Sobre vías y con troley: Los tranvías de la carne

Es­te ar­tí­cu­lo es un ho­me­na­je al cen­te­na­rio es­ta­ble­ci­mien­to que dio lu­gar al na­ci­mien­to de uno de los más po­pu­la­res y tra­di­cio­na­les ba­rrios por­te­ños: Ma­ta­de­ros.

El pa­sa­do pri­me­ro de ma­yo se han cum­pli­do cien años de la inau­gu­ra­ción de los Ma­ta­de­ros que aun­que con el nom­bre ofi­cial de “Mer­ca­do de Ha­cien­da de Li­niers”, no es­tán en Li­niers, si­no en un ba­rrio ori­gi­nal­men­te lla­ma­do Nue­va Chi­ca­go y aun­que tam­po­co ya se ha­ga ma­tan­za en el lu­gar, se los si­gue lla­man­do Ma­ta­de­ros, igual a la po­pu­lar y tra­di­cio­nal ba­rria­da que lo cir­cun­da. Na­cie­ron por Or­de­nan­za Mu­ni­ci­pal del 17 de abril de 1896, la que a su vez fue el cer­ti­fi­ca­do de de­fun­ción de los an­te­rio­res ubi­ca­dos en el ba­rrio de los Co­rra­les, ac­tual Par­que de los Pa­tri­cios. El lu­gar ele­gi­do era prác­ti­ca­men­te cam­po abier­to, por lo que uno de los fac­to­res ne­ce­sa­rios de pron­ta re­so­lu­ción fue el trans­por­te.
El pri­me­ro en sa­lir a la pa­les­tra fue Ot­to Bem­berg, quien en fe­bre­ro de 1898 le com­pra a los Hermanos Que­sa­da la con­ce­sión que és­tos te­nían pa­ra cons­truir el “Tran­vía a San Jus­to” (por ley de no­viem­bre de 1894), a lo lar­go de la Av. Pro­vin­cias Uni­das (hoy Juan Bau­tis­ta Al­ber­di). Año y me­dio des­pués, el 7 de ju­nio de 1898, Bem­berg con­si­gue la apro­ba­ción pa­ra cam­biar la ter­mi­nal y lle­var­la a esos nue­vos ma­ta­de­ros en cons­truc­ción. Un mes más tar­de, la Cía. de Tram­ways “La Ca­pí­tal” ad­quie­re es­ta con­ce­sión con los pla­nos ya apro­ba­dos. De­ja de la­do en­ton­ces una pro­pia que ya te­nía, pa­ra unir Ca­ba­lli­to con el nue­vo es­ta­ble­ci­mien­to, pe­ro con tra­yec­to por la ave­ni­da (o ca­mi­no) de Cam­pa­na (hoy Eva Pe­rón), la que, por otra par­te, ja­más se con­cre­tó.
A los an­te­rio­res se su­mó otro más en la por­fía: Don Vic­tor Ni­co­let­ti, quien el 27 de se­tiem­bre de 1898 ob­tie­ne con­ce­sión mu­ni­ci­pal pa­ra cons­truir un tran­vía en­tre la es­qui­na de la Av. Ri­va­da­via y La­ca­rra y los Nue­vos Ma­ta­de­ros. Su fun­ción se­ría el trans­por­te de pa­sa­je­ros y car­gas. Da­do su des­ti­no, in­ne­ce­sa­rio es de­cir que és­ta úl­ti­ma ha­bría de ser la car­ne , pe­ro co­mo traer­la has­ta Ri­va­da­via y La­ca­rra no ha­bría de ser un gran ne­go­cio que di­ga­mos, Ni­co­let­ti ne­go­ció con an­te­rio­ri­dad con la Cía. de Tram­ways An­glo Ar­gen­ti­na la po­si­bi­li­dad de em­pal­me y uso de sus vías, pa­ra po­der te­ner así ac­ce­so a los dis­tin­tos mer­ca­dos y lu­ga­res de con­su­mo, per­mi­so que ob­tu­vo el 21 de se­tiem­bre de 1898. El lu­gar ele­gi­do pa­ra el in­ter­cam­bio re­sul­ta­ba ideal, ya que el An­glo te­nía allí su pun­ta de rie­les por el Oes­te, don­de des­de 1908 es­ta­ba la nue­va y gran es­ta­ción “Flo­res­ta” , exis­ten­te to­da­vía.
