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Mataderos

Sobre vías y con troley: Los tranvías de la carne

Aquilino González Podestá

Zorras tranviarias de la Cía. “La Capital” en los corrales viejos, cargada de elementos de ese establecimiento para trasladarlos a los Nuevos Mataderos de Liniers. Foto del A.G.N. y colección A.G.P., 1901.

Es­te ar­tí­cu­lo es un ho­me­na­je al cen­te­na­rio es­ta­ble­ci­mien­to que dio lu­gar al na­ci­mien­to de uno de los más po­pu­la­res y tra­di­cio­na­les ba­rrios por­te­ños: Ma­ta­de­ros.

El pa­sa­do pri­me­ro de ma­yo se han cum­pli­do cien años de la inau­gu­ra­ción de los Ma­ta­de­ros que aun­que con el nom­bre ofi­cial de “Mer­ca­do de Ha­cien­da de Li­niers”, no es­tán en Li­niers, si­no en un ba­rrio ori­gi­nal­men­te lla­ma­do Nue­va Chi­ca­go y aun­que tam­po­co ya se ha­ga ma­tan­za en el lu­gar, se los si­gue lla­man­do Ma­ta­de­ros, igual a la po­pu­lar y tra­di­cio­nal ba­rria­da que lo cir­cun­da. Na­cie­ron por Or­de­nan­za Mu­ni­ci­pal del 17 de abril de 1896, la que a su vez fue el cer­ti­fi­ca­do de de­fun­ción de los an­te­rio­res ubi­ca­dos en el ba­rrio de los Co­rra­les, ac­tual Par­que de los Pa­tri­cios. El lu­gar ele­gi­do era prác­ti­ca­men­te cam­po abier­to, por lo que uno de los fac­to­res ne­ce­sa­rios de pron­ta re­so­lu­ción fue el trans­por­te.
El pri­me­ro en sa­lir a la pa­les­tra fue Ot­to Bem­berg, quien en fe­bre­ro de 1898 le com­pra a los Hermanos Que­sa­da la con­ce­sión que és­tos te­nían pa­ra cons­truir el “Tran­vía a San Jus­to” (por ley de no­viem­bre de 1894), a lo lar­go de la Av. Pro­vin­cias Uni­das (hoy Juan Bau­tis­ta Al­ber­di). Año y me­dio des­pués, el 7 de ju­nio de 1898, Bem­berg con­si­gue la apro­ba­ción pa­ra cam­biar la ter­mi­nal y lle­var­la a esos nue­vos ma­ta­de­ros en cons­truc­ción. Un mes más tar­de, la Cía. de Tram­ways “La Ca­pí­tal” ad­quie­re es­ta con­ce­sión con los pla­nos ya apro­ba­dos. De­ja de la­do en­ton­ces una pro­pia que ya te­nía, pa­ra unir Ca­ba­lli­to con el nue­vo es­ta­ble­ci­mien­to, pe­ro con tra­yec­to por la ave­ni­da (o ca­mi­no) de Cam­pa­na (hoy Eva Pe­rón), la que, por otra par­te, ja­más se con­cre­tó.
A los an­te­rio­res se su­mó otro más en la por­fía: Don Vic­tor Ni­co­let­ti, quien el 27 de se­tiem­bre de 1898 ob­tie­ne con­ce­sión mu­ni­ci­pal pa­ra cons­truir un tran­vía en­tre la es­qui­na de la Av. Ri­va­da­via y La­ca­rra y los Nue­vos Ma­ta­de­ros. Su fun­ción se­ría el trans­por­te de pa­sa­je­ros y car­gas. Da­do su des­ti­no, in­ne­ce­sa­rio es de­cir que és­ta úl­ti­ma ha­bría de ser la car­ne , pe­ro co­mo