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Ciudad de Buenos Aires

Un tren entre las basuras y el vaciadero

Luis O. Cortese

El “Puente colorado”. Foto A. Pozzo AGN., C. 1880.

El Fe­rro­ca­rril Oes­te
La pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res ex­plo­tó por cuen­ta pro­pia el Fe­rro­ca­rril del Oes­te en­tre 1863 y el 26 de ju­lio de 1890, “cuan­do ya te­nía más de 1.000 ki­ló­me­tros de ex­ten­sión, cons­trui­dos y ex­plo­ta­dos por in­ge­nie­ros ar­gen­ti­nos”, sien­do, du­ran­te ese lap­so, “un mo­de­lo de bue­na ad­mi­nis­tra­ción, y sus ren­di­mien­tos, vo­lú­me­nes de trá­fi­co y buen ser­vi­cio su­pe­ra­ron a los de to­das las em­pre­sas de ca­pi­tal pri­va­do exis­ten­tes en el país”.1
Son pa­la­bras de Ri­car­do M. Or­tiz, con­fir­man­do así la opi­nión que ver­tie­ra en sus re­cuer­dos Pas­tor Obli­ga­do: “He ahí la his­to­ria de es­te cla­vo que no fue un cla­vo cuan­do su ad­mi­nis­tra­ción es­tu­vo con­fia­da a co­mi­sio­nes de ciu­da­da­nos tan ho­no­ra­bles, co­mo las que pre­si­die­ron los se­ño­res Lla­va­llol, Ma­ria­no Hae­do, Cas­tro, Ma­de­ro, Huer­go, Cam­ba­ce­res, Eli­zal­de, asis­ti­dos por in­ge­nie­ros de la com­pe­ten­cia de don Gui­ller­mo Brag­ge, Ot­to (von) Ar­nim, To­más Allan, Au­gus­to Rin­gue­let, Brian, et­cé­te­ra. Pos­te­rior­men­te, más sa­bios eco­no­mis­tas, con­si­de­ran­do sin du­da a es­te fe­rro­ca­rril co­mo ver­da­de­ro cla­vo, y cuan­do otras mu­chas lí­neas ya re­co­rrían gran ex­ten­sión de la cam­pa­ña, se des­hi­cie­ron de él co­mo de pe­sa­da car­ga. A los se­sen­ta días de su ena­je­na­ción la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res se ha­bía que­da­do sin un ki­ló­me­tro de vía fé­rrea, y tam­bién sin un pe­so de su ven­ta… ¿Sos­pe­cha al­guien dón­de fue­ron a pa­rar los cua­ren­ta mi­llo­nes con­sa­bi­dos? Si al­gún al­ma bien in­ten­cio­na­da qui­sie­ra adoc­tri­nar­nos, cum­plien­do el pre­cep­to cris­tia­no de en­se­ñar al que no sa­be, mu­cho lo agra­de­ce­ría­mos, en pun­to tan in­te­re­san­te, so­bre to­do pa­ra los con­tri­bu­yen­tes.”2
Juá­rez Cel­man pa­re­cía creer que el Es­ta­do de­bía po­seer y ad­mi­nis­trar fe­rro­ca­rri­les só­lo en las re­mo­tas zo­nas de fron­te­ra, don­de los in­ver­so­res pri­va­dos no que­rían aven­tu­rar­se y don­de los ob­je­ti­vos de la de­fen­sa na­cio­nal obli­ga­ban a las au­to­ri­da­des na­cio­na­les a ac­tuar. En to­do el res­to del país los fe­rro­ca­rri­les de­be­rían ser cons­trui­dos y ad­mi­nis­tra­dos por em­pre­sas pri­va­das.”3
Cual­quier pa­re­ci­do que se en­cuen­tre en es­tos co­men­ta­rios de nues­tras au­to­ri­da­des de un si­glo atrás con la rea­li­dad ar­gen­ti­na de los úl­ti­mos diez años, co­rre por cuen­ta del lec­tor…

Un tren muy es­pe­cial
Uno de los ejem­plos de las obras que con­vir­tie­ron a Bue­nos Ai­res en una ciu­dad mo­der­na, po­cos años des­pués de me­dia­dos del si­glo XIX, fue aquel ra­mal del fe­rro­ca­rril que la cos­tum­bre po­pu­lar de la épo­ca de­no­mi­nó “el tren­ci­to de las ba­su­ras”.
Un de­cre­to de la pro­vin­cia del 21 de sep­tiem­bre de 1865 apro­bó la tra­za de es­te ra­mal que, des­pren­dién­do­se de la lí­nea tron­cal que par­tía de la Es­ta­ción Cen­tral, ubi­ca­da to­da­vía fren­te a la ac­tual pla­za La­va­lle, de­be­ría ser­vir a los Nue­vos Ma­ta­de­ros. Los vie­jos, en su asen­ta­mien­to en la ac­tual Pla­za Es­pa­ña, se ha­bía pre­vis­to tras­la­dar­los ha­cia zo­nas más ale­ja­das, se­gún la Or­de­nan­za del 9 de oc­tu­bre de 1860,4 “en la mis­ma di­rec­ción que la de los ac­tua­les”, aun­que se­gún la Me­mo­ria Mu­ni­ci­pal de 1866 es­to no se ha­bía he­cho aún y to­da­vía en 1868 los abas­te­ce­do­res le pre­gun­ta­ban al Juez de los Co­rra­les del Sur5 “si po­drían con­ti­nuar ha­cien­do uso de los vie­jos cuan­do el mal tiem­po y el de­te­rio­ro de los ca­mi­nos im­pi­die­ran lle­gar a los nue­vos”, en el hoy Par­que de los Pa­tri­cios.
De apro­xi­ma­da­men­te ocho ki­ló­me­tros, el tren trans­por­ta­ba, en sus pri­me­ros años, com­bus­ti­bles pa­ra las lo­co­mo­to­ras de la em­pre­sa des­de los lan­cho­nes de la ri­be­ra del Ria­chue­lo; mer­ca­de­rías ha­cia y des­de ese em­bar­ca­de­ro y muy cir­cuns­tan­cial­men­te, pa­sa­je­ros. Fue ofi­cial­men­te inau­gu­ra­do el 30 de ma­yo de 1873, si bien co­rría des­de va­rios años an­tes. En esa opor­tu­ni­dad se en­gan­cha­ron dos co­ches de pa­sa­je­ros pa­ra uso de la co­mi­ti­va que en­ca­be­zó el ex pre­si­den­te Bar­to­lo­mé Mi­tre.
Al ini­ciar­se el pro­yec­to, el go­ber­na­dor por­te­ño en su men­sa­je a la Asam­blea Le­gis­la­ti­va del 1° de Ma­yo de 18666 de­cía: “Se hi­cie­ron los es­tu­dios pa­ra un ra­mal en­tre la Es­ta­ción 11 de Se­tiem­bre y el Ria­chue­lo de Ba­rra­cas con el ob­je­to de co­mu­ni­car la vía fé­rrea di­rec­ta­men­te con un puer­to se­gu­ro que sir­va prin­ci­pal­men­te pa­ra la des­car­ga de los úti­les de cons­truc­ción y con­su­mo de la vía, que vie­nen del ex­te­rior, ade­más que fa­ci­li­ta­rá in­du­da­ble­men­te el trá­fi­co del co­mer­cio. La lí­nea de es­te ra­mal se fi­jó de­fi­ni­ti­va­men­te co­mo si­gue: sa­le de la Es­ta­ción 11 de Se­tiem­bre en di­rec­ción Oes­te por la vía exis­ten­te co­mo 200 me­tros más allá del puen­te; de es­te pun­to to­ma la di­rec­ción Sud que con pe­que­ñas mo­di­fi­ca­cio­nes si­gue has­ta lle­gar al Ria­chue­lo en el te­rre­no de Le­za­ma, co­no­ci­do por el sa­la­de­ro de Pi­za­rro, don­de se va a es­ta­ble­cer el puer­to pa­ra la des­car­ga de car­bón, co­ke, rie­les y en ge­ne­ral de to­dos aque­llos ar­tí­cu­los que pue­dan que­dar de­po­si­ta­dos en es­te pun­to has­ta el mo­men­to opor­tu­no que con­ven­ga su re­mo­ción.”

