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Caballito

Sobre vías y con troley – Tranvías en Caballito (Primera parte)

Aquilino González Podestá

El 42. El primer eléctrico que tuvo Caballito., Sin fecha.

El próximo 15 de no­viem­bre, se cum­pli­rán veinticinco años des­de que, lue­go de un bo­chor­no­so día de ve­ra­no y en me­dio de una co­pio­sa tor­men­ta que in­ten­tó ali­viar­lo, Ca­ba­lli­to y, por en­de Bue­nos Ai­res, vol­vió a con­tar con la fi­gu­ra de es­te tra­di­cio­nal ve­hí­cu­lo, aun­que esto fuera en for­ma his­tó­ri­ca y tu­rís­ti­ca.
Des­de en­ton­ces, to­dos los fi­nes de se­ma­na, su pre­sen­cia fue crean­do un po­lo tu­rís­ti­co en es­te ba­rrio, que no te­nía nin­gu­no, di­fun­dien­do su ro­mán­ti­co y poé­ti­co nom­bre en to­das las guía tu­rís­ti­cas del mun­do (me­nos en las nues­tras).
No obs­tan­te, el barrio de Ca­ba­lli­to de­be al tran­vía no só­lo es­ta fa­ma in­ter­na­cio­nal ac­tual, si­no ade­más gran par­te del pro­gre­so que a lo lar­go de ca­si un si­glo, fue apor­tán­do­le pa­ra que lle­gue a lo que es hoy día.
Des­de la inauguración del pri­mer ser­vi­cio del “Tram­way Ar­gen­ti­no“, en 1871, has­ta el paso del úl­ti­mo de “Trans­por­tes de Bue­nos Ai­res”, en 1962 fue­ron co­rrien­do los años en los que es­ta zo­na pa­só de ser una al­dea ro­dea­da de cha­cras y quin­tas a lo que hoy ve­mos: “una ciu­dad, den­tro de la ciu­dad mis­ma”.
Tra­ta­re­mos pues de ir hil­va­nan­do en es­tos ar­tí­cu­los las dis­tin­tas em­pre­sas que con sus lí­neas re­co­rrie­ron sus ca­lles y ave­ni­das pres­tan­do un efi­cien­te e in­va­lo­ra­ble ser­vi­cio al ve­cin­da­rio.

