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Ciudad de Buenos Aires

Un nuevo aporte para la biografía de Federico Lacroze

Alberto Bernades

Dos ejemplares del reverso del cospel empleado en la primera línea del Tramway Central de los hermanos Lacroze. Las flechas destacan la curiosidad de que uno de ellos fue acuñado con una errata., 1870.

La utilidad de conservar boletos de tranvía permite, muchas veces, hacer aportes desconocidos sobre temas de la historia de estos medios de transporte y sus concesionarios. Es lo que, con otras fuentes, pretendemos dar a conocer en este trabajo.

La His­to­ria, co­mo es sa­bi­do, en su afán de re­cons­truir el pa­sa­do re­cu­rre a muy di­ver­sas fuen­tes: car­tas, mo­nu­men­tos, fo­to­gra­fías, li­bros, tes­ti­mo­nios ora­les, do­cu­men­tos, etc. El es­tu­dio de ellas, a su vez, ha da­do lu­gar a va­rias cien­cias de cu­yo sa­ber se va­le el his­to­ria­dor: así, ade­más de al­gu­nas muy co­no­ci­das co­mo la cro­no­lo­gía, la nu­mis­má­ti­ca y la he­rál­di­ca, exis­ten otras po­co di­fun­di­das co­mo la pa­leo­gra­fía, que se de­di­ca a des­ci­frar an­ti­guos do­cu­men­tos, o la epi­gra­fía, que en­se­ña a co­no­cer e in­ter­pre­tar las ins­crip­cio­nes. Da­da la ín­do­le par­ti­cu­la­ri­za­da de su ob­je­to de es­tu­dio, se han ido crean­do neo­lo­gis­mos só­lo pa­ra nom­brar es­tas dis­ci­pli­nas, tal co­mo la ve­xi­lo­lo­gía —del la­tín ve­xi­llum, es­tan­dar­te—, que se ocu­pa del ori­gen y sig­ni­fi­ca­do de las ban­de­ras.
Aho­ra bien, es­tas lí­neas se apli­can a la his­to­ria en ge­ne­ral. Cuan­do se tra­ta con la hi­sto­ria del trans­por­te y, má­xi­me en el pre­sen­te ca­so, en que pro­cu­ra­mos ahon­dar en la bio­gra­fía de don Fe­de­ri­co La­cro­ze, el crea­dor de la pri­me­ra lí­nea tran­via­ria de la ciu­dad de Bue­nos Ai­res y del país, el his­to­ria­dor se ve ne­ce­si­ta­do de otras he­rra­mien­tas. Es­to se en­tron­ca con la cer­te­za de que hay quie­nes con­si­de­ran a la del tran­vía una “his­to­ria pe­que­ña” —co­mo si es­ta cien­cia se pu­die­ra me­dir—; la de­fi­ni­ción se co­rres­pon­de con el gra­do de in­te­rés que el te­ma pue­da sus­ci­tar en ca­da uno. Des­de lue­go que la esen­cia his­tó­ri­ca sur­ge de to­das las co­sas, in­clu­so de las más pe­que­ñas. Pe­ro co­mo es un he­cho ese ma­tiz pe­yo­ra­ti­vo, no ex­tra­ña­rá que no se ha­ya acu­ña­do un tér­mi­no pa­ra de­fi­nir otra dis­ci­pli­na cu­yos apor­tes nos se­rán úti­les en es­ta fa­se de nues­tro es­tu­dio: la de quie­nes se ocu­pan de co­lec­cio­nar y ana­li­zar bo­le­tos de me­dios de trans­por­te, ha­llán­do­se in­clu­so es­pe­cia­lis­tas en tran­vías, fe­rro­ca­rri­les o co­lec­ti­vos.
Con ellos po­de­mos re­cons­truir, en un bre­ve aná­li­sis, los dis­tin­tos sis­te­mas de pa­go que hu­bo des­de un prin­ci­pio en la red tran­via­ria de Bue­nos Ai­res, y del mis­mo ve­re­mos sur­gir en­ton­ces ines­pe­ra­das de­ri­va­cio­nes.
En sus co­mien­zos se em­plea­ron fi­chas que po­dían ser me­tá­li­cas (fi­gu­ra 1), ta­les co­mo las uti­li­za­das jus­ta­men­te por el Tram­way Cen­tral, aque­lla empresa pio­ne­ra crea­da en 1870 por Fe­de­ri­co La­cro­ze, cu­ya pri­me­ra lí­nea unía la Pla­za 25 de Ma­yo —así se de­no­mi­na­ba la mi­tad es­te de la Pla­za de Ma­yo, di­vi­di­da en aquel en­ton­ces por la Re­co­va— y la Pla­za 11 de Se­tiem­bre —has­ta 1947 nom­bre de la ac­tual Mi­se­re­re. De allí las fe­chas que apa­re­cen en esta ficha, y que res­pon­den a to­pó­ni­mos y no a al­gún pe­río­do de vi­gen­cia, co­mo po­dría creer­se. Tam­bién ha­bía fi­chas de fi­bra ve­ge­tal, ta­les las del Tram­way Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, otra de las com­pa­ñías na­ci­das en ese pro­lí­fi­ca­men­te tran­via­rio año 1870.