La lí­nea co­rría des­cri­bien­do una cur­va des­de la ac­tual tra­za del Fe­rro­ca­rril Sar­mien­to, atra­ve­san­do la man­za­na que hoy li­mi­tan las ca­lles Bar­to­lo­mé Mi­tre, Sán­chez de Bus­ta­man­te, Ga­llo y Ri­va­da­via, con­ti­nuan­do lue­go por Sán­chez de Lo­ria, el pa­sa­je Oru­ro, Deán Fu­nes y Za­va­le­ta, has­ta el Ria­chue­lo.7

Es de apli­ca­ción en es­te pun­to el co­men­ta­rio de Or­tiz,8 quien, ha­bi­da cuen­ta de las ca­rac­te­rís­ti­cas de la im­plan­ta­ción de otros fe­rro­ca­rri­les en nues­tro país, re­fie­re que “las em­pre­sas fe­rro­via­rias y sus ad­he­ren­tes te­nían el pri­vi­le­gio del co­no­ci­mien­to pre­vio del tra­za­do, que era con­du­ci­do mu­chas ve­ces se­gún un in­te­rés par­ti­cu­lar”. Y en es­te ca­so, su tra­za­do fue fa­ci­li­tan­do la ur­ba­ni­za­ción de las a ve­ces ex­ten­sas pro­pie­da­des que iba atra­ve­san­do, co­mo po­de­mos apre­ciar com­pa­ran­do el pla­no de 1867 con otros in­me­dia­ta­men­te pos­te­rio­res.
Con­ti­nue­mos con las pa­la­bras del go­ber­na­dor Saa­ve­dra: “De es­ta Es­ta­ción y puer­to en el te­rre­no de Le­za­ma do­bla el ca­mi­no en di­rec­ción al Es­te, pa­sa por la ca­lle San Luis, cru­za en ella el Fe­rro-Ca­rril del Sud, pa­sa por la ca­lle de las tres es­qui­nas y bus­ca el puer­to de los Ta­chos9 o el Ar­se­nal,10 don­de atra­vie­sa a ni­vel el Fe­rro-Ca­rril de la En­se­na­da. Su lar­go es de 8.500 me­tros.11 Sin em­bar­go son con­si­de­ra­bles los tra­ba­jos de es­te ra­mal, que en cor­ta dis­tan­cia atra­vie­sa te­rre­nos cu­yas al­tu­ras di­fie­ren más de 22 me­tros, y a pe­sar de las di­fi­cul­ta­des que oca­sio­na la plan­tea­ción de es­ta cla­se de obras … la vía que­dó tan ade­lan­ta­da en los tres me­ses que es­tá en cons­truc­ción, que hay que es­pe­rar que en un mes más la má­qui­na irá ya de la Es­ta­ción 11 de Se­tiem­bre a la ri­be­ra del Ria­chue­lo. Las obras de puen­tes y via­duc­tos que se en­cuen­tran en es­te ra­mal son los si­guien­tes: El via­duc­to de la ca­lle Are­na12 con el cual la vía fé­rrea pa­sa en sie­te me­tros de al­tu­ra por en­ci­ma de aque­lla ca­lle, el via­duc­to de la ca­lle Itu­zain­gó con el cual pa­sa es­ta ca­lle por en­ci­ma del Fe­rro-Ca­rril y diez puen­tes me­no­res y al­can­ta­ri­llas em­bo­ve­da­das. Que­da­rá cer­ca­do el ra­mal con pos­tes de ñan­du­bay y alam­bre y es­tá he­cho ya gran par­te de es­te tra­ba­jo.”
El sa­la­de­ro que se men­cio­na co­mo “de Pi­za­rro”, cree­mos que es el de­no­mi­na­do en el pla­no de 1867, “Sa­la­de­ro de P. Ló­pez”, con un des­vío del ra­mal del tren ha­cia el Sur, en apa­rien­cia a su ser­vi­cio. En­con­tra­mos en sus cer­ca­nías, ha­cia el Es­te, el sa­la­de­ro de Le­za­ma, ser­vi­do por el ra­mal a que ha­ce re­fe­ren­cia el go­ber­na­dor, que se orien­ta­ba ha­cia el puer­to de la Bo­ca. La pro­pie­dad de Le­za­ma te­nía una su­per­fi­cie de más de se­ten­ta hec­tá­reas, y ha­bía si­do de Juan Ma­nuel de Ro­sas, quien opor­tu­na­men­te la trans­fi­rió a su hi­jo Juan. Pa­sa­dos los años, fue ce­di­da por es­te a Jo­sé Gre­go­rio de Le­za­ma.
Al lle­gar a la cos­ta del Ria­chue­lo se ubi­có la es­ta­ción del mis­mo nom­bre, de­no­mi­na­da pos­te­rior­men­te “In­ge­nie­ro Brian”. El va­lor de los bo­le­tos per­mi­tía via­jar has­ta cual­quier pun­to de su iti­ne­ra­rio y era de tres y cin­co pe­sos mo­ne­da co­rrien­te, se­gún fue­ran de ida o de ida y vuel­ta.
El re­co­rri­do en­tre ella y la del 11 de Sep­tiem­bre in­su­mía apro­xi­ma­da­men­te 35 mi­nu­tos, y el ho­ra­rio en vi­gen­cia du­ran­te 1877 era el si­guien­te:
El his­to­ria­dor Ri­car­do M. Lla­nes15 re­me­mo­ra: “Es­te con­voy, al que es­col­ta­ba la su­cie­dad y la mi­se­ria, sa­lía del va­cia­de­ro ge­ne­ral de ba­su­ras … y se iba con sus va­go­nes re­ple­tos, al en­cuen­tro de la Que­ma, que es­ta­ba si­tua­da en el mis­mo pun­to en que la co­no­ce­mos, va­le de­cir en Aman­cio Al­cor­ta y Za­va­le­ta. La lla­ma­da ca­lle Oru­ro, re­cuer­da con su lí­nea en dia­go­nal, el pa­so de aquel fe­rro­ca­rril, pues esa era la ru­ta que se­guía (des­de) la es­qui­na de Lo­ria y Eu­ro­pa,16 pa­ra di­ri­gir­se y en­trar por la de Deán Fu­nes una vez de­ja­do atrás el “puen­te co­lo­ra­do” (por el co­lor de la pin­tu­ra) ten­di­do en­ton­ces so­bre la ave­ni­da Ga­ray.”
Una sim­ple ob­ser­va­ción vi­sual del cru­ce de Ga­ray y Chi­cla­na en la ac­tua­li­dad nos per­mi­te ima­gi­nar su tra­za. El pa­vi­men­to y la edi­fi­ca­ción han “do­ma­do” sin ha­cer­las de­sa­pa­re­cer, las irre­gu­la­ri­da­des del te­rre­no.
En el año 1868, par­te del pre­dio ubi­ca­do en­tre las ca­lles Ri­va­da­via, Es­par­za, Lo­ria e Hi­pó­li­to Yri­go­yen, en el lí­mi­te de los ba­rrios de Bal­va­ne­ra y Al­ma­gro ha­bía co­men­za­do a ser uti­li­za­do co­mo de­pó­si­to de re­si­duos ca­pi­ta­li­nos.
Sa­be­mos que el Fe­rro­ca­rril del Oes­te se ha­bía mos­tra­do rea­cio a fa­ci­li­tar su ser­vi­cio pa­ra el tras­la­do de ba­su­ras, por lo que el con­ce­jal Be­nítez es­ti­mó po­si­ble po­ner­se de acuer­do con el Go­bier­no de la Pro­vin­cia pa­ra es­te uso de la vía fé­rrea, en tan­to que a jui­cio de su co­le­ga Le­ta­men­di, se de­bía cu­brir el va­cia­de­ro con tie­rra y arro­jar cal u otro de­sin­fec­tan­te so­bre los char­cos de agua po­dri­da.
Una vez com­ple­ta­dos los trá­mi­tes bu­ro­crá­ti­cos ne­ce­sa­rios, en 1869 el fe­rro­ca­rril co­men­zó a cum­plir las fun­cio­nes de ex­trac­tor de re­si­duos, y la Mu­ni­ci­pa­li­dad in­ti­mó a la di­rec­ción “pa­ra que or­de­ne la com­pos­tu­ra de la ram­bla del em­bar­ca­de­ro de ba­su­ras”.17 Y dos años des­pués, en 1871, el tren de las ba­su­ras ya rea­li­za­ba “3 via­jes dia­rios, des­de las 9.30 a las 15.30, en­tre 320 y 330 via­jes (¿va­go­nes?) dia­rios, lle­van­do más o me­nos 200 to­ne­la­das”.18
De los in­con­ve­nien­tes y pro­ble­mas ge­ne­ra­dos, es mues­tra la in­só­li­ta opi­nión que ese mis­mo año da el Sr. Huer­go: “que en­tre otros me­dios … pre­sen­ta­ba co­mo de fá­cil rea­li­za­ción pa­ra alla­nar los in­con­ve­nien­tes que pre­sen­tan las ba­su­ras, pro­lon­gar cin­co ó seis le­guas el ra­mal del fe­rro­ca­rril que las con­du­ce fue­ra del mu­ni­ci­pio y de­jar que los cer­dos de­vo­ren los des­per­di­cios (?).”19
Ha­cia 1876 eran ya 110.000 to­ne­la­das las que se vol­ca­ron en el lu­gar. Las cha­tas mu­ni­ci­pa­les hi­cie­ron 85.720 via­jes, a los que se agre­ga­ron 5.499 rea­li­za­dos por ca­rros par­ti­cu­la­res que tam­bién acu­dían allí a de­jar sus des­per­di­cios, co­mo sue­le ocu­rrir to­da­vía en es­tos tiem­pos.
“El pro­me­dio de ba­su­ras, cha­tas y ca­rros que pa­sa­ban por el Va­cia­de­ro al fi­na­li­zar la dé­ca­da se man­te­nía sin gran­des mo­di­fi­ca­cio­nes,
—se­ña­la An­gel Prig­na­no—, aun­que el Ad­mi­nis­tra­dor de Lim­pie­za re­co­men­da­ba la cons­truc­ción de otro y un co­rra­lón en La Re­co­le­ta. Con es­to es­pe­ra­ba con­se­guir que las ca­bal­ga­du­ras tra­ba­ja­ran me­nos y se evi­ta­ran las hi­le­ras de ca­rros car­ga­dos de ba­su­ra por las ca­lles del cen­tro de la ciu­dad. Sin em­bar­go, se en­con­tra­ba más cer­ca la clau­su­ra del que es­ta­ba fun­cio­nan­do, que la cons­truc­ción de uno nue­vo.”20

