El Ferrocarril Oeste
La provincia de Buenos Aires explotó por cuenta propia el Ferrocarril del Oeste entre 1863 y el 26 de julio de 1890, “cuando ya tenía más de 1.000 kilómetros de extensión, construidos y explotados por ingenieros argentinos”, siendo, durante ese lapso, “un modelo de buena administración, y sus rendimientos, volúmenes de tráfico y buen servicio superaron a los de todas las empresas de capital privado existentes en el país”.1
Son palabras de Ricardo M. Ortiz, confirmando así la opinión que vertiera en sus recuerdos Pastor Obligado: “He ahí la historia de este clavo que no fue un clavo cuando su administración estuvo confiada a comisiones de ciudadanos tan honorables, como las que presidieron los señores Llavallol, Mariano Haedo, Castro, Madero, Huergo, Cambaceres, Elizalde, asistidos por ingenieros de la competencia de don Guillermo Bragge, Otto (von) Arnim, Tomás Allan, Augusto Ringuelet, Brian, etcétera. Posteriormente, más sabios economistas, considerando sin duda a este ferrocarril como verdadero clavo, y cuando otras muchas líneas ya recorrían gran extensión de la campaña, se deshicieron de él como de pesada carga. A los sesenta días de su enajenación la provincia de Buenos Aires se había quedado sin un kilómetro de vía férrea, y también sin un peso de su venta… ¿Sospecha alguien dónde fueron a parar los cuarenta millones consabidos? Si algún alma bien intencionada quisiera adoctrinarnos, cumpliendo el precepto cristiano de enseñar al que no sabe, mucho lo agradeceríamos, en punto tan interesante, sobre todo para los contribuyentes.”2
Juárez Celman parecía creer que el Estado debía poseer y administrar ferrocarriles sólo en las remotas zonas de frontera, donde los inversores privados no querían aventurarse y donde los objetivos de la defensa nacional obligaban a las autoridades nacionales a actuar. En todo el resto del país los ferrocarriles deberían ser construidos y administrados por empresas privadas.”3
Cualquier parecido que se encuentre en estos comentarios de nuestras autoridades de un siglo atrás con la realidad argentina de los últimos diez años, corre por cuenta del lector…
Un tren muy especial
Uno de los ejemplos de las obras que convirtieron a Buenos Aires en una ciudad moderna, pocos años después de mediados del siglo XIX, fue aquel ramal del ferrocarril que la costumbre popular de la época denominó “el trencito de las basuras”.
Un decreto de la provincia del 21 de septiembre de 1865 aprobó la traza de este ramal que, desprendiéndose de la línea troncal que partía de la Estación Central, ubicada todavía frente a la actual plaza Lavalle, debería servir a los Nuevos Mataderos. Los viejos, en su asentamiento en la actual Plaza España, se había previsto trasladarlos hacia zonas más alejadas, según la Ordenanza del 9 de octubre de 1860,4 “en la misma dirección que la de los actuales”, aunque según la Memoria Municipal de 1866 esto no se había hecho aún y todavía en 1868 los abastecedores le preguntaban al Juez de los Corrales del Sur5 “si podrían continuar haciendo uso de los viejos cuando el mal tiempo y el deterioro de los caminos impidieran llegar a los nuevos”, en el hoy Parque de los Patricios.
De aproximadamente ocho kilómetros, el tren transportaba, en sus primeros años, combustibles para las locomotoras de la empresa desde los lanchones de la ribera del Riachuelo; mercaderías hacia y desde ese embarcadero y muy circunstancialmente, pasajeros. Fue oficialmente inaugurado el 30 de mayo de 1873, si bien corría desde varios años antes. En esa oportunidad se engancharon dos coches de pasajeros para uso de la comitiva que encabezó el ex presidente Bartolomé Mitre.
Al iniciarse el proyecto, el gobernador porteño en su mensaje a la Asamblea Legislativa del 1° de Mayo de 18666 decía: “Se hicieron los estudios para un ramal entre la Estación 11 de Setiembre y el Riachuelo de Barracas con el objeto de comunicar la vía férrea directamente con un puerto seguro que sirva principalmente para la descarga de los útiles de construcción y consumo de la vía, que vienen del exterior, además que facilitará indudablemente el tráfico del comercio. La línea de este ramal se fijó definitivamente como sigue: sale de la Estación 11 de Setiembre en dirección Oeste por la vía existente como 200 metros más allá del puente; de este punto toma la dirección Sud que con pequeñas modificaciones sigue hasta llegar al Riachuelo en el terreno de Lezama, conocido por el saladero de Pizarro, donde se va a establecer el puerto para la descarga de carbón, coke, rieles y en general de todos aquellos artículos que puedan quedar depositados en este punto hasta el momento oportuno que convenga su remoción.”
