Este artículo es un homenaje al centenario establecimiento que dio lugar al nacimiento de uno de los más populares y tradicionales barrios porteños: Mataderos.
El pasado primero de mayo se han cumplido cien años de la inauguración de los Mataderos que aunque con el nombre oficial de “Mercado de Hacienda de Liniers”, no están en Liniers, sino en un barrio originalmente llamado Nueva Chicago y aunque tampoco ya se haga matanza en el lugar, se los sigue llamando Mataderos, igual a la popular y tradicional barriada que lo circunda. Nacieron por Ordenanza Municipal del 17 de abril de 1896, la que a su vez fue el certificado de defunción de los anteriores ubicados en el barrio de los Corrales, actual Parque de los Patricios. El lugar elegido era prácticamente campo abierto, por lo que uno de los factores necesarios de pronta resolución fue el transporte.
El primero en salir a la palestra fue Otto Bemberg, quien en febrero de 1898 le compra a los Hermanos Quesada la concesión que éstos tenían para construir el “Tranvía a San Justo” (por ley de noviembre de 1894), a lo largo de la Av. Provincias Unidas (hoy Juan Bautista Alberdi). Año y medio después, el 7 de junio de 1898, Bemberg consigue la aprobación para cambiar la terminal y llevarla a esos nuevos mataderos en construcción. Un mes más tarde, la Cía. de Tramways “La Capítal” adquiere esta concesión con los planos ya aprobados. Deja de lado entonces una propia que ya tenía, para unir Caballito con el nuevo establecimiento, pero con trayecto por la avenida (o camino) de Campana (hoy Eva Perón), la que, por otra parte, jamás se concretó.
A los anteriores se sumó otro más en la porfía: Don Victor Nicoletti, quien el 27 de setiembre de 1898 obtiene concesión municipal para construir un tranvía entre la esquina de la Av. Rivadavia y Lacarra y los Nuevos Mataderos. Su función sería el transporte de pasajeros y cargas. Dado su destino, innecesario es decir que ésta última habría de ser la carne , pero como traerla hasta Rivadavia y Lacarra no habría de ser un gran negocio que digamos, Nicoletti negoció con anterioridad con la Cía. de Tramways Anglo Argentina la posibilidad de empalme y uso de sus vías, para poder tener así acceso a los distintos mercados y lugares de consumo, permiso que obtuvo el 21 de setiembre de 1898. El lugar elegido para el intercambio resultaba ideal, ya que el Anglo tenía allí su punta de rieles por el Oeste, donde desde 1908 estaba la nueva y gran estación “Floresta” , existente todavía.
Varias cosas diferenciaron este tranvía de los otros. En primer lugar su tracción, que sería a vapor, sólo utilizada por el denominado Tramway Rural a Vapor (de Lacroze) aunque únicamente en sus servicio interurbanos, ya que en los urbanos la tracción era todavía animal; haciendo que el que nos ocupa fuera el único tranvía urbano a vapor de la ciudad. Otra originalidad fue que en el artículo segundo de la concesión, se establecía que: “las vías no podrán instalarse en ninguna calle pública (¡¿?!), ya sea establecida o proyectada, por lo que la empresa deberá adquirir los terrenos necesarios a tal fin…”
Pero al mes de otorgada, la concesión ve modificado este artículo de la siguiente manera: “…el concesionario se obliga a escriturar a favor de la Municipalidad sin indemnización de ninguna clase, una superficie de 53.500 m2. destinados a la apertura de las calles : AB, BC y CD del plano adjunto, quedando obligado a cercar las líneas municipales, una vez delineadas las calles…” todo a su cargo, y como si esto fuera poco, en el caso de que el Anglo decidiera electrificar sus líneas, debería hacer lo propio con la suya. ¡Bonito negocio!
El municipio se hace de las calles a costa de Nicoletti, quien al menos en la concesión original, quedaba dueño de las tierras; y por su parte los Olivera vendían lo que con seguridad tendrían que donar a la comuna, cuando lotearan sus terrenos. En honor a la verdad, justo es reconocer a Nicoletti la creación de estas vías públicas, terminando con el remanido discurso de que:… la Av. Olivera es la huella de un trencito que se hizo calle cuando éste se levantó.
Hacia finales del ‘98 la concesión es transferida a Pedro Gartland, hombre que incursionó en otros negocios de este ramo (Tranvías del Puerto), formándose la sociedad “Tranvía del Oeste” que quedó en definitiva titular de la línea.