El fin de un trans­por­te “in­de­sea­ble”
Pa­ra 1881, la tra­ma nu­tri­da de las nue­vas ur­ba­ni­za­cio­nes iba avan­zan­do ha­cia es­tas zo­nas que po­co tiem­po atrás pa­re­cían tan le­ja­nas, alen­ta­das por los nue­vos me­dios de trans­por­te. Así, en 1883, el con­ce­jal Ta­mi­ni se­ña­la que “por de­nun­cias de per­so­nas fi­de­dig­nas, sa­bía que el tren de las ba­su­ras de­rra­ma­ba a am­bos la­dos de la vía que re­co­rre, el des­per­di­cio de aque­llas, y que era ne­ce­sa­rio se to­ma­ran me­di­das ten­dien­tes a la ce­sa­ción de aquel he­cho, que im­por­ta­ba una ame­na­za a la hi­gie­ne pú­bli­ca”.21
Y tam­bién se pro­du­cían ac­ci­den­tes, co­mo re­cuer­da Lla­nes con una no­ti­cia del 12 de ju­lio de 1895 : “La Em­pre­sa del fe­rro­ca­rril del Oes­te -di­ce- fue mul­ta­da con 500 pe­sos por re­sul­tar res­pon­sa­ble de un ac­ci­den­te ocu­rri­do en el pa­so a ni­vel de la ca­lle Bel­gra­no (ra­mal del On­ce al Ria­chue­lo)”. 22
Efec­ti­va­men­te, el cre­ci­mien­to de la ciu­dad y sus ba­rrios, mo­ti­va­da en­tre otros, por el no­ta­ble in­cre­men­to del nú­me­ro de sus ha­bi­tan­tes de­bi­do a la in­mi­gra­ción, de­ja­ron es­tas vías in­ser­tas en zo­nas ca­da vez más po­bla­das, pre­sio­nan­do pro­pie­ta­rios y ve­ci­nos cu­yos in­te­re­ses in­mo­bi­lia­rios re­sul­ta­ban afec­ta­dos por tan in­gra­ta pre­sen­cia. Ello mo­ti­vó, jun­to a las ra­zo­nes de hi­gie­ne y se­gu­ri­dad que se ex­pli­ci­tan más arri­ba, que el ra­mal fue­ra de­sac­ti­va­do de ma­ne­ra de­fi­ni­ti­va a par­tir del 7 de no­viem­bre de 1895, aun­que ya la Mu­ni­ci­pa­li­dad ha­bía pres­cin­di­do de sus ser­vi­cios pa­ra el trans­por­te de ba­su­ra en el año 1888, se­gún nos re­la­ta Prig­na­no.
Sin em­bar­go, en­tre 1888 y 1895 con­ti­nuó trans­por­tan­do pa­sa­je­ros y car­gas de car­bón pa­ra las lo­co­mo­to­ras del ra­mal prin­ci­pal del Fe­rro­ca­rril del Oes­te, pe­ro la pau­la­ti­na dis­mi­nu­ción de la im­por­tan­cia de ese puer­to del Ria­chue­lo al co­men­zar a fun­cio­nar el nue­vo Puer­to Ma­de­ro, con­tri­bu­yó tam­bién a la de­sa­pa­ri­ción de es­te ra­mal, que ade­más no con­ta­ba con la im­por­tan­te ren­ta que le ha­bía pro­por­cio­na­do el tras­la­do de los ca­da día más abun­dan­tes re­si­duos por­te­ños.