traer­la has­ta Ri­va­da­via y La­ca­rra no ha­bría de ser un gran ne­go­cio que di­ga­mos, Ni­co­let­ti ne­go­ció con an­te­rio­ri­dad con la Cía. de Tram­ways An­glo Ar­gen­ti­na la po­si­bi­li­dad de em­pal­me y uso de sus vías, pa­ra po­der te­ner así ac­ce­so a los dis­tin­tos mer­ca­dos y lu­ga­res de con­su­mo, per­mi­so que ob­tu­vo el 21 de se­tiem­bre de 1898. El lu­gar ele­gi­do pa­ra el in­ter­cam­bio re­sul­ta­ba ideal, ya que el An­glo te­nía allí su pun­ta de rie­les por el Oes­te, don­de des­de 1908 es­ta­ba la nue­va y gran es­ta­ción “Flo­res­ta” , exis­ten­te to­da­vía.
Va­rias co­sas di­fe­ren­cia­ron es­te tran­vía de los otros. En pri­mer lu­gar su trac­ción, que se­ría a va­por, só­lo uti­li­za­da por el de­no­mi­na­do Tram­way Ru­ral a Va­por (de La­cro­ze) aun­que úni­ca­men­te en sus ser­vi­cio in­te­rur­ba­nos, ya que en los ur­ba­nos la trac­ción era to­da­vía ani­mal; ha­cien­do que el que nos ocu­pa fue­ra el úni­co tran­vía ur­ba­no a va­por de la ciu­dad. Otra ori­gi­na­li­dad fue que en el ar­tí­cu­lo se­gun­do de la con­ce­sión, se es­ta­ble­cía que: “las vías no po­drán ins­ta­lar­se en nin­gu­na ca­lle pú­bli­ca (¡¿?!), ya sea es­ta­ble­ci­da o pro­yec­ta­da, por lo que la em­pre­sa de­be­rá ad­qui­rir los te­rre­nos ne­ce­sa­rios a tal fin…”
Pe­ro al mes de otor­ga­da, la con­ce­sión ve mo­di­fi­ca­do es­te ar­tí­cu­lo de la si­guien­te ma­ne­ra: “…el con­ce­sio­na­rio se obli­ga a es­cri­tu­rar a fa­vor de la Mu­ni­ci­pa­li­dad sin in­dem­ni­za­ción de nin­gu­na cla­se, una su­per­fi­cie de 53.500 m2. des­ti­na­dos a la aper­tu­ra de las ca­lles : AB, BC y CD del pla­no ad­jun­to, que­dan­do obli­ga­do a cer­car las lí­neas mu­ni­ci­pa­les, una vez de­li­nea­das las ca­lles…” to­do a su car­go, y co­mo si es­to fue­ra po­co, en el ca­so de que el An­glo de­ci­die­ra elec­tri­fi­car sus lí­neas, de­be­ría ha­cer lo pro­pio con la su­ya. ¡Bo­ni­to ne­go­cio!
El mu­ni­ci­pio se ha­ce de las ca­lles a cos­ta de Ni­co­let­ti, quien al me­nos en la con­ce­sión ori­gi­nal, que­da­ba due­ño de las tie­rras; y por su par­te los Oli­ve­ra ven­dían lo que con se­gu­ri­dad ten­drían que do­nar a la co­mu­na, cuan­do lo­tea­ran sus te­rre­nos. En ho­nor a la ver­dad, jus­to es re­co­no­cer a Ni­co­let­ti la crea­ción de es­tas vías pú­bli­cas, ter­mi­nan­do con el re­ma­ni­do dis­cur­so de que:… la Av. Oli­ve­ra es la hue­lla de un tren­ci­to que se hi­zo ca­lle cuan­do és­te se le­van­tó.
Ha­cia fi­na­les del ‘98 la con­ce­sión es trans­fe­ri­da a Pe­dro Gar­tland, hom­bre que in­cur­sio­nó en otros ne­go­cios de es­te ra­mo (Tran­vías del Puer­to), for­mán­do­se la so­cie­dad “Tran­vía del Oes­te” que que­dó en de­fi­ni­ti­va ti­tu­lar de la lí­nea.