Es­tas fi­chas se ven­dían en las pe­que­ñas es­ta­cio­nes (“agen­cias” se las lla­ma­ba) que las em­pre­sas te­nían a lo lar­go de sus lí­neas, y que eran en­tre­ga­das al guar­da, o ma­yo­ral, al as­cen­der al ve­hí­cu­lo. No ha­bía ma­ne­jo de di­ne­ro a bor­do, pe­ro tam­po­co nin­gún con­trol so­bre los pa­sa­je­ros, ya que no po­día sa­ber­se si al­gu­no se ha­bía co­la­do o pa­sa­do con au­to­ri­za­ción del ma­yo­ral o del co­che­ro. Pe­ro peor aún era que los guar­das —al­gu­nos, di­ga­mos— re­te­nían par­te de los cos­pe­les re­ci­bi­dos pa­ra re­ven­der­los en su be­ne­fi­cio. Es­to dio pa­so a los bo­le­tos de ta­lo­na­rio, que eran ex­pen­di­dos en el tran­vía.
Que na­cie­ron con un cri­te­rio fis­ca­li­za­dor da fe el he­cho de que se los de­no­mi­na­ra “bi­lle­te con­trol” (los dos ejemplos de la fi­gu­ra 2), en los que ni si­quie­ra fi­gu­ra­ba el im­por­te del pa­sa­je. Pa­ra efec­tuar el su­so­di­cho con­trol sur­gió una nue­va es­pe­cie tran­via­ria, el ins­pec­tor. De­jan­do de la­do las di­fi­cul­ta­des que pa­ra ejer­cer su ofi­cio en­con­tra­ba en la ani­mad­ver­sión que le ma­ni­fes­ta­ban aque­llos que con­si­de­ra­ban a sus re­que­ri­mien­tos co­mo una de­mos­tra­ción de des­con­fian­za acer­ca del pro­ce­der del pa­sa­je­ro, el pro­ble­ma del “de­güe­llo”, que así se lla­ma­ba la re­ven­ta en be­ne­fi­cio pro­pio, sub­sis­tía, pues el guar­da po­día re­ven­der los bo­le­tos que en­con­tra­ra aban­do­na­dos.
Por otra par­te, exis­tía la com­pli­ci­dad de los pro­pios pa­sa­je­ros que, pa­ra re­tri­buir aten­cio­nes, so­lían pa­gar­le al guar­da el va­lor del pa­sa­je pe­ro re­cha­za­ban el bo­le­to, o se lo de­vol­vían al ba­jar. De ma­ne­ra que, pe­se a la in­tro­duc­ción de bo­le­tos nu­me­ra­dos y a las ins­pec­cio­nes sor­pre­si­vas, la prác­ti­ca del “de­güe­llo”, aun­que re­du­ci­da, con­ti­nua­ba al per­ma­ne­cer la cues­tión de fon­do, es­to es, que aun­que el pa­sa­je­ro pa­ga­ra co­rrec­ta­men­te y mos­tra­ra el com­pro­ban­te du­ran­te el via­je, na­da im­pe­día su de­vo­lu­ción al des­cen­der, ade­más de que el guar­da po­día se­guir ven­dien­do los que re­co­gía del sue­lo.
Pa­ra aca­bar con ta­les usos, las com­pa­ñías tra­ta­ron que los pa­sa­je­ros re­tu­vie­ran sus bo­le­tos; la An­glo Argen­ti­na, por ejem­plo, efec­tua­ba sor­teos con pre­mios en efec­ti­vo. En cuan­to al Tram­way Cen­tral, lo que ha­cía era can­jear 10 bo­le­tos usa­dos en sus lí­neas por un va­le pa­ra un nue­vo via­je gra­tui­to (fi­gu­ra 3); estos bo­le­tos eran pro­duc­to de di­se­ño, ti­po­gra­fía e im­pren­tas lo­ca­les.
Co­mo el pro­ble­ma se pre­veía de lar­go pla­zo, se en­car­gó a una fir­ma es­pe­cia­li­za­da en el ra­mo que di­se­ña­ra e im­pri­mie­ra un bi­lle­ti­to al efec­to. La des­ti­na­ta­ria fue la Com­pa­ñía Na­cio­nal de Bi­lle­tes de Ban­co de Nue­va York, lo que no tie­ne na­da de ex­tra­ño, ya que des­de la dé­ca­da de 1860, coin­ci­dien­do con la pro­li­fe­ra­ción de ban­cos emi­so­res en la Ar­gen­ti­na, es­ta ca­sa se al­ter­na­ba con la lon­di­nen­se Brad­bury, Wil­kin­son & Co. en la pro­vi­sión de bi­lle­tes de ban­co y otras im­pre­sio­nes de se­gu­ri­dad pa­ra lu­ga­res tan dis­tin­tos den­tro del país co­mo Río Cuar­to o Gua­le­guay­chú, ade­más de otras tie­rras tan le­ja­nas co­mo Ma­rrue­cos, Chi­na o Tur­quía. Da­da su re­pu­ta­ción, no lla­ma­rá la aten­ción que el pro­duc­to tu­vie­ra una bo­ni­ta apa­rien­cia, que más va­le se­me­ja­ba pa­pel mo­ne­da (fi­gu­ra 4). “Y co­mo su va­lor de can­je era de dos pe­sos mo­ne­da co­rrien­te —se­gún cuen­ta Aqui­li­no Gon­zá­lez Po­des­tá en su ar­tí­cu­lo de­no­mi­na­do pre­ci­sa­men­te “Cuan­do los La­cro­ze emi­tie­ron mo­ne­da”—, va­lor que cos­ta­ba el bo­le­to mí­ni­mo de tran­vía, co­men­zó a cir­cu­lar con­jun­ta­men­te con los emi­ti­dos por la Pro­vin­cia co­mo un bi­lle­te más en las tran­sac­cio­nes do­més­ti­cas de los por­te­ños de aquel tiem­po. Si nos fi­ja­mos bien, no só­lo la im­pre­sión y el di­se­ño del men­ta­do va­le da­ba pa­ra ello, si­no que has­ta la re­dac­ción del mis­mo lo in­cen­ti­va­ba. Co­mo pue­de leer­se, no só­lo era can­jea­ble por un pa­sa­je, si­no que, “en su de­fec­to”, se lo pa­ga­ría a la vis­ta.