So­bre las ba­su­ras y su va­cia­de­ro
Co­mo se­ña­la­mos más arri­ba, los de­se­chos de gran par­te de la ciu­dad se de­po­si­ta­ban en un va­cia­de­ro y es­ta­ción de car­ga y des­car­ga de ba­su­ras ubi­ca­do en la es­qui­na de Ri­va­da­via con la ca­lle Lo­ria. De allí eran tras­la­da­dos has­ta los ba­su­ra­les que se en­con­tra­ban en los te­rre­nos li­mi­ta­dos por la ac­tual Ave­ni­da Aman­cio Al­cor­ta, cer­ca de don­de hoy se en­cuen­tra la can­cha de Hu­ra­cán, que, por las ta­reas que allí se rea­li­za­ban, re­ci­bió el nom­bre po­pu­lar de la “Que­ma”. La hu­ma­re­da que ge­ne­ra­ba po­día ver­se des­de va­rios lu­ga­res de la ca­pi­tal.
“El más im­por­tan­te de (los) va­cia­de­ros -se­ña­la Prig­na­no-, fue el que fun­cio­na­ba en la man­za­na com­pren­di­da por las ac­tua­les ca­lles Es­par­za, Hi­pó­li­to Yri­go­yen, Sán­chez de Lo­ria y Ri­va­da­via.” 23
Un ac­ta de la Cor­po­ra­ción Mu­ni­ci­pal de 1868,24, nos mues­tra la preo­cu­pa­ción de ese or­ga­nis­mo por el te­ma : “El Sr. Ta­mi­ni dio cuen­ta … que el Sr. Ca­sa­res y él se ha­bían tras­la­da­do al lu­gar don­de se de­po­si­tan las ba­su­ras, en el Hue­co de los Sau­ces25 y no­ta­do que na­da po­día dar­se más an­ti­hi­gié­ni­co y por con­si­guien­te per­ju­di­cial, que esos de­pó­si­tos, de lo que so­lo se que­ma lo que es más fá­cil de ser­lo, que­dan­do al des­cu­bier­to ó den­tro del agua mul­ti­tud de re­si­duos, que cons­ti­tu­yen un per­ma­nen­te y ver­da­de­ro fo­co de in­fec­ción.”
“Apo­yó­lo el Sr. Ca­sa­res, quién aña­dió, que la úni­ca ma­ne­ra de cor­tar el mal, a su jui­cio, era ex­traer las ba­su­ras por el ra­mal del fe­rro­ca­rril del Oes­te, en di­rec­ción á Ba­rra­cas, pues los apa­ra­tos en que se ha­ce la que­ma, no bas­tan pa­ra lle­nar el ob­je­to de mo­do efi­caz”.
Re­sul­ta­ba evi­den­te que el cre­ci­mien­to de la ciu­dad ge­ne­ra­ba nue­vos pro­ble­mas, pa­ra los que se de­bían en­con­trar so­lu­cio­nes ade­cua­das, sin ol­vi­dar la re­cu­rren­te pre­sen­cia de epi­de­mias de di­ver­sas en­fer­me­da­des, que cau­sa­ron es­tra­gos en la po­bla­ción de Bue­nos Ai­res.