La línea corría describiendo una curva desde la actual traza del Ferrocarril Sarmiento, atravesando la manzana que hoy limitan las calles Bartolomé Mitre, Sánchez de Bustamante, Gallo y Rivadavia, continuando luego por Sánchez de Loria, el pasaje Oruro, Deán Funes y Zavaleta, hasta el Riachuelo.7
Es de aplicación en este punto el comentario de Ortiz,8 quien, habida cuenta de las características de la implantación de otros ferrocarriles en nuestro país, refiere que “las empresas ferroviarias y sus adherentes tenían el privilegio del conocimiento previo del trazado, que era conducido muchas veces según un interés particular”. Y en este caso, su trazado fue facilitando la urbanización de las a veces extensas propiedades que iba atravesando, como podemos apreciar comparando el plano de 1867 con otros inmediatamente posteriores.
Continuemos con las palabras del gobernador Saavedra: “De esta Estación y puerto en el terreno de Lezama dobla el camino en dirección al Este, pasa por la calle San Luis, cruza en ella el Ferro-Carril del Sud, pasa por la calle de las tres esquinas y busca el puerto de los Tachos9 o el Arsenal,10 donde atraviesa a nivel el Ferro-Carril de la Ensenada. Su largo es de 8.500 metros.11 Sin embargo son considerables los trabajos de este ramal, que en corta distancia atraviesa terrenos cuyas alturas difieren más de 22 metros, y a pesar de las dificultades que ocasiona la planteación de esta clase de obras … la vía quedó tan adelantada en los tres meses que está en construcción, que hay que esperar que en un mes más la máquina irá ya de la Estación 11 de Setiembre a la ribera del Riachuelo. Las obras de puentes y viaductos que se encuentran en este ramal son los siguientes: El viaducto de la calle Arena12 con el cual la vía férrea pasa en siete metros de altura por encima de aquella calle, el viaducto de la calle Ituzaingó con el cual pasa esta calle por encima del Ferro-Carril y diez puentes menores y alcantarillas embovedadas. Quedará cercado el ramal con postes de ñandubay y alambre y está hecho ya gran parte de este trabajo.”
El saladero que se menciona como “de Pizarro”, creemos que es el denominado en el plano de 1867, “Saladero de P. López”, con un desvío del ramal del tren hacia el Sur, en apariencia a su servicio. Encontramos en sus cercanías, hacia el Este, el saladero de Lezama, servido por el ramal a que hace referencia el gobernador, que se orientaba hacia el puerto de la Boca. La propiedad de Lezama tenía una superficie de más de setenta hectáreas, y había sido de Juan Manuel de Rosas, quien oportunamente la transfirió a su hijo Juan. Pasados los años, fue cedida por este a José Gregorio de Lezama.
Al llegar a la costa del Riachuelo se ubicó la estación del mismo nombre, denominada posteriormente “Ingeniero Brian”. El valor de los boletos permitía viajar hasta cualquier punto de su itinerario y era de tres y cinco pesos moneda corriente, según fueran de ida o de ida y vuelta.
El recorrido entre ella y la del 11 de Septiembre insumía aproximadamente 35 minutos, y el horario en vigencia durante 1877 era el siguiente:
El historiador Ricardo M. Llanes15 rememora: “Este convoy, al que escoltaba la suciedad y la miseria, salía del vaciadero general de basuras … y se iba con sus vagones repletos, al encuentro de la Quema, que estaba situada en el mismo punto en que la conocemos, vale decir en Amancio Alcorta y Zavaleta. La llamada calle Oruro, recuerda con su línea en diagonal, el paso de aquel ferrocarril, pues esa era la ruta que seguía (desde) la esquina de Loria y Europa,16 para dirigirse y entrar por la de Deán Funes una vez dejado atrás el “puente colorado” (por el color de la pintura) tendido entonces sobre la avenida Garay.”
Una simple observación visual del cruce de Garay y Chiclana en la actualidad nos permite imaginar su traza. El pavimento y la edificación han “domado” sin hacerlas desaparecer, las irregularidades del terreno.
En el año 1868, parte del predio ubicado entre las calles Rivadavia, Esparza, Loria e Hipólito Yrigoyen, en el límite de los barrios de Balvanera y Almagro había comenzado a ser utilizado como depósito de residuos capitalinos.
