Skip to content

Flores

Sobre vías y con troley – Tranvías de Flores

Aquilino González Podestá

Rivadavia y Fray Cayetano. El tranvía con acoplado rumbo a Liniers. (Foto A. G. N.)., Sin fecha.

Co­mo ca­ba­lli­ta­no que soy, no só­lo re­si­den­te si­no tam­bién na­ti­vo, con­si­de­ro jus­to, por no de­cir obli­ga­to­rio, por el res­pe­to que me­re­cen sus 200 años cum­pli­dos, de­di­car es­ta ha­bi­tual pá­gi­na tran­via­ria a quien fue­ra ca­be­za del par­ti­do al que per­te­ne­cía­mos has­ta 1887: San Jo­sé de Flo­res.  En él, el te­ma que nos con­cier­ne tie­ne una lin­da his­to­ria, con al­gu­nas ca­rac­te­rís­ti­cas pro­pias que lo dis­tin­guen de otros ba­rrios de la ciu­dad. Tra­ta­re­mos de sin­te­ti­zar­la en la bre­ve­dad a que nos obli­ga es­te es­pa­cio.
La cró­ni­ca pue­de co­men­zar­se des­de el mis­mo ini­cio de la ins­ta­la­ción de los tran­vías ur­ba­nos en Bue­nos Ai­res. Vol­ve­mos a re­cal­car lo de “ur­ba­nos”, por­que ya he­mos di­cho en otras opor­tu­ni­da­des, que an­tes de és­tos ya exis­tían dos ser­vi­cios tran­via­rios com­ple­men­ta­rios de los Fe­rro­ca­rri­les del Nor­te y del Sud, en­tre la ciu­dad pro­pia­men­te di­cha y sus res­pec­ti­vas ter­mi­na­les en Re­ti­ro y Pla­za Cons­ti­tu­ción. En lo que a nues­tro ca­so se re­fie­re, to­do co­men­zó con una pro­pues­ta de Ma­ria­no Bi­lling­hurst.
Per­so­na­je tí­pi­co de la se­gun­da mi­tad del si­glo XIX, Bi­lling­hurst ya era pro­pie­ta­rio de una de las me­jo­res y con­cep­tua­das fir­mas de re­ma­tes de ha­cien­da, hom­bre em­pren­de­dor por na­tu­ra­le­za, de los que se me­tían, por de­cir­lo de al­gún mo­do, en cuan­ta co­sa nue­va ofre­cía  “el Pro­gre­so”. Por 1868, en­ca­be­za­da por los Hnos. La­cro­ze a los que si­guie­ron los Mén­dez, dio co­mien­zo la eu­fo­ria por la ins­ta­la­ción de tran­vías y, co­mo era de es­pe­rar, su­mo­se a ellos pre­sen­tan­do el 25 de ene­ro de 1869 un pe­di­do al go­bier­no de la Pro­vin­cia de Bs. As. so­li­ci­tan­do : “…se les con­ce­die­ra per­mi­so pa­ra es­ta­ble­cer dos lí­neas de tran­vías en las ca­lles de es­ta ciu­dad, de­bien­do arran­car una des­de el en­san­che de la ca­lle Ri­va­da­via es­qui­na de Ca­llao, has­ta el On­ce de Sep­tiem­bre y con­ti­nuar á San Jo­sé de Flo­res y la otra de la pla­zo­le­ta de la Re­co­le­ta por la ca­lle Lar­ga y Jun­cal has­ta la del Ce­rri­to, con­ti­nuan­do por és­ta has­ta efec­tuar la unión con la de la Com­pa­ñía del Fe­rro­ca­rril del Sud,….. (etc. etc.)..”, cu­yo pri­mer sec­tor, en­tre la Re­co­le­ta y la es­qui­na de Ri­va­da­via y Sui­pa­cha, se li­bró al ser­vi­cio pú­bli­co el 29 de ju­nio de 1870. Era el ter­cer tran­vía en en­trar en cir­cu­la­ción en Bue­nos Ai­res. El res­to has­ta Cons­ti­tu­ción se ha­bi­li­tó ca­si un mes des­pués, el 1º de agos­to del mis­mo año. Co­men­za­ba así su his­to­ria el Tram­way Ar­gen­ti­no que, tras es­ta pri­me­ra lí­nea, de­bía co­men­zar a ten­der los rie­les de la se­gun­da.