Finalmente se dio comienzo al tendido de las vías, construyéndose en los Mataderos un galpón terminal muy próximo al que hiciera su competidora “La Capital”, en tanto que en “La Floresta” la estación se construyó en la esquina sudoeste de la Av.Olivera y Rivadavia. El recorrido cubría las actuales calles Olivera hasta cruzar las vías del ramal del Ferrocarril del Oeste al Riachuelo (hoy Autopista Perito Moreno), girando luego por Moreto hasta Eugenio Garzón (entonces Arrecifes) por la que continuaba hasta Murguiondo para entrar el Matadero a la altura de donde hoy se abre la avenida Directorio.
Componía el tren rodante una flotilla de zorras cargueras entre abiertas y cerradas de dos ejes, con la inscripción “T del 0”, a las que se adicionaban para los viajeros un coche cerrado y un abierto (cucaracha y jardinera).
Además de una tropa de caballos, con los que muchas veces se hacía el traslado de los vagones, tenía una locomotora a vapor, de la cual hasta la fecha se carece de detalles. La trocha era por supuesto media (1435 mm) ya que sus vehículos debían continuar por las vías del Anglo, que eran de esa dimensión, por otra parte la única y obligatoria dentro el municipio para tranvías. Esto lo aclaramos porque varios autores, tal vez llevados por tradición “folklórica”, suelen hablar de trocha angosta, como si con esto hicieran al tranvía más “pintoresco”.
Comenzados sus servicios parcialmente con anterioridad a la terminación del Matadero, se lo utilizó en el acarreo y provisión de materiales para las obras de construcción, hasta que a partir de mayo de 1901 dio inicio a su fin primordial, el transporte de reses faenadas a los mercados, a los que llegaba como se dijo, por las vías del Anglo Argentino, muchas veces arrastradas sus zorras por yuntas de caballos propias cuando no por zorras eléctricas de esta última compañía. El servicio de pasajeros se brindaba con viajes a horario entre las 4:30 de la mañana y las 19:00 cada media hora.
En cuanto a “La Capital”, compañía fundada por Wenceslao Villafañe en octubre de 1887, ya bajo consorcio británico procedió al cambio de la tracción animal por la eléctrica en 1897. Inició estos servicios entre el Centro y Flores (primera línea completa en la ciudad) el 4 de diciembre de aquel año. Meses después, en julio de 1898, como dijéramos al comienzo de esta nota, compró la concesión Bemberg para alcanzar los Nuevos Mataderos, línea que construyó como prolongación de la anterior desde Flores al oeste, todo a lo largo de la entonces avenida Provincias Unidas.
Se trató de una obra de ingeniería realmente de avanzada para la época, en la que se utilizaron los últimos adelantos en materia eléctrica de ese entonces. Por primera vez se utilizó el sistema de alimentadores seccionales (feeders) a fin de regular la tensión a lo largo de la línea. Al efecto, se construyó sobre el recorrido, entre las calle Araujo y Corvalán, una estación de acumuladores, lugar en el que había unos desvíos que formaban un triángulo que a veces era utilizado por los conductores para cortar el servicio, e invertir la marcha. La instalación estuvo a cargo del ingeniero Benito Juan Mallol.
La línea contó con doble vía en toda su extensión, entrando desde Provincias Unidas por Murguiondo hasta la entonces calle Greco (hoy José Enrique Rodó) tomando por ella para doblar en la entonces San Fernando (luego Tellier y hoy Lisandro de la Torre) y terminar ante la entrada principal del establecimiento en la avenida de los Corrales (entonces Nueva Chicago). El acceso a la planta de faenamiento se hacía tanto por una prolongación por Murguiondo hasta más o menos a la altura de la calle Remedios, como por José Enrique Rodó frente a Cafayate.
Dentro del establecimiento la empresa construyó una estación de cuatro naves de dos vías cada una, dotada de modernos puentes-grúa para la carga y descarga de los contenedores que eran traídos en zorras playas motoras. Desde allí, su contenido era trasladado hasta otra estación similar, pero de tres naves, construida lindera a la estación “Vail”, en la esquina de las calles Carlos Calvo (entonces Europa) y Sánchez de Loria en el barrio de Boedo, que se mantiene prácticamente intacta, con sus puentes-grúa y todo, utilizada en la actualidad como talleres de mantenimiento de una compañía de ómnibus de larga distancia. Los contenedores con su carga eran transbordados allí a carros de la misma compañía que partían con la carne casi recién faenada hacia los distintos puntos de distribución y consumo.
