Como caballitano que soy, no sólo residente sino también nativo, considero justo, por no decir obligatorio, por el respeto que merecen sus 200 años cumplidos, dedicar esta habitual página tranviaria a quien fuera cabeza del partido al que pertenecíamos hasta 1887: San José de Flores. En él, el tema que nos concierne tiene una linda historia, con algunas características propias que lo distinguen de otros barrios de la ciudad. Trataremos de sintetizarla en la brevedad a que nos obliga este espacio.
La crónica puede comenzarse desde el mismo inicio de la instalación de los tranvías urbanos en Buenos Aires. Volvemos a recalcar lo de “urbanos”, porque ya hemos dicho en otras oportunidades, que antes de éstos ya existían dos servicios tranviarios complementarios de los Ferrocarriles del Norte y del Sud, entre la ciudad propiamente dicha y sus respectivas terminales en Retiro y Plaza Constitución. En lo que a nuestro caso se refiere, todo comenzó con una propuesta de Mariano Billinghurst.
Personaje típico de la segunda mitad del siglo XIX, Billinghurst ya era propietario de una de las mejores y conceptuadas firmas de remates de hacienda, hombre emprendedor por naturaleza, de los que se metían, por decirlo de algún modo, en cuanta cosa nueva ofrecía “el Progreso”. Por 1868, encabezada por los Hnos. Lacroze a los que siguieron los Méndez, dio comienzo la euforia por la instalación de tranvías y, como era de esperar, sumose a ellos presentando el 25 de enero de 1869 un pedido al gobierno de la Provincia de Bs. As. solicitando : “…se les concediera permiso para establecer dos líneas de tranvías en las calles de esta ciudad, debiendo arrancar una desde el ensanche de la calle Rivadavia esquina de Callao, hasta el Once de Septiembre y continuar á San José de Flores y la otra de la plazoleta de la Recoleta por la calle Larga y Juncal hasta la del Cerrito, continuando por ésta hasta efectuar la unión con la de la Compañía del Ferrocarril del Sud,….. (etc. etc.)..”, cuyo primer sector, entre la Recoleta y la esquina de Rivadavia y Suipacha, se libró al servicio público el 29 de junio de 1870. Era el tercer tranvía en entrar en circulación en Buenos Aires. El resto hasta Constitución se habilitó casi un mes después, el 1º de agosto del mismo año. Comenzaba así su historia el Tramway Argentino que, tras esta primera línea, debía comenzar a tender los rieles de la segunda.
Varias fueron las vicisitudes que habrán de pasar con ella, antes de su puesta en circulación. En primer lugar Billinghurst, conciente de lo trunco de la misma, que partía desde Rivadavia y Callao, volvió a dirigirse al Gobierno Provincial el 4 de noviembre de 1870, solicitando su prolongación, por Rivadavia, hasta la Plaza 25 de Mayo, cosa que le fue concedido prontamente. Arrancaron la obras del tranvía a Flores pero (cuándo no habrá un pero) un fatal acontecimiento se interpuso en la normal marcha del proyecto. Al comienzo de 1871, Buenos Aires fue atacada por la tristemente célebre epidemia de fiebre amarilla. Nuevamente Billinghurst demostró su inquieta personalidad, incorporándose a la Comisión Popular, en la que habrá de actuar con su característica energía contra el flagelo.
Al terminar la peste, se volvió entonces a los trabajos, habilitándosela de a tramos conforme el avance de los mismos: Primero hasta Plaza Lorea y, luego, hasta Callao; más tarde al Once de Septiembre, Almagro, el Caballito para, finalmente, prepararse para la feliz concreción del proyecto de unir, por primera vez dos municipios con tranvías. La fecha elegida fue el 29 de octubre de 1871 pero otro inesperado hecho fortuito echó por tierra aquel festejo. Una descomunal tormenta se descargó sobre la capital obligando a la suspensión del programa preparado, debiendo esperarse un par de días para que el camino oreara y se volviera transitable. Finalmente el 1º de noviembre pudo verse culminada la deseada obra. Y la cosa fue a lo grande, al punto que los diarios del día siguiente nos cuentan:
“La ceremonia inaugural asumió grandes proporciones. La caravana la formaban 30 coches, precedidos de una banda de música y un tranvía todo forrado de raso blanco en el que viajaba el Presidente de la República, D. Domingo F. Sarmiento, acompañado de altas personalidades. La calle de Rivadavia se embanderó en todo su recorrido, habiéndose levantado a todo lo largo hasta tres arcos triunfales, uno de los cuales se encontraba a la entrada del pueblo de San José de Flores.” A la llegada, aquella romería se encaminó hacia la Intendencia Municipal para disfrutar de un suculento “vino de honor” en el que Sarmiento, haciendo uso de su arrebatada dialéctica, alzó su copa para brindar ”por que Flores llegue algún día a ser capital de la República (¿?)…Bueno…. si vamos al caso, no la erró demasiado, porque 16 años después, si no llegó a serlo por sí mismo, al menos entró a formar parte de ella.