Fi­nal­men­te se dio co­mien­zo al ten­di­do de las vías, cons­tru­yén­do­se en los Ma­ta­de­ros un gal­pón ter­mi­nal muy pró­xi­mo al que hi­cie­ra su com­pe­ti­do­ra “La Ca­pi­tal”, en tan­to que en “La Flo­res­ta” la es­ta­ción se cons­tru­yó en la es­qui­na su­does­te de la Av.O­li­ve­ra y Ri­va­da­via. El re­co­rri­do cu­bría las ac­tua­les ca­lles Oli­ve­ra has­ta cru­zar las vías del ra­mal del Fe­rro­ca­rril del Oes­te al Ria­chue­lo (hoy Au­to­pis­ta Pe­ri­to Mo­re­no), gi­ran­do lue­go por Mo­re­to has­ta Eu­ge­nio Gar­zón (en­ton­ces Arre­ci­fes) por la que con­ti­nua­ba has­ta Mur­guion­do pa­ra en­trar el Ma­ta­de­ro a la al­tu­ra de don­de hoy se abre la ave­ni­da Di­rec­to­rio.
Com­po­nía el tren ro­dan­te una flo­ti­lla de zo­rras car­gue­ras en­tre abier­tas y ce­rra­das de dos ejes, con la ins­crip­ción “T del 0”, a las que se adi­cio­na­ban pa­ra los via­je­ros un co­che ce­rra­do y un abier­to (cu­ca­ra­cha y jar­di­ne­ra).
Ade­más de una tro­pa de ca­ba­llos, con los que mu­chas ve­ces se ha­cía el tras­la­do de los va­go­nes, te­nía una lo­co­mo­to­ra a va­por, de la cual has­ta la fe­cha se ca­re­ce de de­ta­lles. La tro­cha era por su­pues­to me­dia (1435 mm) ya que sus ve­hí­cu­los de­bían con­ti­nuar por las vías del An­glo, que eran de esa di­men­sión, por otra par­te la úni­ca y obli­ga­to­ria den­tro el mu­ni­ci­pio pa­ra tran­vías. Es­to lo acla­ra­mos por­que va­rios au­to­res, tal vez lle­va­dos por tra­di­ción “fol­kló­ri­ca”, sue­len ha­blar de tro­cha an­gos­ta, co­mo si con es­to hi­cie­ran al tran­vía más “pin­to­res­co”.
Co­men­za­dos sus ser­vi­cios par­cial­men­te con an­te­rio­ri­dad a la ter­mi­na­ción del Ma­ta­de­ro, se lo uti­li­zó en el aca­rreo y pro­vi­sión de ma­te­ria­les pa­ra las obras de cons­truc­ción, has­ta que a par­tir de ma­yo de 1901 dio ini­cio a su fin pri­mor­dial, el trans­por­te de re­ses fae­na­das a los mer­ca­dos, a los que lle­ga­ba co­mo se di­jo, por las vías del An­glo Ar­gen­ti­no, mu­chas ve­ces arras­tra­das sus zo­rras por yun­tas de ca­ba­llos pro­pias cuan­do no por zo­rras eléc­tri­cas de es­ta úl­ti­ma com­pa­ñía. El ser­vi­cio de pa­sa­je­ros se brin­da­ba con via­jes a ho­ra­rio en­tre las 4:30 de la ma­ña­na y las 19:00 ca­da me­dia ho­ra.