Los de ca­ba­llos
Cuan­do el Fe­rro­ca­rril del Oes­te que des­de 1857 pa­só por él y se de­tu­vo en la pri­mi­ti­va es­ta­ción, su nom­bre, “Ca­ba­lli­to”, que­dó tá­ci­ta­men­te ofi­cia­li­za­do.  Pe­ro ha­bría que es­pe­rar has­ta 1871 pa­ra que con­ta­ra con otro me­dio de lo­co­mo­ción: el tran­vía. Sin em­bar­go no fue de­ma­sia­do, por­que la pro­pia Bue­nos Ai­res lo te­nía des­de ha­cía só­lo un  par de años. Efec­ti­va­men­te, ha­bían co­men­za­do a co­rrer el 27 de fe­bre­ro de 1870; pe­ro pa­ra ser jus­tos y sin­ce­ros es bue­no re­co­no­cer, que el que aquel al­dea­no ca­se­río tu­vie­ra en suer­te dis­po­ner tan­to del tren co­mo del tran­vía fue, co­mo quien di­ce, de “pu­ra chi­ri­pa”, por en­con­trar­se en el ca­mi­no a Flo­res, pue­blo al que es­ta­ban des­ti­na­dos.
Sea por esa ca­sua­li­dad, for­tu­na o lo que quie­ra lla­mar­se, Ca­ba­lli­to fue el pri­mer vi­llo­rrio de la cam­pa­ña ale­da­ña a la Ca­pi­tal en con­tar con ellos. Di­go: “de la cam­pa­ña”, pues no creo ne­ce­sa­rio acla­rar que se en­con­tra­ba en te­rri­to­rio pro­vin­cial; pa­ra más da­tos en el Par­ti­do de San Jo­sé de Flo­res. Ese pri­mer tran­vía a trac­ción ani­mal (o hi­po­mó­vil, co­mo di­cen los fran­ce­ses) per­te­ne­ció a la em­pre­sa “Tram­way Ar­gen­ti­no” de Don Ma­ria­no Bi­lling­hurst, al que nos he­mos re­fe­ri­do su­fi­cien­te­men­te en otras opor­tu­ni­da­des, es­pe­cial­men­te en el nú­me­ro an­te­rior de “His­to­rias de la Ciu­dad” de­di­ca­do a Flo­res en su se­gun­do cen­te­na­rio.
La lí­nea que nos ocu­pa for­ma­ba par­te del eje Es­te–Oes­te de la ci­ta­da com­pa­ñía y, aun­que fue inau­gu­ra­do “ofi­cial­men­te” el 1º de no­viem­bre de 1871, ya ha­cía un tiem­po que ser­vía a Ca­ba­lli­to, pues se lo iba ha­bi­li­tan­do por par­tes; de allí que, se­gu­ra­men­te, a los ca­ba­lli­ta­nos no los asom­bró ese día el pa­so del tran­vía, si­no más bien el de la co­mi­ti­va que lle­va­ba den­tro, ca­mi­no a Flo­res con Sar­mien­to a la ca­be­za, co­mo de­cía­mos en el ci­ta­do ar­tí­cu­lo.
La vi­da del “Tram­way Ar­gen­ti­no“ fue cor­ta. La ad­ver­si­dad y ma­la for­tu­na de los dis­tin­tos ne­go­cios en que se in­vo­lu­cró Ma­ria­no Billinghurst (Tram­way a Bel­gra­no y Fe­rro­ca­rril a Ro­sa­rio, en­te otros) hi­zo que de­bie­ra des­pren­der­se de él en di­ciem­bre de 1876, ven­dién­do­se­lo a un con­sor­cio in­glés que, a par­tir de entonces, la de­no­mi­nó “Com­pa­ñía An­glo Ar­gen­ti­na de Tram­ways,” y se hi­zo car­go de los tran­vías que sir­vie­ron a nues­tro Ca­ba­lli­to por Ri­va­da­via has­ta el ad­ve­ni­mien­to del eléc­tri­co.
Du­ran­te es­te pe­río­do “el An­glo” te­nía es­ta­ble­ci­do ser­vi­cios cor­tos has­ta la zona (de­no­mi­na­do “Ex­pre­so Ca­ba­lli­to”), así co­mo tam­bién hi­zo al ba­rrio ter­mi­nal de sec­ción ta­ri­fa­ria en “Tres An­ge­li­tos” (ac­tual Víc­tor Mar­tí­nez). Es­te “cor­to” de la lí­nea prin­ci­pal, es al que po­dría­mos denominar el pri­mer tran­vía pro­pio con ca­be­ce­ra lo­cal.
Por mu­chos años fue el úni­co tran­vía en cir­cu­lar en este área, has­ta que apa­re­ció un com­pe­ti­dor que tam­bién atra­ve­só su te­rri­to­rio ca­mi­no a Flo­res: el “Tram­way de la Ca­pi­tal”. Fun­da­do en 1887 por Wen­ces­lao Vi­lla­fa­ñe, abar­ca­ba la zo­na Su­res­te de la ciu­dad has­ta Boe­do. En ju­nio de 1895 Vi­lla­fa­ñe ven­dió su em­pre­sa a Teo­do­ro Vail quien en­ca­ró su trans­for­ma­ción to­tal. Por de pron­to con­cre­tó la idea de pro­lon­gar sus vías has­ta Flo­res ob­te­nien­do ya en se­tiem­bre de ese mis­mo año de 1895 una con­ce­sión que des­de Boe­do, vía Eu­ro­pa­–Río IVº (Car­los Cal­vo-Pe­dro Go­ye­na), lle­ga­ría a Flo­res, re­co­rrién­do­lo por un cir­cui­to in­te­rior que ter­mi­na­ba en la pla­za pa­ra, lue­go de bor­dear­la por Yer­bal y Sud Amé­ri­ca (J. G. Ar­ti­gas) vol­ver por Unión (Ra­món L. Fal­cón), Ca­ra­bo­bo, Río IVª y su ru­ta. Pe­ro co­mo ve­re­mos, allí no pa­ró la co­sa.