Sabemos que el Ferrocarril del Oeste se había mostrado reacio a facilitar su servicio para el traslado de basuras, por lo que el concejal Benítez estimó posible ponerse de acuerdo con el Gobierno de la Provincia para este uso de la vía férrea, en tanto que a juicio de su colega Letamendi, se debía cubrir el vaciadero con tierra y arrojar cal u otro desinfectante sobre los charcos de agua podrida.
Una vez completados los trámites burocráticos necesarios, en 1869 el ferrocarril comenzó a cumplir las funciones de extractor de residuos, y la Municipalidad intimó a la dirección “para que ordene la compostura de la rambla del embarcadero de basuras”.17 Y dos años después, en 1871, el tren de las basuras ya realizaba “3 viajes diarios, desde las 9.30 a las 15.30, entre 320 y 330 viajes (¿vagones?) diarios, llevando más o menos 200 toneladas”.18
De los inconvenientes y problemas generados, es muestra la insólita opinión que ese mismo año da el Sr. Huergo: “que entre otros medios … presentaba como de fácil realización para allanar los inconvenientes que presentan las basuras, prolongar cinco ó seis leguas el ramal del ferrocarril que las conduce fuera del municipio y dejar que los cerdos devoren los desperdicios (?).”19
Hacia 1876 eran ya 110.000 toneladas las que se volcaron en el lugar. Las chatas municipales hicieron 85.720 viajes, a los que se agregaron 5.499 realizados por carros particulares que también acudían allí a dejar sus desperdicios, como suele ocurrir todavía en estos tiempos.
“El promedio de basuras, chatas y carros que pasaban por el Vaciadero al finalizar la década se mantenía sin grandes modificaciones,
—señala Angel Prignano—, aunque el Administrador de Limpieza recomendaba la construcción de otro y un corralón en La Recoleta. Con esto esperaba conseguir que las cabalgaduras trabajaran menos y se evitaran las hileras de carros cargados de basura por las calles del centro de la ciudad. Sin embargo, se encontraba más cerca la clausura del que estaba funcionando, que la construcción de uno nuevo.”20
El fin de un transporte “indeseable”
Para 1881, la trama nutrida de las nuevas urbanizaciones iba avanzando hacia estas zonas que poco tiempo atrás parecían tan lejanas, alentadas por los nuevos medios de transporte. Así, en 1883, el concejal Tamini señala que “por denuncias de personas fidedignas, sabía que el tren de las basuras derramaba a ambos lados de la vía que recorre, el desperdicio de aquellas, y que era necesario se tomaran medidas tendientes a la cesación de aquel hecho, que importaba una amenaza a la higiene pública”.21
Y también se producían accidentes, como recuerda Llanes con una noticia del 12 de julio de 1895 : “La Empresa del ferrocarril del Oeste -dice- fue multada con 500 pesos por resultar responsable de un accidente ocurrido en el paso a nivel de la calle Belgrano (ramal del Once al Riachuelo)”. 22
Efectivamente, el crecimiento de la ciudad y sus barrios, motivada entre otros, por el notable incremento del número de sus habitantes debido a la inmigración, dejaron estas vías insertas en zonas cada vez más pobladas, presionando propietarios y vecinos cuyos intereses inmobiliarios resultaban afectados por tan ingrata presencia. Ello motivó, junto a las razones de higiene y seguridad que se explicitan más arriba, que el ramal fuera desactivado de manera definitiva a partir del 7 de noviembre de 1895, aunque ya la Municipalidad había prescindido de sus servicios para el transporte de basura en el año 1888, según nos relata Prignano.
Sin embargo, entre 1888 y 1895 continuó transportando pasajeros y cargas de carbón para las locomotoras del ramal principal del Ferrocarril del Oeste, pero la paulatina disminución de la importancia de ese puerto del Riachuelo al comenzar a funcionar el nuevo Puerto Madero, contribuyó también a la desaparición de este ramal, que además no contaba con la importante renta que le había proporcionado el traslado de los cada día más abundantes residuos porteños.
Sobre las basuras y su vaciadero
Como señalamos más arriba, los desechos de gran parte de la ciudad se depositaban en un vaciadero y estación de carga y descarga de basuras ubicado en la esquina de Rivadavia con la calle Loria. De allí eran trasladados hasta los basurales que se encontraban en los terrenos limitados por la actual Avenida Amancio Alcorta, cerca de donde hoy se encuentra la cancha de Huracán, que, por las tareas que allí se realizaban, recibió el nombre popular de la “Quema”. La humareda que generaba podía verse desde varios lugares de la capital.