Un nue­vo “te­rri­to­rio” pa­ra las ba­su­ras
El 3 de mar­zo de ese mis­mo año, el Sr. Ca­sa­res “dio cuen­ta… que ha­bién­do­se aper­so­na­do al Go­bier­no (de la Pro­vin­cia) a fin de ex­traer su asen­ti­mien­to pa­ra do­tar al ra­mal del FC. del “Es­te” a Ba­rra­cas a la ex­trac­ción de las ba­su­ras, ha­bía au­to­ri­za­do al di­rec­tor del ca­mi­no de hie­rro, Sr. Cas­tro, pa­ra pro­po­ner lo con­ve­nien­te al efec­to, y es­te ha pro­me­ti­do ha­cer­lo a la bre­ve­dad po­si­ble, in­di­can­do des­de ya co­mo ne­ce­sa­ria la ex­pro­pia­ción de to­do o par­te de un te­rre­no del Sr. Li­vings­ton”26
Pa­sa­dos al­gu­nos me­ses, Ca­sa­res in­for­ma que no ha po­di­do en­con­trar al en­car­ga­do de la ven­ta del te­rre­no de ma­rras pa­ra des­ti­nar­lo a la es­ta­ción del ser­vi­cio de ex­traer ba­su­ras, in­di­can­do que “por otra par­te, pa­re­ce ser hom­bre de tra­to di­fí­cil.”27
Días des­pués, la Sec­ción de Hi­gie­ne acon­se­ja la com­pra del te­rre­no de Si­rit­to,28 y trans­cu­rri­dos al­gu­nos días, Le­ta­men­di in­for­ma que la Cá­ma­ra de Re­pre­sen­tan­tes apro­bó el pro­yec­to pa­ra ex­traer ba­su­ras por el FC. del Oes­te, sien­do in­dis­pen­sa­ble ele­gir el te­rre­no pa­ra la es­ta­ción, sea el de Si­rit­to o bien otro en la ca­lle de la Vic­to­ria,29 “que pue­de ob­te­ner­se más ba­ra­to”. Se de­sig­na a los Sres. Mén­dez y Mea­be pa­ra tra­tar el asun­to en co­mi­sión.30
“El mis­mo Sr. Le­ta­men­di hi­zo pre­sen­te que no en­con­trán­do­se nin­gún te­rre­no apa­ren­te pa­ra el em­bar­ca­de­ro de ba­su­ras co­mo el co­no­ci­do por el de Si­rit­to, pues el de Cos­sio es ba­jo y el de Za­pio­la es­tá muy le­jos, se ha­cía ne­ce­sa­rio ex­pro­piar una man­za­na de él”. Se au­to­ri­za a la Co­mi­sión de Hi­gie­ne pa­ra ello.31
Los te­rre­nos del Juan
Cos­sio, se­gún el pla­no de 1867, eran los ubi­ca­dos en­tre Mo­re­no, Sán­chez de Lo­ria, Ge­ne­ral Ur­qui­za, Al­si­na, 24 de No­viem­bre e Hi­pó­li­to Yri­go­yen, zo­na de me­nor co­ta que el te­rre­no fi­nal­men­te ele­gi­do.
En 1886 po­de­mos ob­ser­var que al­gu­nas pro­pie­da­des so­bre la ca­lle 24 de No­viem­bre, se­guían per­te­ne­cien­do a Co-
s­sio, pe­ro se ha­bía pro­du­ci­do una im­por­tan­te sub­di­vi­sión, pro­duc­to del lo­teo, y apa­re­cen los nom­bres de nu­me­ro­sos pro­pie­ta­rios e in­qui­li­nos en cu­yos ape­lli­dos po­de­mos su­po­ner se­gu­ros in­mi­gran­tes.
En tan­to el te­rre­no de Za­pio­la, que es­ta­ba “muy le­jos”, era el de­li­mi­ta­do por las ca­lles Sán­chez de Lo­ria, Mé­xi­co, Ve­ne­zue­la y Ge­ne­ral Ur­qui­za, en par­te del pre­dio don­de hoy se en­cuen­tra el Hos­pi­tal Ra­mos Me­jía. La ca­lle Ur­qui­za se lla­ma­ba “Ca­ri­dad”, en tan­to al Hos­pi­tal se lo co­no­cía con el mis­mo nom­bre, o con el de “San Ro­que”.
El 20 de no­viem­bre de 1868, el Sr. Ca­sa­res dio cuen­ta “que no ha­bien­do po­di­do la Co­mi­sión Es­pe­cial en­ten­der­se con el pro­pie­ta­rio del te­rre­no de­sig­na­do pa­ra la es­ta­ción del ser­vi­cio de ex­trac­ción de ba­su­ras, fue­ra de la ciu­dad, por el ra­mal del FC. del Oes­te, le ha­bía pa­sa­do un ofi­cio di­cién­do­le que de­bía nom­brar los ta­sa­do­res por su par­te, pa­ra que aso­cia­dos a los de la Mu­ni­ci­pa­li­dad pro­ce­dan a la va­lua­ción del men­cio­na­do te­rre­no.”32
La pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res ha­bía san­cio­na­do el 18 de no­viem­bre de 1868 la Ley N° 560, por la que se au­to­ri­zó al Po­der Eje­cu­ti­vo “pa­ra agre­gar a las obras que de­ben ce­rrar el pe­río­do de cons­truc­ción del Fe­rro­ca­rril del Oes­te, las que fue­ran ne­ce­sa­rias pa­ra el trans­por­te de las ba­su­ras de es­ta ciu­dad, y de las car­nes de los co­rra­les de abas­to del Sud”. En con­se­cuen­cia, en 1869 el Di­rec­to­rio de di­cha em­pre­sa ele­vó a con­si­de­ra­ción del Mi­nis­te­rio de Ha­cien­da, un pre­su­pues­to de 760 mil pe­sos pa­ra rea­li­zar las obras ne­ce­sa­rias y po­ner en fun­cio­na­mien­to el ser­vi­cio. Una vez fi­na­li­za­dos los trá­mi­tes ne­ce­sa­rios pa­ra la to­ma de po­se­sión del te­rre­no ele­gi­do, el con­tra­to en­tre la Mu­ni­ci­pa­li­dad y el Fe­rro­ca­rril del Oes­te se fir­mó en 1869 por un mon­to men­sual de 21 mil pe­sos, aun­que en 1872 la co­mu­na por­te­ña pa­ga­ría 31.400 pe­sos ca­da trein­ta días.
Las me­di­das del “Va­cia­de­ro 11 de Sep­tiem­bre”, eran, se­gún la Me­mo­ria Mu­ni­ci­pal de 1886, de 104 me­tros de fren­te por 74 de fon­do, su­man­do un to­tal de 7.696 me­tros cua­dra­dos. Su pe­rí­me­tro in­cluía un mue­lle de car­ga y los em­pe­dra­dos pe­ri­me­tra­les que fa­ci­li­ta­ban el atra­que de las cha­tas re­co­lec­to­ras y la ta­rea de los peo­nes en­car­ga­dos de trans­bor­dar la ba­su­ra. Un sec­tor de es­te pre­dio fue sem­bra­do con al­fal­fa y otras plan­tas, cer­cán­do­se to­do el te­rre­no con alam­bre y unos pos­tes que po­co tiem­po an­tes se ha­bían sa­ca­do de la Pla­za de la Vic­to­ria. Sin de­jar de ser un va­cia­de­ro, to­do el lu­gar, fi­nal­men­te, fue em­be­lle­ci­do con la plan­ta­ción de unos 500 eu­ca­lip­tos y 450 sau­ces.
En 1871 la Cor­po­ra­ción Mu­ni­ci­pal,33 de­ter­mi­na­ba “Em­pe­drar la ca­lle de la Vic­to­ria, has­ta el va­cia­de­ro de ba­su­ras, evi­tan­do así que los ca­rros que la con­du­cen ten­gan que pa­sar por otra vía en que se co­bra pea­ge y dan­do im­pul­so á la lo­ca­li­dad.” Se re­fe­ría el ac­ta a la ave­ni­da Ri­va­da­via, don­de se apli­ca­ba ese sis­te­ma.
Tiem­po des­pués se­rían 26 los va­go­nes que ca­da día lle­va­ban las ba­su­ras al si­tio don­de se las que­ma­ba, y en 1876 es­te nú­me­ro lle­ga­rá a ser de 7 via­jes de 6 va­go­nes ca­da uno, con una car­ga cer­ca­na a las 300 to­ne­la­das ca­da 24 ho­ras. El ser­vi­cio aho­ra le cos­ta­ba a la Mu­ni­ci­pa­li­dad 40 mil pe­sos men­sua­les y el fe­rro­ca­rril ofre­ció ha­cer­lo sin car­go, a cam­bio de los re­si­duos uti­li­za­bles (hue­sos, tra­pos, me­ta­les, etc.) Pe­ro el con­tra­tis­ta Jo­sé A. Soa­je ha­bía ob­te­ni­do su ex­plo­ta­ción me­dian­te li­ci­ta­ción pú­bli­ca, y so­lo al ope­rar­se el ven­ci­mien­to del con­tra­to, la Mu­ni­ci­pa­li­dad no­ti­fi­có a las au­to­ri­da­des del fe­rro­ca­rril ac­ce­dien­do a lo pro­pues­to an­te­rior­men­te, sin ob­te­ner nin­gu­na res­pues­ta.
Cin­co años más tar­de se lle­va­rán a la Que­ma al­re­de­dor de 80 mil to­ne­la­das de ba­su­ra al año. El fe­rro­ca­rril de­bió ha­cer 1.606 via­jes y el cos­to men­sual de la ope­ra­ción se ele­vó a 54 mil pe­sos mo­ne­da co­rrien­te, ca­si un 40% más de lo que se pa­ga­ba en 1876.

El pue­blo de las ra­nas
Las tie­rras de la “Que­ma”, ane­ga­di­zas por su ba­ja co­ta y la cer­ca­nía con el Ria­chue­lo, for­ma­ban un ba­ña­do cu­yos lí­mi­tes nor­te­ños iban des­de los al­tos de la Con­va­les­cen­cia has­ta el Par­que de los Pa­tri­cios. Su ve­ge­ta­ción y su fau­na de pá­ja­ros y aves acuá­ti­cas en na­da di­fe­ría de la que po­de­mos ob­ser­var hoy en la Re­ser­va Eco­ló­gi­ca del Bal­nea­rio Sur, ex­ten­dién­do­se su há­bi­tat en esos tiem­pos al Ba­jo de Flo­res, su na­tu­ral con­ti­nua­ción ha­cia el Oes­te, y de ca­rac­te­rís­ti­cas si­mi­la­res a es­tos ba­jíos.
En las cer­ca­nías se en­con­tra­ba el “pue­blo de las ra­nas”, de­no­mi­na­ción vin­cu­la­da a la can­ti­dad de ba­tra­cios que en­con­tra­ban en es­te me­dio un ex­ce­len­te ám­bi­to pa­ra su su­per­vi­ven­cia. Al­gu­nos au­to­res lo de­no­mi­nan “ba­rrio”, pe­ro con­si­de­ra­mos que la pri­me­ra de­fi­ni­ción es más acer­ta­da, ya que en esos tiem­pos se en­con­tra­ba ais­la­do de cual­quier ve­cin­da­rio. La zo­na se cons­ti­tu­yó, ha­cia las úl­ti­mas dé­ca­das del si­glo, en uno de los pri­me­ros ejem­plos de “vi­lla mi­se­ria” con que con­ta­ra la ciu­dad de Bue­nos Ai­res, pues en él se aglo­me­ra­ban quie­nes se de­di­ca­ban a bus­car, en­tre las ba­su­ras que se des­car­ga­ban en ese es­pa­cio, los ma­te­ria­les apro­ve­cha­bles pa­ra la re­ven­ta, amén de ser es­tos si­tios, se­gún al­gu­nos au­to­res, lu­gar de re­si­den­cia de mal­vi­vien­tes de di­fe­ren­tes es­pe­cia­li­da­des.
Es se­gu­ro que mu­chos tam­bién se de­di­ca­ran a los tra­ba­jos que ge­ne­ra­ba la pre­sen­cia de los cer­ca­nos ma­ta­de­ros de la ca­lle Ca­se­ros, an­tes de su tras­la­do al con­fín Oes­te del mu­ni­ci­pio en 1901, don­de to­da­vía sub­sis­ten, dan­do su de­no­mi­na­ción al po­pu­lo­so ba­rrio por­te­ño de Ma­ta­de­ros.
Fo­co in­fec­cio­so de gran ex­ten­sión aún cuan­do co­men­za­ron a in­ci­ne­rar­se a cie­lo abier­to los des­per­di­cios, fre­cuen­ta­do por ali­ma­ñas de to­da es­pe­cie, cria­de­ro na­tu­ral de cer­dos, pro­vee­dor de ali­men­tos aún pa­ra los se­res hu­ma­nos que vi­vían en sus cer­ca­nías de­di­ca­dos a los me­nes­te­res an­tes in­di­ca­dos, las vi­vien­das es­ta­ban cons­trui­das con des­he­chos de cha­pas, ma­de­ras, car­tón, etc.: “Las Ra­nas tie­nen su cha­let de la­tón ar­ma­do ba­jo cu­yos agu­je­rea­dos te­chos co­bí­ja­se la “hau­te” fe­me­ni­na del ma­le­va­je”. 34
La ins­ta­la­ción de dis­tin­tos ti­pos de hor­nos, así co­mo el sis­te­ma de in­ci­ne­ra­ción al ai­re li­bre, que an­tes re­cor­dá­ba­mos le die­ron al lu­gar esa de­no­mi­na­ción, la “que­ma”, que lue­go se hi­cie­ra ex­ten­si­va a los ha­bi­tan­tes del lu­gar y que so­bre­vi­ve co­mo iden­ti­fi­ca­ción, tal vez pe­yo­ra­ti­va, pa­ra los sim­pa­ti­zan­tes del Club Hu­ra­cán.

