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Ciudad de Buenos Aires

Sobre vías y con troley: Tranvías en Caballito (conclusión)

Aquilino González Podestá

Plaza Primera Junta. Tranvías y el Mercado del Progreso, C. 1956.

Por su ubicación, se ha ganado con derecho el apodo de “corazón de la ciudad”; un homenaje al que de muy buen grado me adhiero, simplemente porque… porque es el mío…
En la segunda mitad del siglo XIX, Caballito no era nada. Suena fuerte, sí, pero seamos realistas. De tener que definirlo geográficamente, ni aldea, no era más que un caserío a mitad de camino entre Buenos Aires y San José de Flores, vale decir: lugar del paso obligado hacia el primer pueblo al oeste de la capital y el más importante sobre el camino de Morón. Esta ubicación tuvo la cualidad de irle dotando de servicios que otras zonas tuvieron que esperar por años. Hagamos un pequeño balance. En 1857 se instaló el primer ferrocarril. Iba a Flores… pasaba y paraba en Caballito. En 1871, el primer tranvía interurbano salió de Buenos Aires hasta Flores… y pasaba por Caballito. En 1897, la primera línea completa de tranvías eléctricos (Buenos Aires – Flores, vía Boedo, Pedro Goyena)… cruzó Caballito. En 1914, el primer subterráneo del hemisferio sur… llegó a Caballito. Y si queremos seguir, en 1928, el primer servicio de autos colectivos… tenía una de sus cabeceras en Caballito. Hay más, pero… ¿es necesario?
Sin embargo, todas esas ventajas, por décadas no le cambiaron ni los hábitos ni su aspecto pueblerino. Baste decir que aún por 1940 había en su territorio retazos de algunas de las innumerables quintas que siempre lo caracterizaron por lo que, si vamos al caso, esto de poder gozar de los servicios de transporte con que contaba, lo privilegiaba más todavía. Pero vayamos al grano.
Prendido a esa especie de “cordón umbilical”, con que Rivadavia unía a Flores con la Capital, (cuyo municipio terminaba en Medrano–Castro Barros), Caballito tomó la configuración de una tira de un par de cuadras a cada lado de ella cuanto mucho. Cabe preguntarnos: ¿y el resto?… pues nada más que quintas y chacritas y hacia las barrancas del sur, hornos de ladrillos. Pero, desde 1871 como se dijo, a todo lo largo de esta calle mayor, ya corría el Tramway Argentino de Billinghurst, que, a partir de 1876, pasaría a ser embrionario del Anglo y, con el tiempo, la mayor empresa de toda Latinoamérica, además de una de las más grandes del mundo.2
Pasaron casi 25 años sin que otras empresas incursionaran en la zona. Recién en 1897, el “Tramway La Capital” extiende sus rieles, que hasta entonces terminaban en Boedo, hasta Flores, creando así una nueva ruta hacia el oeste por Europa–Río Cuarto (Carlos Calvo-Pedro Goyena). Otra fue el “Tramway Rural” (luego “Lacroze de Buenos Aires”), con un ramal que, partiendo desde Medrano y Bartolomé Mitre, alcanzaba a rozar el barrio por Río de Janeiro hasta Rivadavia , volviendo por ésta hasta Medrano, para continuar a Plaza Lavalle.
Fue la primera de éstas la que el 4 de noviembre de 1897, trajo la “progresista novedad del momento”, al hacer correr el primer tranvía eléctrico de Caballito por aquella primitiva Pedro Goyena, bordeada de un agreste panorama rural, pero marcando para siempre a la que llegaría a ser la más bonita, suntuosa y cotizada avenida de Caballito al sur, si no lo es de casi todo el oeste porteño. Era el germen de la línea que luego se denominaría “42” (Flores-Plaza Mayo), reemplazada más tarde por la más extensa “48” (Nueva Chicago-Plaza Mayo), a la que acompañarán más tarde, por esta misma ruta, la “45” (Parque Patricios-Nueva Chicago) y la “43” (Flores-Boca).3 Tras esto, Caballito habrá de esperar algo más de cinco años para ver el arribo del segundo eléctrico lo que se producirá por obra del Anglo Argentino y por Rivadavia.6
Hacia finales del siglo XIX eran ya tres las compañías que habían optado por la nueva tracción: “La Capital”, los “Eléctricos de Buenos Aires” y los de “Buenos Ayres & Belgrano”. El Anglo se les sumará más tarde, inaugurando el 30 de julio de 1902 el primer tramo electrificado, Lo hace en su línea a Flores, aunque no llega a aquel destino, quedándose en Almagro, (Rivadavia y Mármol, lugar en el que muy pero muy bien conservadas, se encuentran las vías todavía). Sin embargo, las obras de electrificación continuaban hacia el oeste, al punto que ya a comienzos del año siguiente estaban concluidas. Pero, en lugar de prolongar el “2”, como era de esperar, el Anglo creó una nueva línea, identificada con el Nº 1, pero un “1” muy distinto al que mucho más tarde conoceríamos. Hacía la carrera entre Plaza Colón y Flores, comenzando a circular el 14 de marzo de 1903. Poco después, dejó esta última terminal para seguir hasta Lacarra, en la Floresta donde, por 1908, el Anglo habrá de construir la nueva estación homónima. Quedó así la línea completada entre Plaza Colón y Floresta.4
