Acostumbrados como estamos a identificar las diferentes líneas de transporte simplemente viendo su número al frente del vehículo, parecería que el tema a tratar hoy es simplemente banal y sin sentido. Sin embargo esto no fue así desde un principio y creemos puede ser interesante hacer un recorrido a través de la larga historia tranviaria para conocer las distintas maneras a las que las empresas recurrieron para hacerlo.
En un comienzo no hubo una regla general pues, mientras algunas compañías ponían al frente de cada coche un cartel con el destino final del recorrido, otras utilizaban banderitas de distintos colores, según la línea, colocadas sobre las viseras de las plataformas, sistema útil sobre todo para las personas que no sabían leer y que por aquellos tiempos no eran pocas. El “Tramway Ciudad de Buenos Aires” por ejemplo, se valió de un sistema mixto y hasta mejorado, podríamos decir, pues sus coches llevaban a un lado y otro de las viseras sendos carteles en los que figuraban las principales calles del recorrido, con el destino final destacado, sobre un fondo con distintas combinaciones de colores, diferentes de línea a línea, con lo que los analfabetos podían también identificarlos sin problemas con sólo conocer las claves. Así pues, por ejemplo un tranvía con destino “Corrales” (actual Parque de los Patricios) con el fondo de tablilla amarillo, iba por Rioja, mientras que el de tablilla azul lo hacía vía Caseros.
Como a partir del ocaso los carteles dejaban de prestar su utilidad, dadas las condiciones de la iluminación de aquellos tiempos, se recurrió a un código de luces para obviar el problema. Lo más sencillo, por supuesto, fue el adicionar a la plataforma un farolito con vidrio de color diferente para cada línea que se iba colocando en los tranvías al pasar por las estaciones al anochecer. También hubo otro sistema, que podríamos llamar “automático”, que eliminaba el quita y pon mencionado anteriormente. Funcionaba de la siguiente manera: la iluminación interior de los tranvías se hacía con lámparas de aceite o kerosene; dos de ellas se ubicaban sobre el fondo del salón, una en cada extremo. En el tabique y en coincidencia con éstas había un agujero frente al cual, del lado de la plataforma, había un disco con vidrios de colores (blanco, verde, rojo, amarillo y azul), engastados en sendos marcos circulares de dimensiones coincidentes con la perforación, de manera pues que el cochero no tenía más que girarlo para que el vidrio correspondiente a su línea quedara iluminado indicando a la distancia cuál era su recorrido.
Sin embargo, habría que esperar al comienzo del siglo XX para que se recurriera a algo tan sencillo como la utilización de números. Esto, que podría parecer un contrasentido, tenía en el fondo un lado lógico.
Había por ese entonces nueve empresas, y en expansión. Eran éstas: la “Anglo Argentino”, la “Ciudad de Buenos Aires” (que sería absorbida inmediatamente por la Anglo), la “Buenos Ayres & Belgrano”, “La Capital”, la “Metropolitano”, la “Gran Nacional y La Nueva” (que se fusionarían), la “Eléctricos de Buenos Aires”, la “Rural” (luego Lacroze de Bs. As.), y la “Tramway del Oeste y Sudoeste” a las que habría de sumarse la “Buenos Ayres & Quilmes” en 1905, que aunque prácticamente “tocaba” la ciudad en el puente de Barracas para terminar en la Barraca Ocampo, no debemos dejar de lado por la importancia que tuvo. Finalmente a todo esto habrá que sumarles en 1907 la “Cía. Belga Argentina” (de efímera vida), la “Elécricos del Sud” y la “Tranvía del Puerto”. Si cada una ponía números a su gusto y entender, de alcanzarse las numeraciones de unas con otras habría habido muchas líneas repetidas. Sólo cuando estuvieron bien predimensionadas, se tuvo una idea bastante exacta de las necesidades de números para cada una de ellas. Prácticamente se llegó a esto con la electrificación. La primera en adoptarlos fue la Anglo Argentino en 1902, siguiéndola la Gran Nacional en 1905, La Capital, La Nueva y la Metropolitano al año siguiente, la Eléctricos de Buenos Aires y la Buenos Ayres & Belgrano en 1907, año en que aparecieron las tres nuevas compañías electrificadas enunciadas más arriba.