El tras­la­do del va­cia­de­ro
En 1881, se di­ce que “El va­cia­de­ro de ba­su­ras, es ne­ce­sa­rio tras­la­dar­lo de don­de es­tá (ca­lle Ri­va­da­via) a otro lu­gar me­nos con­cu­rri­do, o cuan­do me­nos ha­cer­le el cer­ca­do de pa­red y su ve­re­da, pa­ra que de­sa­pa­rez­ca la po­co agra­da­ble vis­ta que hoy se pre­sen­ta y se ha­ce no­tar de to­dos los que via­jan en las lí­neas de tran­way que re­co­rren esa ca­lle”. In­for­ma que se hi­cie­ron 1.460 via­jes con 7.584 va­go­nes que lle­va­ron un to­tal de 75.840 to­ne­la­das de ba­su­ra.35
Por otra par­te, Prig­na­no co­rro­bo­ra que en “La Na­ción” del 30 no­viem­bre 1883, los se­ño­res Lan­ge y Fer­nán­dez pre­sen­ta­ron al In­ten­den­te Al­vear36 una no­ta sus­crip­ta por qui­nien­tos ve­ci­nos de la zo­na, que re­cla­ma­ban la re­mo­ción del va­cia­de­ro, con fun­da­men­tos tan con­vin­cen­tes que Al­vear pro­me­te su apo­yo al tras­la­do.
El ór­ga­no de la Unión In­dus­trial Ar­gen­ti­na, aten­to siem­pre al pro­gre­so de Bue­nos Ai­res, emi­te una du­ra que­ja el 1 de fe­bre­ro de 1885, que re­pi­te con­cep­tos emi­ti­dos an­tes y que se­rán rei­te­ra­dos en nú­me­ros su­ce­si­vos: “Ver­gon­zo­so en al­to gra­do es lo que ca­da día se re­pi­te en la ca­lle prin­ci­pal de la ca­pi­tal de la Re­pú­bli­ca. Pa­re­ce que la Mu­ni­ci­pa­li­dad tie­ne em­pe­ño es­pe­cial en ha­cer lu­jo an­ti­hi­gié­ni­co. Pa­ra los que te­ne­mos la ne­ce­si­dad de to­mar el tran­way de Flo­res en el cen­tro de la ciu­dad, es un ver­da­de­ro mar­ti­rio el que su­fri­mos en to­do el tra­yec­to de la ca­lle Ri­va­da­via has­ta de­jar atrás el mal­de­ci­do va­cia­de­ro. El es­tó­ma­go más fuer­te de­cae do­mi­na­do por el pes­ti­len­te olor que des­pi­den los ve­hí­cu­los car­ga­dos de ba­su­ra en fer­men­ta­ción, que si­guen sin ce­sar en to­do lo lar­go de la ca­lle. Esos ca­rros in­mun­dos con acom­pa­ña­mien­to de nu­bes de mos­cas, de­be­rían es­ta­cio­nar­se en fren­te del pa­la­cio del Sr. In­ten­den­te pa­ra que su­pie­se lo que es bue­no, y tu­vie­se un po­co más de lás­ti­ma de los ve­ci­nos y tran­seún­tes de la ca­lle prin­ci­pal de Bue­nos Ai­res. La ne­ce­si­dad de ir a me­nu­do al Asi­lo de Ni­ños Des­va­li­dos nos ha pues­to en con­tac­to di­rec­to con esas ni­da­das de mi­cro­bios que de­sea­ría­mos ver de­sa­pa­re­cer. Sr. In­ten­den­te ¡ten­ga Ud. un po­co de lás­ti­ma de nues­tros es­tó­ma­gos y con­duc­tos na­sa­les!”
En el Cen­so Mu­ni­ci­pal de 1887 en­con­tra­mos el lu­gar ba­jo la de­no­mi­na­ción de “Pla­za del an­ti­guo de­pó­si­to de ba­su­ras, en la ca­lle Ri­va­da­via, en Al­ma­gro”, con una su­per­fi­cie de 13.360 me­tros cua­dra­dos,37 pla­za que la evi­den­cia de­mues­tra que­dó so­lo en los pa­pe­les.
Más ade­lan­te la mu­ni­ci­pa­li­dad cons­trui­rá un gal­pón de on­ce va­ras de lar­go por cin­co de an­cho y seis de luz, con un pe­que­ño es­pa­cio pa­ra de­pó­si­to de fo­rra­jes, con ma­de­ras vie­jas y te­chum­bre de te­jas fran­ce­sas en par­te y cha­pas aca­na­la­das en otra. Te­nía un jar­dín de do­ce va­ras de fren­te por trein­ta de fon­do, y la do­ta­ción de per­so­nal es­ta­ba com­pues­ta de un en­car­ga­do, un ca­pa­taz, un se­re­no y al­re­de­dor de trein­ta peo­nes.
Pa­ra “La Na­ción” de no­viem­bre de 1884, que uno de los pro­ble­mas que que­da­ba por re­sol­ver re­fe­ri­do a la lim­pie­za y la hi­gie­ne pú­bli­ca de la ciu­dad, era con­se­guir la su­pre­sión del va­cia­de­ro, “que co­mo se sa­be, cons­ti­tu­ye un ver­da­de­ro pe­li­gro pa­ra los ve­cin­da­rios de On­ce de Sep­tiem­bre y Al­ma­gro, es­pe­cial­men­te en la pre­sen­te es­ta­ción”, re­fi­rién­do­se al ve­ra­no que se apro­xi­ma­ba.
Por otra par­te, la de­sac­ti­va­ción del va­cia­de­ro, se­ría dis­pues­ta por una Or­de­nan­za del año 1886, pe­ro no pu­do lle­var­se en­ton­ces a la prác­ti­ca, adu­cien­do la fal­ta de bue­nos ca­mi­nos pa­ra que las cha­tas mu­ni­ci­pa­les pu­die­ran lle­gar has­ta la que­ma. Re­cor­de­mos que años an­tes, ese mis­mo pro­ble­ma del pé­si­mo es­ta­do de las ca­lles, ha­bía si­do pre­sen­ta­do por los ve­ci­nos de la ca­lle Ca­se­ros, an­te el au­men­to del trán­si­to que des­de el Mer­ca­do de Cons­ti­tu­ción se di­ri­gía ha­cia los Nue­vos Ma­ta­de­ros y el Ce­men­te­rio del Sud; y por los co­mer­cian­tes y ba­rra­que­ros del Mer­ca­do del On­ce de Se­tiem­bre, de­bi­do a los in­con­ve­nien­tes que pro­du­cían las llu­vias en la ca­lle Ju­juy, úni­ca vía al­ter­na­ti­va que lle­ga­ba has­ta las cer­ca­nías de la que­ma.
Y que de­cir de los re­cla­mos per­sis­ten­tes de los usua­rios de la ave­ni­da Ri­va­da­via, que, co­mo po­de­mos co­rro­bo­rar en su­ce­si­vas que­jas del ve­cin­da­rio, era man­te­ni­do -o des-man­te­ni­do-, en un es­ta­do ca­tas­tró­fi­co, cau­san­do per­ma­nen­tes in­con­ve­nien­tes que los gra­ves de­te­rio­ros por las llu­vias y el pa­so de ca­rros, ca­rre­tas y ca­rrua­jes, em­peo­ra­ban día a día.
Así, “El In­dus­trial” de oc­tu­bre de 1881 nos re­cuer­da que “que­da for­zo­sa­men­te obli­ga­do el em­pe­dra­do, cuan­do me­nos, de las ca­lles Al­si­na y Mo­re­no, las que, des­de el Ce­men­te­rio Pro­tes­tan­te, ubi­ca­do en­tre ca­sa de fa­mi­lia … es to­da un lo­da­zal cu­bier­to de pro­fun­dos pan­ta­nos. No du­da­mos un mo­men­to que el Sr. Pre­si­den­te de la Mu­ni­ci­pa­li­dad com­pren­de­rá la ne­ce­si­dad de sa­car ese bo­chor­no­so es­pec­tá­cu­lo, de fa­ci­li­tar la via­bi­li­dad y el des­can­so de las ca­lles Ri­va­da­via y Pie­dad, y de ale­jar a la vez de esas vías prin­ci­pa­les la no me­nos ver­gon­zo­sa ex­hi­bi­ción per­ma­nen­te de una in­ter­mi­na­ble pro­ce­sión de ca­rros de ba­su­ra que nos pa­re­ce bien que ha­gan su ser­vi­cio por las ca­lles más so­li­ta­rias co­mo las de Al­si­na y Mo­re­no, em­pe­dran­do al efec­to lo que fal­ta has­ta el va­cia­de­ro de ba­su­ras.”
Pos­te­rior­men­te, un de­cre­to del In­ten­den­te An­to­nio Cres­po del 27 de ju­nio de 1888, rei­te­ró el in­ten­to de ce­rrar el de­pó­si­to de ba­su­ras, pe­ro con­ti­nua­ban las cau­sas que lo im­pe­dían, co­mo di­ce Prig­na­no. Su in­me­dia­to su­ce­sor, Gui­ller­mo Cran­well, fi­nal­men­te de­ter­mi­nó im­pul­sar los tra­ba­jos ne­ce­sa­rios pa­ra ha­cer tran­si­ta­bles los ca­mi­nos que lle­va­ban a la “Que­ma” y clau­su­rar el va­cia­de­ro, he­cho que se pro­du­jo el 10 de di­ciem­bre de 1888, si bien su com­ple­ta de­sa­pa­ri­ción se con­cre­ta­rá tiem­po des­pués.
El jue­ves 6 de di­ciem­bre de 1888, “La Na­ción” in­for­ma que “des­de el lu­nes de la ac­tual se­ma­na no se de­po­si­ta­rían más ba­su­ras en el va­cia­de­ro de la ca­lle Ri­va­da­via. En­tre­tan­to, ayer, y se­gún las mis­mas fuen­tes de in­for­ma­ción, se su­po que a con­se­cuen­cia del mal es­ta­do de los ca­mi­nos por don­de de­be­ría ha­cer­se la con­duc­ción de las ba­su­ras al que­ma­de­ro, se si­gue y se se­gui­rá ha­cien­do el de­pó­si­to en el va­cia­de­ro an­ti­guo, has­ta que sean aque­llos co­lo­ca­dos en con­di­cio­nes de via­bi­li­dad, pa­ra lo que se han im­par­ti­do las ór­de­nes del ca­so.” Po­de­mos su­po­ner que pa­ra ace­le­rar la lim­pie­za, se ne­ce­si­ta­ban otros me­dios de trans­por­te apar­te del tren­ci­to.
El vier­nes 25 de abril de 1890, el de­pó­si­to de ba­su­ra ha­bía si­do tras­la­da­do, “con gran con­ten­to del ve­cin­da­rio, al lu­gar de la que­ma, en el ex­tre­mo sud de la ciu­dad. Muy la­men­ta­da ha si­do, sin em­bar­go, la des­truc­ción de los eu­ca­lip­tos del an­ti­guo va­cia­de­ro, que hu­bie­ran ser­vi­do pa­ra sa­near aquel si­tio”.
Y así de­sa­pa­re­cie­ron, per­di­dos en la ima­gen de un Bue­nos Ai­res que pa­só, es­te tren­ci­to y su “ra­zón de ser”, que con es­fuer­zos y li­mi­ta­cio­nes, fue una prue­ba de los avan­ces tec­no­ló­gi­cos que iban trans­for­man­do a la vie­ja al­dea en la ur­be cos­mo­po­li­ta de hoy.