“El más importante de (los) vaciaderos -señala Prignano-, fue el que funcionaba en la manzana comprendida por las actuales calles Esparza, Hipólito Yrigoyen, Sánchez de Loria y Rivadavia.” 23
Un acta de la Corporación Municipal de 1868,24, nos muestra la preocupación de ese organismo por el tema : “El Sr. Tamini dio cuenta … que el Sr. Casares y él se habían trasladado al lugar donde se depositan las basuras, en el Hueco de los Sauces25 y notado que nada podía darse más antihigiénico y por consiguiente perjudicial, que esos depósitos, de lo que solo se quema lo que es más fácil de serlo, quedando al descubierto ó dentro del agua multitud de residuos, que constituyen un permanente y verdadero foco de infección.”
“Apoyólo el Sr. Casares, quién añadió, que la única manera de cortar el mal, a su juicio, era extraer las basuras por el ramal del ferrocarril del Oeste, en dirección á Barracas, pues los aparatos en que se hace la quema, no bastan para llenar el objeto de modo eficaz”.
Resultaba evidente que el crecimiento de la ciudad generaba nuevos problemas, para los que se debían encontrar soluciones adecuadas, sin olvidar la recurrente presencia de epidemias de diversas enfermedades, que causaron estragos en la población de Buenos Aires.
Un nuevo “territorio” para las basuras
El 3 de marzo de ese mismo año, el Sr. Casares “dio cuenta… que habiéndose apersonado al Gobierno (de la Provincia) a fin de extraer su asentimiento para dotar al ramal del FC. del “Este” a Barracas a la extracción de las basuras, había autorizado al director del camino de hierro, Sr. Castro, para proponer lo conveniente al efecto, y este ha prometido hacerlo a la brevedad posible, indicando desde ya como necesaria la expropiación de todo o parte de un terreno del Sr. Livingston”26
Pasados algunos meses, Casares informa que no ha podido encontrar al encargado de la venta del terreno de marras para destinarlo a la estación del servicio de extraer basuras, indicando que “por otra parte, parece ser hombre de trato difícil.”27
Días después, la Sección de Higiene aconseja la compra del terreno de Siritto,28 y transcurridos algunos días, Letamendi informa que la Cámara de Representantes aprobó el proyecto para extraer basuras por el FC. del Oeste, siendo indispensable elegir el terreno para la estación, sea el de Siritto o bien otro en la calle de la Victoria,29 “que puede obtenerse más barato”. Se designa a los Sres. Méndez y Meabe para tratar el asunto en comisión.30
“El mismo Sr. Letamendi hizo presente que no encontrándose ningún terreno aparente para el embarcadero de basuras como el conocido por el de Siritto, pues el de Cossio es bajo y el de Zapiola está muy lejos, se hacía necesario expropiar una manzana de él”. Se autoriza a la Comisión de Higiene para ello.31
Los terrenos del Juan
Cossio, según el plano de 1867, eran los ubicados entre Moreno, Sánchez de Loria, General Urquiza, Alsina, 24 de Noviembre e Hipólito Yrigoyen, zona de menor cota que el terreno finalmente elegido.
En 1886 podemos observar que algunas propiedades sobre la calle 24 de Noviembre, seguían perteneciendo a Co-
ssio, pero se había producido una importante subdivisión, producto del loteo, y aparecen los nombres de numerosos propietarios e inquilinos en cuyos apellidos podemos suponer seguros inmigrantes.
En tanto el terreno de Zapiola, que estaba “muy lejos”, era el delimitado por las calles Sánchez de Loria, México, Venezuela y General Urquiza, en parte del predio donde hoy se encuentra el Hospital Ramos Mejía. La calle Urquiza se llamaba “Caridad”, en tanto al Hospital se lo conocía con el mismo nombre, o con el de “San Roque”.
