El próximo 15 de noviembre, se cumplirán veinticinco años desde que, luego de un bochornoso día de verano y en medio de una copiosa tormenta que intentó aliviarlo, Caballito y, por ende Buenos Aires, volvió a contar con la figura de este tradicional vehículo, aunque esto fuera en forma histórica y turística.
Desde entonces, todos los fines de semana, su presencia fue creando un polo turístico en este barrio, que no tenía ninguno, difundiendo su romántico y poético nombre en todas las guía turísticas del mundo (menos en las nuestras).
No obstante, el barrio de Caballito debe al tranvía no sólo esta fama internacional actual, sino además gran parte del progreso que a lo largo de casi un siglo, fue aportándole para que llegue a lo que es hoy día.
Desde la inauguración del primer servicio del “Tramway Argentino“, en 1871, hasta el paso del último de “Transportes de Buenos Aires”, en 1962 fueron corriendo los años en los que esta zona pasó de ser una aldea rodeada de chacras y quintas a lo que hoy vemos: “una ciudad, dentro de la ciudad misma”.
Trataremos pues de ir hilvanando en estos artículos las distintas empresas que con sus líneas recorrieron sus calles y avenidas prestando un eficiente e invalorable servicio al vecindario.
Los de caballos
Cuando el Ferrocarril del Oeste que desde 1857 pasó por él y se detuvo en la primitiva estación, su nombre, “Caballito”, quedó tácitamente oficializado. Pero habría que esperar hasta 1871 para que contara con otro medio de locomoción: el tranvía. Sin embargo no fue demasiado, porque la propia Buenos Aires lo tenía desde hacía sólo un par de años. Efectivamente, habían comenzado a correr el 27 de febrero de 1870; pero para ser justos y sinceros es bueno reconocer, que el que aquel aldeano caserío tuviera en suerte disponer tanto del tren como del tranvía fue, como quien dice, de “pura chiripa”, por encontrarse en el camino a Flores, pueblo al que estaban destinados.
Sea por esa casualidad, fortuna o lo que quiera llamarse, Caballito fue el primer villorrio de la campaña aledaña a la Capital en contar con ellos. Digo: “de la campaña”, pues no creo necesario aclarar que se encontraba en territorio provincial; para más datos en el Partido de San José de Flores. Ese primer tranvía a tracción animal (o hipomóvil, como dicen los franceses) perteneció a la empresa “Tramway Argentino” de Don Mariano Billinghurst, al que nos hemos referido suficientemente en otras oportunidades, especialmente en el número anterior de “Historias de la Ciudad” dedicado a Flores en su segundo centenario.
La línea que nos ocupa formaba parte del eje Este–Oeste de la citada compañía y, aunque fue inaugurado “oficialmente” el 1º de noviembre de 1871, ya hacía un tiempo que servía a Caballito, pues se lo iba habilitando por partes; de allí que, seguramente, a los caballitanos no los asombró ese día el paso del tranvía, sino más bien el de la comitiva que llevaba dentro, camino a Flores con Sarmiento a la cabeza, como decíamos en el citado artículo.
La vida del “Tramway Argentino“ fue corta. La adversidad y mala fortuna de los distintos negocios en que se involucró Mariano Billinghurst (Tramway a Belgrano y Ferrocarril a Rosario, ente otros) hizo que debiera desprenderse de él en diciembre de 1876, vendiéndoselo a un consorcio inglés que, a partir de entonces, la denominó “Compañía Anglo Argentina de Tramways,” y se hizo cargo de los tranvías que sirvieron a nuestro Caballito por Rivadavia hasta el advenimiento del eléctrico.
Durante este período “el Anglo” tenía establecido servicios cortos hasta la zona (denominado “Expreso Caballito”), así como también hizo al barrio terminal de sección tarifaria en “Tres Angelitos” (actual Víctor Martínez). Este “corto” de la línea principal, es al que podríamos denominar el primer tranvía propio con cabecera local.
