He perdido la cuenta de cuantas veces mencioné el famoso mote internacional: “Buenos Aires, la ciudad de los Tranvías”, con el que se hacía referencia a la amplitud y densidad del sistema en nuestra ciudad, a la vez que he repetido el destacado papel que le cupo a la Compañía Anglo Argentina en ello, al punto de poder considerársela una de las mayores del mundo. Pero también es probable, y hasta justo, a decir verdad, que el resignado lector que se viene tomando el trabajo de leer esta saga de artículos, se pregunte: –Sí, sí, todo muy bonito, pero…¿y como se tejió esa bendita red?.
Buena pregunta, a la que trataremos de dar respuesta.
El Anglo fue una empresa realmente singular. En primer lugar porque entró en el mercado porteño sin tender riel alguno. Parece raro, pero fue así. Desde su comienzo en diciembre de 1876, cuando se hizo cargo del “Tramway Argentino” de Billinghurst, la compañía se fue extendiendo, comprando otras competidoras como: el “11 de Septiembre”, los “Nacionales”, el “Boca & Barracas” y hasta el “Tramway Central” de los Hermanos Lacroze. Por tanto no tuvo más que empalmar y corregir algunos recorridos para ir conformando su sistema; sin llegar a opacar a su gran competidora la “Ciudad de Buenos Aires”, inglesa como ella, aunque al final acabaría pasando a su órbita en 1905.
Tras esta última anexión, sólo se perfilaba tras ella “La Gran Nacional”, destacándose sobre el resto de las existentes por entonces, como la segunda en importancia y extensión. Pero la gran expansión llegaría con la electrificación y la creación en Bruselas de la “Cíe. General de Tramways de la Cité de Buenos Ayres” en 1907, de la cual el Anglo pasó a ser su principal accionista. Continuando con su arraigada costumbre, entre 1908 y 1909 fue incorporando la mayoría de las otras empresas, para dar comienzo a la gran reforma del sistema, que la pondrá a la cabeza y altura de las principales del mundo. Así fue como se integraron a ella: el “Buenos Ayres & Belgrano”, “La Capital”, la “Gran Nacional”, los “Eléctricos de Buenos Aires”, el “Metropolitano”, “La Nueva”, la “Belga Argentina” y “La Gran Nacional”, su real “adversaria”, en una operación que se conoció como La Fusión de los Tranvías. Quedaban así, muy detrás suyo, el “Tramway Lacroze” y más lejos aún los “Eléctricos del Sur”, el “Del Puerto” y la “Cía. de Tranvías de Buenos Ayres & Quilmes”, de la que en 1914 el Anglo se hará cargo de su servicio de pasajeros, quedándose aquella con su conocido transporte de cargas de cerveza.
Puede que siga el lector preguntándose: –Bien, bien… pero en números, ¿qué significa todo esto?
Gracias a una buena costumbre del Anglo Argentino, muy afecta a las publicaciones y estadísticas, se puede dar respuesta bastante correcta a esta demanda. En 1912, la empresa publicó un opúsculo al que tituló: “Padrón de Cuadras de Recorrido”; completísimo y claro compendio del que se puede deducir fácilmente la conformación del sistema viario porteño, antes y después de la “Fusión”. Destaco de antemano la unidad de medida utilizada: “la cuadra”, pues creo que da mejor idea que si estuviese en metros, siendo, como es, de la que nos valemos diariamente para marcar distancias, sobre todo cuando andamos a pie. He aquí el resumen de las extensiones por empresa al hacerse la “Fusión”:
Anglo Argentina: 1.534 cuadras.
Gran Nacional: 1.024 cuadras.
Buenos Ayres & Belgrano 472 cuadras.
La Capital: 450 cuadras.
Belga Argentina: 338 cuadras.
Eléctricos de Buenos Aires: 303 cuadras.
Metropolitano: 253 cuadras.
La Nueva: 249 cuadras.
TOTAL: 4.623 cuadras
Sí; 4.623 cuadras, pero, a no confundirse: No todas corridas, ni de líneas, sino de cuadras ocupadas. En las avenidas, se cuentan las de ida y las de vuelta por separado, puesto qué había líneas que utilizaban una sola mano en sus recorridos por vías neutrales (compartidas). No obstante, esto es un porcentaje menor que no influye demasiado en el total, por lo que las cifras creo que son igualmente demostrativas.
La publicación mencionada, es tan prolija, que hasta nos permite satisfacer muchas curiosidades como conocer cuáles fueron las calles más compartidas o los sectores con más concurrencia de líneas de distinta empresa. Por ejemplo: Rivadavia, Callao y Anchorena se llevan las palmas en el primero de los casos, siendo transitadas por 6 empresas diferentes. Siguen: Entre Ríos, Las Heras y el Paseo de Julio (Leandro N.Alem) con 5.
Esto tampoco quiere decir que hayan sido recorridas en toda su longitud por todas las empresas, sino que lo hicieron de a tramos, a veces una sola, a veces de a dos, otras de a tres. Por ejemplo: a Las Heras, La Gran Nacional la recorría 38 cuadras (entre ida y vuelta) la Buenos Ayres & Belgrano: 27 (también ida y vuelta), el Metropolitano 4 y La Nueva 1 en un sólo sentido.
Sin embargo hubo lugares en los cuales el uso común fue notable. Por las ocho cuadras del Paseo de Julio que van desde Rivadavia hasta Córdoba, circulaban cuatro compañías: el Buenos Ayres & Belgrano, la Gran Nacional, el Metropolitano y La Nueva. Otro tanto ocurría en Entre Ríos entre San Juan e Independencia, donde la vía oeste de esas cuatro cuadras eran surcadas por los tranvías de La Capital, la Gran Nacional, el Metropolitano y La Nueva.
Pero si queremos saber la calle más frecuentada en una sola de sus cuadras, digamos que fueron dos: Lima Oeste, desde Brasil a Garay y Junín, desde Gral. Guido a Vicente López, con 4 empresas distintas en cada una de ellas.
Finalmente, podemos citar que 31 fueron las calles por las que el tranvía circuló por una sola de sus cuadras, de las cuales 28 fueron surcadas por la de una sola compañía y las tres restantes compartidas por dos.
Terminada la “Fusión”, el Anglo suprimió varias líneas superpuestas, unificó algunas, creó otras y de este modo configuró su extensa y renombrada red. No obstante, siguió teniendo vías neutrales (o compartidas) con las compañías que quedaron como independientes, especialmente con la “Buenos Ayres y Quilmes”, a la que el Anglo pagaba peaje desde Avellaneda hasta Quilmes para circular por sus vías con tranvías de viajeros, pero a su vez, le cobraba el correspondiente a los recorridos por las suyas, de los tranvías cerveceros de aquella, desde el Puente de Barracas hasta sus estaciones de distribución en distintos barrios de Buenos Aires.
Información adicional
Año VII – N° 34 – diciembre de 2005
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: tranvía, líneas, mobilidad, vías
Año de referencia del artículo: 1900
Historias de la Ciudad – Año VI Nro 34