Va­rias fue­ron las vi­ci­si­tu­des que ha­brán de pa­sar con ella, an­tes de su pues­ta en cir­cu­la­ción. En pri­mer lu­gar Bi­lling­hurst, con­cien­te de lo trun­co de la mis­ma, que par­tía des­de Ri­va­da­via y Ca­llao, volvió a di­ri­gir­se al Go­bier­no Pro­vin­cial el 4 de no­viem­bre de 1870, so­li­ci­tan­do su pro­lon­ga­ción, por Ri­va­da­via, has­ta la Pla­za 25 de Ma­yo, co­sa que le fue con­ce­di­do pron­ta­men­te. Arran­caron la obras del tran­vía a Flo­res pe­ro (cuán­do no ha­brá un pe­ro) un fa­tal acon­te­ci­mien­to se in­ter­puso en la nor­mal mar­cha del pro­yec­to. Al co­mien­zo de 1871, Bue­nos Ai­res fue ata­ca­da por la tris­te­men­te cé­le­bre epi­de­mia de fie­bre ama­ri­lla.  Nue­va­men­te Bi­lling­hurst de­mostró su in­quie­ta per­so­na­li­dad, in­cor­po­rán­do­se a la Co­mi­sión Po­pu­lar, en la que ha­brá de ac­tuar con su ca­rac­te­rís­ti­ca ener­gía con­tra el fla­ge­lo.
Al ter­mi­nar la pes­te, se volvió en­ton­ces a los tra­ba­jos, ha­bi­li­tán­do­se­la de a tra­mos con­for­me el avan­ce de los mis­mos: Pri­me­ro has­ta Pla­za Lo­rea y, luego,  has­ta Ca­llao; más tar­de al On­ce de Sep­tiem­bre, Al­ma­gro, el Ca­ba­lli­to pa­ra, fi­nal­men­te, pre­pa­rar­se pa­ra la fe­liz con­cre­ción del pro­yec­to de unir, por pri­me­ra vez dos mu­ni­ci­pios con tran­vías. La fe­cha ele­gi­da fue el 29 de oc­tu­bre de 1871 pe­ro o­tro ines­pe­ra­do he­cho for­tui­to echó por tie­rra aquel fes­te­jo. Una des­co­mu­nal tor­men­ta se des­car­gó so­bre la ca­pi­tal obli­gan­do a la sus­pen­sión del pro­gra­ma pre­pa­ra­do, de­bien­do es­pe­rar­se un par de días pa­ra que el ca­mi­no orea­ra y se vol­vie­ra tran­si­ta­ble. Fi­nal­men­te el 1º de no­viem­bre pu­do ver­se cul­mi­na­da la de­sea­da obra. Y la co­sa fue a lo gran­de, al pun­to que los dia­rios del día si­guien­te nos cuen­tan:
“La ce­re­mo­nia inau­gu­ral asu­mió gran­des pro­por­cio­nes. La ca­ra­va­na la for­ma­ban 30 co­ches, pre­ce­di­dos de una ban­da de mú­si­ca y un tran­vía to­do fo­rra­do de ra­so blan­co en el que via­ja­ba el Pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca, D. Do­min­go F. Sar­mien­to, acom­pa­ña­do de al­tas per­so­na­li­da­des. La ca­lle de Ri­va­da­via se em­ban­de­ró en to­do su re­co­rri­do, ha­bién­do­se le­van­ta­do a to­do lo lar­go has­ta tres ar­cos triun­fa­les, uno de los cua­les se en­con­tra­ba a la en­tra­da del pue­blo de San Jo­sé de Flo­res.” A la lle­ga­da, aque­lla ro­me­ría se en­ca­mi­nó ha­cia la In­ten­den­cia Mu­ni­ci­pal pa­ra dis­fru­tar de un su­cu­len­to “vi­no de ho­nor” en el que Sar­mien­to,  ha­cien­do uso de su arre­ba­ta­da dia­léc­ti­ca, al­zó su co­pa pa­ra brin­dar ”por que Flo­res lle­gue al­gún día a ser ca­pi­tal de la Re­pú­bli­ca (¿?)…Bue­no…. si va­mos al ca­so, no la erró de­ma­sia­do, por­que 16 años des­pués, si no lle­gó a ser­lo por sí mis­mo, al me­nos en­tró a for­mar par­te de ella.
El Tram­way Ar­gen­ti­no fue ven­di­do a una em­pre­sa in­gle­sa en di­ciem­bre de 1876 a par­tir de lo cual, pa­só a de­no­mi­nar­se: Tram­way An­glo Ar­gen­ti­no, ger­men de lo que lle­ga­ría a ser la ma­yor em­pre­sa pri­va­da de tran­vías de to­da Amé­ri­ca (ex­cep­to EE.UU.) y una de las ma­yo­res del mun­do. Por años fue el úni­co vín­cu­lo tran­via­rio en­tre Flo­res y Bue­nos Ai­res; has­ta que en los ‘90 del si­glo XIX, lle­ga con los su­yos el Tram­way de la Ca­pi­tal.