La cues­tión ter­mi­nó mal pa­ra los La­cro­ze, que ca­ye­ron ba­jo la mi­ra del go­bier­no na­cio­nal acu­sa­dos de emi­so­res de mo­ne­da. Así, el 17 de fe­bre­ro de 1882, el pre­si­den­te Ju­lio A. Ro­ca fir­mó un de­cre­to en el que, ade­más de pro­hi­bir la emi­sión y cir­cu­la­ción de los su­so­di­chos va­les, co­mu­ni­ca­ba a las au­to­ri­da­des co­rres­pon­dien­tes la ne­ce­si­dad de adop­tar las me­di­das po­li­cia­les al efec­to, y re­mi­tía el ex­pe­dien­te al pro­cu­ra­dor fis­cal pa­ra que ini­cia­ra las ac­cio­nes a que hu­bie­se lu­gar. Jus­ti­fi­ca­ban ta­les me­di­das los con­si­de­ran­dos, en los que se expresaba “que esos bi­lle­tes cons­ti­tu­yen un ver­da­de­ro bi­lle­te de Ban­co des­de que su tex­to ex­pre­sa la obli­ga­ción de ser pa­ga­do su im­por­te al por­ta­dor y a la vis­ta, en ca­so de no en­tre­gar­se en al­gu­nos de los tram­ways de la em­pre­sa, en pa­go de pa­sa­jes”, y “que na­die pue­de emi­tir bi­lle­tes de Ban­co ni nin­gún otro do­cu­men­to que pue­da ser­vir o ha­cer las fun­cio­nes de mo­ne­da de cir­cu­la­ción, sin au­to­ri­za­ción que no han so­li­ci­ta­do ni les ha si­do acor­da­da a los Sres. F. y J. La­cro­ze, fir­man­tes de aque­llos bi­lle­tes” extendiéndose luego en las ra­zo­nes le­ga­les a las que obe­de­cía el decreto.
Pe­ro el mo­ti­vo de es­ta ya ex­ten­sa di­gre­sión acer­ca de los me­dios de pa­go en los tran­vías por­te­ños —y que po­dría se­guir—, pretende ubi­car el con­tex­to en que apa­re­cie­ron los va­les y bo­le­tos re­pro­du­ci­dos.
Co­mo se pue­de apre­ciar, el her­mo­so bi­lle­te mo­ti­vo de la dis­cor­dia ex­hi­be, ade­más de las ale­go­rías de la For­tu­na y la Abun­dan­cia, pro­pias de aquel tiem­po, en ubi­ca­ción cen­tral y des­ta­ca­da, un ojo ra­dian­te. Po­dría su­po­ner­se que el mis­mo obe­de­ce al gus­to de la ca­sa nor­tea­me­ri­ca­na que di­se­ñó el va­le, pe­ro si lo com­pa­ra­mos con la ima­gen si­mi­lar que pre­do­mi­na en su pre­de­ce­sor na­cio­nal, es evi­den­te que su pre­sen­cia se de­be al pe­di­do de los pro­pie­ta­rios y ad­mi­nis­tra­do­res. Más aún: si ana­li­za­mos las pre­sen­ta­cio­nes ini­cia­les del Tram­way Cen­tral y el Tram­way Ru­ral, ve­re­mos que ellas se ha­cían, ob­via­men­te, ma­nus­cri­tas, y so­bre pa­pel ofi­cio sin mem­bre­tar. Ya por 1889, aun­que así con­ti­nua­ban, se les agre­gó un se­llo de pe­cu­lia­res ca­rac­te­rís­ti­cas (fi­gu­ra 5).
Na­da ten­drían de par­ti­cu­lar la for­ma ova­la­da y la ti­po­gra­fía en or­la. Pe­ro es lla­ma­ti­va la que ya de­bía ser pa­ra no­so­tros fa­mi­liar re­pre­sen­ta­ción del ojo, fac­tor co­mún con los va­les. En sín­te­sis, que pa­re­cie­ra que los La­cro­ze lo ha­bían to­ma­do co­mo iso­ti­po de su em­pre­sa tran­via­ria, su­po­si­ción re­for­za­da cuan­do lo ve­mos cam­pear al fren­te de la es­ta­ción del Tram­way Cen­tral, se­gún una fo­to­gra­fía de las ins­ta­la­cio­nes ubi­ca­das con en­tra­da y sa­li­da por Ri­va­da­via-Bar­to­lo­mé Mi­tre al 3300 (fi­gu­ra 6), don­de hoy se en­cuen­tra la ad­mi­nis­tra­ción de Me­tro­vías (que has­ta 1993 lo fue­ra de Sub­te­rrá­neos de Bue­nos Ai­res).