Va­rias co­sas di­fe­ren­cia­ron es­te tran­vía de los otros. En pri­mer lu­gar su trac­ción, que se­ría a va­por, só­lo uti­li­za­da por el de­no­mi­na­do Tram­way Ru­ral a Va­por (de La­cro­ze) aun­que úni­ca­men­te en sus ser­vi­cio in­te­rur­ba­nos, ya que en los ur­ba­nos la trac­ción era to­da­vía ani­mal; ha­cien­do que el que nos ocu­pa fue­ra el úni­co tran­vía ur­ba­no a va­por de la ciu­dad. Otra ori­gi­na­li­dad fue que en el ar­tí­cu­lo se­gun­do de la con­ce­sión, se es­ta­ble­cía que: “las vías no po­drán ins­ta­lar­se en nin­gu­na ca­lle pú­bli­ca (¡¿?!), ya sea es­ta­ble­ci­da o pro­yec­ta­da, por lo que la em­pre­sa de­be­rá ad­qui­rir los te­rre­nos ne­ce­sa­rios a tal fin…”
Pe­ro al mes de otor­ga­da, la con­ce­sión ve mo­di­fi­ca­do es­te ar­tí­cu­lo de la si­guien­te ma­ne­ra: “…el con­ce­sio­na­rio se obli­ga a es­cri­tu­rar a fa­vor de la Mu­ni­ci­pa­li­dad sin in­dem­ni­za­ción de nin­gu­na cla­se, una su­per­fi­cie de 53.500 m2. des­ti­na­dos a la aper­tu­ra de las ca­lles : AB, BC y CD del pla­no ad­jun­to, que­dan­do obli­ga­do a cer­car las lí­neas mu­ni­ci­pa­les, una vez de­li­nea­das las ca­lles…” to­do a su car­go, y co­mo si es­to fue­ra po­co, en el ca­so de que el An­glo de­ci­die­ra elec­tri­fi­car sus lí­neas, de­be­ría ha­cer lo pro­pio con la su­ya. ¡Bo­ni­to ne­go­cio!
El mu­ni­ci­pio se ha­ce de las ca­lles a cos­ta de Ni­co­let­ti, quien al me­nos en la con­ce­sión ori­gi­nal, que­da­ba due­ño de las tie­rras; y por su par­te los Oli­ve­ra ven­dían lo que con se­gu­ri­dad ten­drían que do­nar a la co­mu­na, cuan­do lo­tea­ran sus te­rre­nos. En ho­nor a la ver­dad, jus­to es re­co­no­cer a Ni­co­let­ti la crea­ción de es­tas vías pú­bli­cas, ter­mi­nan­do con el re­ma­ni­do dis­cur­so de que:… la Av. Oli­ve­ra es la hue­lla de un tren­ci­to que se hi­zo ca­lle cuan­do és­te se le­van­tó.
Ha­cia fi­na­les del ‘98 la con­ce­sión es trans­fe­ri­da a Pe­dro Gar­tland, hom­bre que in­cur­sio­nó en otros ne­go­cios de es­te ra­mo (Tran­vías del Puer­to), for­mán­do­se la so­cie­dad “Tran­vía del Oes­te” que que­dó en de­fi­ni­ti­va ti­tu­lar de la lí­nea.
Fi­nal­men­te se dio co­mien­zo al ten­di­do de las vías, cons­tru­yén­do­se en los Ma­ta­de­ros un gal­pón ter­mi­nal muy pró­xi­mo al que hi­cie­ra su com­pe­ti­do­ra “La Ca­pi­tal”, en tan­to que en “La Flo­res­ta” la es­ta­ción se cons­tru­yó en la es­qui­na su­does­te de la Av.O­li­ve­ra y Ri­va­da­via. El re­co­rri­do cu­bría las ac­tua­les ca­lles Oli­ve­ra has­ta cru­zar las vías del ra­mal del Fe­rro­ca­rril del Oes­te al Ria­chue­lo (hoy Au­to­pis­ta Pe­ri­to Mo­re­no), gi­ran­do lue­go por Mo­re­to has­ta Eu­ge­nio Gar­zón (en­ton­ces Arre­ci­fes) por la que con­ti­nua­ba has­ta Mur­guion­do pa­ra en­trar el Ma­ta­de­ro a la al­tu­ra de don­de hoy se abre la ave­ni­da Di­rec­to­rio.
Com­po­nía el tren ro­dan­te una flo­ti­lla de zo­rras car­gue­ras en­tre abier­tas y ce­rra­das de dos ejes, con la ins­crip­ción “T del 0”, a las que se adi­cio­na­ban pa­ra los via­je­ros un co­che ce­rra­do y un abier­to (cu­ca­ra­cha y jar­di­ne­ra).