La llegada del eléc­tri­co
A con­ti­nua­ción, Vail se pre­sen­tó a la Mu­ni­ci­pa­li­dad con un te­ma no co­no­ci­do has­ta el mo­men­to: el cam­bio de trac­ción, o sea reem­pla­zar los ca­ba­llos por la elec­tri­ci­dad. Apro­ba­do  el pe­di­do, que fue ru­bri­ca­do el 22 de ma­yo de 1896, Vail en­tró de in­me­dia­to en tra­ta­ti­vas pa­ra con­se­guir in­ver­sio­nis­tas y am­pliar la so­cie­dad; co­sa que lo­gró en Lon­dres don­de se con­so­li­dó la em­pre­sa: “La Ca­pi­tal Tram­way Co.”, a la que Vail ce­dió sus de­re­chos, aun­que se convirtió en su di­rec­tor. Es­to ocu­rrió en no­viem­bre de ese mis­mo año y el 22 de ene­ro de 1897, ca­si en coin­ci­den­cia con el Ing. Char­les Bright, que ob­tu­vo la pri­me­ra li­cen­cia pa­ra “cons­truir” un tran­vía eléc­tri­co en la ciu­dad,  se dio co­mien­zo a los tra­ba­jos de ins­ta­la­ción de la lí­nea. El que se ha­yan con­sig­na­do tan­tas fe­chas, ha si­do al so­lo efec­to de ha­cer no­tar la ce­le­ri­dad con que se re­sol­vían los ex­pe­dien­tes en­ton­ces, sin an­dar con tan­tos pe­ren­den­gues y tri­kis­mis­kis co­mo aho­ra, lo que per­mi­tió que a dos me­ses de ini­cia­dos, se die­ra ma­nos a la obra des­de la es­qui­na de San Juan y Ca­ri­dad (Gral. Ur­qui­za), pri­me­ro ha­cia Flo­res y lue­go ha­cia el cen­tro.
El re­co­rri­do era: des­de En­tre Ríos por San Juan, Boe­do, Car­los Cal­vo-Pe­dro Go­ye­na, Juan Bau­tis­ta Al­ber­di, Es­te­ban Bo­no­ri­no-Ga­vi­lán, Yer­bal, Ar­ti­gas (Pla­za de Flo­res), Pe­der­ne­ra, Ra­món L. Fal­cón, Ca­ra­bo­bo, Pe­dro Go­ye­na; la vuel­ta por las mis­mas has­ta En­tre Ríos. Acla­ra­mos que se han con­sig­na­do las ca­lles por su de­no­mi­na­ción ac­tual, al so­lo fin de fa­ci­li­tar el re­co­no­ci­mien­to del lec­tor. La inau­gu­ra­ción ofi­cial del sec­tor en­tre la Av. En­tre Ríos y San Jo­sé de Flo­res se hi­zo el 3 de di­ciem­bre de 1897, li­brán­do­se al pú­bli­co el si­guien­te día 4. Fue la pri­me­ra lí­nea to­tal­men­te ter­mi­na­da de Bue­nos Ai­res, aún con­si­de­ran­do so­la­men­te es­ta sec­ción, que por sí so­la ya lo era y no un me­ro “re­ta­ci­to” de en­sa­yo co­mo la otra exis­ten­te por en­ton­ces en Pa­ler­mo.
Así co­men­zó el ser­vi­cio del pri­mer tran­vía eléc­tri­co de Ca­ba­lli­to , que cru­za­ba por aque­lla pri­mi­ti­va Pe­dro Go­ye­na (Río Cuar­to en­ton­ces) bor­dea­da de cha­cras, quin­tas y hor­nos de la­dri­llos, mar­can­do pa­ra siem­pre a la que lle­ga­rá a ser la más bo­ni­ta, sun­tuo­sa y co­ti­za­da ave­ni­da de Ca­ba­lli­to al sur, si  no lo es de ca­si to­do el oes­te por­te­ño. Fue el que lue­go se de­no­mi­na­ría tran­vía “42”.