Es­to en sí no se­ría muy no­ve­do­so. Ya los an­ti­guos egip­cios lo re­pro­du­cían en sus mo­nu­men­tos, y con él se pre­ten­día sim­bo­li­zar a las di­vi­ni­da­des so­la­res y las lu­ces de la in­te­li­gen­cia. Y has­ta el día de hoy se lo pue­de ver, do­la­ri­za­ción me­dian­te, en los bi­lle­tes de ese sig­no mo­ne­ta­rio (fi­gu­ra 7).
En es­te ca­so el ojo, que re­pre­sen­ta a Dios, se ha­lla den­tro de un trián­gu­lo equi­lá­te­ro o del­ta lu­mi­no­so que, a su vez, sim­bo­li­za la Di­vi­ni­dad. La ale­go­ría se com­ple­ta con la pi­rá­mi­de, fi­gu­ra del Es­ta­do (véa­se el año, fe­cha del na­ci­mien­to de los Es­ta­dos Uni­dos, gra­ba­do en la ba­se en nú­me­ros ro­ma­nos). O sea, en sín­te­sis, una nue­va na­ción (“no­vus or­do se­clo­rum”) ba­jo Dios, que se en­cuen­tra por en­ci­ma de los de­más po­de­res.
Pe­ro no nos ale­je­mos del te­ma: el ojo re­pro­du­ci­do en la pa­pe­le­ría de una em­pre­sa tran­via­ria en el Co­no Sur de Amé­ri­ca. Po­dría­mos que­dar­nos con la in­ter­pre­ta­ción pre­ce­den­te, pe­ro un nue­vo da­to le aña­di­rá ma­yor sig­ni­fi­ca­ción: Fe­de­ri­co La­cro­ze in­te­gra­ba las fi­las de la ma­so­ne­ría.
La franc­ma­so­ne­ría, que ha si­do de­fi­ni­da co­mo her­man­dad se­cre­ta y a la que le cua­dra más bien la de so­cie­dad ce­rra­da, tie­ne su ori­gen en las cor­po­ra­cio­nes de al­ba­ñi­les li­bres (de ahí su nom­bre) del me­dioe­vo, que se con­gre­ga­ban en lo­gias (el tér­mi­no ori­gi­nal pro­vie­ne del re­cin­to don­de se reu­nían con ob­je­to de man­te­ner en se­cre­to las pe­cu­lia­ri­da­des de su ofi­cio). Por el 1700 es­ta pri­mi­ge­nia ma­so­ne­ría ope­ra­ti­va ha­bía ido de­ri­van­do en la ac­tual ma­so­ne­ría es­pe­cu­la­ti­va, cen­tros de cons­pi­ra­ción po­lí­ti­ca pa­ra al­gu­nos y her­man­dad “fi­lo­só­fi­ca, edu­ca­ti­va, be­né­fi­ca y fi­lan­tró­pi­ca” cu­yo fin esen­cial es “el per­fec­cio­na­mien­to in­te­gral de ca­da uno y de to­dos sus in­te­gran­tes”, se­gún es­tos. Des­de lue­go, no en­tra­re­mos en la po­lé­mi­ca a fin de de­ve­lar la le­yen­da ne­gra de la ma­so­ne­ría, que pa­re­ce ser só­lo eso. Des­de el va­mos, mal pue­de lla­mar­se se­cre­ta a una en­ti­dad con au­to­ri­da­des y lo­ca­les bien iden­ti­fi­ca­dos, cu­ya per­so­ne­ría ju­rí­di­ca y es­ta­tu­tos fue­ron de los pri­me­ros en ser apro­ba­dos una vez san­cio­na­do el Có­di­go Ci­vil ar­gen­ti­no, re­co­no­ci­mien­to he­cho por el go­bier­no bo­nae­ren­se, pues la ciudad de Buenos Aires le de­pen­día ju­ris­dic­cio­nal­men­te en ese en­ton­ces. Es­te úl­ti­mo da­to nos en­ca­mi­na ha­cia la cro­no­lo­gía.