Por muchos años fue el único tranvía en circular en este área, hasta que apareció un competidor que también atravesó su territorio camino a Flores: el “Tramway de la Capital”. Fundado en 1887 por Wenceslao Villafañe, abarcaba la zona Sureste de la ciudad hasta Boedo. En junio de 1895 Villafañe vendió su empresa a Teodoro Vail quien encaró su transformación total. Por de pronto concretó la idea de prolongar sus vías hasta Flores obteniendo ya en setiembre de ese mismo año de 1895 una concesión que desde Boedo, vía Europa–Río IVº (Carlos Calvo-Pedro Goyena), llegaría a Flores, recorriéndolo por un circuito interior que terminaba en la plaza para, luego de bordearla por Yerbal y Sud América (J. G. Artigas) volver por Unión (Ramón L. Falcón), Carabobo, Río IVª y su ruta. Pero como veremos, allí no paró la cosa.
La llegada del eléctrico
A continuación, Vail se presentó a la Municipalidad con un tema no conocido hasta el momento: el cambio de tracción, o sea reemplazar los caballos por la electricidad. Aprobado el pedido, que fue rubricado el 22 de mayo de 1896, Vail entró de inmediato en tratativas para conseguir inversionistas y ampliar la sociedad; cosa que logró en Londres donde se consolidó la empresa: “La Capital Tramway Co.”, a la que Vail cedió sus derechos, aunque se convirtió en su director. Esto ocurrió en noviembre de ese mismo año y el 22 de enero de 1897, casi en coincidencia con el Ing. Charles Bright, que obtuvo la primera licencia para “construir” un tranvía eléctrico en la ciudad, se dio comienzo a los trabajos de instalación de la línea. El que se hayan consignado tantas fechas, ha sido al solo efecto de hacer notar la celeridad con que se resolvían los expedientes entonces, sin andar con tantos perendengues y trikismiskis como ahora, lo que permitió que a dos meses de iniciados, se diera manos a la obra desde la esquina de San Juan y Caridad (Gral. Urquiza), primero hacia Flores y luego hacia el centro.
El recorrido era: desde Entre Ríos por San Juan, Boedo, Carlos Calvo-Pedro Goyena, Juan Bautista Alberdi, Esteban Bonorino-Gavilán, Yerbal, Artigas (Plaza de Flores), Pedernera, Ramón L. Falcón, Carabobo, Pedro Goyena; la vuelta por las mismas hasta Entre Ríos. Aclaramos que se han consignado las calles por su denominación actual, al solo fin de facilitar el reconocimiento del lector. La inauguración oficial del sector entre la Av. Entre Ríos y San José de Flores se hizo el 3 de diciembre de 1897, librándose al público el siguiente día 4. Fue la primera línea totalmente terminada de Buenos Aires, aún considerando solamente esta sección, que por sí sola ya lo era y no un mero “retacito” de ensayo como la otra existente por entonces en Palermo.
Así comenzó el servicio del primer tranvía eléctrico de Caballito , que cruzaba por aquella primitiva Pedro Goyena (Río Cuarto entonces) bordeada de chacras, quintas y hornos de ladrillos, marcando para siempre a la que llegará a ser la más bonita, suntuosa y cotizada avenida de Caballito al sur, si no lo es de casi todo el oeste porteño. Fue el que luego se denominaría tranvía “42”.
El Tranvía 1
Luego de la llegada de éste, su primer tranvía eléctrico, Caballito tendrá que esperar algo más de cinco años para ver el arribo del segundo. Esta vez, será a manos del Anglo Argentino y a lo largo de su calle principal: Rivadavia. Hacia finales del siglo XIX eran ya tres las compañías que habían optado por la electricidad: “La Capital”, los “Eléctricos de Buenos Aires” y los de “Buenos Ayres & Belgrano”. El Anglo se les sumó entonces e inauguró el 30 de julio de 1902 el primer tramo electrificado en su línea a Flores, librando al público lo que sería la línea “2”. Pero no se trataba del “2” que hemos conocido y al que nos referiremos luego, sino de una parte de esta línea entre la Plaza Colón y Rivadavia y Mármol en Almagro.