El Tramway Argentino fue vendido a una empresa inglesa en diciembre de 1876 a partir de lo cual, pasó a denominarse: Tramway Anglo Argentino, germen de lo que llegaría a ser la mayor empresa privada de tranvías de toda América (excepto EE.UU.) y una de las mayores del mundo. Por años fue el único vínculo tranviario entre Flores y Buenos Aires; hasta que en los ‘90 del siglo XIX, llega con los suyos el Tramway de la Capital.
Esta empresa, fundada en 1887 por D. Wenceslao Villafañe, traería a Flores el último adelante del “Progreso”: el tranvía eléctrico. La línea de esta empresa, entraba a Flores por donde ahora se juntan Pedro Goyena con Juan Bautista Alberdi (entonces Provincias Unidas), para seguir por esta hasta Esteban Bonorino y su continuación, Gavilán, que entonces se llamaban Ferrocarril, hasta Yerbal. Seguía por esta hasta la plaza para contornearla por Artigas–Pedernera (entonces Sud América) y volver por Unión (ahora Ramón L. Falcón) a Carabobo y retornando al centro por Pedro Goyena (Rio IVº) – San Juan su ruta.
En 1897, el consorcio inglés que la había adquirido decidió optar por el cambio de tracción, a la vez que un año después, en 1898, tras comprar la concesión de Otto Bemberg extendió sus vías hasta los Nuevos Mataderos que se estaban construyendo en los pagos de Liniers.
En su conjunto, se trató de una obra de ingeniería realmente avanzada para le época, habiendo estado a cargo del ingeniero argentino Benito Juan Mallol. En ella se usaron los últimos adelantos en materia eléctrica de ese entonces. Por primera vez se utilizó el sistema de alimentadores seccionales (feeders), a fin de regular la tensión a lo largo de la línea. Al efecto, se construyó sobre el recorrido por Provincias Unidas, entre las calles Araujo y Corvalán, una estación de acumuladores, lugar en el que había unos desvíos que formaban un triángulo que a veces era utilizado por los conductores para cortar el servicio e invertir la marcha. La inauguración “oficial” se llevó a cabo el 3 de diciembre de 1897, librándose al servicio público al día siguiente con el éxito y atracción que eran de esperar.
Flores contó por lo tanto con la primera línea completa del nuevo sistema, por cuanto si bien en abril de aquel mismo año se había habilitado el corto tramo de Las Heras entre Canning y Portones (Plaza Italia), de la empresa que posteriormente llegaría a Belgrano, aquello no fue más que un ensayo que debió cumplirse por motivos contractuales, habiendo llevado más tiempo aún la conclusión total del recorrido. Cuando se numeraron los tranvías, a la que estamos tratando le correspondió en Nº “42”, “Plaza Mayo – Flores” (vía San Juan-Boedo-Río IVº) Ahora bien, la otra línea, la de Los Nuevos Mataderos, corría a todo lo largo de Provincias Unidas, pero en forma independiente con el Nº “48”, “Flores-Mataderos”, iniciando sus servicios el 5 de enero de 1899.
Esta numeración le fue dada a partir de marzo de 1904, por cuanto con anterioridad se les distinguía por letras, la primera con la “F” (Flores) y la segunda con la “M” (Mataderos). Pero tendiendo en cuenta la casi incongruencia de que dos líneas de una misma empresa y en idéntica dirección terminaran una donde comenzaba la otra, en marzo de 1906 se las fusionó en una sola: “Plaza Mayo-Mataderos” (luego Nueva Chicago) conservando el Nº 48 mientras desaparecía el 42. Para concluir con esta empresa recordaremos a otro clásico florense el “43”. En sus comienzos, en enero de 1905, se lo distinguía con la letra “A”, y a partir de marzo de 1904, fue numerado al igual que los otros recibiendo el Nº “43”.