El Tran­vía 1
Lue­go de la lle­ga­da de és­te, su pri­mer tran­vía eléc­tri­co, Ca­ba­lli­to ten­drá que es­pe­rar al­go más de cin­co años pa­ra ver el arri­bo del se­gun­do. Es­ta vez, se­rá a ma­nos del An­glo Ar­gen­ti­no y a lo lar­go de su ca­lle prin­ci­pal: Ri­va­da­via. Ha­cia fi­na­les del si­glo XIX eran ya tres las com­pa­ñías que ha­bían op­ta­do por la elec­tri­ci­dad: “La Ca­pi­tal”, los “Eléc­tri­cos de Bue­nos Ai­res” y los de “Bue­nos Ay­res & Bel­gra­no”. El An­glo se les su­mó en­ton­ces e inau­gu­ró el 30 de ju­lio de 1902 el pri­mer tra­mo elec­tri­fi­ca­do en su lí­nea a Flo­res, li­bran­do al pú­bli­co lo que se­ría la lí­nea “2”. Pe­ro no se tra­ta­ba del “2” que he­mos co­no­ci­do y al que nos re­fe­ri­re­mos lue­go, si­no de una par­te de esta línea en­tre la Pla­za Co­lón y Ri­va­da­via y Már­mol en Al­ma­gro.
Mien­tras tan­to, las obras de elec­tri­fi­ca­ción con­ti­nua­ban ha­cia el oes­te, al pun­to que ya a co­mien­zos del año si­guien­te es­ta­ban con­clui­das. Pe­ro, en lu­gar de pro­lon­gar el “2”, co­mo era de es­pe­rar, el An­glo creó una nue­va lí­nea a la que iden­ti­fi­có con el Nº 1.
Es in­te­re­san­te se­ña­lar con respecto a su en­tra­da en ser­vi­cio que pue­de de­cir­se que tu­vo un pre y un pos na­ci­mien­to. Fí­jen­se. Era Car­na­val, y vis­ta la fa­ma que te­nían es­tas ce­le­bra­cio­nes en Flo­res, se de­ci­dió ha­bi­li­tar­lo en for­ma pro­vi­so­ria só­lo du­ran­te esos días,  en­tre la pla­za Co­lón y la de Flo­res; pa­ra ha­cer­lo en for­ma de­fi­ni­ti­va días des­pués, el 14 de mar­zo de 1903 con el si­guien­te re­co­rri­do: de PLA­ZA FLO­RES: por Ri­va­da­via – Po­zos – Al­si­na – Pa­seo Co­lón a Ri­va­da­via. De PLA­ZA CO­LÓN por: Av. Ro­sa­les – Bmé. Mi­tre – Ca­llao – Ri­va­da­via a Pla­za Flo­res. Po­co des­pués, de­jó es­ta ter­mi­nal pa­ra se­guir has­ta La­ca­rra, fren­te a la es­ta­ción del tran­vía a va­por al Ma­ta­de­ro en la Flo­res­ta. De es­ta ma­ne­ra que­dó la lí­nea com­ple­ta­da: PLA­ZA CO­LON – FLO­RES­TA.
A par­tir del 1° de ene­ro de 1914 en­tró a tra­ba­jar en com­bi­na­ción con el re­cien­te­men­te inau­gu­ra­do “tran­vía sub­te­rrá­neo”, cons­trui­do co­mo se sa­be por la mis­ma An­glo Ar­gen­ti­na y que, a la sa­zón, ter­mi­na­ba sus ser­vi­cios en el On­ce.  Al con­cluir­se su cons­truc­ción (ju­lio de 1914) el “1” mu­dó sus ter­mi­na­les, que­dan­do cor­ta­do en Ca­ba­lli­to por un la­do y pro­lon­ga­do has­ta Li­niers por el otro. Fue por po­co tiem­po, por­que cuan­do en ju­lio de 1915 se es­ta­ble­ció el ser­vi­cio di­rec­to a ni­vel del sub­te has­ta Flo­res y Flo­res­ta, fa­ci­li­tan­do el via­je des­de el Cen­tro sin tras­bor­do, fue su­pri­mi­do
Sin em­bar­go, es­ta­ba des­ti­na­do a “re­su­ci­tar”. Y así fue. Cuan­do el úl­ti­mo día de 1926, de­jó de cir­cu­lar el sub­te­rrá­neo a ni­vel, el tran­vía 1 fue el que reem­pla­zó a su reem­pla­zan­te de ayer.
Pa­ra ma­yor co­mo­di­dad de los pa­sa­je­ros en el aho­ra obli­ga­do tras­bor­do, la em­pre­sa cons­tru­yó la glo­rie­ta de re­pa­ro a la sa­li­da de la bo­ca de la es­ta­ción Pri­me­ra Jun­ta que allí es­tá to­da­vía. Des­de en­ton­ces y has­ta la su­pre­sión del ser­vi­cio tran­via­rio en Bue­nos Ai­res, el “1” co­rre­rá los 8,5 km que me­dian en­tre Ca­ba­lli­to y Li­niers, a to­do lo lar­go de la Av. Ri­va­da­via, en uno de los re­co­rri­dos más sim­ples y me­jor ser­vi­dos de to­da la red. Sus dis­tin­ti­vos eran: Ta­ble­ro: ro­jo y blan­co y lu­ces: ro­jas do­bles. Se do­mi­ci­lia­ba en la es­ta­ción “Flo­res­ta”y fue la úni­ca lí­nea tran­via­ria por­te­ña en te­ner sus dos ca­be­ce­ras cu­bier­tas.