Mientras tanto, las obras de electrificación continuaban hacia el oeste, al punto que ya a comienzos del año siguiente estaban concluidas. Pero, en lugar de prolongar el “2”, como era de esperar, el Anglo creó una nueva línea a la que identificó con el Nº 1.
Es interesante señalar con respecto a su entrada en servicio que puede decirse que tuvo un pre y un pos nacimiento. Fíjense. Era Carnaval, y vista la fama que tenían estas celebraciones en Flores, se decidió habilitarlo en forma provisoria sólo durante esos días, entre la plaza Colón y la de Flores; para hacerlo en forma definitiva días después, el 14 de marzo de 1903 con el siguiente recorrido: de PLAZA FLORES: por Rivadavia – Pozos – Alsina – Paseo Colón a Rivadavia. De PLAZA COLÓN por: Av. Rosales – Bmé. Mitre – Callao – Rivadavia a Plaza Flores. Poco después, dejó esta terminal para seguir hasta Lacarra, frente a la estación del tranvía a vapor al Matadero en la Floresta. De esta manera quedó la línea completada: PLAZA COLON – FLORESTA.
A partir del 1° de enero de 1914 entró a trabajar en combinación con el recientemente inaugurado “tranvía subterráneo”, construido como se sabe por la misma Anglo Argentina y que, a la sazón, terminaba sus servicios en el Once. Al concluirse su construcción (julio de 1914) el “1” mudó sus terminales, quedando cortado en Caballito por un lado y prolongado hasta Liniers por el otro. Fue por poco tiempo, porque cuando en julio de 1915 se estableció el servicio directo a nivel del subte hasta Flores y Floresta, facilitando el viaje desde el Centro sin trasbordo, fue suprimido
Sin embargo, estaba destinado a “resucitar”. Y así fue. Cuando el último día de 1926, dejó de circular el subterráneo a nivel, el tranvía 1 fue el que reemplazó a su reemplazante de ayer.
Para mayor comodidad de los pasajeros en el ahora obligado trasbordo, la empresa construyó la glorieta de reparo a la salida de la boca de la estación Primera Junta que allí está todavía. Desde entonces y hasta la supresión del servicio tranviario en Buenos Aires, el “1” correrá los 8,5 km que median entre Caballito y Liniers, a todo lo largo de la Av. Rivadavia, en uno de los recorridos más simples y mejor servidos de toda la red. Sus distintivos eran: Tablero: rojo y blanco y luces: rojas dobles. Se domiciliaba en la estación “Floresta”y fue la única línea tranviaria porteña en tener sus dos cabeceras cubiertas.
El tranvía 2
Al hablar del 2, no puede negarse que se tiene la impresión de hacerlo sobre un tranvía de “alcurnia”. Y no es para menos, dadas las distintas cualidades que se le tenían asignadas, que le daban cierta jerarquía sobre los demás: “la línea más recta”, “la más larga de la ciudad”( aunque la rectitud sólo le valiera entre Liniers y Almagro y otras líneas sobrepasaran su extensión). Pero, innegablemente, el 2 dejó una estela que sigue siendo difícil de borrar. Lo cierto, era que partía al medio la ciudad por su eje Est –Oeste, de punta a punta.
Vimos al tratar el “1”, que a pesar de haber sido la primera línea eléctrica del Anglo (30-07-02) se había quedado en Almagro. Recién dos años después, el 1º de agosto de 1904, se lo prolongó hasta Caballito (Plaza Primera Junta, que no se llamaba así, sino que llevaba el nombre del barrio).
Ahí quedó hasta el 17 de abril de 1906, cuando fue nuevamente extendido; esta vez hasta Lacarra en La Floresta, terminando con el “1” en el loop que había frente a la estación del Tramway del Oeste (el de vapor al Matadero), (la del Anglo” de la calle Ramón Falcón, todavía no se había construido).