En cuan­to a “La Ca­pi­tal”, com­pa­ñía fun­da­da por Wen­ces­lao Vi­lla­fa­ñe en oc­tu­bre de 1887, ya ba­jo con­sor­cio bri­tá­ni­co pro­ce­dió al cam­bio de la trac­ción ani­mal por la eléc­tri­ca en 1897. Ini­ció es­tos ser­vi­cios en­tre el Cen­tro y Flo­res (pri­me­ra lí­nea com­ple­ta en la ciu­dad) el 4 de di­ciem­bre de aquel año. Me­ses des­pués, en ju­lio de 1898, co­mo di­jé­ra­mos al co­mien­zo de es­ta no­ta, com­pró la con­ce­sión Bem­berg pa­ra al­can­zar los Nue­vos Ma­ta­de­ros, lí­nea que cons­tru­yó co­mo pro­lon­ga­ción de la an­te­rior des­de Flo­res al oes­te, to­do a lo lar­go de la en­ton­ces ave­ni­da Pro­vin­cias Uni­das.
Se tra­tó de una obra de in­ge­nie­ría real­men­te de avan­za­da pa­ra la épo­ca, en la que se uti­li­za­ron los úl­ti­mos ade­lan­tos en ma­te­ria eléc­tri­ca de ese en­ton­ces. Por pri­me­ra vez se uti­li­zó el sis­te­ma de ali­men­ta­do­res sec­cio­na­les (fee­ders) a fin de re­gu­lar la ten­sión a lo lar­go de la lí­nea. Al efec­to, se cons­tru­yó so­bre el re­co­rri­do, en­tre las ca­lle Arau­jo y Cor­va­lán, una es­ta­ción de acu­mu­la­do­res, lu­gar en el que ha­bía unos des­víos que for­ma­ban un trián­gu­lo que a ve­ces era uti­li­za­do por los con­duc­to­res pa­ra cor­tar el ser­vi­cio, e in­ver­tir la mar­cha. La ins­ta­la­ción es­tu­vo a car­go del in­ge­nie­ro Be­ni­to Juan Ma­llol.
La lí­nea con­tó con do­ble vía en to­da su ex­ten­sión, en­tran­do des­de Pro­vin­cias Uni­das por Mur­guion­do has­ta la en­ton­ces ca­lle Gre­co (hoy Jo­sé En­ri­que Ro­dó) to­man­do por ella pa­ra do­blar en la en­ton­ces San Fer­nan­do (lue­go Te­llier y hoy Li­san­dro de la To­rre) y ter­mi­nar an­te la en­tra­da prin­ci­pal del es­ta­ble­ci­mien­to en la ave­ni­da de los Co­rra­les (en­ton­ces Nue­va Chi­ca­go). El ac­ce­so a la plan­ta de fae­na­mien­to se ha­cía tan­to por una pro­lon­ga­ción por Mur­guion­do has­ta más o me­nos a la al­tu­ra de la ca­lle Re­me­dios, co­mo por Jo­sé En­ri­que Ro­dó fren­te a Ca­fa­ya­te.
Den­tro del es­ta­ble­ci­mien­to la em­pre­sa cons­tru­yó una es­ta­ción de cua­tro na­ves de dos vías ca­da una, do­ta­da de mo­der­nos puen­tes-grúa pa­ra la car­ga y des­car­ga de los con­te­ne­do­res que eran traí­dos en zo­rras pla­yas mo­to­ras. Des­de allí, su con­te­ni­do era tras­la­da­do has­ta otra es­ta­ción si­mi­lar, pe­ro de tres na­ves, cons­trui­da lin­de­ra a la es­ta­ción “Vail”, en la es­qui­na de las ca­lles Car­los Cal­vo (en­ton­ces Eu­ro­pa) y Sán­chez de Lo­ria en el ba­rrio de Boe­do, que se man­tie­ne prác­ti­ca­men­te in­tac­ta, con sus puen­tes-grúa y to­do, uti­li­za­da en la ac­tua­li­dad co­mo ta­lle­res de man­te­ni­mien­to de una com­pa­ñía de óm­ni­bus de lar­ga dis­tan­cia. Los con­te­ne­do­res con su car­ga eran trans­bor­da­dos allí a ca­rros de la mis­ma com­pa­ñía que par­tían con la car­ne ca­si re­cién fae­na­da ha­cia los dis­tin­tos pun­tos de dis­tri­bu­ción y con­su­mo.