Ade­más de una tro­pa de ca­ba­llos, con los que mu­chas ve­ces se ha­cía el tras­la­do de los va­go­nes, te­nía una lo­co­mo­to­ra a va­por, de la cual has­ta la fe­cha se ca­re­ce de de­ta­lles. La tro­cha era por su­pues­to me­dia (1435 mm) ya que sus ve­hí­cu­los de­bían con­ti­nuar por las vías del An­glo, que eran de esa di­men­sión, por otra par­te la úni­ca y obli­ga­to­ria den­tro el mu­ni­ci­pio pa­ra tran­vías. Es­to lo acla­ra­mos por­que va­rios au­to­res, tal vez lle­va­dos por tra­di­ción “fol­kló­ri­ca”, sue­len ha­blar de tro­cha an­gos­ta, co­mo si con es­to hi­cie­ran al tran­vía más “pin­to­res­co”.
Co­men­za­dos sus ser­vi­cios par­cial­men­te con an­te­rio­ri­dad a la ter­mi­na­ción del Ma­ta­de­ro, se lo uti­li­zó en el aca­rreo y pro­vi­sión de ma­te­ria­les pa­ra las obras de cons­truc­ción, has­ta que a par­tir de ma­yo de 1901 dio ini­cio a su fin pri­mor­dial, el trans­por­te de re­ses fae­na­das a los mer­ca­dos, a los que lle­ga­ba co­mo se di­jo, por las vías del An­glo Ar­gen­ti­no, mu­chas ve­ces arras­tra­das sus zo­rras por yun­tas de ca­ba­llos pro­pias cuan­do no por zo­rras eléc­tri­cas de es­ta úl­ti­ma com­pa­ñía. El ser­vi­cio de pa­sa­je­ros se brin­da­ba con via­jes a ho­ra­rio en­tre las 4:30 de la ma­ña­na y las 19:00 ca­da me­dia ho­ra.
En cuan­to a “La Ca­pi­tal”, com­pa­ñía fun­da­da por Wen­ces­lao Vi­lla­fa­ñe en oc­tu­bre de 1887, ya ba­jo con­sor­cio bri­tá­ni­co pro­ce­dió al cam­bio de la trac­ción ani­mal por la eléc­tri­ca en 1897. Ini­ció es­tos ser­vi­cios en­tre el Cen­tro y Flo­res (pri­me­ra lí­nea com­ple­ta en la ciu­dad) el 4 de di­ciem­bre de aquel año. Me­ses des­pués, en ju­lio de 1898, co­mo di­jé­ra­mos al co­mien­zo de es­ta no­ta, com­pró la con­ce­sión Bem­berg pa­ra al­can­zar los Nue­vos Ma­ta­de­ros, lí­nea que cons­tru­yó co­mo pro­lon­ga­ción de la an­te­rior des­de Flo­res al oes­te, to­do a lo lar­go de la en­ton­ces ave­ni­da Pro­vin­cias Uni­das.
Se tra­tó de una obra de in­ge­nie­ría real­men­te de avan­za­da pa­ra la épo­ca, en la que se uti­li­za­ron los úl­ti­mos ade­lan­tos en ma­te­ria eléc­tri­ca de ese en­ton­ces. Por pri­me­ra vez se uti­li­zó el sis­te­ma de ali­men­ta­do­res sec­cio­na­les (fee­ders) a fin de re­gu­lar la ten­sión a lo lar­go de la lí­nea. Al efec­to, se cons­tru­yó so­bre el re­co­rri­do, en­tre las ca­lle Arau­jo y Cor­va­lán, una es­ta­ción de acu­mu­la­do­res, lu­gar en el que ha­bía unos des­víos que for­ma­ban un trián­gu­lo que a ve­ces era uti­li­za­do por los con­duc­to­res pa­ra cor­tar el ser­vi­cio, e in­ver­tir la mar­cha. La ins­ta­la­ción es­tu­vo a car­go del in­ge­nie­ro Be­ni­to Juan Ma­llol.