En ese lugar permaneció por un lustro, tras el cual, luego de tenderse los rieles hasta el confín de la ciudad, el 26 de junio de 1911 llegó a Liniers con gran pompa, completando el recorrido que tendrá hasta el final de sus días.
Cuando se construyó el subterráneo, la ruta de este tranvía comenzó a sufrir modificaciones. Rivadavia debía ser cortada de a tramos para dar lugar a las obras que, como es sabido, se realizaron a “cielo abierto”. Con estos cambios obligatorios, el “2” perdió, de Almagro al Este, la “rectitud” que lo distinguía, cambiando varias veces de ruta en esta parte de su recorrido, aunque recuperándola en sus últimos tiempos en su viaje al centro cuando, al llegar a Av. La Plata tomaba por Hipólito Irigoyen sin desviaciones hasta Plaza de Mayo.
Lo distinguían luces verdes dobles e igual color de tablero. El viaje directo hasta 1948 costaba 0,10 m$n, el obrero 0,05 m$n (ida) ó 0,10 m$n (ida y vuelta); a partir de 1914 expendía y recibía boletos de combinación a 0,15 m$n con el subterráneo (trasbordo en Caballito) y de 0,10 m$n con las líneas 5 a Retiro (trasbordando en Lacarra) y 43 a la Boca (trasbordando en San Pedrito).
El “2” fue de los primeros en tener servicio nocturno. Lo prestaba entre Esmeralda y Floresta, servicio que los sábados y domingos se prolongaba hasta Liniers, para pasar, ya en la Corporación de Transportes, al servicio permanente día y noche que mantuvo hasta el final. La única modificación del recorrido dentro de Caballito, fue el cruce de la Plaza Primera Junta en dirección al centro que, en lugar de hacerlo, como siempre, derecho por Rivadavia, lo hizo por Rivadavia sur, Rosario, Picheuta (San José de Calasanz) retomando nuevamente Rivadavia. Fue hacia 1950 y con ello se eliminó el cruce en “X” en la punta de la plaza entre Cachimayo-Añasco.
El tranvía 3. ¡Ja!
Aquí los quería agarrar. Posiblemente estén pensado que quien escribe desvaría. Y los justificaría, si no fuese que tengo razón. Acontece que “nuestro 3″, nada tuvo que ver con el de Villa Mauricio, cuyo origen se remonta al “Tranvía Lanús y Avellaneda”. Me refiero a la línea inaugurada por el Anglo el 25 de abril de 1903 para cubrir otro de los tantos trayectos que instaló entre la Plaza Mayo y Almagro. Su recorrido, una repetición de otros de los que hacían la carrera del centro al Oeste, era el siguiente: de ALMAGRO por Rivadavia, Pozos, Alsina, Balcarce a PLAZA MAYO, con retorno por 25 de Mayo, Cangallo, Callao, Rivadavia, Castro Barros, Belgrano, Mármol hasta Rivadavia. En 1912, con motivo de la construcción de la estación y talleres “Polvorín” para dar lugar y atender la flota de su nuevo subterráneo, el Anglo construyó un loop hasta allí por Polvorín (Emilio Mitre), Directorio, Hortiguera, cerrando en Rivadavia; con el fin de permitir llevar los trenes a estacionamiento y revisión. Durante la construcción, por él se transportaban tanto los materiales para la obra como el personal, pues todo aquello no eran más que quintas y hornos de ladrillos. Por tanto, a partir del 7 de noviembre de 1912 se prolongó el 3 hasta el futuro taller, sumándose a la nómina de tranvías que sirvieron en Caballito; aunque justo es reconocer que por poco tiempo, puesto que luego de la inauguración del subterráneo, el 21 de agosto de 1914 fue suprimido junto con otras líneas paralelas que el subterráneo reemplazó. Sin embargo el 3 dejó una huella digna de destacar. Su circuito es lo último que se mantiene “vivo” de la inmensa red tranviaria porteña; como entonces, siguen yendo por él los trenes a “Polvorín” y desde hace casi 26 años, es surcado nuevamente por tranvías, en el servicio que prestan todos los fines de semana los coches del Tramway Histórico de Buenos Aires.