Se­gún pa­re­ce, las pri­me­ras lo­gias rio­pla­ten­ses sur­gie­ron a fi­nes del si­glo XVIII. La Lo­gia Re­ge­ne­ra­ción N° 5 (no es que hu­bie­se cin­co Lo­gias Re­ge­ne­ra­ción, si­no que, en la ma­so­ne­ría, el nú­me­ro de or­den se co­lo­ca des­pués del nom­bre) fue fun­da­da el 1° de ju­lio de 1857. Al mes si­guien­te, el 13 de agos­to, y fal­tan­do es­ca­sos días pa­ra la inau­gu­ra­ción de la pri­me­ra lí­nea fe­rro­via­ria del país, se in­cor­po­ró a la mis­ma el fran­cés Juan La­cro­ze. Muy sa­tis­fe­cho de­bió que­dar con lo que allí vio y oyó, pues a los po­cos me­ses, el 3 de fe­bre­ro de 1858, su hi­jo Fe­de­ri­co, jo­ven de 22 años re­cién cum­pli­dos, in­gre­sa­ba tam­bién a la Lo­gia Re­ge­ne­ra­ción N° 5. La re­la­ción cau­sal di­rec­ta po­drá pa­re­cer ob­via, pe­ro se con­fir­ma y acen­túa cuan­do nos en­te­ra­mos de que to­do can­di­da­to a in­gre­sar de­be pre­sen­tar una so­li­ci­tud de­bi­da­men­te ava­la­da por un ma­són. Y aun así, la Lo­gia hace las ave­ri­gua­cio­nes per­ti­nen­tes a fin de com­pro­bar las con­di­cio­nes mo­ra­les, an­te­ce­den­tes ho­no­ra­bles, gra­do de cul­tu­ra, ocu­pa­ción u ofi­cio ho­nes­to que le per­mi­ta sub­ve­nir sus gas­tos… Des­de lue­go, ha­brá si­do Fe­de­ri­co quien, a su vez, ava­ló a su her­ma­no Ju­lio cuan­do in­gre­só a la mis­ma Lo­gia, si bien en la mu­cho más dis­tan­te fe­cha del 20 de se­tiem­bre de 1871.
Co­mo da­to cu­rio­so, y sin que de él pre­ten­da­mos ex­traer nin­gu­na con­clu­sión apre­su­ra­da en la his­to­ria tran­via­ria, di­ga­mos que en es­ta Lo­gia Re­ge­ne­ra­ción N° 5, que por las fe­chas en que in­gre­só Fe­de­ri­co con­ta­ba con unos 50 miem­bros, tam­bién for­ma­ba par­te Ma­ria­no Bi­lling­hurst, pro­hom­bre de múl­ti­ples in­te­re­ses co­mu­ni­ta­rios en­tre los cua­les só­lo im­por­ta re­sal­tar su ta­rea pre­cur­so­ra en el trans­por­te ur­ba­no so­bre rie­les. Fru­to de su ac­ti­vi­dad en es­te sen­ti­do fue­ron las em­pre­sas del Tram­way Ar­gen­ti­no y del Tran­vía a Bel­gra­no, am­bas pio­ne­ras en ex­ten­der las lí­neas más allá de los lin­des de la Bue­nos Ai­res de aquel en­ton­ces.
Pe­ro pa­ra dar­nos una idea más am­plia del es­pec­tro ciu­da­da­no que con­vo­ca­ba la ma­so­ne­ría, bas­te men­cio­nar a aque­llos in­te­gran­tes con­tem­po­rá­neos de Fe­de­ri­co La­cro­ze que al­can­za­ron la pre­si­den­cia de la Re­pú­bli­ca: Jus­to Jo­sé de Ur­qui­za, Vi­cen­te Ló­pez y Pla­nes, San­tia­go Der­qui, Bar­to­lo­mé Mi­tre, Do­min­go Faus­ti­no Sar­mien­to, Mi­guel Juá­rez Cel­man y Car­los Pe­lle­gri­ni. Y tam­bién se con­ta­ban, en­tre otros des­co­llan­tes coe­tá­neos, a Jo­sé Her­nán­dez, Flo­ren­ti­no Ameg­hi­no, Lean­dro N. Alem, Mi­guel Ca­né, Flo­ren­cio Sán­chez, Lu­cio V. Man­si­lla, Eduar­do Wil­de e Hi­pó­li­to Yri­go­yen.
Sir­van es­tos es­cue­tos da­tos pa­ra ubi­car a la ma­so­ne­ría crio­lla en su con­tex­to. Pa­ra nues­tros fi­nes só­lo in­te­re­sa des­ta­car que es­ta aso­cia­ción se iden­ti­fi­ca y dis­tin­gue de to­das las de­más por su ca­rác­ter de ins­ti­tu­ción sim­bó­li­ca, es­to es, por la ins­truc­ción que da a sus adep­tos por me­dio de ri­tos y sím­bo­los, los cua­les tienen sen­ti­dos di­ver­sos a me­di­da que el ini­cia­do se va in­ter­nan­do en gra­dos y co­no­ci­mien­tos ma­só­ni­cos.
Y en­tre aque­llos par­ti­cu­la­r­men­te ex­pre­si­vos, que tie­nen un sig­ni­fi­ca­do pro­pio y es­pe­cial ade­más del ge­ne­ral o vul­gar que po­dría atri­buír­se­le, se ven el com­pás, la es­cua­dra, el ni­vel y la plo­ma­da, que ob­via­men­te de­ri­van de los ins­tru­men­tos em­plea­dos por los pri­mi­ti­vos ma­so­nes de­di­ca­dos al ar­te de cons­truir. Acorde con su evo­lu­ción a la ma­so­ne­ría es­pe­cu­la­ti­va y su deís­mo —es de­cir la doc­tri­na que re­co­no­ce a Dios co­mo ori­gen del Uni­ver­so pe­ro que no ad­mi­te re­ve­la­cio­nes o cul­tos es­pe­cia­les, lo que ya nos orien­ta acer­ca de la in­qui­na que le ma­ni­fes­ta­ra la Igle­sia—, se in­cor­po­ra­ron mu­chos otros sig­nos y sím­bo­los, de los cua­les los más re­pre­sen­ta­dos son la es­tre­lla de cin­co pun­tas, la es­pa­da, las co­lum­nas, el sol, el trián­gu­lo… y el ojo.