Es­ta em­pre­sa, fun­da­da en 1887 por D. Wen­ces­lao Vi­lla­fa­ñe,  trae­ría a Flo­res el úl­ti­mo ade­lan­te del “Pro­gre­so”: el tran­vía eléc­tri­co. La lí­nea de es­ta em­pre­sa, en­tra­ba a Flo­res por don­de aho­ra se jun­tan Pe­dro Go­ye­na con Juan Bau­tis­ta Al­ber­di (en­ton­ces Pro­vin­cias Uni­das), pa­ra se­guir por es­ta has­ta Es­te­ban Bo­no­ri­no y su con­ti­nua­ción, Ga­vi­lán, que en­ton­ces se lla­ma­ban Fe­rro­ca­rril, has­ta Yer­bal. Se­guía por es­ta has­ta la pla­za pa­ra con­tor­near­la por Ar­ti­gas–Pe­der­ne­ra (en­ton­ces Sud Amé­ri­ca) y vol­ver por Unión (aho­ra Ra­món L. Fal­cón) a Ca­ra­bo­bo y re­tor­nan­do al cen­tro por Pe­dro Go­ye­na (Rio IVº) – San Juan su ru­ta.
En 1897, el con­sor­cio in­glés que la ha­bía ad­qui­ri­do de­ci­dió op­tar por el cam­bio de trac­ción, a la vez que un año des­pués, en 1898, tras com­prar la con­ce­sión de Ot­to Bem­berg ex­tendió sus vías has­ta los Nue­vos Ma­ta­de­ros que se es­ta­ban cons­tru­yen­do en los pa­gos de Li­niers.
En su con­jun­to, se tra­tó de una obra de in­ge­nie­ría real­men­te avan­za­da pa­ra le épo­ca, ha­bien­do es­ta­do a car­go del ingeniero ar­gen­ti­no Be­ni­to Juan Ma­llol. En ella se usa­ron los úl­ti­mos ade­lan­tos en ma­te­ria eléc­tri­ca de ese en­ton­ces. Por pri­me­ra vez se uti­li­zó el sis­te­ma de ali­men­ta­do­res sec­cio­na­les (fee­ders), a fin de re­gu­lar la ten­sión a lo lar­go de la lí­nea. Al efec­to, se cons­tru­yó so­bre el re­co­rri­do por Pro­vin­cias Uni­das, en­tre las ca­lles Arau­jo y Cor­va­lán, una es­ta­ción de acu­mu­la­do­res, lu­gar en el que ha­bía unos des­víos que for­ma­ban un trián­gu­lo que a ve­ces era uti­li­za­do por los con­duc­to­res pa­ra cor­tar el ser­vi­cio e in­ver­tir la mar­cha. La inau­gu­ra­ción “ofi­cial” se lle­vó a ca­bo el 3 de di­ciem­bre de 1897, li­brán­do­se al ser­vi­cio pú­bli­co al día si­guien­te con el éxi­to y atrac­ción que eran de es­pe­rar.
Flo­res con­tó por lo tan­to con la pri­me­ra lí­nea com­ple­ta del nue­vo sis­te­ma, por cuan­to si bien en abril de aquel mis­mo año se ha­bía ha­bi­li­ta­do el cor­to tra­mo de Las He­ras en­tre Can­ning y Por­to­nes (Pla­za Ita­lia), de la em­pre­sa que pos­te­rior­men­te lle­ga­ría a Bel­gra­no, aque­llo no fue más que un en­sa­yo que de­bió cum­plir­se por mo­ti­vos con­trac­tua­les, ha­bien­do lle­va­do más tiem­po aún la con­clu­sión  to­tal del re­co­rri­do. Cuan­do se nu­me­ra­ron los tran­vías, a la que es­ta­mos tra­tan­do le co­rres­pon­dió en Nº “42”, “Pla­za Ma­yo – Flo­res” (vía San Juan-Boe­do-Río IVº)  Aho­ra bien, la otra lí­nea, la de Los Nue­vos Ma­ta­de­ros, co­rría a to­do lo lar­go de Pro­vin­cias Uni­das, pe­ro en for­ma in­de­pen­dien­te con el Nº “48”, “Flo­res-Ma­ta­de­ros”, ini­cian­do sus ser­vi­cios el 5 de ene­ro de 1899.