La lí­nea con­tó con do­ble vía en to­da su ex­ten­sión, en­tran­do des­de Pro­vin­cias Uni­das por Mur­guion­do has­ta la en­ton­ces ca­lle Gre­co (hoy Jo­sé En­ri­que Ro­dó) to­man­do por ella pa­ra do­blar en la en­ton­ces San Fer­nan­do (lue­go Te­llier y hoy Li­san­dro de la To­rre) y ter­mi­nar an­te la en­tra­da prin­ci­pal del es­ta­ble­ci­mien­to en la ave­ni­da de los Co­rra­les (en­ton­ces Nue­va Chi­ca­go). El ac­ce­so a la plan­ta de fae­na­mien­to se ha­cía tan­to por una pro­lon­ga­ción por Mur­guion­do has­ta más o me­nos a la al­tu­ra de la ca­lle Re­me­dios, co­mo por Jo­sé En­ri­que Ro­dó fren­te a Ca­fa­ya­te.
Den­tro del es­ta­ble­ci­mien­to la em­pre­sa cons­tru­yó una es­ta­ción de cua­tro na­ves de dos vías ca­da una, do­ta­da de mo­der­nos puen­tes-grúa pa­ra la car­ga y des­car­ga de los con­te­ne­do­res que eran traí­dos en zo­rras pla­yas mo­to­ras. Des­de allí, su con­te­ni­do era tras­la­da­do has­ta otra es­ta­ción si­mi­lar, pe­ro de tres na­ves, cons­trui­da lin­de­ra a la es­ta­ción “Vail”, en la es­qui­na de las ca­lles Car­los Cal­vo (en­ton­ces Eu­ro­pa) y Sán­chez de Lo­ria en el ba­rrio de Boe­do, que se man­tie­ne prác­ti­ca­men­te in­tac­ta, con sus puen­tes-grúa y to­do, uti­li­za­da en la ac­tua­li­dad co­mo ta­lle­res de man­te­ni­mien­to de una com­pa­ñía de óm­ni­bus de lar­ga dis­tan­cia. Los con­te­ne­do­res con su car­ga eran trans­bor­da­dos allí a ca­rros de la mis­ma com­pa­ñía que par­tían con la car­ne ca­si re­cién fae­na­da ha­cia los dis­tin­tos pun­tos de dis­tri­bu­ción y con­su­mo.
Co­mo da­to cu­rio­so, di­ga­mos que “La Ca­pi­tal” tu­vo a su car­go la mu­dan­za de las ofi­ci­nas e ins­ta­la­cio­nes del vie­jo ma­ta­de­ro de los Co­rra­les (Par­que de los Pa­tri­cios) a las ins­ta­la­cio­nes del nue­vo, crean­do lue­go con ese re­co­rri­do la lí­nea de tran­vías N°45, me­dian­te la cual que­da­ron uni­das las dos ba­rria­das de los ma­ta­ri­fes: Co­rra­les y Nue­va Chi­ca­go.
Es­ta em­pre­sa, a par­tir de la fu­sión de 1908/09, pa­só a for­mar par­te de la em­pre­sa An­glo Ar­gen­ti­no, con­ser­van­do los nú­me­ros y re­co­rri­dos, al­gu­nos de an­to­lo­gía co­mo el 48: Nue­va Chi­ca­go – Co­rreo Cen­tral, “el tran­vía a Ma­ta­de­ros”; al que se le su­ma­ría más ade­lan­te, con la lle­ga­da del sub­te­rrá­neo a Ca­ba­lli­to y Flo­res­ta, “el 40”: Nue­va Chi­ca­go – La­ca­rra y Ri­va­da­via. Cuan­do a fi­nes de 1926 se su­pri­mió el ser­vi­cio del sub­te a ni­vel has­ta ese pun­to, se pro­lon­gó es­ta lí­nea “40” por Juan Bau­tis­ta Al­ber­di has­ta Cen­te­ne­ra y Ri­va­da­via en Ca­ba­lli­to, don­de con­ti­nuó la tra­di­cio­nal “com­bi­na­ción sub­te­rrá­neo”.
En cuan­to al Tran­vía del Oes­te, lue­go de fu­sio­nar­se en 1907 con el “Tran­vía del Su­does­te”, em­pre­sa po­bla­do­ra de lo que se­ría Vi­lla Ria­chue­lo y con la que em­pal­ma­ba en Arre­ci­fes y La­rra­zá­bal, ter­mi­nó por con­for­mar el de­no­mi­na­do “Tran­vía del Oes­te y Su­does­te”. Es­te se­gun­do ra­mal co­rría por La­rra­zá­bal de­re­cho has­ta el Ria­chue­lo (que lue­go cru­zó has­ta Vi­lla Fio­ri­to), pa­san­do de­lan­te del “Cam­po de Vo­la­ción”, po­pu­lar nom­bre que se da­ba al pri­mer ae­ró­dro­mo por­te­ño.