Ya que es­te úl­ti­mo es el ob­je­to de nues­tra im­pen­sa­da di­gre­sión acer­ca de­ la ma­so­ne­ría, a él nos ce­ñi­re­mos, aun­que re­co­no­cien­do que fre­cuen­te­men­te se lo en­cuen­tra den­tro de un trián­gu­lo, co­mo he­mos vis­to en la ilus­tra­ción do­la­ri­za­da. El trián­gu­lo equi­lá­te­ro, al te­ner to­dos sus la­dos y sus án­gu­los exac­ta­men­te igua­les, se con­si­de­ra una fi­gu­ra pa­ra­dig­má­ti­ca de la per­fec­ción, la ar­mo­nía y la sa­bi­du­ría, por ello su apli­ca­ción es muy vas­ta; así, no só­lo es fi­gu­ra sim­bó­li­ca im­por­tan­te de la franc­ma­so­ne­ría si­no de va­rias re­li­gio­nes, tal co­mo la Ca­tó­li­ca, que la con­si­de­ra re­pre­sen­ta­ción de la San­tí­si­ma Tri­ni­dad.
En cuan­to al ojo, ya sea en el cen­tro de un trián­gu­lo lu­mi­no­so, ya en el de una glo­ria ra­dian­te, se ha di­cho que sim­bo­li­za al Sol, “ex­pre­sión vi­si­ble de la Di­vi­ni­dad, del que ema­na la luz y la vi­da”, y tam­bién al “ver­bo o lo­gos, prin­ci­pio crea­dor”. Se­gún una ter­ce­ra in­ter­pre­ta­ción, más con­cre­ta, re­pre­sen­ta al Gran Ar­qui­tec­to del Uni­ver­so con­tem­plan­do la Crea­ción. Co­mo to­das es­tas ex­pli­ca­cio­nes re­mi­ten, en su­ma, a la Di­vi­ni­dad, na­da tie­ne de ex­tra­ño que tam­bién la Igle­sia Ca­tó­li­ca lo ha­ya in­cor­po­ra­do a su ico­no­gra­fía, co­mo lo prue­ba la ilus­tra­ción ex­traí­da de un ca­te­cis­mo de me­dia­dos del si­glo pa­sa­do (fi­gu­ra 8).
Cla­ro que, en úl­ti­ma ins­tan­cia, si ana­li­za­mos la fi­gu­ra des­po­ja­dos de pre­con­cep­tos pa­ra ini­cia­dos (el “Sol”, el “ver­bo o lo­gos”), su pre­sen­cia nos ha­ce pen­sar de in­me­dia­to en “el ojo que to­do lo ve”; si tam­bién se lo aso­cia con la pre­sen­cia di­vi­na, nos ubi­ca en la in­có­mo­da pers­pec­ti­va de que nues­tros ac­tos son “ob­ser­va­dos”o “re­gis­tra­dos”, con sus ine­vi­ta­bles con­se­cuen­cias pa­ra bien o pa­ra mal.
Aho­ra bien, si tan­to el trián­gu­lo co­mo el ojo son em­ble­mas co­mu­nes pa­ra la cris­tian­dad y la ma­so­ne­ría, ¿por qué de­cía­mos que el da­to de que Fe­de­ri­co La­cro­ze hu­bie­ra for­ma­do par­te de la Or­den le aña­día ma­yor sig­ni­fi­ca­ción al ojo es­bo­za­do en la pa­pe­le­ría del Tram­way Cen­tral? Des­de lue­go, no hay una res­pues­ta pre­ci­sa, y de­be­mos en­trar en el te­rre­no ya no de las su­po­si­cio­nes res­pec­to de las mo­ti­va­cio­nes de don Fe­de­ri­co, si­no en el de las su­ti­le­zas. Una de ellas con­sis­te en la ob­ser­va­ción de que mu­chos pa­trio­tas nor­tea­me­ri­ca­nos de la épo­ca de la In­de­pen­den­cia, co­men­zan­do por Geor­ge Was­hing­ton y Ben­ja­min Fran­klin, fue­ron ma­so­nes, y en con­se­cuen­cia es co­mún­men­te ad­mi­ti­do que el Gran Se­llo de los Es­ta­dos Uni­dos, cu­yo re­ver­so, no por ca­sua­li­dad, es el que he­mos re­pro­du­ci­do an­te­rior­men­te, mues­tra mu­chos prin­ci­pios em­plea­dos por la Or­den. Tras­pá­se­se es­to, mu­ta­tis mu­tan­dis, al área del Tram­way Cen­tral, y se com­pren­de­rá lo que que­re­mos de­cir. Una se­gun­da su­ti­le­za po­dría ba­sar­se en el he­cho es­ta­dís­ti­co de que, pe­se al re­co­no­ci­mien­to del uso que la Igle­sia Ca­tó­li­ca ha­ce del sím­bo­lo, ella lo em­plea de ma­ne­ra se­cun­da­ria, a la in­ver­sa pre­ci­sa­men­te de la ma­so­ne­ría, en tal gra­do que se ha di­cho es “el úl­ti­mo y más im­por­tan­te de los sím­bo­los de la cá­ma­ra cen­tral” del tem­plo. Co­mo ilus­tra­ción de es­te aser­to, veámos­lo en­ca­be­zan­do un vi­tral in­te­rior (fi­gu­ra 9) en la se­de de la Gran Lo­gia Ar­gen­ti­na, edi­fi­cio de Can­ga­llo 1242, fren­te al cual pa­sa­ba, al tiem­po de su crea­ción, el Tram­way Cen­tral, aque­lla pri­me­ra lí­nea tran­via­ria por­te­ña crea­da por don Fe­de­ri­co La­cro­ze en 1870.