Co­mo da­to cu­rio­so, di­ga­mos que “La Ca­pi­tal” tu­vo a su car­go la mu­dan­za de las ofi­ci­nas e ins­ta­la­cio­nes del vie­jo ma­ta­de­ro de los Co­rra­les (Par­que de los Pa­tri­cios) a las ins­ta­la­cio­nes del nue­vo, crean­do lue­go con ese re­co­rri­do la lí­nea de tran­vías N°45, me­dian­te la cual que­da­ron uni­das las dos ba­rria­das de los ma­ta­ri­fes: Co­rra­les y Nue­va Chi­ca­go.
Es­ta em­pre­sa, a par­tir de la fu­sión de 1908/09, pa­só a for­mar par­te de la em­pre­sa An­glo Ar­gen­ti­no, con­ser­van­do los nú­me­ros y re­co­rri­dos, al­gu­nos de an­to­lo­gía co­mo el 48: Nue­va Chi­ca­go – Co­rreo Cen­tral, “el tran­vía a Ma­ta­de­ros”; al que se le su­ma­ría más ade­lan­te, con la lle­ga­da del sub­te­rrá­neo a Ca­ba­lli­to y Flo­res­ta, “el 40”: Nue­va Chi­ca­go – La­ca­rra y Ri­va­da­via. Cuan­do a fi­nes de 1926 se su­pri­mió el ser­vi­cio del sub­te a ni­vel has­ta ese pun­to, se pro­lon­gó es­ta lí­nea “40” por Juan Bau­tis­ta Al­ber­di has­ta Cen­te­ne­ra y Ri­va­da­via en Ca­ba­lli­to, don­de con­ti­nuó la tra­di­cio­nal “com­bi­na­ción sub­te­rrá­neo”.
En cuan­to al Tran­vía del Oes­te, lue­go de fu­sio­nar­se en 1907 con el “Tran­vía del Su­does­te”, em­pre­sa po­bla­do­ra de lo que se­ría Vi­lla Ria­chue­lo y con la que em­pal­ma­ba en Arre­ci­fes y La­rra­zá­bal, ter­mi­nó por con­for­mar el de­no­mi­na­do “Tran­vía del Oes­te y Su­does­te”. Es­te se­gun­do ra­mal co­rría por La­rra­zá­bal de­re­cho has­ta el Ria­chue­lo (que lue­go cru­zó has­ta Vi­lla Fio­ri­to), pa­san­do de­lan­te del “Cam­po de Vo­la­ción”, po­pu­lar nom­bre que se da­ba al pri­mer ae­ró­dro­mo por­te­ño.
Es­ta cir­cuns­tan­cia hi­zo que se le lle­ga­ra a co­no­cer co­mo el “Tran­vía de los Avia­do­res” quie­nes, jun­to con los ma­ta­ri­fes, fue­ron sus con­sue­tu­di­na­rios clien­tes. Po­co ren­di­dor y con me­nos suer­te aún en los lo­teos de aque­llos ba­jos te­rre­nos (la ma­yo­ría de los cua­les aún for­man des­cam­pa­dos), de­jó de cir­cu­lar en 1914. Na­da lo reem­pla­zó y la vía se le­van­tó. Hu­go Co­rra­di en sus in­ves­ti­ga­cio­nes so­bre el te­ma, lo­ca­li­zó al­gu­nos ves­ti­gios de es­te tran­vía : so­bre la mar­gen de­re­cha del Ria­chue­lo uno de los pi­la­res de hie­rro del puen­te por el que lo cru­za­ba a la al­tu­ra de La­rra­za­bal; otro de mam­pos­te­ría so­bre un mean­dro re­ma­nen­te del an­ti­guo cau­ce en Vi­lla Fio­ri­to, así co­mo par­te del te­rra­plén por el que cir­cu­la­ba, el que al­can­za­mos a ver en una “ex­cur­sión de re­co­no­ci­mien­to” ha­ce dos dé­ca­das.