Es­ta nu­me­ra­ción le fue da­da a par­tir de mar­zo de 1904, por cuan­to con an­te­rio­ri­dad se les dis­tin­guía por le­tras, la pri­me­ra con la “F” (Flo­res) y la se­gun­da con la “M” (Ma­ta­de­ros). Pe­ro ten­dien­do en cuen­ta la ca­si in­con­gruen­cia de que dos lí­neas de una mis­ma em­pre­sa y en idén­ti­ca di­rec­ción ter­mi­na­ran una don­de co­men­za­ba la otra, en mar­zo de 1906 se las fu­sio­nó en una so­la: “Pla­za Ma­yo-Ma­ta­de­ros” (lue­go Nue­va Chi­ca­go) con­ser­van­do el Nº 48 mientras de­sa­pa­re­cía el 42. Pa­ra con­cluir con es­ta em­pre­sa re­cor­da­re­mos a otro clá­si­co flo­ren­se  el “43”. En sus co­mien­zos, en ene­ro de 1905, se lo dis­tin­guía con la le­tra “A”, y a par­tir de mar­zo de 1904,  fue nu­me­ra­do al igual que los otros re­ci­bien­do el Nº “43”.
Mien­tras per­te­ne­ció a “La Ca­pi­tal, ter­mi­na­ba en Eu­ro­pa (C.Cal­vo) y Av. La Pla­ta en la en­tra­da a Ca­ba­lli­to, ac­tuan­do co­mo au­xi­liar del 48. Cuan­do en 1909 se pro­du­ce la de­no­mi­na­da “Fu­sión de los Tran­vías”, en­tró con otras a for­mar par­te del An­glo, que al rea­li­zar la reex­truc­tu­ra­ción ge­ne­ral de la red, lo des­vió ha­cia La Bo­ca por el la­do Es­te (Via: Es­ta­ción Cons­ti­tu­ción – He­rre­ra – Suá­rez) y lo pro­lon­gó has­ta Flo­res por el re­co­rri­do del an­ti­guo 42 (Fe­rro­ca­rril – Yer­bal – Pla­za) por el Oes­te. Mu­cho más tar­de, cuan­do se le­van­ta­ron las vías de es­te úl­ti­mo ra­mal, to­mó por Fal­cón has­ta Pe­der­ne­ra pa­ra de­sem­bo­car en la Pla­za y se­guir por Ri­va­da­via has­ta San Pe­dri­to don­de ter­mi­na­ba. Pa­ra fi­na­li­zar con “La Ca­pi­tal”, di­ga­mos que lo que más la ca­rac­te­ri­zó fue­ron sus co­ches im­pe­ria­les, ce­rra­dos por de­ba­jo y abier­tos arri­ba, que el An­glo man­tu­vo has­ta me­dia­dos de 1914, pa­ra re­ti­rar­los de ser­vi­cio y reem­pla­zar­los por los que he­mos co­no­ci­do.
Vol­va­mos aho­ra otra vez un po­co atrás. Lue­go de la de­ci­sión de cam­biar la trac­ción  to­ma­da por “La Ca­pi­tal” en 1897, mien­tras na­cían nue­vas com­pa­ñías elec­tri­fi­ca­das des­de el va­mos; otras si­guie­ron el ca­mi­no de és­ta, ha­cien­do lo pro­pio con sus re­des.
El An­glo Ar­gen­ti­no con­cre­tó esa de­ci­sión al co­men­zar el si­glo XX, inau­gu­ran­do su pri­me­ra lí­nea eléc­tri­ca en 1902 por Ri­va­da­via has­ta Al­ma­gro, si­guien­do a con­ti­nua­ción en una ver­da­de­ra se­gui­di­lla du­ran­te 1903, so­bre to­do en el co­rre­dor Oes­te so­bre la ori­gi­nal lí­nea de ca­ba­llos del “Ar­gen­ti­no” de Bi­lling­hurst. Así lle­gó a Flo­res el “Eléc­tri­co” por Ri­va­da­via el 22 de fe­bre­ro de 1903 de ma­nos del tran­vía “1” (Flo­res – Pla­za Co­lón) pa­ra ser pro­lon­ga­do a fi­na­les del año si­guien­te has­ta la Flo­res­ta. Le si­guió el “2”, que ter­mi­nan­do en Al­ma­gro se lo pro­lon­gó pri­me­ro a Ca­ba­lli­to en 1904 y a la Flo­res­ta en abril de 1906, don­de que­da­ría has­ta el 26 de ju­nio de 1911 cuan­do arri­bó al lí­mi­te de la ciu­dad,  con­cre­tan­do su eter­no y fa­mo­so re­co­rri­do “Li­niers – Pla­za Ma­yo”, par­tien­do por el me­dio a la ca­pi­tal de pun­ta a pun­ta.