Como dato curioso, digamos que “La Capital” tuvo a su cargo la mudanza de las oficinas e instalaciones del viejo matadero de los Corrales (Parque de los Patricios) a las instalaciones del nuevo, creando luego con ese recorrido la línea de tranvías N°45, mediante la cual quedaron unidas las dos barriadas de los matarifes: Corrales y Nueva Chicago.
Esta empresa, a partir de la fusión de 1908/09, pasó a formar parte de la empresa Anglo Argentino, conservando los números y recorridos, algunos de antología como el 48: Nueva Chicago – Correo Central, “el tranvía a Mataderos”; al que se le sumaría más adelante, con la llegada del subterráneo a Caballito y Floresta, “el 40”: Nueva Chicago – Lacarra y Rivadavia. Cuando a fines de 1926 se suprimió el servicio del subte a nivel hasta ese punto, se prolongó esta línea “40” por Juan Bautista Alberdi hasta Centenera y Rivadavia en Caballito, donde continuó la tradicional “combinación subterráneo”.
En cuanto al Tranvía del Oeste, luego de fusionarse en 1907 con el “Tranvía del Sudoeste”, empresa pobladora de lo que sería Villa Riachuelo y con la que empalmaba en Arrecifes y Larrazábal, terminó por conformar el denominado “Tranvía del Oeste y Sudoeste”. Este segundo ramal corría por Larrazábal derecho hasta el Riachuelo (que luego cruzó hasta Villa Fiorito), pasando delante del “Campo de Volación”, popular nombre que se daba al primer aeródromo porteño.
Esta circunstancia hizo que se le llegara a conocer como el “Tranvía de los Aviadores” quienes, junto con los matarifes, fueron sus consuetudinarios clientes. Poco rendidor y con menos suerte aún en los loteos de aquellos bajos terrenos (la mayoría de los cuales aún forman descampados), dejó de circular en 1914. Nada lo reemplazó y la vía se levantó. Hugo Corradi en sus investigaciones sobre el tema, localizó algunos vestigios de este tranvía : sobre la margen derecha del Riachuelo uno de los pilares de hierro del puente por el que lo cruzaba a la altura de Larrazabal; otro de mampostería sobre un meandro remanente del antiguo cauce en Villa Fiorito, así como parte del terraplén por el que circulaba, el que alcanzamos a ver en una “excursión de reconocimiento” hace dos décadas.
Bibliografía consultada
– RECOPILACION DE LEYES, DECRETOS y CON TRATOS DE CONCESIONES DE TRANVIAS (Buenos Aires, 1909).
– Concesión W. Villafañe & Cía. (pág.995).
– Concesión Quesada Hnos (pág.1015).
– Idem Transferencia a favor de Otto Bemberg (pág 1018).
– La Capital: Transferencia de la concesión de la concesión de O. Bemberg & Cía. (pág.1020).
– Idem Habilitación de la línea á los Nuevos Mataderos, hasta Larrazábal. (pág.1021).
– Idem Habilitación de la sección Larrazábal á los Nuevos Mataderos. (pág.1022).
– Idem Concesión á los Mataderos del Sur, y vías á la Estación Vail. (pág.1045).
– Idem Permiso para construir curvas, desvíos y empalmes para el transporte de carnes (pág.1050).
– Del Oeste y S,.O. de Bs. As. Concesión Victor Nicoletti (pág.1239).
– Idem Derogación concesión de Octubre 5 de 1898. (pág.1243).
– Idem Habilitación provisoria de la línea (pág.1245)
– Idem Habilitación de la línea al servicio público. (pág.1246).
– Idem Aceptación de la transferencia a favor de Pedro Gartland. (pág.1249).
– Idem Concesión a Ricardo Seeber de un tranvía entre los Mataderos y el Riachuelo (pág.1061).
– MALLOL, Benito Juan “Tranvía Eléctrico “La Capital” Descripción General” (Buenos Ayres, 1898).
– CORRADI, Hugo – “Guía Antigua del Oeste Porteño”, Cuadernos de Bs. As. – Tomo XXX, Edición de la Municipalidad de Buenos Aires, 1970.
– GONZALEZ PODESTA, Aquilino – “El Tranvía del Oeste y Sudoeste”, en Revista “De par en par”, Floresta, Buenos Aires, N°49, pág.8.
Aquilino González Podestá
Arquitecto, historiador y Presidente de
la Asociación Amigos del Tranvía
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año II – N° 10 – Julio de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Comercios, Oficios, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Carne, mataderos
Año de referencia del artículo: 1900
Historias de la Ciudad. Año 2 Nro10