El “1”, llevará una vida fundamentalmente ligada a la existencia del subterráneo. Vean si no este breve resumen. Cuando el subte se inauguró hasta el Once, comenzó a trabajar en combinación con él, recibiendo y entregando pasajeros. En 1914, al concluirse las obras, dejó su terminal en el Centro y la mudó a Caballito, desde donde pasó a trabajar en combinación, prolongando por otro lado su recorrido desde Floresta hasta Liniers. Pero al año siguiente, cuando el Anglo inauguró el servicio directo con la salida a nivel de un coche hasta Lacarra, ya sin razón de ser, dejó de funcionar. Sin embargo, en 1927 cuando esta prestación se dejó de lado, renació el “1”, nuevamente (Liniers-Caballito), para convertirse en uno de los “clásicos” del oeste porteño.
En cuanto al “2”, recién el 1º de agosto de 1904 se lo prolongó desde Almagro hasta Caballito (como hasta entonces se llamaba la ahora Plaza Primera Junta), que será su terminal hasta el 17 de abril de 1906, en que fue nuevamente extendida, esta vez hasta Lacarra en Floresta. Allí quedará por un lustro, tras el cual, luego de tenderse los rieles hasta el confín de la ciudad, el 26 de junio de 1911 llegó a Liniers con gran pompa, completando el recorrido que tendrá hasta el final de sus días: “Plaza Mayo-Liniers”.4
Aún siendo coetáneo con los anteriores, el “5” tardó un lustro en circular por Caballito. Inaugurado por el Anglo el 28 de abril de 1904, su recorrido inicial era entre las estaciones del Once y Retiro; cuatro meses después fue prolongado hasta Almagro (Rivadavia y Mármol). Cinco años después, a partir del 24 de abril de1909, mudó su cabecera almagrense a la Plaza Flores, comenzando así a servir a nuestro barrio, Con su traslado a la estación “Floresta”, al cerrarse la de Rivadavia y Agüero en que se domiciliaba, el 20 de agosto de 1914 se lo prolongó hasta allá, completando el que sería su tradicional recorrido definitivo: Estación Retiro–Vélez Sarsfield (Rivadavia y Lacarra), terminales que conservará durante toda su existencia.4
Si continuamos por orden de numeración, correspondería ahora que habláramos del “26”. Sin embargo, sería imposible hacerlo sin referirnos al unísono al que fuera su eterno compañero: el “44”. Veamos por qué: El “26”, creado por el Anglo Argentino en 1908, comenzó a circular el 19 de abril de ese año entre la Plaza de Mayo y la avenida La Plata y Venezuela sobre el límite del barrio. Seis años después, a partir del 26 de septiembre de 1914, se lo prolongó, hasta los nuevos talleres Polvorín del flamante subterráneo recientemente inaugurado, donde terminaba el “3”, efímera línea prolongada por poco tiempo y clausurada semanas antes de la llegada del 26.4
En cuanto al “44”, originario de la Cía. de Tramways “La Capital”, era bastante anterior al “26”, pues había sido inaugurado el 22 de marzo de 1900, entre Plaza de Mayo y Boedo. Cuando en 1909 La Capital se fusionó con el Anglo, el 24 de octubre de ese año, éste lo prolongó hasta San Juan y avenida La Plata, donde quedaría por un lustro antes de llegar al Parque Chacabuco, (14 de junio de 1914). Un año después, el Anglo decidió unir la cabecera del 26 con la del 44, tendiendo rieles de ida y vuelta por Emilio Mitre entre Directorio y Asamblea y modificar radicalmente ambos recorridos, convirtiéndolos en “circulares complementarios” y, desde el 6 de mayo de 1915, comenzaron a andar de ese modo: el “44”, en el sentido de las agujas del reloj, y el “26” en el contrario.7
Ahora que terminamos de hablar del “44”, bueno sería que lo hagamos con el resto de esa decena,10 pues a excepción de tres, todos los demás circularon por Caballito, a saber: el “40”, el “42”, el “43”, el “44”, el “45”, el “48” y el “49”. Salvo el primero y el último, instalados por el Anglo, todos eran originarios del “Tramway La Capital”, y a ellos nos hemos referido suficientemente en números anteriores de esta revista.6 Sólo recordemos que tanto el “40” como el “49”, tuvieron sus cabeceras en la boca del subterráneo en Primera Junta, oficiándole de alimentadores y complementarios, el primero desde Mataderos y el segundo desde el Cementerio de Flores. Los demás cruzaban el barrio por el sur (Av. Pedro Goyena), siendo el “45” el primero en desaparecer el 26 de mayo de 1931 al haber perdido el sentido para el que había sido creado7 y mucho más tarde, a finales de 1953, el “49”, al ser reemplazado por el ómnibus 132.