El 20 de noviembre de 1868, el Sr. Casares dio cuenta “que no habiendo podido la Comisión Especial entenderse con el propietario del terreno designado para la estación del servicio de extracción de basuras, fuera de la ciudad, por el ramal del FC. del Oeste, le había pasado un oficio diciéndole que debía nombrar los tasadores por su parte, para que asociados a los de la Municipalidad procedan a la valuación del mencionado terreno.”32
La provincia de Buenos Aires había sancionado el 18 de noviembre de 1868 la Ley N° 560, por la que se autorizó al Poder Ejecutivo “para agregar a las obras que deben cerrar el período de construcción del Ferrocarril del Oeste, las que fueran necesarias para el transporte de las basuras de esta ciudad, y de las carnes de los corrales de abasto del Sud”. En consecuencia, en 1869 el Directorio de dicha empresa elevó a consideración del Ministerio de Hacienda, un presupuesto de 760 mil pesos para realizar las obras necesarias y poner en funcionamiento el servicio. Una vez finalizados los trámites necesarios para la toma de posesión del terreno elegido, el contrato entre la Municipalidad y el Ferrocarril del Oeste se firmó en 1869 por un monto mensual de 21 mil pesos, aunque en 1872 la comuna porteña pagaría 31.400 pesos cada treinta días.
Las medidas del “Vaciadero 11 de Septiembre”, eran, según la Memoria Municipal de 1886, de 104 metros de frente por 74 de fondo, sumando un total de 7.696 metros cuadrados. Su perímetro incluía un muelle de carga y los empedrados perimetrales que facilitaban el atraque de las chatas recolectoras y la tarea de los peones encargados de transbordar la basura. Un sector de este predio fue sembrado con alfalfa y otras plantas, cercándose todo el terreno con alambre y unos postes que poco tiempo antes se habían sacado de la Plaza de la Victoria. Sin dejar de ser un vaciadero, todo el lugar, finalmente, fue embellecido con la plantación de unos 500 eucaliptos y 450 sauces.
En 1871 la Corporación Municipal,33 determinaba “Empedrar la calle de la Victoria, hasta el vaciadero de basuras, evitando así que los carros que la conducen tengan que pasar por otra vía en que se cobra peage y dando impulso á la localidad.” Se refería el acta a la avenida Rivadavia, donde se aplicaba ese sistema.
Tiempo después serían 26 los vagones que cada día llevaban las basuras al sitio donde se las quemaba, y en 1876 este número llegará a ser de 7 viajes de 6 vagones cada uno, con una carga cercana a las 300 toneladas cada 24 horas. El servicio ahora le costaba a la Municipalidad 40 mil pesos mensuales y el ferrocarril ofreció hacerlo sin cargo, a cambio de los residuos utilizables (huesos, trapos, metales, etc.) Pero el contratista José A. Soaje había obtenido su explotación mediante licitación pública, y solo al operarse el vencimiento del contrato, la Municipalidad notificó a las autoridades del ferrocarril accediendo a lo propuesto anteriormente, sin obtener ninguna respuesta.
Cinco años más tarde se llevarán a la Quema alrededor de 80 mil toneladas de basura al año. El ferrocarril debió hacer 1.606 viajes y el costo mensual de la operación se elevó a 54 mil pesos moneda corriente, casi un 40% más de lo que se pagaba en 1876.
El pueblo de las ranas
Las tierras de la “Quema”, anegadizas por su baja cota y la cercanía con el Riachuelo, formaban un bañado cuyos límites norteños iban desde los altos de la Convalescencia hasta el Parque de los Patricios. Su vegetación y su fauna de pájaros y aves acuáticas en nada difería de la que podemos observar hoy en la Reserva Ecológica del Balneario Sur, extendiéndose su hábitat en esos tiempos al Bajo de Flores, su natural continuación hacia el Oeste, y de características similares a estos bajíos.
En las cercanías se encontraba el “pueblo de las ranas”, denominación vinculada a la cantidad de batracios que encontraban en este medio un excelente ámbito para su supervivencia. Algunos autores lo denominan “barrio”, pero consideramos que la primera definición es más acertada, ya que en esos tiempos se encontraba aislado de cualquier vecindario. La zona se constituyó, hacia las últimas décadas del siglo, en uno de los primeros ejemplos de “villa miseria” con que contara la ciudad de Buenos Aires, pues en él se aglomeraban quienes se dedicaban a buscar, entre las basuras que se descargaban en ese espacio, los materiales aprovechables para la reventa, amén de ser estos sitios, según algunos autores, lugar de residencia de malvivientes de diferentes especialidades.
Es seguro que muchos también se dedicaran a los trabajos que generaba la presencia de los cercanos mataderos de la calle Caseros, antes de su traslado al confín Oeste del municipio en 1901, donde todavía subsisten, dando su denominación al populoso barrio porteño de Mataderos.