Es­ta cir­cuns­tan­cia hi­zo que se le lle­ga­ra a co­no­cer co­mo el “Tran­vía de los Avia­do­res” quie­nes, jun­to con los ma­ta­ri­fes, fue­ron sus con­sue­tu­di­na­rios clien­tes. Po­co ren­di­dor y con me­nos suer­te aún en los lo­teos de aque­llos ba­jos te­rre­nos (la ma­yo­ría de los cua­les aún for­man des­cam­pa­dos), de­jó de cir­cu­lar en 1914. Na­da lo reem­pla­zó y la vía se le­van­tó. Hu­go Co­rra­di en sus in­ves­ti­ga­cio­nes so­bre el te­ma, lo­ca­li­zó al­gu­nos ves­ti­gios de es­te tran­vía : so­bre la mar­gen de­re­cha del Ria­chue­lo uno de los pi­la­res de hie­rro del puen­te por el que lo cru­za­ba a la al­tu­ra de La­rra­za­bal; otro de mam­pos­te­ría so­bre un mean­dro re­ma­nen­te del an­ti­guo cau­ce en Vi­lla Fio­ri­to, así co­mo par­te del te­rra­plén por el que cir­cu­la­ba, el que al­can­za­mos a ver en una “ex­cur­sión de re­co­no­ci­mien­to” ha­ce dos dé­ca­das.

Bibliografía consultada
– RE­CO­PI­LA­CION DE LE­YES, DE­CRE­TOS y CON­ TRA­TOS DE CON­CE­SIO­NES DE TRAN­VIAS (Bue­nos Ai­res, 1909).
– Con­ce­sión W. Vi­lla­fa­ñe & Cía. (pág.995).
– Con­ce­sión Que­sa­da Hnos (pág.1015).
– Idem Trans­fe­ren­cia a fa­vor de Ot­to Bem­berg (pág 1018).
– La Ca­pi­tal: Trans­fe­ren­cia de la con­ce­sión de la con­ce­sión de O. Bem­berg & Cía. (pág.1020).
– Idem Ha­bi­li­ta­ción de la lí­nea á los Nue­vos Ma­ta­de­ros, has­ta La­rra­zá­bal. (pág.1021).
– Idem Ha­bi­li­ta­ción de la sec­ción La­rra­zá­bal á los Nue­vos Ma­ta­de­ros. (pág.1022).
– Idem Con­ce­sión á los Ma­ta­de­ros del Sur, y vías á la Es­ta­ción Vail. (pág.1045).
– Idem Per­mi­so pa­ra cons­truir cur­vas, des­víos y em­pal­mes pa­ra el trans­por­te de car­nes (pág.1050).
– Del Oes­te y S,.O. de Bs. As. Con­ce­sión Vic­tor Ni­co­let­ti (pág.1239).
– Idem De­ro­ga­ción con­ce­sión de Oc­tu­bre 5 de 1898. (pág.1243).
– Idem Ha­bi­li­ta­ción pro­vi­so­ria de la lí­nea (pág.1245)
– Idem Ha­bi­li­ta­ción de la lí­nea al ser­vi­cio pú­bli­co. (pág.1246).
– Idem Acep­ta­ción de la trans­fe­ren­cia a fa­vor de Pe­dro Gar­tland. (pág.1249).
– Idem Con­ce­sión a Ri­car­do See­ber de un tran­vía en­tre los Ma­ta­de­ros y el Ria­chue­lo (pág.1061).
– MA­LLOL, Be­ni­to Juan “Tran­vía Eléc­tri­co “La Ca­pi­tal” Des­crip­ción Ge­ne­ral” (Bue­nos Ay­res, 1898).
– CO­RRA­DI, Hu­go – “Guía An­ti­gua del Oes­te Porte­ño”, Cua­der­nos de Bs. As. – To­mo XXX, Edi­ción de la Mu­ni­ci­pa­li­dad de Bue­nos Ai­res, 1970.
– GON­ZA­LEZ PO­DES­TA, Aqui­li­no – “El Tran­vía del Oes­te y Su­does­te”, en Re­vis­ta “De par en par”, Flo­res­ta, Bue­nos Ai­res, N°49, pág.8.

Aquilino González Podestá
Arquitecto, historiador y Presidente de
la Asociación Amigos del Tranvía

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
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Año II – N° 10 – Julio de 2001
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Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Comercios, Oficios, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: Carne, mataderos

Año de referencia del artículo: 1900

Historias de la Ciudad. Año 2 Nro10