Hasta aquí nos hemos estado dedicando, casi con exclusividad, a la zona Central (Av. Rivadavia) y a la sur de Caballito, pero la norte también tuvo lo suyo, y casi al mismo tiempo que las otras. Nos referimos a los corredores que conforman las avenidas: San Martín-Díaz Vélez y Gaona-Ángel Gallardo, reunidas en la encrucijada del Cid Campeador.
Dos fueron las empresas que incursionaron por allí: la “Belga–Argentina de Tranvías” y la “Compañía de Tramways Eléctricos de Buenos Ayres” (T.E.B.A.), entrando al barrio la primera por Canning–Luis Viale y la segunda por Ángel Gallardo–Gaona. Le correspondió a la “Belga” numerar sus líneas con la decena de los 80 y a T.E.B.A. con la de los 90.5 De la primera circularon por calles caballitanas sus líneas: “84”, “85”, “86” “88” y “89”. Ahora bien: si vamos a ser sinceros, de todas estas, las únicas que alcanzó a construir “la Belga” fueron la “88”y la “89”, siendo esta última la primera librada al servicio público el 18 de septiembre de 1907, entre Recoleta y La Paternal (Av. San Martín y Donato. Álvarez). Durante este lapso, esta línea se limitó a recorrer únicamente la frontera del barrio con el de Villa Crespo por la Av. San Martín, desde Luis Viale (entonces Dunggenes) hasta el entonces Arroyo Maldonado (Juan B. Justo).6 Ocho meses después lo hizo el “88”, en un principio entre Flores y Chacarita, para luego llegar hasta Belgrano Este verdadero “tranvía de frontera” recorría todo el límite oeste del barrio por Curapaligüé –Donato Álvarez (entonces Bella Vista), pero no vamos a explayarnos mucho sobre él, pues ya se le ha dedicado un artículo exclusivo en el Nº 32 de esta revista.
En cuanto a los demás, a partir de 1908– 1909, una vez producida la fusión, fueron construidos y habilitados por el Anglo, ya sea tendiendo rieles sobre las concesiones de la “Belga”, utilizando ramales propios o bien combinando ambas cosas. Si vamos por orden, la siguiente en entrar en servicio fue la “86”, a partir del 1º de octubre de 1908 entre Chacabuco y Moreno y Paternal, vía Díaz Vélez–Av. San Martín hasta Donato Álvarez. Dos años después, el Anglo tendió los rieles hasta Villa Devoto, de acuerdo con una de las concesiones de la “Belga”, completando de este modo el que sería su tradicional recorrido. Entre tanto, en 1909, el “89” sufrió un cambio radical a manos de su nuevo empresario. Manteniendo el corredor Canning–Luis Viale, fue desviado en Santa Fe a Plaza Italia por el este y, en Av. San Martín, cambiaba la dirección, entrando a recorrer Caballito norte por Añasco a Gaona y por ella a Flores, donde establecería su terminal en Nazca y Bacacay, un recorrido que mantendrá por siempre.6
Finalmente, los dos restantes aparecieron casi al mismo tiempo en 1914, creados ya directamente por el Anglo, sobre vías propias o tendiendo nuevas que de algún modo unieron estos corredores del norte con el central de la Av. Rivadavia. Primero fue el “84”, el 16 de junio, entre la estación Constitución del F.C.S. y Gaona y Boyacá. Entraba a Caballito por Rosario hasta José M. Moreno–Acoyte, para dirigirse a la Plaza Irlanda por las nuevas vías tendidas por la casi diagonal Neuquén hasta empalmar con las de Donato Álvarez y Gaona. Dos años después llegó a Nazca y, finalmente, en 1923, alcanzó la que sería su cabecera definitiva, la estación del F.C.B.A.P. de la flamante Villa del Parque.7
Poco después, el 1º de septiembre siguiente, se habilitó el tranvía “85” entre la estación José M. Moreno del flamante subterráneo y la estación Devoto del F.C.B.A.P., formando con las líneas “40” y “49”, con terminal en Primera Junta, el “trío alimentador” del subterráneo del Anglo, que más tarde conoceremos como “Subte A”. Es de notar que, así como para el “84”, el Anglo tendió las vías (ida y vuelta) por Neuquén, para el “85” hizo lo propio por Cucha Cucha y Espinosa (una en cada sentido), desde Neuquén a la Av. San Martín, destacando que los rieles utilizados en este último caso eran de ancho de pestaña y peso mayor pues, según el contrato original de la concesión del subterráneo, así como debían salir a nivel coches de los trenes hacia Flores y Floresta, también deberían haberlo hecho por esta línea hacia Paternal, Agronomía y Devoto. Como sabemos, aunque preparados, los ramales, los utilizó el “”85” que, dicho sea de paso, cumplió mucho mejor su cometido, siendo más ágil y frecuente.
