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Ciudad de Buenos Aires

Sobre vías y con troley: Un subterráneo hecho con tranvías

Aquilino González Podestá

La zorra en posición de volcado., C. 1911.

Cuan­do el 15 de se­tiem­bre de 1911 el sec­tor de la Pla­za del Con­gre­so com­pren­di­do en­tre las ca­lles So­lís y Vi­rrey Ce­ba­llos se con­vir­tió en el es­ce­na­rio de la ce­re­mo­nia en la cual se da­ban por inau­gu­ra­das las obras del pri­mer tran­vía sub­te­rrá­neo de la ciu­dad, cul­mi­na­ba una se­rie de in­ten­tos y tra­ta­ti­vas que des­de al­gu­nos lus­tros atrás, ve­nían ha­cién­do­se con tal fin sin que nin­gu­no lle­ga­ra a con­cre­tar­se.
Co­rres­pon­dió el pri­vi­le­gio de ma­te­ria­li­zar tan mag­no pro­yec­to a la Com­pa­ñía de Tran­vías An­glo Ar­gen­ti­na, a la sa­zón la más im­por­tan­te y po­ten­te de to­da la Amé­ri­ca La­ti­na, y una de las ma­yo­res del mun­do. No le fue sen­ci­llo lo­grar­lo, ya que en 1909 el Fe­rro­ca­rril del Oes­te ha­bía en­tra­do en la pu­ja por el asun­to y con muy bue­nas pers­pec­ti­vas. Con só­lo tres me­ses de di­fe­ren­cia, el An­glo ob­tuvo su pro­pia con­ce­sión en la cual la pri­me­ra de sus lí­neas se su­per­po­nía a la del fe­rro­ca­rril. Una di­fe­ren­cia fun­da­men­tal en­tre am­bas era que la fe­rro­via­ria se ob­tu­vo por ley na­cio­nal y la tran­via­ria por or­de­nan­za mu­ni­ci­pal; cues­tión de ju­ris­dic­cio­nes que tra­jo apa­re­ja­da una que­re­lla ju­di­cial en­tre am­bas que fi­nal­men­te aca­bó por re­sol­ver­se en lo que po­dría­mos de­cir: “un re­par­to de clien­te­la”. Tan­to la una co­mo la otra, con­ce­dían al pe­ti­cio­na­rio el trans­por­te de pa­sa­je­ros y de car­gas; por lo que los que­re­llan­tes re­sol­vie­ron el asun­to quedán­do­se la com­pa­ñía de tran­vías con los pa­sa­je­ros y la fe­rro­via­ria con las car­gas. Ca­da una hi­zo su pro­pio tú­nel y, co­mo si fue­ra el bro­che de oro de la re­con­ci­lia­ción, se com­pro­me­tie­ron en cons­truir una gran es­ta­ción co­mún de trans­fe­ren­cia de pa­sa­je­ros, la que se ma­te­ria­li­zó de­ba­jo de la Pla­za On­ce dan­do lu­gar a una con­sig­na que re­sul­tó re­pre­sen­ta­ti­va del ser­vi­cio efi­cien­te que pres­ta­ron: “Del Sub­te al Tren, sin cam­biar de an­dén”.
Sien­do la An­glo Ar­gen­ti­na una com­pa­ñía tran­via­ria, to­da la cons­truc­ción de su lí­nea la hi­zo con su pro­pio ma­te­rial, de allí el tí­tu­lo de es­te ar­tí­cu­lo. Por prin­ci­pio se equi­pó con una flo­ta de zo­rras car­gue­ras, tan­to mo­to­ras co­mo re­mol­ques. Eran és­tas de la co­no­ci­da fá­bri­ca ale­ma­na Örens­tein & Ko­pell, de cua­tro ejes y con la par­ti­cu­la­ri­dad de ser vol­ca­do­ras. No se uti­li­za­ron ni grúas ni ex­ca­va­do­ras a va­por, si­no que to­do el ma­te­rial fue eléc­tri­co. El sis­te­ma de cons­truc­ción del tú­nel fue el de­no­mi­na­do a cie­lo abier­to, va­le de­cir que se ca­vó una zan­ja pri­me­ro y se ta­pó des­pués. Pa­ra el