. Además deben prestar atención especial á que las señoras y niñas, tengan cómodo asiento”… (Sólo faltaba decir que tuvieran que alternar gordos con magros para no herir susceptibilidades…).
Todo esto me trae a recuerdo un hecho que me ocurrió en Montevideo en 1956.
Había yo cruzado el río en el “Vapor de la Carrera” en mi primer viaje “internacional y marítimo”. Abordé un tranvía cuyo destino prometía un largo viaje a las afueras y en cuyo tablero rezaba: “Piedras Blancas”.
Me detuve en la plataforma esperando el boleto, pero el guarda, enarcando una ceja, casi socarronamente dijo: “—Tome asiento caballero, no estamos en Buenos Aires”… ¿En que lo habrá notado? pensé.
Venían varios asientos desocupados y elegido uno; noté que mi compañero me lanzó una mirada como diciendo: ¡Maleducado! Y ahora ¿qué hice?…
Poco después lo supe. Cuando subieron otros en las siguientes paradas, antes de sentarse se dirigían al otro ocupante diciendo: ¿da permiso? (¡Ay, ay! … Hace medio siglo que venimos perdiendo esos simples y elementales signos de urbanidad).
Para las plataformas estaba bien definido el uso tanto de la delantera como de la trasera. La primera prácticamente era “propiedad de uso exclusivo” del motorman, lo que ciertamente era lógico, tratándose de quien llevaba los controles de la marcha del tranvía, debiendo evitársele la mayor cantidad de distracciones posibles.
El mencionado reglamento es estricto: “No es permitido que los pasageros suban por la plataforma delantera, ni para entrar en el coche, ni para estacionarse en dicha plataforma”… No sólo eran los reglamentos los que así lo estipulaban.
La “Ordenanza Municipal de Tramways Eléctricos”, en su artículo 74 dice que “En la plataforma de los coches sólo podrán ir tres pasageros, á excepción de aquella en que va el Motorman, á la cual sólo tendrán acceso los empleados superiores de la Empresa, los inspectores de la Dirección de Tranvías y de la Dirección de Instalaciones Eléctricas. Podrán ir, además, en la plataforma de atrás, dos carteros, un agente de la Policía y un empleado de la Empresa. En los asientos, irá el número de pasageros establecido en la tablilla indicadora de la capacidad del coche, la que irá colocada en el interior del vehículo”.
De lo dicho se deduce que “Completo” era aquel tranvía que tenía todos sus asientos ocupados y tres personas de pie en la plataforma trasera, y así lo fue hasta mediados de la década del ‘10, cuando se comenzó a admitir viajeros de pie en el salón, como también se incrementó el número de ocupantes de la plataforma trasera (Hasta llegar a los colgados…) con lo cual los empleados, carteros, soldados, etc., pasaron a ocupar la plataforma delantera.
El transporte de bultos era admitido en la plataforma delantera, estando autorizado el motormen a recibirlos, en tanto y en cuanto éstos fueran de tamaño y proporciones que no impidieran su normal desenvolvimiento en la conducción del coche.
El hecho de que fueran admitirlos, no exoneraba al cargador de dar una propina al motorman, a quien, si bien le estaba absolutamente prohibido pedirla, nadie le impedía aceptarla.
Portar bultos daba su trabajo al conductor, pues tenía que mudarlos a un lado y otro de la plataforma según la portezuela que debía habilitar para el descenso durante el recorrido. La descarga respondía a un correcto protocolo tácitamente establecido por la costumbre y la tradición: acceder a la plataforma antes de la parada, dejar una monedas sobre la tapa del controller (15 ó 20 ctvs., según el caso), si es posible haciéndolas sonar contra esta para que el conductor lo notara, quien una vez detenido el tranvía alcanzaba el bulto ayudando a cargarlo al hombro si fuese necesario.
Para finalizar con este tema, veamos lo que detalla el Art. 145º del Reglamento del Anglo: “Es de ordenanza y obligación aceptar para su transporte en la plataforma delantera los jalones y demás instrumentos que lleven los peones o empleados de la Municipalidad o de la Compañía”…; continuando con algo realmente interesante a la vez que llamativo (al menos ahora). Dice que “… igualmente admitirán para su transporte en la plataforma delantera de los coches, PALOMAS MENSAJERAS convenientemente acondicionadas en canastas de dimensiones no mayores de 60 x 40 x 30 centímetros y que lleven la parte inferior del fondo forrado con arpillera. Cada coche no podrá conducir más que una de estas canastas”. Sin embargo había límites, pues además de los bultos de grandes dimensiones, se prohibían los que llevasen pescado u otros animales (vivos o muertos), tubos de oxígeno, anhídrido carbónico o productos semejantes.