Pasemos ahora a los de la decena de los “90”. Como ya dijimos, tuvieron su origen el la “Cía. de Tramways Eléctricos de Buenos Aires”, cuya red tenía una rara configuración, bien distinta a todas las demás. No se trataba de un entramado como los de aquellas, sino de una “Y”, cuyo apoyo era la esquina de las Av. Córdoba y Callao, vale decir (y aquí otra rareza) que no entraba al Centro, obligando a sus pasajeros a trasbordar a líneas de otras compañías. El tronco inicial (y base de la “Y”) lo constituía precisamente la Av. Córdoba, por la que circularon todas sus líneas que, al llegar a la intersección de ésta con Gascón se bifurcaban en dos direcciones: una al oeste por la entonces Río de Janeiro (después Lavalle y hoy Estado de Israel) y otra al norte por la entonces Rivera (hoy continuación de Córdoba). Por la primera, se alcanzaba Caballito, Flores y Floresta y por la segunda Chacarita y Barrancas de Belgrano.
T.E.B.A. inició sus servicios por esta última el 22 de octubre de 1903, dando origen a la que luego sería el tranvía “95” y que más adelante formaría parte de otra de las “parejitas tranviarias” componentes de la trilogía porteña, junto a los ya mencionados “26” y “44” y la compuesta por el “58” y “59”, a la que hemos dedicado el artículo completo en el número 39 de esta revista. Cuando se produjo la fusión (1908-1909), el Anglo prolongó el “95”por sus vías hasta la Plaza de Mayo, terminando así con los obligados trasbordos. Un año después, creó una nueva línea entre Plaza de Mayo y Chacarita, pero vía Cangallo-Díaz Vélez-Av. San Martín, a la que le asignó el número “94”. Había pues, dos recorridos distintos para unir iguales cabeceras, de modo que en lugar de hacer la ida y la vuelta por el mismo itinerario, se decidió hacer que los coches del 94 volvieran por el recorrido del 95 y que los del 95 lo hicieran por el del 94, quedando de este modo dos nuevas líneas circulares y complementarias (una en sentido de las agujas del reloj y otra en el contrario). Su paso por el norte de Caballito, lo hacían por la Av. San Martín a todo lo largo de la frontera con Villa Crespo, para, a partir del Cid Campeador, internarse por Díaz Vélez para salir por ésta a Almagro y viceversa. Así anduvieron ambos por el norte caballitano hasta el cierre de los tranvías.
Si como se ha dicho, la empresa comenzó con una línea por el brazo de la “Y” al norte en octubre de 1903, diez meses después, el 22 de agosto de 1904, lo hizo por el otro hasta Flores, bordeando Caballito por Chubut (Ángel Gallardo) y entrando a él por Gaona, por la que seguía hasta Boyacá–Bacacay y terminar en Nazca; volviendo por esta última– Avellaneda–Boyacá–Chubut–Río de Janeiro– Córdoba hasta Callao. A su vez, por este mismo recorrido habilitó una segunda con terminal en Gaona y Añasco que, como vemos, no era más que una auxiliar de la primera, a la que se la identificaba como “Expreso Caballito”.
Para la numeración, como hemos visto, a esta compañía le correspondió la decena de los 90, de modo que el primero llevó el “98” y el segundo el “97”, con lo que nos encontramos con dos verdaderos “desconocidos” de nuestro barrio. Pero hay que notar que fueron verdaderos tranvías pobladores. Prueba de ello son los avisos de ventas de terrenos de esa zona que, en los primeros años del siglo XX era netamente rural. Nada difícil era para aquel que lo deseara y tuviera la oportunidad de ojear números de Caras y Caretas o P.B.T. de aquellos tiempos, ver anuncios que dijeran: “¡Déjese de andar de conventillo en conventillo! Hermosos terrenos en el CABALLITO a dos cuadras del tránguay de Gauna. Así comenzó a poblarse norte de nuestro barrio que, con el tranvía, dejaron de ser “los del otro lado de la vía.”
Dos años después de inaugurados estos tranvías, T.E.B.A. prolongó sus vías, llevándolas a la Floresta por Bacacay hasta Mercedes y vuelta por Avellaneda hasta empalmar en Flores con el trazado original. Una nueva línea se sumó a las anteriores, integrándose al servicio público el 31 de diciembre de 1906 con el número “99”, que se convertiría con el tiempo en una línea realmente emblemática de la zona. Con esta nueva, la línea 97, auxiliar de la 98, no tenía razón de existir, por lo que quedó suprimida.
Con la fusión los “noventas” dejaron su incómoda terminal de Callao, para pasar a tenerlas en pleno Centro (Moreno y Chacabuco) El 98 continuó andando muy poco tiempo más, hasta el 20 de enero de 1910, reemplazado en parte por el nuevo recorrido del 89 y un servicio auxiliar (tablero rojo) del ”99”, línea que, además de haber llegado hasta el final del sistema tranviario, fue una de las que mayor frecuencia ofertaron al público.