Notas
1. OR­TIZ, Ri­car­do M., “El Fe­rro­ca­rril en la eco­no­mía ar­gen­ti­na”, Edi­to­rial Cá­te­dra Li­san­dro de la To­rre, Bue­nos Ai­res, 1958.
2. OBLI­GA­DO, Pas­tor, “Tra­di­cio­nes de Bue­nos Ai­res”, EU­DE­BA, 1977.
3. SCO­BIE, Ja­mes, “Bue­nos Ai­res – Del Cen­tro a los Ba­rrios, 1870-1910”, Edi­to­rial Ha­chet­te, Buenos Ai­res, 1970.
4. MM de 1860, pá­gi­na 187.
5. ACM de 1868, pá­gi­na 53.
6. PRIG­NA­NO, An­gel, “Cró­ni­ca de la ba­su­ra por­te­ña”, Edi­to­rial Jun­ta de Es­tu­dios His­tó­ri­cos de San Jo­sé de Flo­res, Bue­nos Ai­res, 1998.
7. GUIA KUNZ DE LA CIU­DAD DE BUE­NOS AI­RES, año 1886.
8. OR­TIZ, op. ci­t.
9. El puer­to de los ta­chos es la ac­tual Vuel­ta de Ro­cha.
10. Cree­mos in­di­ca el ubi­ca­do en el te­rre­no ro­dea­do por las ca­lles Bra­sil, Pa­seo Co­lón, Ga­ray y Bal­car­ce.
11. La ca­lle “San Luis”, a que ha­ce re­fe­ren­cia el go­ber­na­dor Saa­ve­dra, es la que años des­pués se de­no­mi­nó “Tres Es­qui­nas” y des­de la Or­de­nan­za N° 263 del 25-10-1921 “Os­val­do Cruz”, en ho­me­na­je al mé­di­co bac­te­rió­lo­go bra­si­le­ño (1872-1917) es­pe­cia­li­za­do en en­fer­me­da­des tro­pi­ca­les.
12. Es­te puen­te de la ca­lle Are­na, hoy Chi­cla­na, en su na­ci­mien­to des­de la ave­ni­da Ga­ray, se­ría co­no­ci­do en esos tiem­pos co­mo “puen­te co­lo­ra­do”, se­gu­ra­men­te por el co­lor con que es­ta­ba pin­ta­do.
13. Se re­fie­re al mue­lle de la es­ta­ción de las ba­su­ras.
14. Ac­tual ave­ni­da Aman­cio Al­cor­ta. En la épo­ca se la co­no­cía tam­bién co­mo Ca­mi­no al Pa­so de Bur­gos, hoy Puen­te Al­si­na.
15. LLA­NES, Ri­car­do M., “El Ba­rrio de Al­ma­gro”, Se­rie Cua­der­nos de Bue­nos Ai­res, MC­BA, 1968.
16. Ac­tua­les Sán­chez de Lo­ria y Car­los Cal­vo.
17. ACM del 14-9-1869, pá­gi­na 113.
18. MM de los años 1871/72, pá­gi­na 112.
19. ACM del 7-9-1871, pá­gi­na 271.
20. Prig­na­no, “Cró­ni­ca …”, op. ci­t.
21. ACM del 6-8-1883, pá­gi­nas 189/90.
22. LLA­NES, Ri­car­do M., “El Ba­rrio de San Cris­tó­bal”, Cua­der­nos de Bue­nos Ai­res, MC­BA, 1970.
23. PRIG­NA­NO, An­gel, “Los hor­nos in­ci­ne­ra­do­res de ba­su­ra del ba­rrio de Flo­res”, en Bo­le­tín del Ins­ti­tu­to His­tó­ri­co de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, Nro. 13, año 1989.
24. ACM del 26-2-1868, pá­gi­nas 52 y 53.
25. Ac­tual Pla­za Ga­ray.
26. ACM del 3-3-1868, pá­gi­na 56, “Es­te” en el ori­gi­nal.
27. ACM del 13-10-1868, pá­gi­na 306
28. se­gún “Pla­no … 1867”, ya ci­ta­do, y REZZ­ONI­CO, Car­los en “An­ti­guas Quin­tas Por­te­ñas”, pue­de ser una de­for­ma­ción de Si­lli­toe, tal el ape­lli­do del pro­pie­ta­rio de im­por­tan­tes te­rre­nos a am­bos la­dos de Ri­va­da­via, en­tre Hi­pó­li­to Yri­go­yen, la tra­za de 24 de No­viem­bre, Mi­tre y apro­xi­ma­da­men­te Boe­do-Bul­nes.
29. Ac­tual Hi­pó­li­to Yri­go­yen.
30. ACM del 30-10-1868, pá­gi­na 325.
31. ACM del 6-11-1868, pá­gi­na 331.
32. ACM del 20-11-1868, pá­gi­na 356.
33. ACM del 21-2-1871, pá­gi­na 54.
34. LI­MA, Fé­lix, “En­tra­ña de Bue­nos Ai­res”, Edi­to­ral So­lar-Ha­chet­te, Bue­nos Ai­res, 1969.
35. MM del año 1881, pá­gi­na 507.
36. Tor­cua­to de Al­vear fue el pri­mer In­ten­den­te Mu­ni­ci­pal de Bue­nos Ai­res, ocu­pan­do el car­go en­tre el 10-5-1883 y el 10-5-1887.
37. Cen­so Mu­ni­ci­pal de 1887, pá­gi­na 113, Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ca­pi­tal, 1887.