En 1909, con la re­for­ma ge­ne­ral por la “Fu­sión”, el An­glo tam­bién pro­lon­ga su lí­nea “5”, que en­ton­ces ha­cía el re­co­rri­do: Re­ti­ro – On­ce – Al­ma­gro, has­ta la Pla­za de Flo­res, don­de que­da­rá por un lus­tro, pa­ra, en  agos­to de 1914  lle­gar has­ta La­ca­rra y ter­mi­nar en la es­ta­ción Flo­res­ta de esa com­pa­ñía.
Mien­tras tan­to, al otro la­do de la vía del tren, otra nue­va em­pre­sa tendía sus ten­tá­cu­los ha­cia Flo­res. Era la Cía. de Tran­vías Eléc­tri­cos de Bue­nos Ai­res (T.E­.B.A.), fun­da­da en 1899 por el Ing. nor­tea­me­ri­ca­no Char­les Bright, cons­truc­tor del tran­vía eléc­tri­co de Bue­nos Ai­res a Bel­gra­no, cu­yo pri­mer en­sa­yo por Las He­ras a los Por­to­nes de Pa­ler­mo ya he­mos co­men­ta­do. Ex­tra­ña­men­te te­nía su ca­be­ce­ra fue­ra del cen­tro ciu­da­da­no: Cór­do­ba y Ca­llao, lo que obli­ga­ba efec­tuar tras­bor­dos a co­ches de otras com­pa­ñías. Des­de allí ini­ció sus ser­vi­cios a Cha­ca­ri­ta (vía Cór­do­ba – Jor­ge New­bery) el 22 de oc­tu­bre de 1903, mien­tras ha­cia Flo­res ten­dió una lí­nea por Gao­na – Bo­ya­cá – Ba­ca­cay has­ta Naz­ca; pa­ra vol­ver por Naz­ca –  Ave­lla­ne­da – Bo­ya­cá – Gao­na – su ru­ta; ini­cian­do los ser­vi­cios al año si­guien­te, el 22 de agos­to de 1904 con el Nº “98”.
Pos­te­rior­men­te, es­ta vía fue pro­lon­ga­da has­ta la ca­lle Mer­ce­des, en la Flo­res­ta (Ida por Ba­ca­cay y vuel­ta por Ave­lla­ne­da), con­fi­gu­ran­do otra de las lí­neas em­ble­má­ti­cas no só­lo de la zo­na si­no tam­bién de la ciu­dad, so­bre to­do cuan­do, lue­go de la Fu­sión, el An­glo le dio en­tra­da al Cen­tro. Nos re­fe­ri­mos al “99”.
Pe­ro hu­bo más. Una cuar­ta se su­mó a las de­más en bús­que­da de es­te bas­tión del Oes­te por­te­ño: la Cía de Tran­vías Bel­ga – Ar­gen­ti­na. Ini­cian­do la en­tra­da de los ca­pi­ta­les bel­gas en Bue­nos Ai­res, es­ta apa­ren­te­men­te pe­que­ña em­pre­sa lo­gró la con­ce­sión de una am­plia red que abar­ca­ba gran par­te del No­roes­te por­te­ño, cu­yo ra­mal de Bel­gra­no a Flo­res (vía Cha­ca­ri­ta – La Pa­ter­nal) fue la lí­nea “88”. No nos ex­ten­de­re­mos en ella, por cuan­to ya le he­mos de­di­ca­do un ar­tí­cu­lo en­te­ro en el Nº 32 de es­ta re­vis­ta. Sim­ple­men­te di­re­mos que re­co­rría to­da la fron­te­ra con Ca­ba­lli­to a lo lar­go de la en­ton­ces Be­lla Vis­ta (Tte­.Gral Do­na­to Ál­va­rez) y su con­ti­nua­ción, Cu­ra­pa­li­güe, has­ta Di­rec­to­rio, con­ti­nuan­do por es­ta has­ta San Pe­dri­to, luego Ri­va­da­via re­co­rrien­do to­do el cen­tro de Flo­res y ce­rrando el cir­cui­to en Do­na­to Ál­va­rez pa­ra re­tor­nar a Bel­gra­no. Cuan­do se cam­bió la ma­no de iz­quier­da a de­re­cha en ju­nio de 1945, se in­vir­tió el sen­ti­do de la cir­cu­la­ción en su cir­cui­to in­te­rior por el ba­rrio. De­jó de funcionar el 9 de ju­lio de 1954, en be­ne­fi­cio de una nue­va em­pre­sa par­ti­cu­lar de co­lec­ti­vos, la 404.