El edi­fi­cio de la Gran Lo­gia de la Ar­gen­ti­na de Li­bres y Acep­ta­dos Ma­so­nes re­vis­te par­ti­cu­lar in­te­rés pa­ra no­so­tros, por ha­llar­se en­tre los po­quí­si­mos ejem­plos exis­ten­tes en la ciu­dad de Bue­nos Ai­res de la ar­qui­tec­tu­ra de­sa­rro­lla­da en la dé­ca­da de 1870. Da­da la fi­lia­ción ma­sónica de Fe­de­ri­co La­cro­ze, con­si­de­ra­mos que de­be vér­se­lo co­mo uno de aque­llos cu­yos por­ta­les se­gu­ra­men­te fue­ron atra­ve­sa­dos por su fi­gu­ra. En efec­to, na­da que­da de la ca­so­na de Ca­bil­do 1355, ni de las es­ta­cio­nes y ofi­ci­nas tran­via­rias en Bar­to­lo­mé Mi­tre 3312 y Co­rrien­tes 3965, don­de llevará a ca­bo bue­na par­te de su vi­da pro­fe­sio­nal. Fue­ra de ella só­lo po­dría­mos con­ta­bi­li­zar, en­tre los edi­fi­cios so­bre­vi­vien­tes de su épo­ca y a los cua­les qui­zás con­cu­rrie­ra, a las igle­sias, lo po­co que per­ma­ne­ce del si­glo XIX de las ter­mi­na­les de On­ce y Pla­za Cons­ti­tu­ción, y al­gún que otro ejem­plo ais­la­do co­mo el Mu­seo Et­no­grá­fi­co —Mo­re­no 350—, por en­ton­ces Fa­cul­tad de De­re­cho, por los es­tu­dios que allí rea­li­za­ra su hi­jo Teó­fi­lo, el Ban­co Cen­tral de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na, na­ci­do co­mo Ban­co Hi­po­te­ca­rio de la Pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res, por al­gu­na even­tual ges­tión en es­ta ca­sa, o el Tea­tro Li­ceo, si fue gus­to­so de asis­tir a al­gún es­pec­tá­cu­lo en la úni­ca sa­la que nos que­da de aquel en­ton­ces.
La Gran Lo­gia de los Ma­so­nes Ar­gen­ti­nos es­tu­vo en sus prin­ci­pios cer­ca­na a la Pla­za de Ma­yo, pri­me­ro don­de hoy se ha­lla el City Ho­tel y lue­go en el pri­mer pi­so del en­ton­ces Tea­tro Co­lón, pre­dio hoy ocu­pa­do por el Ban­co de la Na­ción Ar­gen­ti­na. For­ma­da una Co­mi­sión Edi­fi­ca­do­ra del Tem­plo, en 1868, o sea cuan­do se de­ba­tía la pri­me­ra ley tran­via­ria, también se apro­ba­ba el pro­yec­to de aque­lla. Fue así que en no­viem­bre de 1869 se ad­qui­rió el in­mue­ble de la en­ton­ces ca­lle Can­ga­llo 394 (en 1887, acor­de con la re­nu­me­ra­ción de las ca­lles por­te­ñas, pa­só a ser el 1242; el nom­bre per­du­ró has­ta 1985, de­bién­do­se el cam­bio en es­te ca­so a ra­zo­nes po­lí­ti­cas).