Se procedió ordenadamente. El Anglo, que como se dijo anexó a su competidora “Ciudad de Buenos Aires”, tomó para su amplia red las tres primeras decenas, vale decir del 1 al 30; la Buenos Ayres & Belgrano, la cuarta del 31 al 40; La Capital del 41 al 50; la Metropolitano del 51 al 60; la Gran Nacional, con su anexada la Nueva, del 61 al 80; la Belga Argentina del 81 al 90 y la Eléctricos de Buenos Aires del 91 al 100. Y hubo más, ya veremos. En todos los casos un código de luces acompañaba al tablero de recorrido, facilitando la identificación nocturna y la distancia del tranvía que venía.
La chapa de numeración no era igual en todas las empresas. La más común fue la del Anglo, consistente en una placa casi cuadrada montada sobre un eje en el techo de la visera que se embocaba desde arriba pero permitía girarla desde abajo y colocarla de una u otra cara al frente. De un lado era blanca con el número en negro y del anverso roja con el número en blanco. La primera se usaba cuando el tranvía hacía el recorrido completo entre las terminales, y la otra cuando el servicio era auxiliar, alertando al pasajero que el coche iba “cortado” o a estación, a lo que se sumaba el tablero del recorrido en fondo rojo, señalando el corte.
La Capital, que fue la primera empresa en inaugurar una línea completa de tranvías eléctricos tiene un interesante y variado historial en el tema que nos ocupa. Comenzó con un cartel indicando las terminales de línea colocado, a modo de zócalo, en el descanso de acceso a la escalerilla de la planta alta, sobre la cabeza del motorman. A esto se agregaba una bandera de color flameando al frente sobre la toldilla del imperial. Luego cambió las banderas por placas rectangulares bastante grandes, tomadas a la barandilla del piso superior debajo del pasamano, dos por delante, una de frente y otra de costado y otras tantas detrás en igual posición. En ellas, en un principio, iban pintadas estrellas y cruces de colores diferentes según la línea, reemplazadas en 1904 por letras pintadas de blanco sobre fondo oscuro para, a partir de 1906, adoptar los números. Para los servicios nocturnos, un coqueto farolito de color iba al frente junto al tablero, al pie de la plataforma superior.
Fusionadas la Gran Nacional y La Nueva llevaban un marco metálico formando ángulo diedro con guías que permitían colocar dos chapas con el número formando ángulo recto, quedando una mirando al frente y la otra al costado, pudiéndose de esta manera, al igual que con los de la Capital, visualizar el número desde cualquier posición. Como en aquella empresa, los números eran grandes y blancos sobre fondo oscuro. Al frente, sobre el borde de la visera una caja con tela corrediza indicaba el destino y en el pescante un tablero indicaba el recorrido de la línea. Similar a este era el sistema utilizado por el Metropolitano y los Eléctricos de Buenos Aires.
La Belga Argentina, como compañía independiente, pues poco más de un año pasó para que fuera incorporada al Anglo, tuvo una sola línea (87) que para identificarla llevaba un marco similar al de la Gran Nacional, pero solamente de frente, no en ángulo y con el número negro sobre fondo blanco.
Cuando en 1907 aparecieron los Eléctricos del Sud y los del Puerto obraron de la siguiente manera. Los primeros optaron por el sistema de números, partiendo del 100 en adelante, adoptando un tablero muy distinto, tal vez el más original de todos. Consistía en un cubo que podía girarse; en cada una de sus caras, divididas por guías, podían colocarse tres tablillas numeradas formando distintas numeraciones (101, 102, 103, etc.). Preparado de antemano, con solo girarlo, cambiaba el número del tranvía. Pero esta practicidad tenía su inconveniente, porque el número realmente valedero era el que venía al frente. Estando tal vez “preparado” para otra línea, el de costado era otro, de modo que si al subir no se tenía la precaución de estar seguro del número delantero podía uno llevarse un chasco. Menos mal que los recorridos de esta compañía era prácticamente los mismos en todas sus líneas: Temperley-Retiro, con cortos a Plaza Colón o Lanús y solamente un ramal a Constitución.
En cuanto a los Tranvías del Puerto en un principio llevaba tablillas delanteras con el destino final, pero posteriormente, tal vez agotados los números, optó por identificar sus líneas con letras, pero no correlativas según el abecedario, sino con la de inicial de la terminal de su recorrido de extramuros: “B” el que llegaba a La Boca, “A” el de Puente Alsina, “L” el de Lanús Oeste, “F” el de Villa Fiorito y “H” el del Hospital Fiorito. En 1934 finalmente las numeró del 1 en adelante, pero no se prestó a confusión por lo especial y característico de su recorrido en la ciudad: bordeaba el puerto y el Riachuelo hasta el puente de Avellaneda donde entraba en la provincia.