Otra lí­nea oriun­da de “La Bel­ga” fue la “89”, inau­gu­ra­da en la pri­ma­ve­ra de 1907. Ori­gi­nal­men­te unía Re­co­le­ta con La Pa­ter­nal (vía Can­ning – Av. San Mar­tín) pe­ro al pro­du­cir­se la “Fu­sión”, el An­glo ten­dió dos cua­dras de rie­les por Añas­co en­tre la Av. San Mar­tín y Gao­na, des­vián­do­la ha­cia Flo­res a par­tir del 16 de ene­ro de 1909, por el re­co­rri­do que ha­cía el 98 en ese tra­mo, lí­nea que a par­tir de en­ton­ces se su­pri­mió, que­dan­do reem­pla­za­da por és­ta y el “99”. Así que­dó uni­do el ba­rrio con Pa­ler­mo y Pla­za Ita­lia (vía Can­ning) por el 89, que muy po­co cam­bió de re­co­rri­do has­ta que de­jó de cir­cu­lar.
Que­dan aún dos “Ochen­tas”, en la his­to­ria tran­via­ria flo­ren­se: el “83” y el “84”. A pe­sar de ser de es­ta de­ce­na (que co­rres­pon­día a la Bel­ga-Ar­gen­ti­na) am­bas fue­ron crea­das por el An­glo des­pués de la “Fu­sión”. Pri­me­ro fue el 84, unien­do Pla­za Cons­ti­tu­ción con Flo­res al Nor­te (Gao­na y Bo­ya­cá) vía Ca­ba­lli­to, ten­dien­do los rie­les por ese ata­jo que ha­ce la ca­lle Neu­quén des­de Ri­va­da­via y Acoy­te has­ta Pla­za Ir­lan­da, em­pal­man­do con los ya exis­ten­tes en Gao­na. Li­bra­do al ser­vi­cio pú­bli­co el 15 de ju­nio de 1914, allí que­dó por un par de años, has­ta que se pro­lon­ga­ron las vías por es­ta úl­ti­ma has­ta Naz­ca, don­de es­ta­ble­ció su ter­mi­nal a par­tir del 5 de no­viem­bre de 1916, a la es­pe­ra de lle­gar a Vi­lla del Par­que.
En cuan­to al 83, fue su com­pa­ñe­ro de ru­ta du­ran­te bue­na par­te de su re­co­rri­do. Efec­ti­va­men­te, cuan­do el tran­vía lle­gó a Vi­lla del Par­que, am­bos co­rrían jun­tos por la Av. Naz­ca des­de la fla­man­te es­ta­ción del F.C­.B.A.P.  de la nue­va vi­lla has­ta la es­qui­na con la Av. Gao­na. Allí se se­pa­ra­ban y el 83 con­ti­nua­ba la ca­rre­ra por Naz­ca has­ta Ri­va­da­via pa­ra desplazarse tres cua­dras hasta Va­re­la (vuel­ta por Pe­der­ne­ra) y se­guir siem­pre hacia el sur has­ta el Ce­men­te­rio de Flo­res don­de te­nía su Ter­mi­nal fren­te al por­tón de la ca­lle Bal­bas­tro.
El 83, fue un tran­vía de ca­rac­te­rís­ti­cas pro­pias. Des­de su ha­bi­li­ta­ción el 13 de ju­nio de 1923 (la lí­nea más jo­ven de Flo­res) has­ta su reem­pla­zo por au­to­mo­to­res el 8 de no­viem­bre de 1962, fue uno de los po­cos tran­vías que hi­zo siem­pre el mis­mo re­co­rri­do y ade­más, de los es­ca­sos que hu­bo con re­co­rri­do trans­ver­sal, el su­yo fue prác­ti­ca­men­te ais­la­do, re­sul­tan­do ser la úni­ca línea que cru­za­ba Flo­res de nor­te a sur y vi­ce­ver­sa.
No se pue­de ter­mi­nar es­te ar­tí­cu­lo sin ha­cer men­ción al tran­vía sub­te­rrá­neo. No nos re­fe­ri­mos al que se­gún al­gu­no­s…”es­tá lle­gan­do a Flo­res” cuan­do en rea­li­dad lle­va años en el ba­rrio, por­que pa­re­ce­ría que pa­ra esos, la lí­nea “E” fue­ra ex­tra­te­rres­tre (¿o ex­tra­te­rres­tre es Flo­res al Sur?). De­jé­mos­lo ahí. De lo que es­ta­mos ha­blan­do, es del ser­vi­cio a ni­vel que el sub­te del An­glo Ar­gen­ti­no (ac­tual lí­nea “A”) brin­dó en­tre el 3 de ju­nio de 1915 y el úl­ti­mo día de 1926, pa­ra ser reem­pla­za­do al día si­guien­te por el “nue­vo” tran­vía 1, de lo que ya se ha­bló en el ar­tí­cu­lo  es­pe­cial­men­te de­di­ca­do a es­te asun­to en el Nº 32 de His­to­rias de la Ciu­dad.