Mientras perteneció a “La Capital, terminaba en Europa (C.Calvo) y Av. La Plata en la entrada a Caballito, actuando como auxiliar del 48. Cuando en 1909 se produce la denominada “Fusión de los Tranvías”, entró con otras a formar parte del Anglo, que al realizar la reextructuración general de la red, lo desvió hacia La Boca por el lado Este (Via: Estación Constitución – Herrera – Suárez) y lo prolongó hasta Flores por el recorrido del antiguo 42 (Ferrocarril – Yerbal – Plaza) por el Oeste. Mucho más tarde, cuando se levantaron las vías de este último ramal, tomó por Falcón hasta Pedernera para desembocar en la Plaza y seguir por Rivadavia hasta San Pedrito donde terminaba. Para finalizar con “La Capital”, digamos que lo que más la caracterizó fueron sus coches imperiales, cerrados por debajo y abiertos arriba, que el Anglo mantuvo hasta mediados de 1914, para retirarlos de servicio y reemplazarlos por los que hemos conocido.
Volvamos ahora otra vez un poco atrás. Luego de la decisión de cambiar la tracción tomada por “La Capital” en 1897, mientras nacían nuevas compañías electrificadas desde el vamos; otras siguieron el camino de ésta, haciendo lo propio con sus redes.
El Anglo Argentino concretó esa decisión al comenzar el siglo XX, inaugurando su primera línea eléctrica en 1902 por Rivadavia hasta Almagro, siguiendo a continuación en una verdadera seguidilla durante 1903, sobre todo en el corredor Oeste sobre la original línea de caballos del “Argentino” de Billinghurst. Así llegó a Flores el “Eléctrico” por Rivadavia el 22 de febrero de 1903 de manos del tranvía “1” (Flores – Plaza Colón) para ser prolongado a finales del año siguiente hasta la Floresta. Le siguió el “2”, que terminando en Almagro se lo prolongó primero a Caballito en 1904 y a la Floresta en abril de 1906, donde quedaría hasta el 26 de junio de 1911 cuando arribó al límite de la ciudad, concretando su eterno y famoso recorrido “Liniers – Plaza Mayo”, partiendo por el medio a la capital de punta a punta.
En 1909, con la reforma general por la “Fusión”, el Anglo también prolonga su línea “5”, que entonces hacía el recorrido: Retiro – Once – Almagro, hasta la Plaza de Flores, donde quedará por un lustro, para, en agosto de 1914 llegar hasta Lacarra y terminar en la estación Floresta de esa compañía.
Mientras tanto, al otro lado de la vía del tren, otra nueva empresa tendía sus tentáculos hacia Flores. Era la Cía. de Tranvías Eléctricos de Buenos Aires (T.E.B.A.), fundada en 1899 por el Ing. norteamericano Charles Bright, constructor del tranvía eléctrico de Buenos Aires a Belgrano, cuyo primer ensayo por Las Heras a los Portones de Palermo ya hemos comentado. Extrañamente tenía su cabecera fuera del centro ciudadano: Córdoba y Callao, lo que obligaba efectuar trasbordos a coches de otras compañías. Desde allí inició sus servicios a Chacarita (vía Córdoba – Jorge Newbery) el 22 de octubre de 1903, mientras hacia Flores tendió una línea por Gaona – Boyacá – Bacacay hasta Nazca; para volver por Nazca – Avellaneda – Boyacá – Gaona – su ruta; iniciando los servicios al año siguiente, el 22 de agosto de 1904 con el Nº “98”.
Posteriormente, esta vía fue prolongada hasta la calle Mercedes, en la Floresta (Ida por Bacacay y vuelta por Avellaneda), configurando otra de las líneas emblemáticas no sólo de la zona sino también de la ciudad, sobre todo cuando, luego de la Fusión, el Anglo le dio entrada al Centro. Nos referimos al “99”.
Pero hubo más. Una cuarta se sumó a las demás en búsqueda de este bastión del Oeste porteño: la Cía de Tranvías Belga – Argentina. Iniciando la entrada de los capitales belgas en Buenos Aires, esta aparentemente pequeña empresa logró la concesión de una amplia red que abarcaba gran parte del Noroeste porteño, cuyo ramal de Belgrano a Flores (vía Chacarita – La Paternal) fue la línea “88”. No nos extenderemos en ella, por cuanto ya le hemos dedicado un artículo entero en el Nº 32 de esta revista. Simplemente diremos que recorría toda la frontera con Caballito a lo largo de la entonces Bella Vista (Tte.Gral Donato Álvarez) y su continuación, Curapaligüe, hasta Directorio, continuando por esta hasta San Pedrito, luego Rivadavia recorriendo todo el centro de Flores y cerrando el circuito en Donato Álvarez para retornar a Belgrano. Cuando se cambió la mano de izquierda a derecha en junio de 1945, se invirtió el sentido de la circulación en su circuito interior por el barrio. Dejó de funcionar el 9 de julio de 1954, en beneficio de una nueva empresa particular de colectivos, la 404.