El tran­vía 2
Al ha­blar del 2, no pue­de ne­gar­se que se tie­ne la im­pre­sión de ha­cer­lo so­bre un tran­vía de “al­cur­nia”. Y no es pa­ra me­nos, da­das las dis­tin­tas cua­li­da­des que se le te­nían asig­na­das, que le da­ban cier­ta je­rar­quía so­bre los de­más: “la lí­nea más rec­ta­”, “la más lar­ga de la ciu­dad”( aun­que la rec­ti­tud só­lo le va­lie­ra en­tre Li­niers y Al­ma­gro y otras lí­neas so­bre­pa­sa­ran su ex­ten­sión). Pe­ro, in­ne­ga­ble­men­te, el 2 de­jó una es­te­la que si­gue sien­do di­fí­cil de bo­rrar. Lo cier­to, era que par­tía al me­dio la ciu­dad por su eje Es­t –Oes­te, de pun­ta a pun­ta.
Vi­mos al tra­tar el “1”, que a pe­sar de ha­ber si­do la pri­me­ra lí­nea eléc­tri­ca del An­glo (30-07-02) se ha­bía que­da­do en Al­ma­gro. Re­cién dos años des­pués, el 1º de agos­to de 1904, se lo pro­lon­gó has­ta Ca­ba­lli­to (Pla­za Pri­me­ra Jun­ta, que no se lla­ma­ba así, si­no que lle­va­ba el nom­bre del ba­rrio).
Ahí que­dó has­ta el 17 de abril de 1906, cuan­do fue nue­va­men­te ex­ten­di­do; es­ta vez has­ta La­ca­rra en La Flo­res­ta, ter­mi­nan­do con el “1” en el loop que ha­bía fren­te a la es­ta­ción del Tram­way del Oes­te (el de va­por al Ma­ta­de­ro), (la del An­glo” de la ca­lle Ra­món Fal­cón, to­da­vía no se ha­bía cons­trui­do).
En ese lugar permaneció por un lus­tro, tras el cual, lue­go de ten­der­se los rie­les has­ta el con­fín de la ciu­dad, el 26 de ju­nio de 1911 lle­gó a Li­niers con gran pom­pa, com­ple­tan­do el re­co­rri­do que ten­drá has­ta el fi­nal de sus días.
Cuan­do se cons­tru­yó el sub­te­rrá­neo, la ru­ta de es­te tran­vía co­men­zó a su­frir mo­di­fi­ca­cio­nes. Ri­va­da­via de­bía ser cor­ta­da de a tra­mos pa­ra dar lu­gar a las obras que, co­mo es sa­bi­do, se rea­li­za­ron a “cie­lo abier­to”. Con es­tos cam­bios obli­ga­to­rios, el “2” per­dió, de Al­ma­gro al Es­te, la “rec­ti­tud” que lo dis­tin­guía, cam­bian­do va­rias ve­ces de ru­ta en es­ta par­te de su re­co­rri­do, aun­que re­cu­pe­rán­do­la en sus úl­ti­mos tiem­pos en su via­je al cen­tro cuan­do, al lle­gar a Av. La Pla­ta to­ma­ba por Hipólito Iri­go­yen sin des­via­cio­nes has­ta Pla­za de Ma­yo.
Lo dis­tin­guían lu­ces ver­des do­bles e igual co­lor de ta­ble­ro. El via­je di­rec­to  has­ta 1948 cos­ta­ba 0,10 m$n, el obre­ro 0,05 m$n (ida) ó 0,10 m$n (ida y vuel­ta); a par­tir de 1914 ex­pen­día y re­ci­bía bo­le­tos de com­bi­na­ción a 0,15 m$n con el sub­te­rrá­neo (tras­bor­do en Ca­ba­lli­to) y de 0,10 m$n con las lí­neas 5 a Re­ti­ro (tras­bor­dan­do en La­ca­rra) y 43 a la Bo­ca (tras­bor­dan­do en San Pe­dri­to).
El “2” fue de los pri­me­ros en te­ner ser­vi­cio noc­tur­no. Lo pres­ta­ba en­tre Es­me­ral­da y Flo­res­ta, ser­vi­cio que los sá­ba­dos y do­min­gos se pro­lon­ga­ba has­ta Li­niers, pa­ra pa­sar, ya en la Cor­po­ra­ción de Trans­por­tes, al ser­vi­cio per­ma­nen­te día y no­che que  man­tu­vo has­ta el fi­nal. La úni­ca mo­di­fi­ca­ción del re­co­rri­do den­tro de Ca­ba­lli­to, fue el cru­ce de la Pla­za Pri­me­ra Jun­ta en di­rec­ción al cen­tro que, en lu­gar de ha­cer­lo, co­mo siem­pre, de­re­cho por Ri­va­da­via, lo hi­zo por Ri­va­da­via sur, Ro­sa­rio, Pi­cheu­ta (San Jo­sé de Ca­la­sanz) re­to­man­do nue­va­men­te Ri­va­da­via. Fue ha­cia 1950 y con ello se  eli­mi­nó el cru­ce en “X” en la pun­ta de la pla­za en­tre Ca­chi­ma­yo-Añas­co.