Bibliografía consultada
– RE­CO­PI­LA­CION DE LE­YES, DE­CRE­TOS y CON­ TRA­TOS DE CON­CE­SIO­NES DE TRAN­VIAS (Bue­nos Ai­res, 1909).
– Con­ce­sión W. Vi­lla­fa­ñe & Cía. (pág.995).
– Con­ce­sión Que­sa­da Hnos (pág.1015).
– Idem Trans­fe­ren­cia a fa­vor de Ot­to Bem­berg (pág 1018).
– La Ca­pi­tal: Trans­fe­ren­cia de la con­ce­sión de la con­ce­sión de O. Bem­berg & Cía. (pág.1020).
– Idem Ha­bi­li­ta­ción de la lí­nea á los Nue­vos Ma­ta­de­ros, has­ta La­rra­zá­bal. (pág.1021).
– Idem Ha­bi­li­ta­ción de la sec­ción La­rra­zá­bal á los Nue­vos Ma­ta­de­ros. (pág.1022).
– Idem Con­ce­sión á los Ma­ta­de­ros del Sur, y vías á la Es­ta­ción Vail. (pág.1045).
– Idem Per­mi­so pa­ra cons­truir cur­vas, des­víos y em­pal­mes pa­ra el trans­por­te de car­nes (pág.1050).
– Del Oes­te y S,.O. de Bs. As. Con­ce­sión Vic­tor Ni­co­let­ti (pág.1239).
– Idem De­ro­ga­ción con­ce­sión de Oc­tu­bre 5 de 1898. (pág.1243).
– Idem Ha­bi­li­ta­ción pro­vi­so­ria de la lí­nea (pág.1245)
– Idem Ha­bi­li­ta­ción de la lí­nea al ser­vi­cio pú­bli­co. (pág.1246).
– Idem Acep­ta­ción de la trans­fe­ren­cia a fa­vor de Pe­dro Gar­tland. (pág.1249).
– Idem Con­ce­sión a Ri­car­do See­ber de un tran­vía en­tre los Ma­ta­de­ros y el Ria­chue­lo (pág.1061).
– MA­LLOL, Be­ni­to Juan “Tran­vía Eléc­tri­co “La Ca­pi­tal” Des­crip­ción Ge­ne­ral” (Bue­nos Ay­res, 1898).
– CO­RRA­DI, Hu­go – “Guía An­ti­gua del Oes­te Porte­ño”, Cua­der­nos de Bs. As. – To­mo XXX, Edi­ción de la Mu­ni­ci­pa­li­dad de Bue­nos Ai­res, 1970.
– GON­ZA­LEZ PO­DES­TA, Aqui­li­no – “El Tran­vía del Oes­te y Su­does­te”, en Re­vis­ta “De par en par”, Flo­res­ta, Bue­nos Ai­res, N°49, pág.8.

Aquilino González Podestá
Arquitecto, historiador y Presidente de
la Asociación Amigos del Tranvía

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año II – N° 10 – Julio de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Comercios, Oficios, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Carne, mataderos

Año de referencia del artículo: 1900

Historias de la Ciudad. Año 2 Nro10

Con­voy de tran­vías de “La Ca­pi­tal” par­tien­do des­de la ba­rran­ca de la ca­lle Vic­to­ria (H. Yri­go­yen) en Pla­za de Ma­yo con la co­mi­ti­va ofi­cial a inau­gu­rar los Ma­ta­de­ros (1901). Fo­to A.G.N.

Plana mayor de la empresa “La Capital” en el asado celebrado el día de la inauguración de la línea al matadero (1899). Foto A. G. N. y Colección A.G.P.

Ter­mi­nal de la lí­nea de pa­sa­je­ros de “La Ca­pi­tal” en Li­san­dro de la To­rre y Av. de los Co­rra­les, en­ton­ces San Fer­nan­do y Nue­va Chi­ca­go. A la iz­quier­da pue­de ver­se el edi­fi­cio de la ad­mi­nistración.

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