Otra línea oriunda de “La Belga” fue la “89”, inaugurada en la primavera de 1907. Originalmente unía Recoleta con La Paternal (vía Canning – Av. San Martín) pero al producirse la “Fusión”, el Anglo tendió dos cuadras de rieles por Añasco entre la Av. San Martín y Gaona, desviándola hacia Flores a partir del 16 de enero de 1909, por el recorrido que hacía el 98 en ese tramo, línea que a partir de entonces se suprimió, quedando reemplazada por ésta y el “99”. Así quedó unido el barrio con Palermo y Plaza Italia (vía Canning) por el 89, que muy poco cambió de recorrido hasta que dejó de circular.
Quedan aún dos “Ochentas”, en la historia tranviaria florense: el “83” y el “84”. A pesar de ser de esta decena (que correspondía a la Belga-Argentina) ambas fueron creadas por el Anglo después de la “Fusión”. Primero fue el 84, uniendo Plaza Constitución con Flores al Norte (Gaona y Boyacá) vía Caballito, tendiendo los rieles por ese atajo que hace la calle Neuquén desde Rivadavia y Acoyte hasta Plaza Irlanda, empalmando con los ya existentes en Gaona. Librado al servicio público el 15 de junio de 1914, allí quedó por un par de años, hasta que se prolongaron las vías por esta última hasta Nazca, donde estableció su terminal a partir del 5 de noviembre de 1916, a la espera de llegar a Villa del Parque.
En cuanto al 83, fue su compañero de ruta durante buena parte de su recorrido. Efectivamente, cuando el tranvía llegó a Villa del Parque, ambos corrían juntos por la Av. Nazca desde la flamante estación del F.C.B.A.P. de la nueva villa hasta la esquina con la Av. Gaona. Allí se separaban y el 83 continuaba la carrera por Nazca hasta Rivadavia para desplazarse tres cuadras hasta Varela (vuelta por Pedernera) y seguir siempre hacia el sur hasta el Cementerio de Flores donde tenía su Terminal frente al portón de la calle Balbastro.
El 83, fue un tranvía de características propias. Desde su habilitación el 13 de junio de 1923 (la línea más joven de Flores) hasta su reemplazo por automotores el 8 de noviembre de 1962, fue uno de los pocos tranvías que hizo siempre el mismo recorrido y además, de los escasos que hubo con recorrido transversal, el suyo fue prácticamente aislado, resultando ser la única línea que cruzaba Flores de norte a sur y viceversa.
No se puede terminar este artículo sin hacer mención al tranvía subterráneo. No nos referimos al que según algunos…”está llegando a Flores” cuando en realidad lleva años en el barrio, porque parecería que para esos, la línea “E” fuera extraterrestre (¿o extraterrestre es Flores al Sur?). Dejémoslo ahí. De lo que estamos hablando, es del servicio a nivel que el subte del Anglo Argentino (actual línea “A”) brindó entre el 3 de junio de 1915 y el último día de 1926, para ser reemplazado al día siguiente por el “nuevo” tranvía 1, de lo que ya se habló en el artículo especialmente dedicado a este asunto en el Nº 32 de Historias de la Ciudad.
Simplemente digamos que el primero, o primero y segundo coche de algunas formaciones convenientemente señaladas salían a superficie y recorrían Rivadavia hasta Lacarra ida y vuelta. Cuando en determinadas horas, los coches que salían eran dos, uno llegaba hasta Floresta y otro quedaba en Flores, donde era desacoplado frente a la estación de tranvías que el Anglo tenía en Rivadavia y José Martí (hoy estación y agencia del A.C.A.), acoplándoselo luego con el coche que venía rumbo a Caballito. Pero, la construcción de ese subterráneo nos legó un par de líneas de tranvía de las que Flores disfrutó.