ac­ce­so de to­do es­te ma­te­rial a las obras se es­ta­ble­cie­ron cin­co ram­pas: una en la Pla­za de Ma­yo, dos en la del Con­gre­so, una ha­cia el es­te y otra al oes­te; otra en la del On­ce y la úl­ti­ma en Ca­ba­lli­to. Las zo­rras, ar­ma­das ge­ne­ral­men­te en tre­nes de una mo­to­ra y dos re­mol­ques, eran las en­car­ga­das del re­ti­ro y aca­rreo de la tie­rra pro­ce­den­te de las ex­ca­va­cio­nes co­mo tam­bién de la pro­vi­sión de los ma­te­ria­les pa­ra la cons­truc­ción del tú­nel. Ya que es­ta­mos, di­ga­mos que és­te se hi­zo en bo­ve­di­lla de ti­ran­te­ría de hie­rro apo­ya­da en mam­pos­te­ría de la­dri­llos en el tra­mo com­pren­di­do en­tre Pla­za Ma­yo y Lo­ria y, a par­tir de allí, en bo­ve­di­llas con pre­fa­bri­ca­dos de hor­mi­gón, el que tam­bién se uti­li­zó en la cons­truc­ción de los mu­ros la­te­ra­les. Es­te nue­vo ma­te­rial pa­ra en­ton­ces, ya ha­bía si­do en­sa­ya­do en la co­ber­tu­ra de los ta­lle­res y pla­yas de es­ta­cio­na­mien­to ubi­ca­dos ba­jo la Pla­za del On­ce. De las cin­co ram­pas men­cio­na­das, las de Pla­za de Ma­yo y Con­gre­so de­sa­pa­re­cie­ron al ter­mi­nar­se los tra­ba­jos; en cam­bio de la del On­ce, que­dan ves­ti­gios, que los que via­jan en es­ta lí­nea pue­den ver al fi­nal de las pla­yas de es­ta­cio­na­mien­to yen­do ha­cia Ca­ba­lli­to. Allí no­ta­rán que en la úl­ti­ma cur­va una vía úni­ca se con­ti­núa en­tre la as­cen­den­te y la des­cen­den­te que­dan­do ca­da vez más arri­ba mien­tras el tren en que via­jan co­mien­za el des­cen­so por un ver­da­de­ro to­bo­gán ha­cia Lo­ria, y en sen­ti­do in­ver­so se la to­pa de fren­te co­mo una proa an­tes de co­men­zar el as­cen­so ha­cia On­ce y en­trar en el ce­rra­do cur­vón que con­tor­nea las vías de ma­nio­bra. En cuan­to a la de Ca­ba­lli­to aún per­sis­te al fi­nal de la Pla­za Pri­me­ra Jun­ta sir­vien­do de sa­li­da de los tre­nes que dia­ria­men­te se lle­van y traen a los ta­lle­res Pol­vo­rín. La cons­truc­ción en sí de es­ta obra es por de­más in­te­re­san­te y ya la con­ta­re­mos en próximas ediciones de esta revista pa­ra que, aque­llos que dia­ria­men­te via­jan en la lí­nea “A”, co­noz­can un po­co más de ella. 2

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año II – N° 6 – Octubre de 2000
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: Vida cívica, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: zorra

Año de referencia del artículo: 1911

Historias de la Ciudad. Año 2 Nro6

Presentación de la zorra en el día de la inauguración de los trabajos de construcción
de la línea en la Plaza del Congreso.

Tren de zorras cargadas con material de excavación subiendo la rampa de acceso a las obras, construido a la altura de la Plaza del Congreso.

Las excavadoras eléctricas cargando zorras durante la construcción del túnel.

El modelo de zorra adoptado (Fotos: colección del autor).

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