El tran­vía 3. ¡Ja!
Aquí los que­ría aga­rrar. Po­si­ble­men­te es­tén pen­sa­do que quien es­cri­be des­va­ría. Y los jus­ti­fi­ca­ría, si no fue­se que ten­go ra­zón. Acon­te­ce que “nues­tro 3″, na­da tu­vo que ver con el de Vi­lla Mau­ri­cio, cu­yo ori­gen se re­mon­ta al “Tran­vía  La­nús y Ave­lla­ne­da”. Me re­fie­ro a la lí­nea inau­gu­ra­da por el An­glo el 25 de abril de 1903 pa­ra cu­brir otro de los tan­tos tra­yec­tos que ins­ta­ló en­tre la Pla­za Ma­yo y Al­ma­gro. Su re­co­rri­do, una re­pe­ti­ción de otros de los que ha­cían la ca­rre­ra del cen­tro al Oes­te, era el si­guien­te: de AL­MA­GRO por Ri­va­da­via, Po­zos, Al­si­na, Bal­car­ce a PLA­ZA MA­YO, con re­tor­no por 25 de Ma­yo, Can­ga­llo, Ca­llao, Ri­va­da­via, Cas­tro Ba­rros, Bel­gra­no, Már­mol has­ta Ri­va­da­via. En 1912, con mo­ti­vo de la cons­truc­ción de la es­ta­ción y ta­lle­res “Pol­vo­rín” pa­ra dar lu­gar y aten­der la flo­ta de su nue­vo sub­te­rrá­neo, el An­glo cons­tru­yó un loop has­ta allí por Pol­vo­rín (Emi­lio Mi­tre), Di­rec­to­rio, Hor­ti­gue­ra, ce­rran­do en Ri­va­da­via; con el fin de per­mi­tir lle­var los tre­nes a es­ta­cio­na­mien­to y re­vi­sión. Du­ran­te la cons­truc­ción, por él se trans­por­ta­ban tan­to los ma­te­ria­les pa­ra la obra co­mo el per­so­nal, pues to­do aque­llo no eran más que quin­tas y hor­nos de la­dri­llos. Por tan­to, a par­tir del 7 de no­viem­bre de 1912 se pro­lon­gó el 3 has­ta el fu­tu­ro ta­ller, su­mán­do­se a la nó­mi­na de tran­vías que sir­vie­ron en Ca­ba­lli­to; aun­que jus­to es re­co­no­cer que por po­co tiem­po, pues­to que lue­go de la inau­gu­ra­ción del sub­te­rrá­neo, el 21 de agos­to de 1914 fue su­pri­mi­do jun­to con otras lí­neas pa­ra­le­las que el sub­te­rrá­neo reem­pla­zó. Sin em­bar­go el 3 de­jó una hue­lla dig­na de des­ta­car. Su cir­cui­to es lo úl­ti­mo que se man­tie­ne “vi­vo” de la in­men­sa red tran­via­ria por­te­ña; co­mo en­ton­ces, si­guen yen­do por él los tre­nes a “Pol­vo­rín” y des­de ha­ce ca­si 26 años, es sur­ca­do nue­va­men­te por tran­vías, en el ser­vi­cio que pres­tan to­dos los fi­nes de se­ma­na  los co­ches del Tram­way His­tó­ri­co de Bue­nos Ai­res.