En cuanto al desaparecido 97, aclaremos que el Anglo lo resucitó en febrero de 1909, pero con un recorrido completamente distinto: Belgrano-Once, que casi enseguida fue llevado a Constitución, pero que de la anterior sólo llevaba el número, que había quedado libre.
¡Ya van veintidós líneas! (si mal no cuento)… y sin embargo faltan. Al menos dos: el 27 y el 76.
El “27” fue de aquellos a los que ya hemos denominado “Tranvía de Frontera” (como el “88”), pues corrió sobre los límites barriales sin entrar en él. Creado por el Anglo, entró en servicio el 5 de agosto de 1906 y durante nueve años terminó en Venezuela y Av. La Plata, esquina desde la que se volvía a la Plaza Colón. Dicho de otro modo, era como el “26”, un tranvía de los de “Toco… y me voy”. Recién el 6 de mayo de 1915, entró a recorrer la Av. La Plata hasta Pavón, llegando tres años más tarde a su definitiva terminal: Chiclana. Algo extraño de este tranvía era que, en su marcha hacia el sur, en Guayaquil se apartaba una cuadra hasta Senillosa para continuar por ella hasta Directorio y, desde ahí, retornar a su ruta por la avenida. Su clásico recorrido de Sarmiento al Bajo y vuelta por Venezuela no tuvo para los vecinos linderos de Almagro y Caballito la importancia del tramo de la Av. La Plata, puesto que se convirtió en el corredor de entrada y salida de la zona, por la “Combinación Subterráneo”, que se hacía en la estación Río de Janeiro y contó con un servicio auxiliar exclusivo para ese trayecto. También fue esencial para llegar al estadio de San Lorenzo de Almagro los domingos de fútbol. Con motivo de la remodelación y repavimentación de la avenida La Plata, se lo eliminó al comenzar el año 1952.
En cambio el “76” inaugurado el 28 de septiembre de1907, era un tranvía de Boedo que unía Estados Unidos y Boedo con el Paseo Colón y Estados Unidos, en un recorrido prácticamente recto en ida y vuelta. Cuando se realizó la fusión, el Anglo lo desvió en Entre Ríos y le dio rumbo a la Plaza Alvear en la Recoleta. Fue el 16 de junio de 1914 cuando lo prolongaron hasta Senillosa y Directorio, mordiendo (como quien dice) a Caballito por el este al recorrer únicamente cuatro cuadras de la calle Senillosa, entre Juan B. Alberdi y Directorio. Con el advenimiento de la Corporación, este tranvía sufrió varias modificaciones, llegando a la Plaza Alvear por diferentes rutas, hasta llegar a la final vía Plaza Once–Pasteur–Las Heras y vuelta por Azcuénaga.
A mediados de los ’40 ,el levantamiento de las vías por la remodelación y ensanche de las avenidas San Juan e Independencia desde Colombres al oeste, hizo que pasara a circular por Carlos Calvo y su continuación, Pedro Goyena, entrando francamente en Caballito hasta Hortiguera, por la que seguía a Directorio donde terminaba para volver por Emilio Mitre, Pedro Goyena, etc. Fue realmente una línea de estudiantes. En su recorrido, que hoy no tiene sustituto, tocaba varios establecimientos secundarios, pero, sobre todo, facultades de la Universidad de Buenos Aires: Arquitectura (anexo Independencia) Ciencias Económicas, Medicina, Odontología, Química y Farmacia e Ingeniería (anexo Las Heras), para terminar a cuatrocuadras de la de Derecho.
El final: Nuestras líneas fueron suprimidas: el “45” el 26 de mayo de 1931; el “27” el 1º de enero de 1952; el “85”el 29 de marzo de 1953; el “49” el 15 de noviembre de 1953; el “88” el 9 de julio de 1954; el “84” y el “99” el 15 de marzo de 1962, con la particularidad de que fue la misma empresa TBA que los reemplazó por ómnibus a “modo de ensayo de lo que se haría con toda la red cuando se los privatice”; esto se concretó a finales de ese año, comenzando por el “444” el 25 de noviembre de 1962 (cierre de la estación 1º de Mayo (Caridad); el “26” y el “76” el 8 de diciembre de 1962 (cierre de la estación Vail) y el gran final con el cese de las líneas: “1”, “2”, “5”, “40”, “43”, “48”, “86”, “89”, “94” y “995”, al cerrarse las estaciones “Floresta” y “Gaona”, esta última ubicada al norte de Caballito en Gaona y Martín de Gainza, en el Cid Campeador, sustituidas por vehículos automotores de los que hace rato no queda ninguno, De nuestras líneas sólo subsisten el “1”, el “2”, el “5”, el “26” (ya no circular), el “84” y el “99”.
Y así, como los nuestros, desapareció el resto de los tranvías de Buenos Aires.
Pero pareció que Caballito habría de resistirse. Y lo hizo.
A manos de la Asociación Amigos del Tranvía8 lo recuperó, al menos como elemento recordatorio, el 15 de noviembre de 1980, y desde entonces, primero con uno, luego con dos y ya con distintos modelos, cada sábado y domingo, es posible viajar en aquellos nobles vehículos que por un siglo surcaron nuestras calles sembrando progreso y brindando su comodidad del vecindario.