Sim­ple­men­te di­ga­mos que el pri­mero, o pri­mero y se­gun­do co­che de al­gu­nas for­ma­cio­nes con­ve­nien­te­men­te se­ña­la­das sa­lían a su­per­fi­cie y re­co­rrían Ri­va­da­via has­ta La­ca­rra ida y vuel­ta. Cuan­do en de­ter­mi­na­das ho­ras, los co­ches que sa­lían eran dos, uno lle­ga­ba has­ta Flo­res­ta y otro que­da­ba en Flo­res, don­de era de­sa­co­pla­do fren­te a la es­ta­ción de tran­vías que el An­glo te­nía en Ri­va­da­via y Jo­sé Mar­tí (hoy es­ta­ción y agen­cia del A.C.A.), aco­plán­do­se­lo lue­go con el co­che que ve­nía rum­bo a Ca­ba­lli­to. Pe­ro, la cons­truc­ción de ese sub­te­rrá­neo nos le­gó un par de lí­neas de tran­vía de las que Flo­res dis­fru­tó.
La pri­me­ra fue el “49”, fru­to de la uti­li­za­ción prác­ti­ca de las vías que el An­glo hu­bo de ten­der, en­tre la ram­pa de Ca­ba­lli­to y el Ce­men­te­rio de Flo­res, pa­ra vol­car la tie­rra re­ma­nen­te de las ex­ca­va­cio­nes; de lo cual ya he­mos tam­bién ha­bla­do en otra opor­tu­ni­dad. Pa­ra dar uso pos­te­rior a esa do­ble vía, res­tan­te de las obras, el An­glo Ar­gen­ti­no creó el “49”, nue­va lí­nea que ha­bi­li­tó el 22 de ju­nio de 1912, en ple­nos tra­ba­jos, de mo­do de ir fo­men­tan­do la ur­ba­ni­za­ción de aque­lla zo­na que se­ría su fu­tu­ra clien­te­la, ofre­cién­do­le (a par­tir de ju­lio de 1914) el có­mo­do y rá­pi­do ser­vi­cio de la “com­bi­na­ción sub­te­rrá­neo” por só­lo 15 cen­ta­vos. Aun­que fue la lí­nea más cor­ta de la ciu­dad (si no con­ta­mos los ra­ma­les de Hi­pó­dro­mos), fue un ver­da­de­ro tran­vía po­bla­dor que ter­mi­na­ba en Emi­lio Mi­tre (en­ton­ces Pol­vo­rín) y Ri­va­da­via (aún se no­tan las hue­llas del pa­sa­vía pa­ra vol­ver­se en el pa­vi­men­to) has­ta que al ter­mi­nar­se el sub­te­rrá­neo, se lo ex­ten­dió esas po­cas cua­dras has­ta la bo­ca mis­ma de la es­ta­ción “Ca­ba­lli­to” (aho­ra Pri­me­ra Jun­ta) del sub­te des­de don­de sir­vió has­ta su eli­mi­na­ción el  15 de no­viem­bre de 1953,  pa­ra fa­vo­re­cer a la lí­nea 132 de óm­ni­bus.
El otro tran­vía fue el”40”. Prác­ti­ca­men­te co­men­zó co­mo un cor­to del 48 en­tre Nue­va Chi­ca­go (Ma­ta­de­ros) y La­ca­rra y Ri­va­da­via pa­ra com­bi­nar con el sub­te­rrá­neo a ni­vel que allí ter­mi­na­ba. Pues­to en ser­vi­cio el 19 de ju­nio de 1922, per­ma­ne­ció has­ta el 1º de di­ciem­bre de 1925 cuan­do se lo pro­lon­gó has­ta Ca­ba­lli­to. Cru­za­ba Flo­res de es­te a oes­te acom­pa­ñan­do al 48, pa­ra se­pa­rar­se al cru­zar Ca­ra­bo­bo y to­mar Juan Bau­tis­ta Al­ber­di por las vías del 49 has­ta Cen­te­ne­ra y ter­mi­nar co­mo aquel, de­lan­te la bo­ca del sub­te­rrá­neo en la Pla­za Pri­me­ra Jun­ta.