Cu­rio­sa­men­te el au­tor del ci­ta­do vie­jo edi­fi­cio del Tea­tro Co­lón tam­bién lo fue de la ca­sa de la Ma­so­ne­ría: el in­ge­nie­ro fran­cés Car­los Enrique Pe­lle­gri­ni, pa­dre del fu­tu­ro pre­si­den­te y lo­gis­tas am­bos. Y pa­re­cie­ra co­mo que ha­bía una li­ga­zón en­tre nues­tro pri­mer Co­li­seo y la Gran Lo­gia Cen­tral de la Ar­gen­ti­na, co­mo se lla­ma­ba en­ton­ces, pues co­mo el es­ta­do de sa­lud del in­ge­nie­ro Pe­lle­gri­ni no le per­mi­tió per­ma­ne­cer al fren­te de las obras, se ocu­pó de ello el ar­qui­tec­to Francisco Tam­bu­ri­ni, quien años más tar­de se­ría el au­tor del pro­yec­to del ac­tual Tea­tro Co­lón, por el que se des­ta­ca en los ana­les de la ar­qui­tec­tu­ra ar­gen­ti­na. Fue se­cun­da­do en la di­rec­ción de los tra­ba­jos por el in­ge­nie­ro Luis A. Huer­go, otro des­ta­ca­do pro­fe­sio­nal. Nom­bres de re­nom­bre no le fal­tan a la Gran Lo­gia. La­men­ta­ble­men­te no po­de­mos apre­ciar­la tal co­mo ellos la con­clu­ye­ron en 1872 (fi­gu­ra 10). Per­ma­ne­ce, des­de lue­go, la fa­cha­da cur­va, que se­gu­ra­men­te obe­de­ce al de­seo de otor­gar sen­sa­ción de una am­pli­tud ma­yor, pe­ro han de­sa­pa­re­ci­do aque­llos de­ta­lles pro­pios del aca­de­mi­cis­mo y que fue­ron los que, en su­ma, de­bie­ra ver don Fe­de­ri­co —y to­dos quie­nes via­ja­ban en su Tram­way Cen­tral (¿se­rá por ca­sua­li­dad que se dia­gra­mó su re­co­rri­do por la ca­lle Can­ga­llo?)—. Así, se re­lle­na­ron las mar­cas de pie­dra que re­co­rrían las pa­re­des fron­ta­les, se sa­ca­ron los atlan­tes —, las es­cul­tu­ras que obra­ban co­mo so­por­tes del bal­cón cen­tral—, las ca­na­la­du­ras de las pi­las­tras la­te­ra­les die­ron lu­gar a un fus­te li­so, se eli­mi­na­ron sus ca­pi­te­les co­rin­tios, así co­mo los de las co­lum­nas que flan­quean la puer­ta de en­tra­da, y las ba­laus­tra­das de los bal­co­nes fue­ron reem­pla­za­das por un sen­ci­llo pa­ra­pe­to. En su­ma, que lo que era una aca­ba­da mues­tra del aca­de­mi­cis­mo en bo­ga en aque­llos tiem­pos se ha con­ver­ti­do, por obra y gra­cia de una mal en­ten­di­da mo­der­ni­za­ción, en un hí­bri­do fren­te la­va­do que no re­pre­sen­ta es­ti­lo al­gu­no (fi­gu­ra 11). Las mo­di­fi­ca­cio­nes cul­mi­na­ron en 1942, cuan­do se de­ci­dió re­ti­rar la es­ta­tua de Moi­sés que, con sus ta­blas en la ma­no co­mo sím­bo­lo de la ley sa­gra­da, co­ro­na­ba la fa­cha­da, pues al pa­re­cer se con­si­de­ra­ba que no con­de­cía con su nue­vo es­ti­lo. En la pri­me­ra fo­to­gra­fía, ob­te­ni­da al año si­guien­te de la muer­te de don Fe­de­ri­co, se pue­de apre­ciar, ade­más de los de­ta­lles de­sa­pa­re­ci­dos, la abre­via­da ins­crip­ción so­bre el fron­tis, que nos in­di­ca es­tar fren­te a la se­de del Gran Orien­te Ar­gen­ti­no. Es­ta fue la ter­ce­ra de­no­mi­na­ción de la Gran Lo­gia, lue­go de la ori­gi­nal Gran Lo­gia Cen­tral de la Ar­gen­ti­na y la de Gran Orien­te de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na. Des­pués de la que ve­mos en la fo­to­gra­fía le si­guie­ron las de Gran Lo­gia Na­cio­nal Ar­gen­ti­na, Ma­so­ne­ría Ar­gen­ti­na del Ri­to Es­co­cés An­ti­guo y Acep­ta­do, Gran Lo­gia de la Ma­so­ne­ría Ar­gen­ti­na y el ac­tual. Sea ba­jo el nom­bre que fue­re, se es­tá re­fi­rien­do a la Asam­blea Ge­ne­ral, la reu­nión de to­das las lo­gias re­gu­la­res de un país, re­pre­sen­ta­das por di­pu­ta­dos. Acla­re­mos que en la Ma­so­ne­ría el tér­mi­no Orien­te tie­ne otras va­rias acep­cio­nes, que no de­ta­lla­re­mos aquí, pe­ro que se de­ben a la creen­cia de que es la par­te del mun­do que ha ser­vi­do de cu­na a to­das las ge­ne­ra­cio­nes hu­ma­nas, y que allí se en­cuen­tran los orí­ge­nes y prin­ci­pios de la Ins­ti­tu­ción. En cuan­to a los cam­bios de nom­bre, ellos obe­de­cen, en la ma­yo­ría de los ca­sos, a que­re­llas in­tes­ti­nas, que al dar lu­gar a nue­vas Gran­des Lo­gias pa­ra en­fren­tar­se con las exis­ten­tes, al­gu­nas han to­ma­do el nom­bre de Gran­des Orien­tes pa­ra di­fe­ren­ciar­se.a

Se agra­de­ce la co­la­bo­ra­ción de Al­fre­do Spi­ne­lli, a quien per­te­ne­cen los ori­gi­na­les de los bo­le­tos re­pro­du­ci­dos.

Alberto Bernades
Investigador de Historia, especializado en temas ferroviarios.
Autor de diversos trabajos de dicha temática.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 16 – Julio de 2002
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: TRANSPORTE, Tranvías, trenes y subte, VIDA SOCIAL, Cosas que ya no están
Palabras claves: Lacroze, boletos, pases, tranvias

Año de referencia del artículo: 1900

Historias de la Ciudad. Año 3 Nro16

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