Cuando el 15 de setiembre de 1911 el sector de la Plaza del Congreso comprendido entre las calles Solís y Virrey Ceballos se convirtió en el escenario de la ceremonia en la cual se daban por inauguradas las obras del primer tranvía subterráneo de la ciudad, culminaba una serie de intentos y tratativas que desde algunos lustros atrás, venían haciéndose con tal fin sin que ninguno llegara a concretarse.
Correspondió el privilegio de materializar tan magno proyecto a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, a la sazón la más importante y potente de toda la América Latina, y una de las mayores del mundo. No le fue sencillo lograrlo, ya que en 1909 el Ferrocarril del Oeste había entrado en la puja por el asunto y con muy buenas perspectivas. Con sólo tres meses de diferencia, el Anglo obtuvo su propia concesión en la cual la primera de sus líneas se superponía a la del ferrocarril. Una diferencia fundamental entre ambas era que la ferroviaria se obtuvo por ley nacional y la tranviaria por ordenanza municipal; cuestión de jurisdicciones que trajo aparejada una querella judicial entre ambas que finalmente acabó por resolverse en lo que podríamos decir: “un reparto de clientela”. Tanto la una como la otra, concedían al peticionario el transporte de pasajeros y de cargas; por lo que los querellantes resolvieron el asunto quedándose la compañía de tranvías con los pasajeros y la ferroviaria con las cargas. Cada una hizo su propio túnel y, como si fuera el broche de oro de la reconciliación, se comprometieron en construir una gran estación común de transferencia de pasajeros, la que se materializó debajo de la Plaza Once dando lugar a una consigna que resultó representativa del servicio eficiente que prestaron: “Del Subte al Tren, sin cambiar de andén”.
Siendo la Anglo Argentina una compañía tranviaria, toda la construcción de su línea la hizo con su propio material, de allí el título de este artículo. Por principio se equipó con una flota de zorras cargueras, tanto motoras como remolques. Eran éstas de la conocida fábrica alemana Örenstein & Kopell, de cuatro ejes y con la particularidad de ser volcadoras. No se utilizaron ni grúas ni excavadoras a vapor, sino que todo el material fue eléctrico. El sistema de construcción del túnel fue el denominado a cielo abierto, vale decir que se cavó una zanja primero y se tapó después. Para el acceso de todo este material a las obras se establecieron cinco rampas: una en la Plaza de Mayo, dos en la del Congreso, una hacia el este y otra al oeste; otra en la del Once y la última en Caballito. Las zorras, armadas generalmente en trenes de una motora y dos remolques, eran las encargadas del retiro y acarreo de la tierra procedente de las excavaciones como también de la provisión de los materiales para la construcción del túnel. Ya que estamos, digamos que éste se hizo en bovedilla de tirantería de hierro apoyada en mampostería de ladrillos en el tramo comprendido entre Plaza Mayo y Loria y, a partir de allí, en bovedillas con prefabricados de hormigón, el que también se utilizó en la construcción de los muros laterales. Este nuevo material para entonces, ya había sido ensayado en la cobertura de los talleres y playas de estacionamiento ubicados bajo la Plaza del Once. De las cinco rampas mencionadas, las de Plaza de Mayo y Congreso desaparecieron al terminarse los trabajos; en cambio de la del Once, quedan vestigios, que los que viajan en esta línea pueden ver al final de las playas de estacionamiento yendo hacia Caballito. Allí notarán que en la última curva una vía única se continúa entre la ascendente y la descendente quedando cada vez más arriba mientras el tren en que viajan comienza el descenso por un verdadero tobogán hacia Loria, y en sentido inverso se la topa de frente como una proa antes de comenzar el ascenso hacia Once y entrar en el cerrado curvón que contornea las vías de maniobra. En cuanto a la de Caballito aún persiste al final de la Plaza Primera Junta sirviendo de salida de los trenes que diariamente se llevan y traen a los talleres Polvorín. La construcción en sí de esta obra es por demás interesante y ya la contaremos en próximas ediciones de esta revista para que, aquellos que diariamente viajan en la línea “A”, conozcan un poco más de ella. 2
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año II – N° 6 – Octubre de 2000
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Vida cívica, TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están
Palabras claves: zorra
Año de referencia del artículo: 1911
Historias de la Ciudad. Año 2 Nro6