Referencias
1. Historias de la Ciudad. Nº 38 y 39.
2. “El Argentino de Billinghurst”, en Historias de la Ciudad. Nº 19 , pág. 79
3. “El Tranvía de la Carne”, en Historias de la Ciudad. Nº 10 , pág. 69.
4. “Tranvías en Caballito”, (primera parte), en Historias de la Ciudad. Nº38, pág. 66.
5. “La Identificación de los Tranvías”, en Historias de la Ciudad. Nº26, pág. 56.
6. “Tranvías de Flores”, en Historias de la Ciudad. Nº 36, pág. 48.
7. “Tranvías en Caballito” (segunda parte), en Historias de la Ciudad. Nº39, pág. 67.
8. “Los 30 Años de la Asociación Amigos del Tranvía”, en Historias de la Ciudad. Nº 37, pág. 55,

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año VIII – N° 42 – agosto de 2007
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves:

Año de referencia del artículo: 1950

Historias de la Ciudad. Año 8 Nro42

El “fronterizo” 27 va al tope a San Lorenzo un domingo de partido, El coche (chapa roja) hace el servicio auxiliar, exclusivo de la Av. La Plata.

Cruzando Juan Bautista Alberdi por Emilio Mitre, el 44 va detrás de un corte de vagones del subte “A” que desde Polvorín baja al túnel

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