Foco infeccioso de gran extensión aún cuando comenzaron a incinerarse a cielo abierto los desperdicios, frecuentado por alimañas de toda especie, criadero natural de cerdos, proveedor de alimentos aún para los seres humanos que vivían en sus cercanías dedicados a los menesteres antes indicados, las viviendas estaban construidas con deshechos de chapas, maderas, cartón, etc.: “Las Ranas tienen su chalet de latón armado bajo cuyos agujereados techos cobíjase la “haute” femenina del malevaje”. 34
La instalación de distintos tipos de hornos, así como el sistema de incineración al aire libre, que antes recordábamos le dieron al lugar esa denominación, la “quema”, que luego se hiciera extensiva a los habitantes del lugar y que sobrevive como identificación, tal vez peyorativa, para los simpatizantes del Club Huracán.
El traslado del vaciadero
En 1881, se dice que “El vaciadero de basuras, es necesario trasladarlo de donde está (calle Rivadavia) a otro lugar menos concurrido, o cuando menos hacerle el cercado de pared y su vereda, para que desaparezca la poco agradable vista que hoy se presenta y se hace notar de todos los que viajan en las líneas de tranway que recorren esa calle”. Informa que se hicieron 1.460 viajes con 7.584 vagones que llevaron un total de 75.840 toneladas de basura.35
Por otra parte, Prignano corrobora que en “La Nación” del 30 noviembre 1883, los señores Lange y Fernández presentaron al Intendente Alvear36 una nota suscripta por quinientos vecinos de la zona, que reclamaban la remoción del vaciadero, con fundamentos tan convincentes que Alvear promete su apoyo al traslado.
El órgano de la Unión Industrial Argentina, atento siempre al progreso de Buenos Aires, emite una dura queja el 1 de febrero de 1885, que repite conceptos emitidos antes y que serán reiterados en números sucesivos: “Vergonzoso en alto grado es lo que cada día se repite en la calle principal de la capital de la República. Parece que la Municipalidad tiene empeño especial en hacer lujo antihigiénico. Para los que tenemos la necesidad de tomar el tranway de Flores en el centro de la ciudad, es un verdadero martirio el que sufrimos en todo el trayecto de la calle Rivadavia hasta dejar atrás el maldecido vaciadero. El estómago más fuerte decae dominado por el pestilente olor que despiden los vehículos cargados de basura en fermentación, que siguen sin cesar en todo lo largo de la calle. Esos carros inmundos con acompañamiento de nubes de moscas, deberían estacionarse en frente del palacio del Sr. Intendente para que supiese lo que es bueno, y tuviese un poco más de lástima de los vecinos y transeúntes de la calle principal de Buenos Aires. La necesidad de ir a menudo al Asilo de Niños Desvalidos nos ha puesto en contacto directo con esas nidadas de microbios que desearíamos ver desaparecer. Sr. Intendente ¡tenga Ud. un poco de lástima de nuestros estómagos y conductos nasales!”
En el Censo Municipal de 1887 encontramos el lugar bajo la denominación de “Plaza del antiguo depósito de basuras, en la calle Rivadavia, en Almagro”, con una superficie de 13.360 metros cuadrados,37 plaza que la evidencia demuestra quedó solo en los papeles.
Más adelante la municipalidad construirá un galpón de once varas de largo por cinco de ancho y seis de luz, con un pequeño espacio para depósito de forrajes, con maderas viejas y techumbre de tejas francesas en parte y chapas acanaladas en otra. Tenía un jardín de doce varas de frente por treinta de fondo, y la dotación de personal estaba compuesta de un encargado, un capataz, un sereno y alrededor de treinta peones.
Para “La Nación” de noviembre de 1884, que uno de los problemas que quedaba por resolver referido a la limpieza y la higiene pública de la ciudad, era conseguir la supresión del vaciadero, “que como se sabe, constituye un verdadero peligro para los vecindarios de Once de Septiembre y Almagro, especialmente en la presente estación”, refiriéndose al verano que se aproximaba.
Por otra parte, la desactivación del vaciadero, sería dispuesta por una Ordenanza del año 1886, pero no pudo llevarse entonces a la práctica, aduciendo la falta de buenos caminos para que las chatas municipales pudieran llegar hasta la quema. Recordemos que años antes, ese mismo problema del pésimo estado de las calles, había sido presentado por los vecinos de la calle Caseros, ante el aumento del tránsito que desde el Mercado de Constitución se dirigía hacia los Nuevos Mataderos y el Cementerio del Sud; y por los comerciantes y barraqueros del Mercado del Once de Setiembre, debido a los inconvenientes que producían las lluvias en la calle Jujuy, única vía alternativa que llegaba hasta las cercanías de la quema.