Tabla de abreviaturas y siglas
* IHC­BA – Ins­ti­tu­to His­tó­ri­co de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res.
* AIHC­BA – Ar­chi­vo del Ins­ti­tu­to His­tó­ri­co de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res.
* ACM – Ac­tas de la Cor­po­ra­ción Mu­ni­ci­pal.
* MM – Me­mo­rias Mu­ni­ci­pa­les.
* AGN – Ar­chi­vo Ge­ne­ral de la Na­ción.
* AMF – Ar­chi­vo Mu­seo Fe­rro­via­rio.
* BM – Bo­le­ti­nes Mu­ni­ci­pa­les.

Bibliografía
* EVO­LU­CION INS­TI­TU­CIO­NAL DEL MU­NI­CI­PIO DE LA CIU­DAD DE BUE­NOS AI­RES – Edi­cio­nes del H. Con­ce­jo De­li­be­ran­te, Bue­nos Ai­res, 1995, 2da. Edi­ción.
* GUIA KUNZ DE LA CIU­DAD DE BUE­NOS AI­RES, 1886.
* INS­TI­TU­TO HIS­TORI­CO DE LA CIU­DAD DE BUE­NOS AI­RES, “Ba­rrios, ca­lles y pla­zas de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res – Ori­gen y ra­zón de sus nom­bres”, Mu­ni­ci­pa­li­dad de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, 1997.
* LI­MA, Fé­lix,“En­tra­ña de Bue­nos Ai­res”, Edi­to­rial So­lar-Ha­chet­te, Bue­nos Ai­res, 1969.
* LLA­NES, Ri­car­do M., “El Ba­rrio de Al­ma­gro”, Se­rie Cua­der­nos de Bue­nos Ai­res, MC­BA, 1968.
* LLA­NES, Ri­car­do M., “El Ba­rrio de San Cris­tó­bal”, Cua­der­nos de Bue­nos Ai­res, MC­BA, 1970.
* OBLI­GA­DO, Pas­tor, “Tra­di­cio­nes de Bue­nos Ai­res”, EU­DE­BA, Bue­nos Ai­res, 1977.
* OR­TIZ, Ri­car­do M., “El Fe­rro­ca­rril en la eco­no­mía ar­gen­ti­na”, Edi­to­rial Cá­te­dra Li­san­dro de la To­rre, Bue­nos Ai­res, 1958.
* PRIG­NA­NO, An­gel O., “Cró­ni­ca de la ba­su­ra por­te­ña”, Edi­to­rial Jun­ta de Es­tu­dios His­tó­ri­cos de San Jo­sé de Flo­res, Bue­nos Ai­res, 1998.
* PRIG­NA­NO, An­gel O., “Los hor­nos in­ci­ne­ra­do­res de ba­su­ra del ba­rrio de Flo­res”, en Bo­le­tín del Ins­ti­tu­to His­tó­ri­co de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, Nro. 13, 1989.
* REZ­ZO­NI­CO, Car­los A., “An­ti­guas Quin­tas Por­te­ñas”, Edi­to­rial In­ter­jun­tas y Nue­vas Pers­pec­ti­vas, Bue­nos Ai­res, 1996.
* SCO­BIE, Ja­mes, “Bue­nos Ai­res – del cen­tro a los ba­rrios – 1870-1910”, Edi­to­rial So­lar-Ha­chet­te, Bue­nos Ai­res, 1970.

Información adicional

HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año II – N° 9 – Mayo de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991

Categorías: SALUD, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están, Medio Ambiente, Popular
Palabras claves: Basura, traslado, basurero, el tren­ci­to de las ba­su­ras,

Año de referencia del artículo: 1930

Historias de la Ciudad. Año 2 Nro9

Inauguración de la línea (30/05/1873). Foto A. Pozzo. AGN.

Vista aérea (c. 1940) de la zona de la Estación Ing. Brian. AGN.

Vista aérea del puente del ferrocarril sobre el Riachuelo (c. 1940). AGN.

Una vista de la calle Oruro, antiguo paso del Tren de la Basura. (c. 1930). AGN.

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