El tran­vía 5
Aún sien­do coe­tá­neo con los an­te­rio­res, tar­dó un lus­tro en cir­cu­lar por Ca­ba­lli­to. Inau­gu­ra­do por el An­glo el 28 de abril de 1904, su re­co­rri­do ini­cial era en­tre las es­ta­cio­nes del On­ce y Re­ti­ro, muy buen iti­ne­ra­rio con ca­be­ce­ras en dos de las prin­ci­pa­les ter­mi­na­les fe­rro­via­rias de la ciu­dad. Cua­tro me­ses des­pués se la pro­lon­gó has­ta Al­ma­gro (Ri­va­da­via y Már­mol) don­de que­da­ría unos cin­co años con el si­guien­te re­co­rri­do: de AL­MA­GRO: por Ri­va­da­via – Me­dra­no – Bar­to­lo­mé Mi­tre – Li­ber­tad – Via­mon­te – San Mar­tín – Pa­seo de Ju­lio (L.N.A­lem) – a Re­ti­ro; y de  RE­TI­RO por: Ba­sa­vil­ba­so – Are­na­les – Pa­ra­ná – Ri­va­da­via – Cas­tro Ba­rros – Bel­gra­no – Már­mol – has­ta Ri­va­da­via. A par­tir del 24 de abril de1909, mu­dó su ca­be­ce­ra al­ma­gren­se a la Pla­za Flo­res, co­men­zan­do así a ser­vir en nues­tro ba­rrio, acom­pa­ñan­do al “1” y al “2” en la mis­ma ru­ta.
Se do­mi­ci­lia­ba en la es­ta­ción “Jor­ge New­bery” (an­ti­gua es­ta­ción “Cen­tral”) en Ri­va­da­via en­tre Bi­lling­hurst y Agüe­ro, pre­dio ocu­pa­do ac­tual­men­te por la se­de de Me­tro­vías por el la­do de Bar­to­lo­mé Mi­tre y la es­ta­ción “On­ce” del Au­to­mó­vil Club, por Ri­va­da­via.
Con su tras­pa­so a es­ta­ción “Flo­res­ta”, el 20 de agos­to de 1914, se lo pro­lon­gó has­ta allá, com­ple­tan­do el que se­ría su tra­di­cio­nal re­co­rri­do de­fi­ni­ti­vo: Es­ta­ción Re­ti­ro – Vé­lez Sars­field (Ri­va­da­via y La­ca­rra), ter­mi­na­les que con­ser­va­rá du­ran­te to­da su exis­ten­cia, su­frien­do só­lo mo­di­fi­ca­cio­nes en su iti­ne­ra­rio en la sec­ción del cen­tro, ba­jan­do al Re­ti­ro por Jun­cal en lu­gar de por Via­mon­te o su­bien­do por Pa­ra­guay en lu­gar de por Are­na­les, mien­tras que de Me­dra­no al es­te, de­jó de to­mar por Bmé. Mi­tre pa­ra cir­cu­lar ida y vuel­ta por Ri­va­da­via, que to­mó pa­ra su uso ex­clu­si­vo en­tre Al­ma­gro y Pla­za On­ce.
Do­mi­ci­lia­do en Flo­res­ta co­mo se di­jo, lo dis­tin­guían una luz ver­de y una ama­ri­lla, con ta­ble­ro de igua­les co­lo­res.