De la larga lista mencionada nos quedan tres aún. El Tramway del Oeste y Sudoeste, como poseedor de una sola línea tan especial que era mitad a vapor y mitad a caballo entre La Floresta y Mataderos, con un ramal que nunca llegó a Banfield, no necesitaba número para darse a conocer. De igual modo la Buenos Aires & Quilmes, con su extensísima y clásica línea suburbana se destacaba por sí misma, tomando el Nº 22 a partir de 1914 cuando el Anglo se hizo cargo de su servicio de pasajeros.
Finalmente nos queda uno, más que importante, famoso: el “Lacroze de Buenos Aires”. Continuador del Tramway Rural, al electrificarse en 1906 tomó esta denominación como oficializando el nombre de la familia. Ya en otros artículos nos referimos a ellos como empresarios “originales” y en este tema (cuando no) también lo serían. En un principio no numeraron, distinguiendo sus líneas con un tablero de destino de tela corrediza delantero y otro de recorrido frontal, pintado sobre distintas banderas de colores.
Pero entre fines de 1918 y comienzos de 1919 decidieron numerar haciéndolo, como siempre, independientemente… vale decir, sin importarles nada del resto; comenzando del 1 en adelante y siguiendo correlativamente según sus necesidades. Así pues, desde entonces hubo que decir: —”para Caballito tomá el 5 de Lacroze”, para distinguirlo del homónimo del Anglo. Así consiguieron, sin querer, que sus líneas tuvieran nombre y apellido. No fue sólo esto; lo hicieron con la originalidad que los caracterizaba. No agregaron chapa en el techo ni nada por el estilo: simplemente tomaron un costado del tablero de recorrido y sobre fondo amarillo pintaron en negro y redondilla el número de línea, conservando el de destino sobre la ventanilla del motorman igual que siempre. Igualmente, como distintivos, continuaron empleando banderas de distintos países (Italia, Norteamérica, Serbia, Mónaco, Inglaterra, Argentina, Chile, Austria, Montenegro, etc. etc.).
Es de hacer notar que el tablero a la ida llevaba una bandera y a la vuelta otra, aunque en este caso, en su mayoría eran simplemente amarillas por la cantidad de recorridos que terminaban en Reconquista. Sin embargo tenían un defecto y era que el itinerario se pintaba con las letras negras. Cuando la bandera era clara o en los de vuelta (amarillos) no había problemas, pero sobre banderas como las de Estados Unidos, Rusia, ¡Inglaterra!… no se leía nada. Sin embargo este viejo sistema fue mucho más útil de lo que se cree, puesto que hubo un tiempo, durante los años ‘20 en que se le daba a don Teófilo por cambiar el número a una línea y con él corría todos los demás; vale decir que hoy el 5 era el 6 y el 7 el 9 y el 11 el 15… y más tarde a cambiar otra vez… hasta que se sosegó en los ‘30. Así pues que de no ser por el destino y las banderas, sabría Dios qué hubiese pasado.
Cuando en 1939 se conformó la Corporación hubo una gran racionalización de líneas adoptándose el sistema identificatorio del Anglo que era la mayor de todas. Los Eléctricos del Sud perdieron sus “cubos engañosos” y con los del Puerto tomaron números que quedaron “libres” con la reforma. Se continuó con los tableros de recorrido de distintos colores y con las claves de luces nocturnas, pero cuando el Ministerio del Transporte se hizo cargo de la Empresa los tableros de recorrido se reemplazaron por unos blancos con letras negras que solamente indicaban las cabeceras (Nueva Chicago-Correo Central; Villa Urquiza-Barrancas de Belgrano; etc.) y al formarse “Transportes de Buenos Aires”, siguieron indicándose las cabeceras únicamente, pero reapareciendo los colores distintivos de cada línea, aunque las luces nocturnas dejaron de usarse. Y eran muy útiles como los tranvías, que tampoco ya están.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año V – N° 26 – Junio de 2004
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Vida cívica, TRANSPORTE, Colectivos, autos y camiones, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Troley,
Año de referencia del artículo: 1929
Historias de la Ciudad. Año 5 Nro26