Fi­nal­men­te, y co­mo co­men­ta­rio anec­dó­ti­co, di­ga­mos que Flo­res, al igual que sus ve­ci­nos Ca­ba­lli­to y la Flo­res­ta, vie­ron cir­cu­lar por su ca­lle ma­yor (Ri­va­da­via), dos ejem­pla­res del sis­te­ma que el res­to de la ciu­dad no tu­vo. Uno: el tran­vía de dos pi­sos, re­su­ci­ta­do en 1942 y pues­to en cir­cu­la­ción en el co­rre­dor del oes­te, pa­ra con­tri­buir a ali­ge­rar los pro­ble­mas del trans­por­te emer­gen­tes de la IIª Gue­rra Mun­dial, y los “au­to­vías”, en­gen­dro de co­lec­ti­vo de 11 asien­tos con rue­das de tran­vía, co­mo so­lu­ción a la fal­ta de neu­má­ti­cos tam­bién por la gue­rra. Del pri­me­ro hu­bo tres y cum­plie­ron bien su co­me­ti­do so­bre to­do en ho­ras pi­co, pe­ro el se­gun­do fue un fra­ca­so tal, que a ga­tas se los man­tu­vo dos años, por­que eran más los in­con­ve­nien­tes que las ven­ta­jas que pres­ta­ba.
El gran gol­pe pa­ra la de­sa­pa­ri­ción de los tran­vías en la zo­na, fue el cie­rre de la es­ta­ción “Flo­res­ta”,(aún en pie) en La­ca­rra y Ra­món L. Fal­cón. Allí se do­mi­ci­lia­ban las lí­neas Nº: 1, 2, 5, 40, 43, 48, 83 y 89, que de­ja­ron de cir­cu­lar, reem­pla­za­dos por au­to­mo­to­res en­tre­ga­dos a coo­pe­ra­ti­vas par­ti­cu­la­res, el 23 de di­ciem­bre de 1963, ex­cep­to el 83, que lo ha­bía he­cho un po­co an­tes, el 8 de no­viem­bre de ese mis­mo año. En cuan­to al 84 y el 99, al­go an­tes, a co­mien­zos de ese año de 1962, el 14 de mar­zo, fue­ron reem­pla­za­dos por óm­ni­bus “a ma­ne­ra de en­sa­yo” pe­ro den­tro de la mis­ma em­pre­sa (Trans­por­tes de Bue­nos Ai­res), pa­ra ser pri­va­ti­za­dos al pro­ce­der­se al reem­pla­zo ge­ne­ral de los tran­vías y li­qui­da­ción de T.B.A.
La de­sa­pa­ri­ción de to­do lo que he­mos ve­ni­do con­ta­do, se hi­zo tan rá­pi­da­men­te co­mo el plu­ma­zo que lo de­cre­tó en oc­tu­bre de 1961, por obra y gra­cia del Mi­nis­tro Ace­ve­do y el Se­cre­ta­rio Ovi­dio Za­ba­la. ¿Mo­ti­vos? ¡oh ha­bría tan­to pa­ra ha­blar!, pe­ro eso no es el objeto de es­ta no­ta.
Sea pues pa­ra Flo­res y los flo­ren­ses, es­te ar­tí­cu­lo de un ca­ba­lli­ta­no que res­pe­ta y fe­li­ci­ta en sus 200 años a su an­ti­gua “ca­be­za de par­ti­do­” des­de su ve­ci­na “al­dea”, que el año pa­sa­do cum­plió 185.

Bibliografía
“Re­cop. de Le­yes, Or­de­nan­zas, De­cre­tos y Con­tra­tos de Con­ce­sio­nes de Tran­vías,  Mu­ni­cip. de la Ca­pi­tal – 1908
El Na­cio­nal (30 de ju­nio de 1870).
La Re­pú­bli­ca (2 de agos­to de 1870).
La Re­pú­bli­ca y La Tri­bu­na (2 y 3 de no­viem­bre de 1871).
Vi­glio­ne, Luis A., Es­tu­dio so­be los Tram­ways de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res, Bs.As., 1878.
Aso­cia­ción Ami­gos del Tran­vía y Bi­blio­te­ca Po­pu­lar Fe­de­ri­co La­cro­ze, “Ar­chi­vo “Frías”.
“Guías Peu­ser”, “Vi­lla­lon­ga” y otras.
Apun­tes del Lic. Ruiz Díaz, Ser­gio.
His­to­rias de la Ciu­dad, ar­tí­cu­los del au­tor, ediciones varias.

Información adicional

Año VII – N° 36 – junio de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia, Mapa/Plano
Palabras claves: Tranvías, ferrocarriles, urbano, calles, caballito, flores

Año de referencia del artículo: 1900

Historias de la Ciudad – Año VI Nro 36

Back To Top