La primera fue el “49”, fruto de la utilización práctica de las vías que el Anglo hubo de tender, entre la rampa de Caballito y el Cementerio de Flores, para volcar la tierra remanente de las excavaciones; de lo cual ya hemos también hablado en otra oportunidad. Para dar uso posterior a esa doble vía, restante de las obras, el Anglo Argentino creó el “49”, nueva línea que habilitó el 22 de junio de 1912, en plenos trabajos, de modo de ir fomentando la urbanización de aquella zona que sería su futura clientela, ofreciéndole (a partir de julio de 1914) el cómodo y rápido servicio de la “combinación subterráneo” por sólo 15 centavos. Aunque fue la línea más corta de la ciudad (si no contamos los ramales de Hipódromos), fue un verdadero tranvía poblador que terminaba en Emilio Mitre (entonces Polvorín) y Rivadavia (aún se notan las huellas del pasavía para volverse en el pavimento) hasta que al terminarse el subterráneo, se lo extendió esas pocas cuadras hasta la boca misma de la estación “Caballito” (ahora Primera Junta) del subte desde donde sirvió hasta su eliminación el 15 de noviembre de 1953, para favorecer a la línea 132 de ómnibus.
El otro tranvía fue el”40”. Prácticamente comenzó como un corto del 48 entre Nueva Chicago (Mataderos) y Lacarra y Rivadavia para combinar con el subterráneo a nivel que allí terminaba. Puesto en servicio el 19 de junio de 1922, permaneció hasta el 1º de diciembre de 1925 cuando se lo prolongó hasta Caballito. Cruzaba Flores de este a oeste acompañando al 48, para separarse al cruzar Carabobo y tomar Juan Bautista Alberdi por las vías del 49 hasta Centenera y terminar como aquel, delante la boca del subterráneo en la Plaza Primera Junta.
Finalmente, y como comentario anecdótico, digamos que Flores, al igual que sus vecinos Caballito y la Floresta, vieron circular por su calle mayor (Rivadavia), dos ejemplares del sistema que el resto de la ciudad no tuvo. Uno: el tranvía de dos pisos, resucitado en 1942 y puesto en circulación en el corredor del oeste, para contribuir a aligerar los problemas del transporte emergentes de la IIª Guerra Mundial, y los “autovías”, engendro de colectivo de 11 asientos con ruedas de tranvía, como solución a la falta de neumáticos también por la guerra. Del primero hubo tres y cumplieron bien su cometido sobre todo en horas pico, pero el segundo fue un fracaso tal, que a gatas se los mantuvo dos años, porque eran más los inconvenientes que las ventajas que prestaba.
El gran golpe para la desaparición de los tranvías en la zona, fue el cierre de la estación “Floresta”,(aún en pie) en Lacarra y Ramón L. Falcón. Allí se domiciliaban las líneas Nº: 1, 2, 5, 40, 43, 48, 83 y 89, que dejaron de circular, reemplazados por automotores entregados a cooperativas particulares, el 23 de diciembre de 1963, excepto el 83, que lo había hecho un poco antes, el 8 de noviembre de ese mismo año. En cuanto al 84 y el 99, algo antes, a comienzos de ese año de 1962, el 14 de marzo, fueron reemplazados por ómnibus “a manera de ensayo” pero dentro de la misma empresa (Transportes de Buenos Aires), para ser privatizados al procederse al reemplazo general de los tranvías y liquidación de T.B.A.
La desaparición de todo lo que hemos venido contado, se hizo tan rápidamente como el plumazo que lo decretó en octubre de 1961, por obra y gracia del Ministro Acevedo y el Secretario Ovidio Zabala. ¿Motivos? ¡oh habría tanto para hablar!, pero eso no es el objeto de esta nota.
Sea pues para Flores y los florenses, este artículo de un caballitano que respeta y felicita en sus 200 años a su antigua “cabeza de partido” desde su vecina “aldea”, que el año pasado cumplió 185.
Bibliografía
“Recop. de Leyes, Ordenanzas, Decretos y Contratos de Concesiones de Tranvías, Municip. de la Capital – 1908
El Nacional (30 de junio de 1870).
La República (2 de agosto de 1870).
La República y La Tribuna (2 y 3 de noviembre de 1871).
Viglione, Luis A., Estudio sobe los Tramways de la ciudad de Buenos Aires, Bs.As., 1878.
Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze, “Archivo “Frías”.
“Guías Peuser”, “Villalonga” y otras.
Apuntes del Lic. Ruiz Díaz, Sergio.
Historias de la Ciudad, artículos del autor, ediciones varias.
Información adicional
Año VII – N° 36 – junio de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: Tranvías, ferrocarriles, urbano, calles, caballito, flores
Año de referencia del artículo: 1900
Historias de la Ciudad – Año VI Nro 36