Y que decir de los reclamos persistentes de los usuarios de la avenida Rivadavia, que, como podemos corroborar en sucesivas quejas del vecindario, era mantenido -o des-mantenido-, en un estado catastrófico, causando permanentes inconvenientes que los graves deterioros por las lluvias y el paso de carros, carretas y carruajes, empeoraban día a día.
Así, “El Industrial” de octubre de 1881 nos recuerda que “queda forzosamente obligado el empedrado, cuando menos, de las calles Alsina y Moreno, las que, desde el Cementerio Protestante, ubicado entre casa de familia … es toda un lodazal cubierto de profundos pantanos. No dudamos un momento que el Sr. Presidente de la Municipalidad comprenderá la necesidad de sacar ese bochornoso espectáculo, de facilitar la viabilidad y el descanso de las calles Rivadavia y Piedad, y de alejar a la vez de esas vías principales la no menos vergonzosa exhibición permanente de una interminable procesión de carros de basura que nos parece bien que hagan su servicio por las calles más solitarias como las de Alsina y Moreno, empedrando al efecto lo que falta hasta el vaciadero de basuras.”
Posteriormente, un decreto del Intendente Antonio Crespo del 27 de junio de 1888, reiteró el intento de cerrar el depósito de basuras, pero continuaban las causas que lo impedían, como dice Prignano. Su inmediato sucesor, Guillermo Cranwell, finalmente determinó impulsar los trabajos necesarios para hacer transitables los caminos que llevaban a la “Quema” y clausurar el vaciadero, hecho que se produjo el 10 de diciembre de 1888, si bien su completa desaparición se concretará tiempo después.
El jueves 6 de diciembre de 1888, “La Nación” informa que “desde el lunes de la actual semana no se depositarían más basuras en el vaciadero de la calle Rivadavia. Entretanto, ayer, y según las mismas fuentes de información, se supo que a consecuencia del mal estado de los caminos por donde debería hacerse la conducción de las basuras al quemadero, se sigue y se seguirá haciendo el depósito en el vaciadero antiguo, hasta que sean aquellos colocados en condiciones de viabilidad, para lo que se han impartido las órdenes del caso.” Podemos suponer que para acelerar la limpieza, se necesitaban otros medios de transporte aparte del trencito.
El viernes 25 de abril de 1890, el depósito de basura había sido trasladado, “con gran contento del vecindario, al lugar de la quema, en el extremo sud de la ciudad. Muy lamentada ha sido, sin embargo, la destrucción de los eucaliptos del antiguo vaciadero, que hubieran servido para sanear aquel sitio”.
Y así desaparecieron, perdidos en la imagen de un Buenos Aires que pasó, este trencito y su “razón de ser”, que con esfuerzos y limitaciones, fue una prueba de los avances tecnológicos que iban transformando a la vieja aldea en la urbe cosmopolita de hoy.
Notas
1. ORTIZ, Ricardo M., “El Ferrocarril en la economía argentina”, Editorial Cátedra Lisandro de la Torre, Buenos Aires, 1958.
2. OBLIGADO, Pastor, “Tradiciones de Buenos Aires”, EUDEBA, 1977.
3. SCOBIE, James, “Buenos Aires – Del Centro a los Barrios, 1870-1910”, Editorial Hachette, Buenos Aires, 1970.
4. MM de 1860, página 187.
5. ACM de 1868, página 53.
6. PRIGNANO, Angel, “Crónica de la basura porteña”, Editorial Junta de Estudios Históricos de San José de Flores, Buenos Aires, 1998.
7. GUIA KUNZ DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, año 1886.
8. ORTIZ, op. cit.
9. El puerto de los tachos es la actual Vuelta de Rocha.
10. Creemos indica el ubicado en el terreno rodeado por las calles Brasil, Paseo Colón, Garay y Balcarce.
11. La calle “San Luis”, a que hace referencia el gobernador Saavedra, es la que años después se denominó “Tres Esquinas” y desde la Ordenanza N° 263 del 25-10-1921 “Osvaldo Cruz”, en homenaje al médico bacteriólogo brasileño (1872-1917) especializado en enfermedades tropicales.
12. Este puente de la calle Arena, hoy Chiclana, en su nacimiento desde la avenida Garay, sería conocido en esos tiempos como “puente colorado”, seguramente por el color con que estaba pintado.