Lo que no es sa­bi­do, o pa­ra ser sin­ce­ros ig­no­ra­do, es que el “5” pres­tó “Servicio de Correo”. Efec­ti­va­men­te, ha­cia 1930, Co­rreos y Te­lé­gra­fos es­ta­ble­ció un sis­te­ma de car­tas “Ex­pre­so” sir­vién­do­se de al­gu­nas lí­neas tran­via­rias, en­tre las que se con­tó la “5”.
El sis­te­ma con­sis­tía en el fran­queo do­ble de la car­ta (10 cen­ta­vos en lu­gar de 5) des­pa­chán­do­la en el bu­zón que lle­va­ban los co­ches jun­to a la puer­ta de la pla­ta­for­ma de­lan­te­ra. Ha­cia el cen­tro, re­ci­bía pie­zas en­tre­ga­das di­rec­ta­men­te por agen­tes de la su­cur­sal de Flo­res. En On­ce, un em­plea­do pos­tal re­ti­ra­ba las que lle­ga­ban, pa­ra cla­si­fi­car­las en la agen­cia de la es­ta­ción, que­dan­do las de la zo­na y las di­ri­gi­das a es­ta­cio­nes de la lí­nea del Fe­rro­ca­rril Oes­te y des­pa­chan­do en el tran­vía, las que lle­va­ban des­ti­no a Re­ti­ro, don­de se pro­ce­día de igual ma­ne­ra con las des­ti­na­das al lu­gar, ve­cin­da­des y es­ta­cio­nes de los fe­rro­ca­rri­les Cen­tral Ar­gen­ti­no, Pa­cí­fi­co y Cen­tral Cór­do­ba.
Pues­ta en mar­cha a ma­ne­ra de en­sa­yo, la idea no tu­vo el re­sul­ta­do es­pe­ra­do, por lo que, ha­bi­li­ta­da en sep­tiem­bre de 1929, fue de­ja­da de la­do el mis­mo mes del año si­guien­te.
Sin em­bar­go fue al­go real­men­te ra­ro e in­te­re­san­te, pe­ro que no po­de­mos, co­mo acos­tum­bra­mos, ca­li­fi­car co­mo “In­ven­to Ar­gen­ti­no”, por­que se lo uti­li­zó en va­rios paí­ses y aún hoy Ams­ter­dam lo tie­ne.

Información adicional

Año VII – N° 38 – octubre de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia
Palabras claves: Tranvías, caballito, primera junta, transporte, terminal, eléctrico

Año de referencia del artículo: 1897

Historias de la Ciudad – Año VI Nro 38

El 5 entrando en Primera Junta en 1958.

¿Pampa bárbara? No, nada menos que Pedro Goyena y Emilio Mitre en 1897. Una ”cucaracha de la Capital” allá va rumbo a Flores.

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