El tranvía 5
Aún siendo coetáneo con los anteriores, tardó un lustro en circular por Caballito. Inaugurado por el Anglo el 28 de abril de 1904, su recorrido inicial era entre las estaciones del Once y Retiro, muy buen itinerario con cabeceras en dos de las principales terminales ferroviarias de la ciudad. Cuatro meses después se la prolongó hasta Almagro (Rivadavia y Mármol) donde quedaría unos cinco años con el siguiente recorrido: de ALMAGRO: por Rivadavia – Medrano – Bartolomé Mitre – Libertad – Viamonte – San Martín – Paseo de Julio (L.N.Alem) – a Retiro; y de RETIRO por: Basavilbaso – Arenales – Paraná – Rivadavia – Castro Barros – Belgrano – Mármol – hasta Rivadavia. A partir del 24 de abril de1909, mudó su cabecera almagrense a la Plaza Flores, comenzando así a servir en nuestro barrio, acompañando al “1” y al “2” en la misma ruta.
Se domiciliaba en la estación “Jorge Newbery” (antigua estación “Central”) en Rivadavia entre Billinghurst y Agüero, predio ocupado actualmente por la sede de Metrovías por el lado de Bartolomé Mitre y la estación “Once” del Automóvil Club, por Rivadavia.
Con su traspaso a estación “Floresta”, el 20 de agosto de 1914, se lo prolongó hasta allá, completando el que sería su tradicional recorrido definitivo: Estación Retiro – Vélez Sarsfield (Rivadavia y Lacarra), terminales que conservará durante toda su existencia, sufriendo sólo modificaciones en su itinerario en la sección del centro, bajando al Retiro por Juncal en lugar de por Viamonte o subiendo por Paraguay en lugar de por Arenales, mientras que de Medrano al este, dejó de tomar por Bmé. Mitre para circular ida y vuelta por Rivadavia, que tomó para su uso exclusivo entre Almagro y Plaza Once.
Domiciliado en Floresta como se dijo, lo distinguían una luz verde y una amarilla, con tablero de iguales colores.
Lo que no es sabido, o para ser sinceros ignorado, es que el “5” prestó “Servicio de Correo”. Efectivamente, hacia 1930, Correos y Telégrafos estableció un sistema de cartas “Expreso” sirviéndose de algunas líneas tranviarias, entre las que se contó la “5”.
El sistema consistía en el franqueo doble de la carta (10 centavos en lugar de 5) despachándola en el buzón que llevaban los coches junto a la puerta de la plataforma delantera. Hacia el centro, recibía piezas entregadas directamente por agentes de la sucursal de Flores. En Once, un empleado postal retiraba las que llegaban, para clasificarlas en la agencia de la estación, quedando las de la zona y las dirigidas a estaciones de la línea del Ferrocarril Oeste y despachando en el tranvía, las que llevaban destino a Retiro, donde se procedía de igual manera con las destinadas al lugar, vecindades y estaciones de los ferrocarriles Central Argentino, Pacífico y Central Córdoba.
Puesta en marcha a manera de ensayo, la idea no tuvo el resultado esperado, por lo que, habilitada en septiembre de 1929, fue dejada de lado el mismo mes del año siguiente.
Sin embargo fue algo realmente raro e interesante, pero que no podemos, como acostumbramos, calificar como “Invento Argentino”, porque se lo utilizó en varios países y aún hoy Amsterdam lo tiene.
Información adicional
Año VII – N° 38 – octubre de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Historia
Palabras claves: Tranvías, caballito, primera junta, transporte, terminal, eléctrico
Año de referencia del artículo: 1897
Historias de la Ciudad – Año VI Nro 38