Tanto el guarda como el motorman tenían, mientras realizaban su tarea, una serie de prohibiciones que imponían a estos una rigurosa disciplina. Veamos. El Reglamento de Servicio para Guardas y Motormen de la Compañía Anglo Argentina establecía en su articulado que: “A los empleados les está absolutamente “prohibido fumar en las horas de servicio (…) Les está prohibido leer en servicio (…) entablar conversaciones privadas con los pasajeros…” y el artículo 11º determina algo que, a pesar de ser más que lógico, no deja de llamarnos la atención por lo pintoresco… Dice: “A los empleados les está ªabsolutamente prohibido hacer aguas al costado de los coches o en la vía pública en forma que afecte a la moral.” (A aguantar se ha dicho)
Otra de las cosas en que todas las empresas fueron exigentes, ha sido el cumplimiento del horario establecido. El Art. 22º de este último reglamento establece muy puntualmente que “… los empleados llevarán un reloj de buena marca que deberán confrontar diariamente con el de la Estación”. Debían partir de las cabeceras a hora justa y llegar a la otra “… con la mayor exactitud posible…” siendo tanto el guarda como el motorman los responsables del cumplimiento del horario establecido. Podían retrasarse, aunque justificándolo, pero “…bajo ningún concepto se admitía que el coche vaya adelantado”. Este último punto daba lugar a serias amonestaciones y penalidades.
Así el guarda no debía perder pasajeros ni tampoco dejar de cobrarles el viaje. Para ello, como vimos en el artículo anterior, antes de la partida debía munirse de la cantidad suficiente de boletos a utilizar durante su jornada.
En esto, debían ser cuidadosos, por cuanto siendo los responsables del valor de los mismos, por un lado no era cuestión de quedarse sin ellos, pero por otro tampoco de llenarse de rollos cuyo valor, en caso de pérdida o extravío, corría por su cuenta y cargo.
Tanto es así que el mismo reglamento de instrucción dice que “…Los guardas responden del valor de los boletos que obran en su poder. (…) Los ofrecerán al pasajero con voz clara para el caso de que éste tuviese ‘pase’, y sólo cortarán el boleto al ver que el pasajero se dispone a pagarlo.“
Esta disposición puede sonar extraña, pero tenía su porqué. Una de las infracciones peores y graves que un guarda podía cometer era la reventa de boletos. Entre otras cosas tenía prohibido recibirlos de vuelta de los mismos viajeros, recogerlos del suelo o reintroducirlos por la boca de la máquina expendedora. Esta última falta era la solución en caso de haber cortado mal un pasaje, para luego simular su salida correcta de la misma. De ser sorprendido, era pasible de castigo, igual que si recibía el dinero antes de dar el boleto al pasajero. Y no hablemos de cortarlo a medias, haciendo tres de dos, maña bastante común en ese jueguito de cobrar en beneficio propio, comúnmente llamado “degüello”.
Era deber del guarda, acompañar la soga del trole en las curvas a fin de evitar roturas en la línea aérea si se descarrilaba la roldana. También debía controlar la vía libre en los pasos a nivel. Para esto, al llegar a uno, el motorman detenía el tranvía metros antes de la barrera avisando al guarda con toques de campanilla. Este debía descender y con prontitud llegarse hasta las vías del tren, constatar que no viniese ninguno, avisar de ello al conductor y volver a su puesto.
Esta “ceremonia” que fue dable ver hasta el final del sistema, era independiente de que las barreras estuviesen levantadas. La precaución se fundaba en que el guardabarreras podía haberse dormido, estar descompuesto, etc.
(¡Pensar que hoy hay colectiveros que esquivan las barreras bajas… porque están apurados!)
En los servicios nocturnos, cuando dos líneas se combinaban entre sí, tanto el personal de una como el de la otra, debían prestar atención en el punto de cruce o combinación, al paso del otro coche, esperando la llegada del retrasado para que los pasajeros de uno pudiesen pasar al otro sin grandes esperas, muy especialmente en invierno o en las noches tormentosas.
Si llegado el fin de la jornada, éste no coincidía con el fin del servicio, se producía un relevo, en cuyo caso el relevado pasaba la documentación pertinente a su reemplazo, especificando numeraciones de boletos que se entregaban, número de viajeros, etc., debiendo después ir a la estación a entregar su recaudación y devolver los boletos restantes.
Si el fin de la jornada coincidía con el del servicio, el conductor entraba el coche a la estación. Luego ubicar el tranvía en su lugar, debía apagar las luces y bajar el trole dejándolo frenado de mano hasta el otro día.
Correspondía al guarda cerrar las ventanillas y las puertas, cerciorándose del estado del vehículo: raspaduras, roturas, vidrios, etc. En caso de ser necesario debía informar por escrito al departamento correspondiente.
Esto ha sido simplemente un día de trabajo de aquellos tranviarios.
Sólo la tarea. Pero seguramente, muchas, pero muchas de estas jornadas estuvieron sazonadas por anécdotas e historias. Algunas ya las contamos y si Dios quiere… en el futuro continuaremos contando otras.
Bibliografía
* Cía. Gran Nacional de Tramways de Buenos Aires Ltda. “INSTRUCIONES PARA MOTORMEN Y GUARDAS”, 1905.
* Cía. Anglo Argentina de Tranvías Ltda..”REGLAMENTO DE SERVICIO PARA GUARDAS Y MOTORMEN”, 1929.
* Emp. Municipal Mixta deTransporte de Rosario – “REGLAMENTO GRAL PARA EL PERSONAL DE TRÁFICO”, 1940.
* Emp. Municipal de Transporte de Rosario – CÓDIGO DE FALTAS -, 1950.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año VI – N° 28 – Octubre de 2004
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: motorman
Año de referencia del artículo: 1905
Historias de la Ciudad. Año 6 Nro28