13. Se refiere al muelle de la estación de las basuras.
14. Actual avenida Amancio Alcorta. En la época se la conocía también como Camino al Paso de Burgos, hoy Puente Alsina.
15. LLANES, Ricardo M., “El Barrio de Almagro”, Serie Cuadernos de Buenos Aires, MCBA, 1968.
16. Actuales Sánchez de Loria y Carlos Calvo.
17. ACM del 14-9-1869, página 113.
18. MM de los años 1871/72, página 112.
19. ACM del 7-9-1871, página 271.
20. Prignano, “Crónica …”, op. cit.
21. ACM del 6-8-1883, páginas 189/90.
22. LLANES, Ricardo M., “El Barrio de San Cristóbal”, Cuadernos de Buenos Aires, MCBA, 1970.
23. PRIGNANO, Angel, “Los hornos incineradores de basura del barrio de Flores”, en Boletín del Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, Nro. 13, año 1989.
24. ACM del 26-2-1868, páginas 52 y 53.
25. Actual Plaza Garay.
26. ACM del 3-3-1868, página 56, “Este” en el original.
27. ACM del 13-10-1868, página 306
28. según “Plano … 1867”, ya citado, y REZZONICO, Carlos en “Antiguas Quintas Porteñas”, puede ser una deformación de Sillitoe, tal el apellido del propietario de importantes terrenos a ambos lados de Rivadavia, entre Hipólito Yrigoyen, la traza de 24 de Noviembre, Mitre y aproximadamente Boedo-Bulnes.
29. Actual Hipólito Yrigoyen.
30. ACM del 30-10-1868, página 325.
31. ACM del 6-11-1868, página 331.
32. ACM del 20-11-1868, página 356.
33. ACM del 21-2-1871, página 54.
34. LIMA, Félix, “Entraña de Buenos Aires”, Editoral Solar-Hachette, Buenos Aires, 1969.
35. MM del año 1881, página 507.
36. Torcuato de Alvear fue el primer Intendente Municipal de Buenos Aires, ocupando el cargo entre el 10-5-1883 y el 10-5-1887.
37. Censo Municipal de 1887, página 113, Municipalidad de la Capital, 1887.
Tabla de abreviaturas y siglas
* IHCBA – Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires.
* AIHCBA – Archivo del Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires.
* ACM – Actas de la Corporación Municipal.
* MM – Memorias Municipales.
* AGN – Archivo General de la Nación.
* AMF – Archivo Museo Ferroviario.
* BM – Boletines Municipales.
Bibliografía
* EVOLUCION INSTITUCIONAL DEL MUNICIPIO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES – Ediciones del H. Concejo Deliberante, Buenos Aires, 1995, 2da. Edición.
* GUIA KUNZ DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, 1886.
* INSTITUTO HISTORICO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, “Barrios, calles y plazas de la Ciudad de Buenos Aires – Origen y razón de sus nombres”, Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, 1997.
* LIMA, Félix,“Entraña de Buenos Aires”, Editorial Solar-Hachette, Buenos Aires, 1969.
* LLANES, Ricardo M., “El Barrio de Almagro”, Serie Cuadernos de Buenos Aires, MCBA, 1968.
* LLANES, Ricardo M., “El Barrio de San Cristóbal”, Cuadernos de Buenos Aires, MCBA, 1970.
* OBLIGADO, Pastor, “Tradiciones de Buenos Aires”, EUDEBA, Buenos Aires, 1977.
* ORTIZ, Ricardo M., “El Ferrocarril en la economía argentina”, Editorial Cátedra Lisandro de la Torre, Buenos Aires, 1958.
* PRIGNANO, Angel O., “Crónica de la basura porteña”, Editorial Junta de Estudios Históricos de San José de Flores, Buenos Aires, 1998.
* PRIGNANO, Angel O., “Los hornos incineradores de basura del barrio de Flores”, en Boletín del Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, Nro. 13, 1989.
* REZZONICO, Carlos A., “Antiguas Quintas Porteñas”, Editorial Interjuntas y Nuevas Perspectivas, Buenos Aires, 1996.
* SCOBIE, James, “Buenos Aires – del centro a los barrios – 1870-1910”, Editorial Solar-Hachette, Buenos Aires, 1970.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año II – N° 9 – Mayo de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: SALUD, Tranvías, trenes y subte, Cosas que ya no están, Medio Ambiente, Popular
Palabras claves: Basura, traslado, basurero, el trencito de las basuras,
Año de referencia del artículo: 1930
Historias de la Ciudad. Año 2 Nro9
